JP4984110B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動モータの駆動力をステアリング機構に伝達することによって操舵力を補助する電動パワーステアリング装置に関する。

従来から、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクに応じて駆動される電動モータの発生トルクをステアリング機構に伝達することによって、操舵力を補助する構成の電動パワーステアリング装置が車両に搭載されて用いられている（たとえば、下記特許文献１）。
特開２００３−０８１１０２号公報

車両の急制動時には、ブレーキパッドがディスクロータを強く抑え込むことにより、自動車の車輪に大きな振動が生じる。この振動は、ステアリング機構を介してステアリングホイールに伝わり、ステアリングホイールを振動させる。これにより、操舵フィーリングが悪くなるので、これを改善したいという要望がある。
そこで、この発明の目的は、車両の制動時における操舵フィーリングを改善することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータ（Ｍ）の駆動力をステアリング機構（３）に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、前記電動モータの駆動目標値を設定する駆動目標値設定手段（２５）と、操舵加速度を検出または推定する操舵加速度検出手段（２８）と、この操舵加速度検出手段によって検出または推定される操舵加速度に応じて当該操舵加速度を抑制または解消するための制御補正量を演算する補正量演算手段（２９）と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の加速度を検出する車両加速度検出手段（２３）と、この車両加速度検出手段によって検出される加速度が減速状態を表す値であるときに限って、当該加速度に応じた有意なゲインを設定する加速度適応ゲイン設定手段（２４）と、前記補正量演算手段によって演算される制御補正量に前記加速度適応ゲイン設定手段によって設定されるゲインを乗じることによって、ゲイン調整された制御補正量を求める乗算手段（３０）と、この乗算手段によって求められた前記ゲイン調整された制御補正量に基づいて前記駆動目標値を補正する補正手段（３１）と、この補正手段によって補正された駆動目標値に基づいて前記電動モータを駆動するモータ駆動手段（１２〜１６）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

電動パワーステアリング装置では、車両の操舵のための操作部材（１）に加えたトルクがステアリング機構を介して車輪に伝達されるとともに、電動モータが発生する駆動力がステアリング機構に伝達されるようになっている。一方、舵取り車輪側からの逆入力は、ステアリング機構を介してステアリングホイール等の操作部材に伝達されるとともに、電動モータにも伝達されることになる。このとき、操舵加速度は、舵取り車輪側からの逆入力を表す。そこで、その操舵加速度に応じて電動モータを駆動制御すれば、車両の制動時における不所望な振動を抑制または防止できる。

そこで、この発明では、操舵加速度検出手段によって、操舵加速度が検出または推定される。また、車両加速度検出手段によって、車両の制動状態に関連する量として、車両の加速度が検出される。そして、操舵加速度に応じて当該操舵加速度を抑制または解消するための制御補正量が求められ、これに車両の加速度に応じたゲインが乗じられることにより、ゲイン調整された制御補正量が求められる。つまり、ゲイン調整された制御補正量は、車両の制動状態に応じて舵取り車輪側からの逆入力を抑制または解消する値となる。このゲイン調整された制御補正量が駆動目標値の補正のために用いられ、補正後の駆動目標値に基づき、電動モータが駆動制御される。その結果、操舵加速度および車両の加速度に応じて電動モータを補償制御することができるので、車両の制動状態に応じて、舵取り車輪側からの逆入力に起因する振動を効果的に抑制または解消し、操舵フィーリングを改善することができる。

また、この発明では、前記加速度適応ゲイン設定手段は、前記車両加速度検出手段によって検出される加速度が減速状態を表す値であるときに限って有意なゲインを設定する。より具体的には、前記加速度適応ゲイン設定手段は、車両加速度が０以上のときには前記ゲインを０に設定するものであることが好ましい。この構成により、定速走行時および加速時には、路面側からの入力を操作部材に伝えることができる一方で、減速時（制動時）には、舵取り車輪側からの逆入力に起因する不所望な振動を抑制できる。

請求項２記載の発明は、前記加速度適応ゲイン設定手段は、前記車両加速度検出手段によって検出される加速度が強い減速状態を表す値であるほど大きなゲインを設定するものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置である。より具体的には、前記加速度適応ゲイン設定手段は、前記車両加速度が負の値であり、その絶対値が大きくなるほど、所定の上限値以下の範囲で、大きなゲインを設定するものであることが好ましい。

この構成により、車両の減速度が大きいほど、すなわち、急減速状態であればあるほど、操舵加速度に基づく駆動目標値の補正を強く行うことができる。こうして、車両の制動状態に応じた適切な補償制御が可能になり、路面状況を操作部材に適切に伝達しつつ、かつ、急制動時における操作部材の振動を抑制することができる。
請求項３記載の発明は、前記車両が直進しているかどうかを判定する直進判定手段（３２）と、この直進判定手段により、前記車両が直進していると判定されることを条件に、前記補正手段による前記駆動目標値の補正を許容し、前記車両が直進していると判定されていないときは、前記補正手段による前記駆動目標値の補正を禁止する補正制御手段（３３）とをさらに含むことを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置である。この構成によれば、車両が直進している場合にのみ、操舵加速度に応じた駆動目標値の補正が行われる。車両が急制動される場合には、車両が直進状態であるのが通常であるから、上記のような構成によって、急制動時における操作部材の不所望な振動を効果的に抑制できる。

請求項４記載の発明は、車両を操舵するための操作部材（１）に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（５）と、操舵速度を検出する操舵速度検出手段（２７）とをさらに含み、前記直進判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値未満かどうかを判定する操舵トルク判定手段（Ｓ９）と、前記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度が所定の速度閾値未満かどうかを判定する操舵速度判定手段（Ｓ１０）とを含み、操舵トルクの大きさが前記トルク閾値未満であり、かつ、操舵速度が前記速度閾値未満であるときに、前記車両が直進していると判定するものであることを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング装置である。この構成によれば、操舵トルクの大きさおよび操舵速度に基づいて、車両が直進状態であるか否かを正確に判定することができる。

操舵速度検出手段は、電動モータの回転速度を操舵速度として検出するものであってもよい。この場合に、前記操舵加速度検出手段は、電動モータの回転速度を微分して回転加速度を求め、この回転加速度を前記操舵加速度として検出するものであってもよい。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。操作手段としてのステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モータＭからの操舵補助力が、減速機構（図示せず）を介して、またはダイレクトドライブ方式によって、伝達されるようになっている。ステアリング機構は、ステアリングシャフト２および電動モータＭからのトルクを受けて、舵取り車輪Ｗを転舵させる。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー４によって互いに連結されている。トーションバー４は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検出されるようになっている。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ）に入力されている。

コントローラ１０には、トルクセンサ５の出力信号のほかに、車速センサ６が出力する車速信号と、電動モータＭの回転角を検出する回転角センサ７が出力する回転角信号とが入力されている。たとえば、電動モータＭがブラシレスモータである場合には、回転角センサ７は、その回転角を検出するレゾルバであってもよい。
コントローラ１０は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクおよび車速センサ６によって検出される車速等に応じて、モータ駆動値としての電流指令値を定め、操舵トルクおよび車速に応じた操舵補助力がステアリング機構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御する。

コントローラ１０は、マイクロコンピュータ１１と、ＰＷＭ(Pulse Width Modulation)変換回路１２と、モータ駆動回路１３と、電動モータＭに流れる電流値を検出するモータ電流検出回路１４と、偏差演算回路１５とを備えている。マイクロコンピュータ１１は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクおよび車速センサ６によって検出される車速等に基づいて、電流指令値を演算し、偏差演算回路１５に与える。この偏差演算回路１５は、モータ電流検出回路１４によって検出されるモータ電流値と電流指令値との偏差を求め、この偏差をＰＩ（比例積分）制御部１６に入力し、その出力をＰＷＭ変換回路１２に与える。ＰＷＭ変換回路１２は、偏差演算回路１５によって求められる偏差に対応したデューティ比のＰＷＭ駆動信号を発生し、モータ駆動回路１３に入力する。モータ駆動回路１３は、ＰＷＭ駆動信号に応じた電流を電動モータＭに供給する。そして、電動モータＭが発生する駆動力が、操舵補助力として、ステアリング機構３に伝達されることになる。

マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリを備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。この複数の機能処理部には、トルクセンサ５の出力信号に対して位相補償処理を行って位相補償された操舵トルク値を生成する位相補償部２１と、車速センサ６が出力する車速信号に基づき当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速値を演算する車速演算部２２と、求められた車速値を時間微分して車両の加速度を演算する車両加速度演算部２３と、操舵トルク値および車速値に基づいて駆動目標値としての目標電流値を求める基本アシスト制御部２５と、車両加速度に応じたゲイン（加速度適応ゲイン）を設定する加速度適応ゲイン演算部２４とが含まれている。また、前記複数の機能処理部には、さらに、回転角センサ７の出力に基づいて電動モータＭの回転角を求める角度演算部２６と、求められた回転角の時間微分値を求めることにより電動モータＭの回転速度を演算する回転速度演算部２７と、電動モータＭの回転速度をさらに時間微分することによって電動モータＭの回転加速度を求める回転加速度演算部２８と、求められた回転加速度に応じた制御補正量を演算する制御補正量演算部２９と、求められた制御補正量に加速度適応ゲイン演算部２４によって求められた加速度適応ゲインを乗じる乗算部３０とが含まれている。さらに、前記複数の機能処理部には、乗算部３０が生成するゲイン調整された制御補正量を前記目標電流値に加算して、この目標電流値を補正する補正部３１と、車両が直進状態かどうかを判定する直進判定部３２と、この直進判定部３２の判定結果に基づいて、乗算部３０が生成するゲイン調整後の制御補正量による目標電流値の補正を行うかどうかを切り換える補正制御部３３とが含まれている。

基本アシスト制御部２５は、操舵トルク値および車速値に対応した目標電流値を定めた基本アシスト特性（アシストマップ）に従い、目標電流値を設定する。すなわち、位相補償部２１によって位相補償された操舵トルク値および車速演算部２２によって求められた車速値を基本アシストマップに当てはめて、目標電流値が求められる。この目標電流値が、補正部３１において補正され、補正後の目標電流値が、電流指令値として、偏差演算回路１５に与えられるようになっている。

操舵トルク値は、たとえば、右まわり方向への操舵トルクに対しては正の値とされ、左まわり方向への操舵トルクに対しては負の値とされる。これに応じて、目標電流値は、たとえば、ステアリング機構３に対して右まわり方向の操舵補助力を与えるべきときには正の値とされ、左まわり方向の操舵補助力を与えるべきときには負の値とされる。これに応じて、以下の説明では、右方向操舵に対応した電動モータＭの回転速度および回転加速度は正の値で表され、左方向操舵に対応した電動モータＭの回転速度および回転加速度は負の値で表されるものとする。

また、車両加速度演算部２３によって求められる車両加速度は、加速時には正の値となり、減速時には負の値となる。加速度の符号を反転した値を、必要に応じて「減速度」ということにする。
直進判定部３２は、位相補償部２１によって位相補償された操舵トルク値と、回転速度演算部２７によって求められた回転速度とに基づき、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両が直進走行状態であるか否かを判定する。直進判定部３２は、操舵トルク値の絶対値が所定のトルク閾値（たとえば、２Ｎｍ）未満であり、かつ、電動モータＭの回転速度の絶対値が所定の回転速度閾値（たとえば、２０００deg/sec）未満であるときに、車両が直進状態であると判定し、前記いずれかの条件が満たされない場合は、車両が直進状態ではないと判定する。

補正制御部３３は、車両が直進走行状態であると判定されると、ゲイン調整された制御補正量を乗算部３０から補正部３１に与える。一方、補正制御部３３は、車両が直進走行状態でないと判定されると、前記ゲイン調整された制御補正量を補正部３１に与えない。換言すれば、車両が直進走行状態でないときには、補正制御部３３は、制御補正量を０に設定する。

図２は、制御補正量演算部２９の機能を説明するための図である。この図２には、回転加速度演算部２８によって演算される回転加速度に対する制御補正量の関係が示されている。制御補正量演算部２９は、たとえば、図２に示すような特性を記憶した制御補正量マップによって構成することができる。
制御補正量は、所定の下限値ＬＬ（＜０）と、所定の上限値ＨＬ（＞０）との間で可変設定されるようになっている。より具体的には、回転加速度が負の値の領域（左操舵方向の領域）では制御補正量は０以上の値に定められ、回転加速度が正の値の領域（右操舵方向の領域）では制御補正量は０以下の値に定められるようになっている。さらに詳しく説明すると、回転加速度が０付近の所定の不感帯ＮＳの範囲内では、制御補正量は０に定められている。そして、前記不感帯ＮＳの範囲外においては、回転加速度が大きくなるほど、制御補正量が小さくなるようにリニアに変化するようになっている。したがって、制御補正量は、回転加速度を抑制または解消する符号を有し、回転加速度の絶対値が大きいほどその絶対値が大きくなるように定められる。

図３は、加速度適応ゲイン演算部２４の働きを説明するための図である。この図３には、車両加速度に対する加速度適応ゲインの関係が示されている。加速度適応ゲイン演算部２４は、たとえば、図３に示す特性を記憶した加速度適応ゲインマップによって構成することができる。
加速度適応ゲインは、車両加速度が０以上の領域では０に保持される。そして、車両加速度が負の領域において、０〜１の範囲で、加速度適応ゲインが可変設定されるようになっている。より詳細に説明すると、車両加速度が負の領域においても、０の近傍の所定の不感帯範囲内では、加速度適応ゲインは０に保持される。この不感帯範囲外において、車両加速度が小さくなるほど加速度適応ゲインが大きくなるように、車両加速度に対して加速度適応ゲインがリニアな変化を示すように定められる。このようにして、車両が定速走行状態や加速状態にあるときには、加速度適応ゲインは０に保持され、その一方で、車両が減速状態のときには、その減速度が大きいほど（車両加速度が負の値でその絶対値が大きいほど）大きな加速度適応ゲインが設定されることになる。したがって、車両の急制動時には、大きな加速度適応ゲインが設定されることになる。

車両の制動時には、ブレーキ装置がロータディスクを抑え込むことにより、車輪に振動が生じる。この振動が、ステアリング機構３およびステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に伝達される。この振動はまた、電動モータＭへの逆入力となり、この電動モータＭのロータの回転を引き起こす。このときに生じる回転加速度が回転加速度演算部２８などの働きによって検出されることになる。そして、制御補正量演算部２９は、このような回転加速度を抑制または解消するための制御補正量を生成する。この制御補正量に、加速度適応ゲイン演算部２４によって求められた加速度適応ゲインが乗じられることにより、ゲイン調整後の制御補正量は、定速走行状態および加速状態のときには０となり、減速状態（特に制動状態）のときには、減速度に応じた値をとることになる。

このようなゲイン調整後の制御補正量が補正部３１において目標電流値に加算されることによって、電動モータＭは、舵取り車輪Ｗからの逆入力に起因する振動を抑制または解消するように駆動されることになる。すなわち、車両が減速状態のときは、電動モータＭは、見かけ上その慣性を大きくするように動作することになり、舵取り車輪Ｗからの逆入力に起因する振動がステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に伝達されることを抑制する。換言すれば、電動モータＭは、舵取り車輪Ｗからの逆入力を制動するように動作する。その結果、特に急制動時におけるステアリングホイール１の振動を抑制して、操舵フィーリングを大幅に改善することができる。

図４は、マイクロコンピュータ１１が所定の制御周期毎に繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。まず、回転角センサ７の出力に基づき、角度演算部２６および回転速度演算部２７の働きによって、電動モータＭの回転速度ωが求められる（ステップＳ１）。一方、トルクセンサ５の出力信号が読み込まれ、位相補償部２１によって位相補償された操舵トルク値が求められる（ステップＳ２）。また、車速センサ６の出力信号が読み込まれ、車速演算部２２によって車速値Ｖが求められる（ステップＳ３）。基本アシスト制御部２５は、操舵トルク値および車速値Ｖに基づき、基本アシストマップに従って、目標電流値を演算する（ステップＳ４）。

一方、回転加速度演算部２８は、回転速度演算部２７によって求められた回転速度ωを微分することにより、回転加速度ω′を求める（ステップＳ５）。この回転加速度ω′に基づいて、制御補正量演算部２９により制御補正量が求められる（ステップＳ６）。また、車両加速度演算部２３は、車速値Ｖを時間微分することにより、車両加速度Ｖ′を演算する（ステップＳ７）。この演算された車両加速度Ｖ′に基づき、加速度適応ゲイン演算部２４によって加速度適応ゲインが求められる（ステップＳ８）。

直進判定部３２は、操舵トルク値の絶対値と、前記所定のトルク閾値とを比較し（ステップＳ９）、さらに回転速度演算部２７によって求められた回転速度の絶対値と、前記所定の回転速度閾値とを比較する（ステップＳ１０）。操舵トルク絶対値がトルク閾値未満であり（ステップＳ９：ＹＥＳ）、かつ、電動モータＭの回転速度絶対値が回転速度閾値未満である場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、車両が直進状態であると判定される。この場合、補正制御部３３は、乗算部３０によって求められたゲイン調整後の制御補正量（＝制御補正量×加速度適応ゲイン）を補正部３１に与える（ステップＳ１１）。したがって、ゲイン調整された制御補正量が補正部３１において目標電流値に加算され、こうして、補正後の目標電流値が電流指令値として求められる（ステップＳ１２）。一方、操舵トルク値の絶対値がトルク閾値以上（ステップＳ９：ＮＯ）であるか、または、電動モータＭの回転速度が回転速度閾値以上（ステップＳ１０：ＮＯ）であるときには、車両が直進状態ではないと判定され、補正制御部３３は、補正部３１に与えるべき制御補正量を０とする（ステップＳ１３）。すなわち、この場合には、基本アシスト制御部２５によって定められる目標電流値を電流指令値として用いて電動モータＭの駆動制御が行われることになる（ステップＳ１２）。

このように、この実施形態では、車両が直進状態であることを条件に、車両の減速時に、電動モータＭの回転加速度および車両の減速度に応じた制御補正量が目標電流値に加算されて、補正後の目標電流値が電流指令値とされる。このような電流指令値に基づいて電動モータＭが駆動されることにより、車両の制動時には、舵取り車輪Ｗからの逆入力に起因する振動がステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に伝達されることを抑制することができる。すなわち、車両の制動時において、電動モータＭの見かけ上の慣性を大きくすることができるので、急制動に伴うステアリングホイール１の振動を抑制して、良好な操舵フィーリングを実現することができる。

一方、直進走行状態でないときは、制御補正量が０とされるので、急制動時以外の通常の制動時には、路面から舵取り車輪Ｗを介する逆入力がステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に伝達される。また、車両が定速走行中のときや、加速中および緩やかな減速中のときには、加速度適応ゲインが０とされる結果、やはり、路面からの逆入力がステアリングホイール１に伝達される。このようにして、通常の走行時には、路面状況を、ステアリングホイール１を介して、運転者に適切に伝達することができる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、電動モータＭの回転速度を用いて車両の直進状態を判定し、電動モータＭの回転加速度に応じた制御補正量を求めるようにしているが、たとえば、ステアリングホイール１の回転角を検出する舵角センサを設け、ステアリングホイール１の回転速度（操舵速度）および回転加速度（操舵加速度）を求め、その回転速度に応じて車両が直進状態であるか否かを判定するとともに、その回転加速度に応じた制御補正量を演算する構成としてもよい。電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト２、ステアリング機構３および電動モータＭが機械的に結合されているので、電動モータＭの回転を検出することと、ステアリングホイール１またはステアリングシャフト２の回転を検出することとはほぼ等価であり、電動モータＭまたはステアリングシャフト２の回転情報をステアリングホイール１の回転情報として用いても差し支えない。

また、前述の実施形態では、車速値Ｖを時間微分して車両加速度Ｖ′を求めているが、車両の加速度を直接的に検出する加速度センサを用いて車両加速度を検出するようにしてもよい。
さらに、前述の実施形態では、車両が直進走行状態であることを条件に、ゲイン調整された制御補正量に基づく目標電流値の補正を行うようにしているが、このような補正は、車両が直進走行状態であるか否かにかかわりなく行うようにしてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。 制御補正量演算部の機能を説明するための図である。 加速度適応ゲイン演算部の働きを説明するための図である。 マイクロコンピュータが所定の制御周期毎に繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…ステアリングホイール、５…トルクセンサ、１０…コントローラ、１１……マイクロコンピュータ、３０…乗算部、３１…補正部、Ｍ…電動モータ

Claims (4)

1. 電動モータの駆動力をステアリング機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
   前記電動モータの駆動目標値を設定する駆動目標値設定手段と、
   操舵加速度を検出または推定する操舵加速度検出手段と、
   この操舵加速度検出手段によって検出または推定される操舵加速度に応じて当該操舵加速度を抑制または解消するための制御補正量を演算する補正量演算手段と、
   当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、
   この車両加速度検出手段によって検出される加速度が減速状態を表す値であるときに限って、当該加速度に応じた有意なゲインを設定する加速度適応ゲイン設定手段と、
   前記補正量演算手段によって演算される制御補正量に前記加速度適応ゲイン設定手段によって設定されるゲインを乗じることによって、ゲイン調整された制御補正量を求める乗算手段と、
   この乗算手段によって求められた前記ゲイン調整された制御補正量に基づいて前記駆動目標値を補正する補正手段と、
   この補正手段によって補正された駆動目標値に基づいて前記電動モータを駆動するモータ駆動手段と
   を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記加速度適応ゲイン設定手段は、前記車両加速度検出手段によって検出される加速度が強い減速状態を表す値であるほど大きなゲインを設定するものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記車両が直進しているかどうかを判定する直進判定手段と、
   この直進判定手段により、前記車両が直進していると判定されることを条件に、前記補正手段による前記駆動目標値の補正を許容し、前記車両が直進していると判定されていないときは、前記補正手段による前記駆動目標値の補正を禁止する補正制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。
4. 車両を操舵するための操作部材に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   操舵速度を検出する操舵速度検出手段とをさらに含み、
   前記直進判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値未満かどうかを判定する操舵トルク判定手段と、前記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度が所定の速度閾値未満かどうかを判定する操舵速度判定手段とを含み、操舵トルクの大きさが前記トルク閾値未満であり、かつ、操舵速度が前記速度閾値未満であるときに、前記車両が直進していると判定するものであることを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング装置。

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