JP4604642B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置に関するものである。

従来、ステアリング操作に基づく操舵輪の舵角にモータ駆動に基づく操舵輪の舵角を上乗せすることにより、ステアリングホイールの舵角（操舵角）に対する操舵輪の舵角（タイヤ角）の比率、即ち伝達比（ギヤ比）を可変させるギヤ比可変システムを備えたステアリング装置がある（例えば、特許文献１参照）。

ところで、こうしたギヤ比可変システムでは、通常、モータ駆動に基づく操舵輪の舵角、即ちＡＣＴ角をその制御目標値（ＡＣＴ目標角）に追従させるべくフィードバック制御が行われる。しかしながら、その性格上、モータのトルク特性については、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）ほどの滑らかは要求されない。そのため、ブラシレスモータを駆動源として採用するものにおいては、多くの場合、モータの回転に応じてパルス信号を出力するホール素子等を回転角センサとして用い、そのパルス信号に基づき検出される回転角に応じて通電相を切り替える、即ち所謂矩形波駆動によりモータの回転が制御されている。

このように、矩形波駆動を採用することで、ホール素子のような構成簡素且つ安価なものを回転角センサに用いて製造コストを抑えることができ、更に、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対して正弦波通電を行う所謂正弦波駆動の場合よりも大きなモータトルクを得ることができる。また、図８に示すように、回転角センサの分解能の低さに起因して、通電相切替時にトルクリップルが発生するという問題はあるものの、人間には速い周期（毎秒３０回程度若しくはそれ以上）のトルクリップルを感じにくいという特性があるため、通常の使用状態では、このトルクリップルによる操舵フィーリングの悪化も起こりにくい。尚、同図中、波形αはモータの回転角を示し、波形βはモータトルクを示す。そして、領域γに示す部分が通電相の切り替えによって生ずるトルクリップルである。
特開２００２−２４０７３４号公報

しかし、運転者が極めて遅いステアリング操作をした場合（例えば、操舵速度が４ｄｅｇ／秒以下の場合）には、モータの通電相切替周期が長くなり、運転者がその切替の際に発生するトルクリップルを感じやすくなるという問題がある。そして、図９に示すように、トルクリップルの大きさはモータへの通電電流の大きさに比例することから（同図中、波形β１は電流量が小さい場合を、波形β２は電流量が大きい場合を示す）、路面反力が強くモータの負荷が大きい場合（車両がほぼ停車状態にある場合等、例えば３Ｋｍ／時以下）、この傾向は更に顕著なものとなる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵状態に関わらず良好な操舵フィーリングを確保することができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された車速が略停車状態にある所定の車速よりも低速である場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を要旨とする。

請求項２に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、路面反力を検出する路面反力検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された路面反力が略停車状態にある車速に対応して予め設定された所定の路面反力よりも大きい場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を要旨とする。

請求項３に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、前記ブラシレスモータに通電される電流量を検出する通電電流量検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された電流量が略停車状態にある車速に対応して予め設定された所定の電流量よりも大きい場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を要旨とする。

上記各構成によれば、ホール素子等を回転角センサとして用い、そのパルス信号に基づき検出される回転角に応じてその通電相を切り替える、所謂矩形波駆動によりその回転を制御するものにおいても、操舵速度や車速等の車両状態に関わらず、運転者にトルクリップルを感じさせることなく、良好な操舵フィーリングを確保することができる。また、新たなセンサの付加等、コストの上昇を招くこともない。

請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、前記ブラシレスモータの停止後、前記検出された操舵速度が所定の操舵速度以上となった場合には、前記第２の舵角を該第２の舵角の制御目標値まで前記操舵速度に応じた割合で徐々に変化させるべく前記伝達比可変装置を制御すること、要旨とする。

上記構成によれば、ブラシレスモータの停止によって第２の舵角とその制御目標値との偏差が大きく開いた場合であっても、ブラシレスモータの再始動時における第２の舵角の急速な変化を防止して良好な操舵フィーリングを確保することができる。

本発明によれば、操舵状態に関わらず良好な操舵フィーリングを確保することが可能な車両用操舵装置を提供することができる。

以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両進行方向が変更されるようになっている。

尚、本実施形態のステアリング装置１は、ラック５と同軸配置されたモータ７を駆動源とする所謂ラック型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であり、このモータ７の発生するアシストトルクがラック５に伝達されることにより、操舵系にアシスト力が付与されるようになっている。

また、本実施形態のステアリング装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）に対する操舵輪６の舵角（タイヤ角）の比率、即ち伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ８と、該ギヤ比可変アクチュエータ８の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ９とを備えている。

詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト１０とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１１とからなり、ギヤ比可変アクチュエータ８は、第１シャフト１０及び第２シャフト１１を連結する差動機構１２と、該差動機構１２を駆動するモータ１３とを備えている。そして、ギヤ比可変アクチュエータ８は、ステアリング操作に伴う第１シャフト１０の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１１に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）する。

つまり、図２及び図３に示すように、ギヤ比可変アクチュエータ８は、ステアリング操作に基づく操舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく操舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比を可変させる。

尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／タイヤ角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（タイヤ角θt大、図２参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（タイヤ角θt小、図３参照）。

また、本実施形態のモータ１３は、ブラシレスモータであり、ＥＣＵ９から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力が供給されることにより回転する。そして、ＥＣＵ９は、この駆動電力の供給によりモータ１３の回転、即ちＡＣＴ角θtaを制御することにより、ギヤ比可変アクチュエータ８の作動を制御する（ギヤ比可変制御）。

次に、本実施形態のステアリング装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
ＥＣＵ９は、モータ制御信号Ｓcを出力するマイコン１４と、モータ制御信号Ｓcに基づいてモータ１３に三相の駆動電力を供給する駆動回路１５とを備えている。本実施形態では、ＥＣＵ９には、ステアリング２の操舵角θs（操舵速度ωs）を検出するための操舵速度検出手段としてのステアリングセンサ１７、モータ１３の回転角θを検出するための回転角センサ１８、及び車速を検出するための車速検出手段としての車速センサ１９が接続されている。そして、マイコン１４は、これらの各センサにより検出される各種状態量に基づいて、モータ制御信号Ｓcを出力する。

詳述すると、本実施形態では、回転角センサ１８として、モータ１３の回転に応じてパルス信号Ｓpを出力するホール素子が採用されており、マイコン１４は、ホール素子の出力するパルス信号Ｓpに基づいてモータ１３の回転角θを検出する。そして、マイコン１４は、その回転角θに基づいてＡＣＴ角θtaを検出する。また、マイコン１４は、車速Ｖ及び操舵角θs、並びに操舵速度ωsに基づいてＡＣＴ角θtaの制御目標値であるＡＣＴ目標角を演算する。そして、マイコン１４は、ＡＣＴ角θtaをＡＣＴ目標角に追従させるべくモータ制御信号Ｓcを出力する。

具体的には、本実施形態では、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相のうち二相を通電相（通電がなされる相）とする矩形波駆動が採用されており、マイコン１４は、ホール素子の出力するパルス信号Ｓpに基づき検出された回転角θに応じて上記通電相が順次切り替わるようにモータ制御信号Ｓcを出力する。そして、このモータ制御信号Ｓcに基づいて駆動回路１５がモータ１３に三相の駆動電力を供給することにより、モータ１３の回転、即ちＡＣＴ角θtaが制御されるようになっている。

（極低速操舵時のギヤ比可変制御）
次に、本実施形態のステアリング装置における極低速操舵時のギヤ比可変制御について説明する。

上述のように、矩形波駆動によりモータの回転を制御する場合、回転角センサ１８の分解能の低さに起因して、通電相切替時にトルクリップルが発生するという問題がある。そして、この問題は、運転者によるステアリング操作が極めて遅い、即ち極低速操舵時に表面化し、車両がほぼ停車状態にある場合等、路面反力が強くモータの負荷が大きい場合に顕著なものとなる。

このような問題を回避すべく、本実施形態では、図４に示す例のように、ＥＣＵ９は、検出された操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速である場合には、ＡＣＴ角θtaを固定する。即ち、モータ１３の通電相切替時に発生するトルクリップルの問題が顕著となる領域では、ギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止させる。

具体的には、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ９のマイコン１４は、車速Ｖ及び操舵速度ωsを検出すると（ステップ１０１）、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速であるか否かを判定する（ステップ１０２）。尚、本実施形態では、所定の操舵速度ω０は、予め実験やシミュレーション等により求められた「運転者が知覚しやすくなる程度の周期（毎秒３０回程度）でトルクリップルが発生する操舵速度（例えば４ｄｅｇ／時）」が設定されており、所定の車速Ｖ０は、車両が略停車状態にある車速（例えば３Ｋｍ／秒）に設定されている。そして、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、ＡＣＴ角θtaを固定、即ちギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止すべくモータ制御信号Ｓcを出力する（ステップ１０３）。

尚、上記ステップ１０２において、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上、又は車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上であると判定した場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、マイコン１４は、ＡＣＴ角θtaを固定することなく、通常通りのモータ制御信号Ｓcを出力する。

また、ＥＣＵ９は、モータ１３の停止後、検出された操舵速度ωsが所定の操舵速度ω
０以上、又は検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上となった場合、再びギヤ比可変アクチュエータ８を作動させる。そして、本実施形態では、このモータ１３の停止後の再作動時において、検出された操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上となった場合には、ＡＣＴ角θtaを操舵速度ωsに応じた割合でＡＣＴ目標角θta*まで徐々に変化させる（オフセット処理）。これにより、モータ１３の停止によってＡＣＴ目標角θta*とＡＣＴ角θtaとの偏差が大きく開いた場合であっても、ＡＣＴ角θtaの急速な変化を防止して良好な操舵フィーリングを確保することが可能となっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）マイコン１４は、車速Ｖ及び操舵速度ωsを検出すると（ステップ１０１）、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速であるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、ＡＣＴ角θtaを固定、即ちギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止すべくモータ制御信号Ｓcを出力する（ステップ１０３）。即ち、モータ１３の通電相切替時に発生するトルクリップルの問題が顕著となりやすい状態においては、ギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止させて、トルクリップルの発生を防止する。

このような構成とすれば、ホール素子等を回転角センサとして用い、そのパルス信号に基づき検出される回転角に応じて通電相を切り替える、即ち矩形波駆動を採用するものにおいても、操舵速度ωsや車速Ｖ等の車両状態に関わらず、運転者にトルクリップルを感じさせることなく、良好な操舵フィーリングを確保することができる。また、新たなセンサの付加等、コストの上昇を招くこともない。

（２）ＥＣＵ９は、モータ１３の停止後の再作動時において、検出された操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上となった場合には、ＡＣＴ角θtaを操舵速度ωsに応じた割合でＡＣＴ目標角θta*まで徐々に変化させる。

このような構成とすれば、モータ１３の停止によってＡＣＴ目標角θta*とＡＣＴ角θtaとの偏差が大きく開いた場合であっても、ＡＣＴ角θtaの急速な変化を防止して良好な操舵フィーリングを確保することができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であるステアリング装置１に具体化したが、油圧ポンプと、その油圧に基づいて操舵系にアシスト力を付与するパワーシリンダと、前記パワーシリンダに供給する圧油の流量を変更可能な流量制御弁とを備えた流量可変型の油圧式パワーステアリング装置に具体化してもよい。

・本実施形態では、ＥＣＵ９は、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり
、且つ車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも低速である場合に、ＡＣＴ角θtaを固定、即ちギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止させることとした。しかし、これに限らず、モータ１３の通電相切替時に発生するトルクリップルの問題が顕著となる領域を特定可能なものであれば、車速Ｖ以外のパラメータを用いてモータ１３の停止判定を行うこととしてもよい。

具体的には、例えば、路面反力検出手段として路面反力Ｆrを検出可能なトルクセンサ等を有する場合、図６のフローチャートに示すように、車速Ｖ及び路面反力Ｆrを検出し（ステップ２０１）、続いて操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ検出された路面反力Ｆrが所定の路面反力Ｆr０よりも大きいか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ路面反力Ｆrが所定の路面反力Ｆr０よりも大きい場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、ＡＣＴ角θtaを固定、即ちギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止させる（ステップ２０３）構成としてもよい。

同様に、図７のフローチャートに示すように、車速Ｖ及びモータ１３に通電される電流量Ｉを検出し（ステップ３０１）、続いて操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ検出された電流量Ｉが所定の電流量Ｉ０よりも大きいか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも低速であり、且つ電流量Ｉが所定の電流量Ｉ０よりも大きい場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、ＡＣＴ角θtaを固定、即ちギヤ比可変アクチュエータ８の駆動源であるモータ１３を停止させる（ステップ３０３）構成としてもよい。

尚、この場合、所定の路面反力Ｆr０は、例えば、車両が略停車状態にある場合の値等に設定すればよく、所定の電流量Ｉ０は、その場合にモータ１３にかかる負荷に相当する値に設定すればよい。また、電流量Ｉを検出する通電電流量検出手段としてはモータ１３への給電線に電流センサを設ければよい。

・本実施形態では、ホール素子を回転角センサ１８として用いることとしたが、ホール素子以外のものを用いてモータの回転に応じてパルス信号を出力する回転角センサを採用するものに具体化してもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる請求項以外の技術的思想を記載する。
（イ）請求項１〜請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用操舵装置において、前記回転角センサとしてホール素子を用いること、を特徴とする車両用操舵装置。

本実施形態のステアリング装置の概略構成図。 ギヤ比可変制御の説明図。 ギヤ比可変制御の説明図。 極低速操舵時のギヤ比可変制御の説明図。 極低速操舵時のギヤ比可変制御の処理手順を示すフローチャート。 別例の極低速操舵時のギヤ比可変制御の処理手順を示すフローチャート。 別例の極低速操舵時のギヤ比可変制御の処理手順を示すフローチャート。 通電相切替時に発生するトルクリップルを示す波形図。 電流量とトルクリップルの大きさとの関係を示す波形図。

符号の説明

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール（ステアリング）、６…操舵輪、８…ギヤ比可変アクチュエータ、９…ＥＣＵ、１３…モータ、１４…マイコン、１５…駆動回路、１７…ステアリングセンサ、１８…回転角センサ、１９…車速センサ、Ｓp…パルス信号、θ…回転角、ωs，ω０…操舵速度、Ｖ，Ｖ０…車速、θta…ＡＣＴ角、θta*…ＡＣＴ目標角、θts…ステア転舵角、θt…タイヤ角、Ｆr，Ｆr０…路面反力、Ｉ，Ｉ０…電流量。

Claims (4)

1. ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された車速が略停車状態にある所定の車速よりも低速である場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を特徴とする車両用操舵装置。
2. ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
   路面反力を検出する路面反力検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された路面反力が略停車状態にある車速に対応して予め設定された所定の路面反力よりも大きい場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を特徴とする車両用操舵装置。
3. ステアリングホイールの操舵角に基づく操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、該伝達比可変装置の駆動源であるブラシレスモータの回転角を検出するための回転角センサと、該検出された回転角に基づいて前記ブラシレスモータに三相の駆動電力を供給することにより前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記回転角センサは、前記ブラシレスモータの回転に応じたパルス信号を出力し、前記制御手段は、該パルス信号に基づき検出された前記回転角に応じて前記ブラシレスモータの通電相を切り替える車両用操舵装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
   前記ブラシレスモータに通電される電流量を検出する通電電流量検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記ブラシレスモータの通電相切替時におけるトルクリップルの発生を回避すべく、前記検出された操舵速度が極低速操舵状態にある所定の操舵速度よりも低速であり、且つ前記検出された電流量が略停車状態にある車速に対応して予め設定された所定の電流量よりも大きい場合には、前記ブラシレスモータを停止させること、を特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用操舵装置において、
   前記制御手段は、前記ブラシレスモータの停止後、前記検出された操舵速度が所定の操舵速度以上となった場合には、前記第２の舵角を該第２の舵角の制御目標値まで前記操舵速度に応じた割合で徐々に変化させるべく前記伝達比可変装置を制御すること、
   を特徴とする車両用操舵装置。

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