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JP4192939B2 - ハイブリッド動力装置 - Google Patents

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JP4192939B2 JP2005307480A JP2005307480A JP4192939B2 JP 4192939 B2 JP4192939 B2 JP 4192939B2 JP 2005307480 A JP2005307480 A JP 2005307480A JP 2005307480 A JP2005307480 A JP 2005307480A JP 4192939 B2 JP4192939 B2 JP 4192939B2
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Description

本発明は、主動力源が出力する動力の一部を回転出力軸に分配し、他部を発電機に分配することで発電された電力により蓄電装置に充電すると共に、発電機の電力と蓄電装置の電力との一方又は両方によって駆動される電動機により変速機を介して回転出力軸に動力を伝達するハイブリッド動力装置に関する。
ハイブリッド動力装置、例えば車両用のハイブリッド動力装置として、内燃機関の出力を、発電機と回転出力軸とに分配すると共に、回転出力軸に対して変速機を介して電動機からの動力を伝達する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
このハイブリッド動力装置ではパワーオフ変速時には変速遅れや変速ショックを防止するために、パワーオフ変速時に電動機の回転数を特定の目標回転数となるように制御している。
他のハイブリッド動力装置として、変速時に回転出力軸に電動機からトルクが伝達されている場合には、電動機のトルクダウンを実行することにより変速時のショックを防止する装置が提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開２００４−２０３２１９号公報（第８−１０頁、図１） 特開平６−３１９２１０号公報（第５−６頁、図５）
特許文献１のハイブリッド動力装置に対して特許文献２の電動機のトルクダウンによる変速ショックの防止を適用することにより、更に広範囲の運転状態での変速時ショックが防止できることが期待できる。
しかし発電機による電力を一時的に貯める蓄電装置は充電が制限される場合がある。すなわち蓄電装置が基準値以上の充電状態にある場合には過充電を防止して蓄電装置を保護するために充電を停止する必要がある。又、低温時において蓄電装置の充電能力が低下した場合にも蓄電装置を保護するために充電を停止する必要がある。
特許文献２を適用した場合の特許文献１のハイブリッド動力装置では、電動機のトルクダウンを実行すると、電動機による消費電力が低下するため、蓄電装置に対する充電量が増加される。
この時、上述のごとく充電が制限されていると、内燃機関出力を低下させることにより電動機のトルクダウンと発電機の発電による充電防止に対処する必要がある。このように内燃機関出力を低下した場合には変速完了前後に電動機のトルクダウンを解消すると同時に内燃機関出力を元に戻す必要がある。
しかし内燃機関出力の復帰には時間を要し、ドライバーに車両走行におけるもたつき感を生じさせる。
これを防止するために変速時に電動機のトルクダウンを禁止すると、変速ショックを防止することができなくなる。
本発明は、上述したハイブリッド動力装置において、出力回転にもたつき感を生じさせることなく、変速ショックを適切に防止することを目的とするものである。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のハイブリッド動力装置は、主動力源が出力する動力の一部を回転出力軸に分配し、他部を発電機に分配することで発電された電力により蓄電装置に充電すると共に、発電機の電力と蓄電装置の電力との一方又は両方によって駆動される電動機により変速機を介して回転出力軸に動力を伝達するハイブリッド動力装置であって、前記変速機の変速時に前記電動機の出力を低減する電動機出力低減手段と、前記蓄電装置への充電可不可を判定する充電判定手段と、前記電動機出力低減手段により前記電動機の出力が低減される期間に、前記充電判定手段にて充電不可と判定された場合には、前記変速機の変速時に前記電動機の出力を低減して主動力の回転数を増加させるとともに、前記電動機の出力低減分の電力によって前記蓄電装置が充電されることが抑制されるように前記発電機の発電量を低減する発電量低減手段とを備えたことを特徴とする。
変速時には電動機出力低減手段が電動機の出力を低減するので、変速ショックは防止される。更に充電判定手段にて蓄電装置への充電不可と判定されている場合には発電量低減手段は発電機の発電量を低減している。このため電動機の出力低減分の電力が蓄電装置の充電に回されるのではなく、充電量の増加は抑制されるかあるいは低減するので、過大な充電が蓄電装置になされるのを防止することができる。
そして主動力源の出力は低減されていないので、復帰の必要がないことから、出力回転にもたつき感を生じさせることはない。
請求項２に記載のハイブリッド動力装置では、請求項１において、前記発電量低減手段は、前記発電機の発電量を低減する場合は、前記電動機出力低減手段によりなされた前記電動機の出力低減分に対応した発電量低減を行うことを特徴とする。
このように電動機の出力低減分に対応した発電量の低減が行われるので、より確実に過剰な充電が蓄電装置になされるのを防止できる。
請求項３に記載のハイブリッド動力装置では、請求項１又は２において、前記電動機出力低減手段は前記電動機の出力低減後に徐々に低減を解消すると共に、該低減解消に対応して前記発電量低減手段は前記発電機の発電量低減を徐々に解消することを特徴とする。
このように低減を解消する際に徐々に行うことにより、解消時に制御処理の急変が無いので安定した制御が可能となる。
請求項４に記載のハイブリッド動力装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記主動力源又は前記発電機の回転数を検出する回転数検出手段と、前記電動機出力低減手段により前記電動機の出力が低減される期間に、前記回転数検出手段にて検出された回転数が基準回転数より高くなった場合に、前記主動力源の出力を低減する主動力源出力低減手段とを備えたことを特徴とする。
主動力源と発電機とは連動して回転するが、電動機出力低減手段により電動機の出力が低減される時には、負荷の低減により主動力源の回転数が上昇し、連動して発電機の回転数も上昇する。この回転数の上昇が過剰となる状況となれば、主動力源及び発電機の保護のために回転数を制限する必要がある。
このため主動力源出力低減手段は、電動機出力低減手段により電動機の出力が低減される期間に、回転数検出手段にて検出された回転数が基準回転数より高くなった場合に、主動力源の出力を低減する。このことにより負荷の低減時に主動力源の出力も低減するので、主動力源及び発電機の過剰な回転は防止できる。
尚、このような過剰回転の可能性がある場合に限って主動力源の出力を低減するので、主動力源の出力低減頻度は多くなく、かつ主動力源の出力を低減したとしても過剰回転の可能性が無くなれば主動力源の出力も復帰できるので、早期に復帰処理を開始でき、走行時のもたつき感も抑制できる。
請求項５に記載のハイブリッド動力装置では、請求項４において、前記主動力源出力低減手段は、前記電動機出力低減手段にて低減された出力と前記発電量低減手段にて低減された発電量との一方又は両方に対応する出力低減を実行することを特徴とする。
主動力源の出力低減を、低減された電動機の出力と低減された発電量との一方又は両方に対応させているので、適切に過剰回転を抑制できる。
請求項６に記載のハイブリッド動力装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記主動力源は内燃機関であることを特徴とする。
特に主動力源として内燃機関を用いた場合には、スロットル開度などの調整により出力低減や出力復帰がなされるので、応答性が高くない。しかし、前述の請求項１〜５のごとく構成することにより、ハイブリッド動力装置において出力回転にもたつき感を生じさせることなく、変速ショックを適切に防止することができる。
請求項７に記載のハイブリッド動力装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記充電判定手段は、前記蓄電装置が基準値以上の充電状態である場合、又は前記蓄電装置の温度が基準温度以下に低温化している場合に充電不可と判定することを特徴とする。
充電判定手段が充電不可と判断する場合としては、蓄電装置が基準値以上の充電状態である場合、又は蓄電装置の温度が基準温度以下に低温化している場合を挙げることができる。
このような場合に、充電量の増加を防止、あるいは抑制できるので、蓄電装置を保護することができる。
［実施の形態１］
図１は車両用ハイブリッド動力装置２の概略構成を表すブロック図である。車両用ハイブリッド動力装置２は車両に搭載されるものであって、動力源４の動力は回転出力軸６に伝達され、回転出力軸６からデファレンシャル８を介して駆動輪１０に駆動力として伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御、あるいはエネルギを回収する回生制御が可能なアシスト動力源であるモータジェネレータ１２（以下「ＭＧ２」と称する）が設けられている。ＭＧ２は変速機１４を介して回転出力軸６に連結され、ＭＧ２と回転出力軸６との間で伝達される動力は、変速機１４にて設定される変速比に応じて増減される。
動力源４は、内燃機関１６と、モータジェネレータ１８（以下、「ＭＧ１」と称する）と、これら内燃機関１６とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構２０とを主体として構成されている。内燃機関１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって行われる。
ＭＧ１は、同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ２４を介して蓄電装置、ここではバッテリー２６に接続されている。マイクロコンピュータを主体とする電子制御ユニット（ＭＧ−ＥＣＵ）２８がインバータ２４を制御することにより、ＭＧ１のトルク（出力トルク及び回生トルク）が設定される。
尚、前述したＭＧ２については、インバータ２９を介してバッテリー２６に接続されている。そしてＭＧ−ＥＣＵ２８によってインバータ２９が制御されることにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクが制御される。
遊星歯車機構２０は、サンギヤ２０ａと、このサンギヤ２０ａに対して同心円上に配置されたリングギヤ２０ｂと、これらサンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｂとに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ２０ｃとを三つの回転要素として差動作用を生じる歯車機構である。内燃機関１６の回転出力軸（ここではクランク軸）１６ａはダンパー１６ｂを介してキャリヤ２０ｃに連結され、このことによりキャリヤ２０ｃが入力要素となっている。尚、内燃機関１６の回転出力軸１６ａの回転はＥ−ＥＣＵ２２が機関回転数センサ１６ｃにより検出している。更に回転出力軸６の出力軸回転数ＳｏｕｔもＥ−ＥＣＵ２２が出力軸回転数センサ６ａにより検出している。
サンギヤ２０ａにはＭＧ１が連結されて、サンギヤ２０ａが反力要素となっている。このことによりリングギヤ２０ｂが出力要素となり、回転出力軸６に連結されている。上述したトルク分配機構（トルク合成機構としての機能も有する）としての遊星歯車機構２０の共線図は図２の(Ａ)に示すごとくである。このことにより内燃機関１６の動力の一部を回転出力軸６に分配し、他部をＭＧ１に分配することができる。
変速機１４は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち第１サンギヤ１４ａと第２サンギヤ１４ｂとが設けられており、第１サンギヤ１４ａにショートピニオン１４ｃが噛合するとともに、そのショートピニオン１４ｃと第２サンギヤ１４ｂとがこれより軸長の長いロングピニオン１４ｄに噛合している。そして、ロングピニオン１４ｄが各サンギヤ１４ａ，１４ｂと同心円上に配置されたリングギヤ１４ｅに噛合している。各ピニオン１４ｃ，１４ｄは、キャリヤ１４ｆによって自転かつ公転自在に保持されている。したがって第１サンギヤ１４ａとリングギヤ１４ｅとは、各ピニオン１４ｃ，１４ｄと共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ１４ｂとリングギヤ１４ｅとは、ロングピニオン１４ｄと共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
第１サンギヤ１４ａを選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１４ｅを選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。尚、本実施の形態では油圧を用いている。第２サンギヤ１４ｂには前述したＭＧ２が連結され、キャリヤ１４ｆが回転出力軸６に連結されている。
したがって変速機１４は、第２サンギヤ１４ｂが入力要素、キャリヤ１４ｆが出力要素であり、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が１より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。この制御はマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３０により行われる。
変速機１４の共線図は、図２の(Ｂ)のごとくである。第２ブレーキＢ２によってリングギヤ１４ｅを固定すれば、低速段Ｌｏｗが設定され、ＭＧ２の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて回転出力軸６に付加される。第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ１４ａを固定すれば、低速段Ｌｏｗより変速比の小さい高速段Ｈｉｇｈが設定される。この高速段Ｈｉｇｈにおける変速比も１より小さいので、ＭＧ２が出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて回転出力軸６に付加される。
各変速段Ｌｏｗ，Ｈｉｇｈが定常的に設定されている状態では、回転出力軸６に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。又、回転出力軸６に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
上述したハイブリッド動力装置２は、内燃機関１６を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギ回生をおこなって燃費を改善している。したがって大きい駆動力が要求されている場合には、動力源４のトルクを回転出力軸６に伝達している状態で、ＭＧ２を駆動してそのトルクを回転出力軸６に付加する。その場合、低車速の状態では、変速機１４を低速段Ｌｏｗに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機１４を高速段Ｈｉｇｈに設定して、ＭＧ２の回転数を低下させる。このことによりＭＧ２の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止する。
したがってハイブリッド動力装置２では、ＭＧ２を動作させている走行中に変速機１４による変速を実行することになる。この変速は、各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を切り換えることにより実行される。低速段Ｌｏｗから高速段Ｈｉｇｈに切り換える場合には、第２ブレーキＢ２を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第１ブレーキＢ１を係合させることにより、低速段Ｌｏｗから高速段Ｈｉｇｈへの変速が実行される。これとは逆に高速段Ｈｉｇｈから低速段Ｌｏｗに切り換える場合には、第１ブレーキＢ１を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段Ｈｉｇｈから低速段Ｌｏｗへの変速が実行される。
このような変速機１４の変速時において行われるＭＧ１及びＭＧ２に対するトルクダウン制御処理を図３，４のフローチャートにて示す。図５〜７のタイミングチャートに制御の一例を示す。これらのトルクダウン制御処理はＭＧ−ＥＣＵ２８により実行されている。尚、ＭＧ−ＥＣＵ２８は、Ｅ−ＥＣＵ２２やＴ−ＥＣＵ３０ともデータ通信により、情報を交換している。更に各ＥＣＵ２２，２８，３０はそれぞれセンサ類により制御のためのデータを取得している。
変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理（図３）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まずＴ−ＥＣＵ３０の制御状態から変速機１４が変速中か否かが判定される（Ｓ１００）。変速中で無ければ（Ｓ１００でno、図５：ｔ０前）、このまま本処理を終了する。したがって実質的な処理はなされない。
変速機１４が変速中であれば（Ｓ１００でyes、図５：ｔ０〜）、次にＭＧ２のトルクダウン要求がＴ−ＥＣＵ３０からなされたか否かが判定される（Ｓ１０２）。Ｔ−ＥＣＵ３０は変速制御の途中で変速ショックを防止するために、ＭＧ２のトルクダウンをＭＧ−ＥＣＵ２８側に要求するが、この要求が有ったか否かが判定される。未だ要求が無ければ（Ｓ１０２でno、図５：ｔ１前）、このまま本処理を終了する。
図５にブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧で示すごとく、Ｔ−ＥＣＵ３０による変速処理が進み、Ｔ−ＥＣＵ３０がＭＧ２のトルクダウン要求を出力すると（Ｓ１０２でyes）、変速時ショック防止のためのＭＧ２のトルクダウンが実行される（Ｓ１０４、図５：ｔ１）。このトルクダウンは、図５に示したごとく、ＭＧ−ＥＣＵ２８により通常制御でのトルクの高さから一定トルク幅ΔＴｒのダウン（図５：ｔ１）と、その後に徐々にトルクダウンを解消して通常制御でのトルク状態に戻す処理（図５：ｔ１〜ｔ２）とを実行することにより行われる。
そして次にＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）が実行開始される（Ｓ１０６）。
尚、以後、同一の変速時においてステップＳ１０２にてyesと判定される状態が繰り返されても、ＭＧ２トルクダウン（Ｓ１０４）とＭＧ１トルクダウン制御処理実行開始（Ｓ１０６）は、既に実行されているので、重複して実行はなされない。
次に上記ステップＳ１０６により実行が開始されるＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）について説明する。本処理はＭＧ−ＥＣＵ２８により一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず充電制限中か否かが判定される（Ｓ１５０）。すなわちＭＧ−ＥＣＵ２８自体が実行しているバッテリー２６に対する充電制御において、バッテリー２６が充電を制限するための基準値以上の充電状態である場合には、ＭＧ−ＥＣＵ２８はバッテリー２６の保護のために充電を制限する。又、バッテリー２６の温度が基準温度以下でありバッテリー２６に対する充電が困難である場合にもバッテリー２６の保護のために充電を制限している。このようにバッテリー２６の温度を考慮する場合には、更にＭＧ−ＥＣＵ２８は温度センサ等によりバッテリー２６の温度を検出する。
このような充電制限中でなければ（Ｓ１５０でno）、次に変速が完了したか否かが判定される（Ｓ１５８）。変速が完了していなければ（Ｓ１５８でno）、このまま一旦本処理を終了する。
このように充電制限がなされていない場合には、図５に示したごとく、変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理（図３）によりＭＧ２のトルクダウンのみを実行し、ＭＧ１については通常制御でのトルク通りに発電制御がなされている。すなわちＭＧ１の発電量を、ＭＧ２のトルクダウンに対応させて低下させることはない。このためＭＧ２のトルクダウンに対応した分の発電量はバッテリー２６の充電に当てられる。したがってＭＧ１による発電負荷レベルは維持されているので、ＭＧ２のトルクダウン後に機関回転数Ｎｅには大きな変化はない。尚、図５の例はタイミングｔ１〜ｔ２の機関を除いて、バッテリー２６からの電力を用いず、バッテリー２６へも充電せずに、ＭＧ１にて発電した電力をすべてＭＧ２にて消費する電力収支状態となるように制御がなされている。後述する図６，７も電力収支状態は基本的に同じである。
そして最後に変速が完了すると（Ｓ１５８でyes、図５：ｔ３）、ＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）自身の停止が行われる（Ｓ１６０）。こうしてＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）は再度、変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理（図３）のステップＳ１０６が実行されるまで停止している。
ＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）において、充電制限中であれば（Ｓ１５０でyes）、機関回転数Ｎｅが、目標回転数ＮＥＴに上昇幅ａを加えた値（基準回転数に相当）より小さいか否かが判定される（Ｓ１５２）。ここで図６のタイミングチャートに示したごとく（ｔ１１）、Ｎｅ＜ＮＥＴ＋ａであれば（Ｓ１５２でyes）、電力収支保持のためにＭＧ１トルクダウンが実行される（Ｓ１５６、図６：ｔ１１〜ｔ１３）。すなわち充電制限中であるので、タイミングｔ１１まではＭＧ１による発電量をＭＧ２による電力消費で完全に相殺する状態を維持してきたが、この状態を変速時においても、ＭＧ２のトルクダウンに対応させて、ＭＧ１も同様にトルクダウンすることにより維持する。
次に、まだ変速は完了していないので（Ｓ１５８でno）、このまま一旦本処理を終了する。
以後、ＭＧ１による発電負荷の低下により、機関回転数Ｎｅは一時的に増加する（ｔ１２〜ｔ１４）。しかしＮｅ＜ＮＥＴ＋ａである限り（Ｓ１５２でyes）、ステップＳ１５６を経て、ステップＳ１５８にてnoと判定されて、一旦本処理を終了する経過を繰り返す。ただし、電力収支保持のためのＭＧ１トルクダウン（Ｓ１５６）は、既に実行されているので、重複して実行されることはない。
Ｎｅ＜ＮＥＴ＋ａ（Ｓ１５２でyes）の状態のままで、変速が完了すると（Ｓ１５８でyes、図６：ｔ１５）、ＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）自身の停止が行われて（Ｓ１６０）、完全に処理は終了する。
変速完了以前に、Ｎｅ≧ＮＥＴ＋ａとなった場合には（Ｓ１５２でno）、ＭＧ２のトルクダウンに応じた内燃機関出力ダウンが実行される（Ｓ１５４）。すなわち図７のタイミングチャートに示すごとく、ＭＧ１による発電負荷の低下（ｔ２１）によりＮｅ≧ＮＥＴ＋ａとなると（ｔ２３〜ｔ２５）、内燃機関１６の出力自体が低下される。したがって回転出力軸６の出力トルクは減少する（ｔ２３〜）。このことによりＭＧ１の発電量自体も低下して一時的にＭＧ２のトルクも低下する（ｔ２３〜）。
そしてＮｅ＜ＮＥＴ＋ａに戻れば（Ｓ１５２でyes）、内燃機関出力ダウンは実行されなくなるので、一時的に生じた内燃機関１６の出力低下は変速中に解消して元に戻る（ｔ２６）。
上述した構成において、請求項との関係は、内燃機関１６が主動力源に、バッテリー２６が蓄電装置に、ＭＧ１が発電機に、ＭＧ２が電動機に、機関回転数センサ１６ｃが回転数検出手段に相当する。ＭＧ−ＥＣＵ２８が実行する変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理（図３）のステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０４が電動機出力低減手段としての処理に相当する。ＭＧ−ＥＣＵ２８が実行するＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）のステップＳ１５０が充電判定手段としての処理に、ステップＳ１５６が発電量低減手段としての処理に、ステップＳ１５２，Ｓ１５４が主動力源出力低減手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．変速機１４の変速時にはＴ−ＥＣＵ３０からのトルクダウン要求により、変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理（図３）のステップＳ１０４が実行されてＭＧ２の出力を低減するので、変速時のショックが防止される。
そしてＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）にてバッテリー２６への充電不可と判定されている場合には（Ｓ１５０でyes）、発電機として機能しているＭＧ１のトルクダウンにより発電量を低減している（Ｓ１５６）。このためＭＧ２の出力低減分の電力がバッテリー２６の充電にそのまま回されるのではないので、充電量の増加は抑制されるかあるいは充電量は維持される。本実施の形態では、ＭＧ２の出力低減分に対応したＭＧ１での発電量の低減が行われるので、バッテリー２６に対して確実に充電がなされないようにできる。したがって過大な充電がバッテリー２６になされるのを防止することができる。
（ロ）．機関回転数Ｎｅが過剰回転を判定するための基準回転数（ＮＥＴ＋ａ）より小さければ（Ｓ１５２でyes）、内燃機関１６の出力ダウンは実行しない。したがって内燃機関１６の出力ダウンからの復帰自体が必要ないことから、変速後に車両走行にもたつき感を生じさせることはない。
Ｎｅ≧ＮＥＴ＋ａの場合（Ｓ１５２でno）に初めて、内燃機関１６の出力ダウンを実行している。このことにより内燃機関１６とＭＧ１とが過剰回転するのを防止できると共に、過剰回転の可能性がある場合に限って内燃機関１６の出力ダウンを実行するので、内燃機関１６の出力ダウン頻度は限定される。しかも内燃機関１６を出力ダウンしたとしても過剰回転の可能性が無くなれば（Ｓ１５２でyes）、内燃機関１６の出力も復帰できるので、早期に復帰処理を開始でき、走行時のもたつき感も抑制できる。
特に内燃機関１６の出力ダウンはＭＧ２のトルクダウンに対応させているので、より適切に内燃機関１６とＭＧ１との過剰回転を抑制できる。
（ハ）．ＭＧ２のトルクダウンの解消も、ＭＧ１のトルクダウンの解消も共に徐々に実行しているので、急激な制御処理の変化が無く、安定した制御処理ができ、制御上のショックを防止できる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．ＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）のステップＳ１５２では、機関回転数Ｎｅにより過剰回転を判定していたが、ＭＧ１の過剰回転の防止の観点から、直接、ＭＧ１の回転を検出して判定しても良い。
（ｂ）．ＭＧ１トルクダウン制御処理（図４）のステップＳ１５４ではＭＧ２のトルクダウンに応じて内燃機関出力ダウンを実行していたが、ＭＧ１のトルクダウン、すなわち発電量の低下に応じて内燃機関出力ダウンを実行しても良い。
更に、ＭＧ２のトルクダウンとＭＧ１のトルクダウンとの両方の低下量に応じて内燃機関出力ダウンを実行しても良い。
実施の形態１の車両用ハイブリッド動力装置の概略構成を表すブロック図。 上記車両用ハイブリッド動力装置の遊星歯車機構と変速機とにおける共線図。 上記車両用ハイブリッド動力装置のＭＧ−ＥＣＵが実行する変速時ＭＧ２トルクダウン制御処理のフローチャート。 上記車両用ハイブリッド動力装置のＭＧ−ＥＣＵが実行するＭＧ１トルクダウン制御処理のフローチャート。 実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
符号の説明
２…車両用ハイブリッド動力装置、４…動力源、６…回転出力軸、６ａ…出力軸回転数センサ、８…デファレンシャル、１０…駆動輪、１２…モータジェネレータ（ＭＧ２）、１４…変速機、１４ａ…第１サンギヤ、１４ｂ…第２サンギヤ、１４ｃ…ショートピニオン、１４ｄ…ロングピニオン、１４ｅ…リングギヤ、１４ｆ…キャリヤ、１６…内燃機関、１６ａ…回転出力軸（クランク軸）、１６ｂ…ダンパー、１６ｃ…機関回転数センサ、１８…モータジェネレータ（ＭＧ１）、２０…遊星歯車機構、２０ａ…サンギヤ、２０ｂ…リングギヤ、２０ｃ…キャリヤ、２２…Ｅ−ＥＣＵ、２４…インバータ、２６…バッテリー、２８…ＭＧ−ＥＣＵ、２９…インバータ、３０…Ｔ−ＥＣＵ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ。

Claims (7)

  1. 主動力源が出力する動力の一部を回転出力軸に分配し、他部を発電機に分配することで発電された電力により蓄電装置に充電すると共に、発電機の電力と蓄電装置の電力との一方又は両方によって駆動される電動機により変速機を介して回転出力軸に動力を伝達するハイブリッド動力装置であって、
    前記変速機の変速時に前記電動機の出力を低減する電動機出力低減手段と、
    前記蓄電装置への充電可不可を判定する充電判定手段と、
    前記電動機出力低減手段により前記電動機の出力が低減される期間に、前記充電判定手段にて充電不可と判定された場合には、前記変速機の変速時に前記電動機の出力を低減して主動力の回転数を増加させるとともに、前記電動機の出力低減分の電力によって前記蓄電装置が充電されることが抑制されるように前記発電機の発電量を低減する発電量低減手段と、
    を備えたことを特徴とするハイブリッド動力装置。
  2. 請求項１において、前記発電量低減手段は、前記発電機の発電量を低減する場合は、前記電動機出力低減手段によりなされた前記電動機の出力低減分に対応した発電量低減を行うことを特徴とするハイブリッド動力装置。
  3. 請求項１又は２において、前記電動機出力低減手段は前記電動機の出力低減後に徐々に低減を解消すると共に、該低減解消に対応して前記発電量低減手段は前記発電機の発電量低減を徐々に解消することを特徴とするハイブリッド動力装置。
  4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記主動力源又は前記発電機の回転数を検出する回転数検出手段と、
    前記電動機出力低減手段により前記電動機の出力が低減される期間に、前記回転数検出手段にて検出された回転数が基準回転数より高くなった場合に、前記主動力源の出力を低減する主動力源出力低減手段と、
    を備えたことを特徴とするハイブリッド動力装置。
  5. 請求項４において、前記主動力源出力低減手段は、前記電動機出力低減手段にて低減された出力と前記発電量低減手段にて低減された発電量との一方又は両方に対応する出力低減を実行することを特徴とするハイブリッド動力装置。
  6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記主動力源は内燃機関であることを特徴とするハイブリッド動力装置。
  7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、前記充電判定手段は、前記蓄電装置が基準値以上の充電状態である場合、又は前記蓄電装置の温度が基準温度以下に低温化している場合に充電不可と判定することを特徴とするハイブリッド動力装置。
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