JP5217794B2 - 電気式動力舵取装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータのアシスト力により操舵を補助する電気式動力舵取装置に関するものである。

従来より、モータのアシスト力により操舵を補助する電気式動力舵取装置として、下記特許文献１に示す、電動パワーステアリング装置が知られている。この電動パワーステアリング装置は、操舵中に転舵輪をこれ以上は切ることができない最大転舵状態（以下、端当て状態ともいう）などの操舵時にアシストモータに流れるモータ電流が過電流状態になると、このアシストモータに供給する電流を小さくすることにより、アシストモータおよびその駆動回路に過剰な電流が長時間流れることを防止している。

ところで、アシストモータのトルクがコラムに伝達される、いわゆるコラムアシストタイプの電気式動力舵取装置においては、端当て状態までステアリングホイールが切り込まれることにより高速で回転していたアシストモータが急停止すると、端当て状態直前のモータ回転速度に応じたアシストモータの慣性トルクにより、操舵輪とアシストモータとの間に配置されているインタミディエイトシャフト等の操舵系に過大な負荷が作用してしまう。

上述のように過電流状態になってからアシストモータへの供給電流を小さくした場合でも、既にアシストモータが急停止しているため、操舵系に作用する過大な負荷の発生を防止することができない。特に、電気式動力舵取装置の高出力化が求められる場合では、アシストモータの出力アップや減速機の高減速比化等の要因により、モータ慣性に起因するトルクにより、操舵系に作用する過大な負荷がさらに増大してしまう。また、インタミディエイトシャフト等の操舵系の強度を高くすると、製品重量の増加や製造コストの増加等の別の問題が発生してしまう。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、端当て時に操舵系に作用する負荷を抑制し得る電気式動力舵取装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１の電気式動力舵取装置では、車両のステアリングホイール（２１）による操舵系（２４）の操舵を補助可能なアシスト力を出力するアシストモータ（３０）と、直流電源（Ｂatt）から供給される電力をＰＷＭ制御することによりＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧を前記アシストモータに出力する駆動回路（４３）と、前記駆動回路を制御する制御手段（４１）と、前記アシストモータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記モータ電流に軸力補正電流値を加算した判定用電流値が所定の閾値を超えると判定したとき前記デューティ比を小さくする電気式動力舵取装置であって、前記所定の閾値には、停車時において、前記ステアリングホイールによる操舵系の操舵が転舵輪をこれ以上は切ることができない最大転舵状態である端当て状態に近づいていると判断されるときに前記アシストモータに流れるモータ電流値が設定され、前記軸力補正電流値には、停車中の端当て時に前記操舵系に作用する軸力と走行中の端当て時に前記操舵系に作用する軸力との軸力差をなくすために前記アシストモータに供給すべき電流値が前記車速検出手段により検出される走行中の前記車速に応じて設定されることを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、駆動回路により、直流電源から供給される電力をＰＷＭ制御することによりＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧がアシストモータに出力される。この駆動回路を制御する制御手段は、モータ電流に軸力補正電流値を加算した判定用電流値が所定の閾値を超えると判定したとき上記デューティ比を小さくする。

ステアリングホイールの操舵により端当て状態に近づくと、アシストに必要なトルクが大きくなることから、アシストモータに流れるモータ電流が増加する。そこで、停車時において、ステアリングホイールによる操舵系の操舵が転舵輪をこれ以上は切ることができない最大転舵状態である端当て状態に近づいていると判断されるときにアシストモータに流れるモータ電流値を所定の閾値と設定し、モータ電流に軸力補正電流値を加算した判定用電流値がこの所定の閾値を超えるときにＰＷＭ制御におけるＰＷＭ信号のデューティ比を小さくする。上記軸力補正電流値には、停車中の端当て時に操舵系に作用する軸力と走行中の端当て時に操舵系に作用する軸力との軸力差をなくすためにアシストモータに供給すべき電流値が車速検出手段により検出される走行中の車速に応じて設定される。これにより、駆動回路からアシストモータに出力される電圧が低下するため、端当て時のアシストモータの回転速度を低下させるとともに操舵速度を下げることができる。
したがって、端当て時にインタミディエイトシャフト等の操舵系に作用する負荷を抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態について図を参照して説明する。まず、本実施形態に係る電気式動力舵取装置の構成を図１（Ａ），（Ｂ）に基づいて説明する。図１（Ａ）は、本発明の実施形態に係る電気式動力舵取装置２０の全体構成例を示す構成図であり、図１（Ｂ）は、ＥＣＵ４０等の電気的構成例を示す回路ブロック図である。図２は、ＥＣＵ４０による制御概要を示す制御ブロック図である。

図１（Ａ）に示すように、電気式動力舵取装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、ステアリング軸２２、中間シャフト２３、インタミディエイトシャフト２４、ピニオン入力軸２５、トルクセンサ２６、減速機２７、ラックアンドピニオン２８、ロッド２９、アシストモータ３０、ＥＣＵ４０等から構成されるコラム式の電気式動力舵取装置である。

ステアリングホイール２１には、ステアリング軸２２の一端側が接続されており、このステアリング軸２２の他端側にはトルクセンサ２６の入力側が接続されている。またこのトルクセンサ２６の出力側には、中間シャフト２３の一端側が接続されている。トルクセンサ２６は、図略のトーションバーとこのトーションバーを挟むようにトーションバーの両端に取り付けられた２つのレゾルバとからなり、トーションバーの一端側を入力、他端側を出力とする入出力間で生じるトーションバーの捻れ量等を当該２つのレゾルバにより検出することで、ステアリングホイール２１による操舵トルクＴを検出し得るように構成されている。

トルクセンサ２６の出力側に接続される中間シャフト２３の途中には、減速機２７が連結されており、アシストモータ３０から出力されるアシスト力をこの減速機２７を介して中間シャフト２３に伝達し得るように構成されている。

即ち、図面には示されていないが、動力伝達機構としての減速機２７は、アシストモータ３０の出力軸に取り付けられたモータギヤと減速機２７の減速ギヤとが互いに噛合可能に構成されており、アシストモータ３０の出力軸が回転すると所定の減速比で減速機２７の減速ギヤが回転することで、アシストモータ３０による駆動力（アシスト力）を中間シャフト２３に伝達可能にしている。

この中間シャフト２３の他端側とピニオン入力軸２５の一端側との間には、それぞれユニバーサルジョイント２４ａ等を介してインタミディエイトシャフト２４が配置されており、このインタミディエイトシャフト２４は、中間シャフト２３の回転をピニオン入力軸２５の回転として伝達する役割を果たす。

ピニオン入力軸２５の他端側には、ラックアンドピニオン２８を構成する図略のラック軸のラック溝に噛合可能なピニオンギヤが形成されている。このラックアンドピニオン２８では、ピニオン入力軸２５の回転運動をラック軸の直線運動に変換可能にしており、またこのラック軸の両端にはロッド２９が連結され、さらにこのロッド２９の端部には図略のナックル等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬが連結されている。これにより、ピニオン入力軸２５が回転すると、ラックアンドピニオン２８、ロッド２９等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬの実舵角を変化させることができるので、ピニオン入力軸２５の回転量および回転方向に従った操舵輪ＦＲ、ＦＬの操舵を可能にしている。

次に、アシストモータ３０の駆動制御を担うＥＣＵ４０の電気的構成を図１（Ｂ）に基づいて説明する。図１（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ４０は、主に、ＭＰＵ４１、インターフェイスＩ／Ｆ４２、モータ駆動回路４３等により構成されており、ＭＰＵ４１を中心に入出力バスを介してインターフェイスＩ／Ｆ４２やモータ駆動回路４３等が接続されている。なお、図１（Ｂ）に示す符号４７は、アシストモータ３０に実際に流れるモータ電流値Ｉを検出し得る電流センサ４７であり、この電流センサ４７により検出されたモータ電流値Ｉに関するセンサ情報は、モータ電流値信号としてインターフェイスＩ／Ｆ４２を介してＭＰＵ４１に入力され得るように構成されている。また、ＭＰＵ４１には、車両の車速Ｖを検出するための車速センサ５０がインターフェイスＩ／Ｆ４２を介して電気的に接続されている（図１（Ａ），図２参照）。

ＭＰＵ４１は、例えば、マイコン、半導体メモリ装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等）等から構成されており、電気式動力舵取装置２０の基本的なアシストモータ制御を所定のコンピュータプログラムにより実行する機能を有するものである。

インターフェイスＩ／Ｆ４２は、上述したトルクセンサ２６、電流センサ４７あるいは車速センサ５０等から入力される各種センサ信号を、Ａ／Ｄ変換器等を介してＭＰＵ４１の所定ポートに入力する機能等を有するものである。

モータ駆動回路４３は、直流電源Battから供給される電力を制御可能な３相交流電力に変換する機能を有するもので、ＰＷＭ回路とスイッチング回路等から構成されている。ＰＷＭ回路は、ＭＰＵ４１から出力される所定のデューティ比のＰＷＭ信号に基づいて、各相ごとにスイッチング回路をＯＮまたはＯＦＦし得るスイッチング信号を発生するパルス変調回路で、発生させたスイッチング信号はスイッチング回路に出力される。スイッチング回路を構成する各スイッチング素子には、例えば高速スイッチング用のMOSFETが用いられており、各相ごとに、直流電源Ｂatt とアースとの間に２個１組のスイッチング素子がトーテムポール接続されている。

これにより、図２に示すＥＣＵ４０では、後述するアシスト力の制御処理により、トルクセンサ２６の操舵トルクＴや電流センサ４７のモータ電流値Ｉあるいは車速センサ５０の車速Ｖに基づいて、操舵状態に適したアシストトルクをアシストモータ３０に発生させ得るため、電気式動力舵取装置２０では、ステアリングホイール２１による運転者の操舵を補助可能にしている。

次に、以上のように構成されるＥＣＵ４０によるアシスト力の制御処理の概要を図２に基づいて説明する。
ＥＣＵ４０のＭＰＵ４１により行われるアシスト力の制御は、位相補償部４１ａ、電流指令値演算部４１ｂ、デューティ制限値設定部４１ｃおよびＰＷＭ演算部４１ｄにより構成されている。

まずトルクセンサ２６により検出された操舵トルクＴは、インターフェイスＩ／Ｆ４２を介してＭＰＵ４１に入力されると、電気式動力舵取装置２０の安定性を高めるために位相補償部４１ａにより位相補償処理が行われた後、電流指令値演算部４１ｂに出力される。

位相補償された操舵トルクＴが入力される電流指令値演算部４１ｂには、車速センサ５０により検出された車速Ｖも入力されるので、電流指令値演算部４１ｂでは、ＭＰＵ４１のメモリに予め記憶されている図略のアシストマップに基づいて、操舵トルクＴおよび車速Ｖに対応した電流目標値Ｉqmを演算する。この電流指令値演算部４１ｂでは、操舵トルクＴのみならず車速Ｖにも対応した電流目標値Ｉqmの演算を行っているので、例えば、車速Ｖが小さいときには大きなアシスト力を出力するように、また車速Ｖが大きいときには小さなアシスト力を出力するように、電流目標値Ｉqmを演算する、いわゆる車速依存型の電流指令値演算が行われている。そして、電流指令値演算部４１ｂから出力される電流目標値Ｉqmと、電流センサ４７により検出されるモータ電流値Ｉとの差に基づくモータ電流指令値Ｉq*がＰＷＭ演算部４１ｄに出力される。

デューティ制限値設定部４１ｃでは、後述するように、モータ電流値Ｉおよび車速Ｖに応じてデューティ制限値Ｇｄを設定するとともに、このデューティ制限値ＧｄをＰＷＭ演算部４１ｄに出力する。このようなデューティ制限値Ｇｄの設定処理の流れについては後述する図３に示すフローチャートにて詳細に説明する。

ＰＷＭ演算部４１ｄでは、モータ電流指令値Ｉq*に応じた電圧指令値Ｖq^＊を演算して、ＰＷＭ演算された所定のデューティ比のＰＷＭ信号がモータ駆動回路４３に出力される。このとき、モータ駆動回路４３の低電圧側のスイッチング素子に対するＰＷＭ信号のデューティ比は、高電圧側のスイッチング素子のデューティ比に対して上記デューティ制限値Ｇｄが乗算された値に調整されている。

モータ駆動回路４３では、ＰＷＭ演算部４１ｄから出力される各相のＰＷＭ信号に基づいて、各相ごとにスイッチング回路をＯＮまたはＯＦＦする。これにより、モータ駆動回路４３は、直流電源Ｂattから供給される直流電力を予定する３相交流電力に変換してアシストモータ３０を駆動制御することでアシストモータ３０による適正なアシスト力を発生させることが可能となる。

特に、デューティ制限値Ｇｄが１未満に設定される場合には、低電圧側のスイッチング素子におけるデューティ比が制限されて低下することとなり、アシストモータ３０に供給される電圧が小さくなることから、アシストモータ３０の回転速度が小さくなる。

ところで、端当て状態までステアリングホイール２１が切り込まれることにより高速で回転していたアシストモータ３０が急停止すると、アシストモータ３０の慣性トルクに応じた回転力が操舵輪ＦＲ、ＦＬとアシストモータ３０との間に配置されているインタミディエイトシャフト２４等の操舵系に過大な負荷として作用してしまう。

ステアリングホイール２１の操舵により端当て状態に近づくと、操舵に応じてラック軸を回転させるための力（以下、ラック軸力Ｆともいう）が大きくなることから、アシストに必要なトルクが大きくなり、アシストモータ３０に流れるモータ電流値Ｉが増加する。そこで、停車時において端当て状態に近づいていると判断されるときの電流値を所定の電流閾値Ｉｔと設定し、モータ電流値Ｉがこの電流閾値Ｉｔを超えるときに、１未満に設定されるデューティ制限値Ｇｄを乗算することで低下させたデューティ比のＰＷＭ信号を出力してＰＷＭ制御を行う。これにより、モータ駆動回路４３からアシストモータ３０に出力される電圧が低下するため、端当て時のアシストモータ３０の回転速度を低下させることができる。

以下、デューティ制限値Ｇｄを設定する処理の流れを、図３に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。図３は、ＥＣＵ４０によるデューティ制限値設定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、デューティ制限値設定処理に用いられる車速−軸力補正電流値マップの一例を示す説明図である。図５は、車速Ｖとラックエンド軸力Ｆｍとの関係を示す説明図である。図６は、デューティ制限値設定処理に用いられる判定用電流値−デューティ制限値マップの一例を示す説明図である。図７は、ラック軸力Ｆと操舵速度ωとの関係を示す説明図である。

まず、図３のステップＳ１０１において、軸力補正電流値Ｉｎの設定処理がなされる。この処理では、図４の車速−軸力補正電流値マップに基づいて、車速Ｖに応じた軸力補正電流値Ｉｎが設定される。このように軸力補正電流値Ｉｎを設定する理由について以下に説明する。

図５に示すように、停車時（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）に対して走行中では端当て時のラック軸力（以下、ラックエンド軸力Ｆｍともいう）が減少する。このため、停車時と比較して走行時では操舵のアシストに必要なトルクが比較的小さくなることから、走行時のモータ電流値Ｉは、停車時に比べて小さくなる。その結果、後述するように端当て状態に近づいてもモータ電流値Ｉが上述した電流閾値Ｉｔを超えない場合には、アシストモータ３０の回転速度を適切に低下させることができない。

そこで、停車中のラックエンド軸力Ｆｍと走行中のラックエンド軸力Ｆｍとの軸力差をなくすためのアシストモータ３０に供給する電流（以下、軸力補正電流値Ｉｎともいう）を車速Ｖに応じて求めるとともに、この軸力補正電流値Ｉｎと車速Ｖとの関係を図４に示す車速−軸力補正電流値マップとして予め設定して記憶しておく。なお、本実施形態においては、停車時のラックエンド軸力Ｆｍは、例えば、７ｋＮに設定されている。

そして、車速Ｖに基づいて車速−軸力補正電流値マップから軸力補正電流値Ｉｎを求め、後述するように、この軸力補正電流値Ｉｎをモータ電流値Ｉに加算した判定用電流値Ｉｊと上記電流閾値Ｉｔとを比較する。これにより、走行時には上記電流閾値Ｉｔをモータ電流値Ｉに対して実質的に低下させることで、走行中であっても端当て時のアシストモータ３０の回転速度を適切に低下させることができる。

ステップＳ１０１にて軸力補正電流値Ｉｎが設定されると、ステップＳ１０３において、電流センサ４７にて検出されたモータ電流値Ｉに軸力補正電流値Ｉｎを加算して上述した判定用電流値Ｉｊを算出する。

次に、ステップＳ１０５において、デューティ制限値Ｇｄの設定処理がなされる。この処理では、図６の判定用電流値−デューティ制限値マップに基づいて、判定用電流値Ｉｊに応じたデューティ制限値Ｇｄが設定される。このようにデューティ制限値Ｇｄを設定する理由について以下に説明する。

図７に示すように、停車時において、ステアリングホイール２１の操舵により端当て状態に近づくと、操舵のアシストに必要なトルクが増加するためにラック軸力Ｆが増加する一方で、ステアリングホイール２１を操舵する際の操舵速度ωが低下する。ラック軸力Ｆがラックエンド軸力Ｆｍに対して十分小さい場合には、端当て状態になるおそれがないので、操舵速度ωを調整する必要はない。しかしながら、ステアリングホイール２１の操舵に応じてラック軸力Ｆが増加して端当て状態に近づいていると判断される場合には、端当て状態時において操舵系に作用する過大な負荷の発生を防止するために、操舵速度ωを小さくする必要がある。一方、例えば、端当て直前状態にて少なくとも２ｒａｄ／ｓｅｃの操舵速度ωが必要などの最低操舵速度が要求されている場合には、操舵速度ωを単純に小さくすることができない。

そこで、端当て状態に近づいていると判断されるときのラック軸力Ｆを高ラック軸力Ｆａとすると、ラック軸力Ｆが高ラック軸力Ｆａを超えたときに操舵速度ωを下げるために、アシストモータ３０の回転速度を低下させることにより、操舵速度ωを低下させる（図７参照）。なお、本実施形態においては、高ラック軸力Ｆａは、例えば、６ｋＮに設定されている。

具体的には、停車時においてラック軸力Ｆが高ラック軸力Ｆａに等しくなるときのモータ電流値が上述した電流閾値Ｉｔとなるので、図６に示すように、判定用電流値Ｉｊが電流閾値Ｉｔ以下である判定されるとデューティ制限値Ｇｄが１に設定される。また、判定用電流値Ｉｊが電流閾値Ｉｔを超えると判定されるとアシストモータ３０の回転速度を低下させて操舵速度ωを低下させるためにデューティ制限値Ｇｄが１から所定の低下度合で小さくなるように設定される。なお、本実施形態においては、電流閾値Ｉｔは、例えば、６０Ａに設定されている。

特に、上述したように端当て直前状態等で最低操舵速度が要求されている場合には、この最低操舵速度に対応可能なデューティ制限値Ｇｄの値を予め計算等で求め、端当て直前状態等でこの値以上になるように上記所定の低下度合を調整する。

上述したデューティ制限値設定処理によりデューティ制限値Ｇｄが設定されると、モータ駆動回路４３の高電圧側のスイッチング素子には所定のデューティ比のＰＷＭ信号が出力され、低電圧側のスイッチング素子には上記所定のデューティ比にデューティ制限値Ｇｄを乗算したデューティ比のＰＷＭ信号が出力される。

これにより、端当て状態に近づいていると判断される場合には、デューティ制限値Ｇｄが１未満に設定されて低電圧側のスイッチング素子におけるデューティ比が制限されて低下することとなり、アシストモータ３０に供給される電圧が小さくなる。このため、端当て時のアシストモータ３０の回転速度が低下し操舵速度ωも同様に低下する。その結果、端当て状態におけるインタミディエイトシャフト２４等の操舵系に作用する負荷を抑制することができ、端当て操舵に起因する操舵系の破損を防止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、モータ駆動回路４３により、直流電源Ｂattから供給される電力をＰＷＭ制御することによりＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧がアシストモータ３０に出力される。このモータ駆動回路４３を制御するＭＰＵ４１は、モータ電流Ｉに軸力補正電流値Ｉｎを加算した判定用電流値Ｉｊが電流閾値Ｉｔを超えると判定したとき、モータ駆動回路４３の低電圧側のスイッチング素子におけるデューティ比をデューティ制限値Ｇｄの乗算により小さくし、この判定の際に上記軸力補正電流値Ｉｎを当該車両の車速Ｖに基づいて大きくする。

これにより、モータ駆動回路４３からアシストモータ３０に出力される電圧が低下するため、端当て時のアシストモータ３０の回転速度を低下させるとともに操舵速度ωを下げることができる。
したがって、端当て時にインタミディエイトシャフト２４等の操舵系に作用する負荷を抑制することができる。

また、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、車速Ｖに応じて設定される軸力補正電流値Ｉｎをモータ電流値Ｉに加算した判定用電流値Ｉｊと上記電流閾値Ｉｔとを比較していることから、走行時には上記電流閾値Ｉｔをモータ電流値Ｉに対して実質的に低下させているので、走行中であっても端当て時のアシストモータ３０の回転速度を適切に低下させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等の作用・効果が得られる。
（１）図６の判定用電流値−デューティ制限値マップにおいて、判定用電流値Ｉｊが電流閾値Ｉｔを超えた場合に、デューティ制限値Ｇｄは１から上記所定の低下度合で小さくなるように設定されることに限らず、例えば、１から段階的に小さくなるように設定されてもよいし、１より小さい値に等しくなるように設定されてもよい。

（２）ＰＷＭ演算部４１ｄでは、デューティ制限値Ｇｄを、低電圧側のスイッチング素子におけるデューティ比だけでなく、高電圧側のスイッチング素子におけるデューティ比にも乗算することにより、低電圧側および高電圧側の双方のスイッチング素子におけるデューティ比を制限して低下するようにしてもよい。このようにしても、アシストモータ３０に供給される電圧が小さくなることから、端当て時にアシストモータ３０の回転速度を小さくすることができる。

図１（Ａ）は、本発明の実施形態に係る電気式動力舵取装置の全体構成例を示す構成図であり、図１（Ｂ）は、ＥＣＵ等の電気的構成例を示す回路ブロック図である。 ＥＣＵによる制御概要を示す制御ブロック図である。 ＥＣＵによるデューティ制限値設定処理の流れを示すフローチャートである。 デューティ制限値設定処理に用いられる車速−軸力補正電流値マップの一例を示す説明図である。 車速とラックエンド軸力との関係を示す説明図である。 デューティ制限値設定処理に用いられる判定用電流値−デューティ制限値マップの一例を示す説明図である。 ラック軸力と操舵速度との関係を示す説明図である。

符号の説明

２０…電気式動力舵取装置
２１…ステアリングホイール
２４…インタミディエイトシャフト（操舵系）
３０…アシストモータ
４０…ＥＣＵ
４１…ＭＰＵ（制御手段）
４３…モータ駆動回路（駆動回路）
４７…電流センサ（モータ電流検出手段）
５０…車速センサ（車速検出手段）
Ｂatt…直流電源
Ｆ…ラック軸力
Ｆｍ…ラックエンド軸力
Ｇｄ…デューティ制限値
Ｉ…モータ電流値
Ｉｊ…判定用電流値
Ｉｎ…軸力補正電流値
Ｉｔ…電流閾値（所定の閾値）
Ｔ…操舵トルク
Ｖ…車速
ω…操舵速度

Claims (1)

1. 車両のステアリングホイールによる操舵系の操舵を補助可能なアシスト力を出力するアシストモータと、
   直流電源から供給される電力をＰＷＭ制御することによりＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧を前記アシストモータに出力する駆動回路と、
   前記駆動回路を制御する制御手段と、
   前記アシストモータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記モータ電流に軸力補正電流値を加算した判定用電流値が所定の閾値を超えると判定したとき前記デューティ比を小さくする電気式動力舵取装置であって、
   前記所定の閾値には、停車時において、前記ステアリングホイールによる操舵系の操舵が転舵輪をこれ以上は切ることができない最大転舵状態である端当て状態に近づいていると判断されるときに前記アシストモータに流れるモータ電流値が設定され、
   前記軸力補正電流値には、停車中の端当て時に前記操舵系に作用する軸力と走行中の端当て時に前記操舵系に作用する軸力との軸力差をなくすために前記アシストモータに供給すべき電流値が前記車速検出手段により検出される走行中の前記車速に応じて設定されることを特徴とする電気式動力舵取装置。

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