JP5189008B2

JP5189008B2 - 内燃機関のクランクケース構造

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Publication number: JP5189008B2
Application number: JP2009036118A
Authority: JP
Inventors: 宣孝堀井; 粒二土屋; 順二相原; 和夫佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-19
Filing date: 2009-02-19
Publication date: 2013-04-24
Anticipated expiration: 2029-02-19
Also published as: KR20100094935A; CN101813036A; KR101157363B1; TW201037150A; TWI367282B; CN101813036B; JP2010190135A

Description

本発明は、内燃機関のクランクケース構造に関する。

内燃機関のクランクシャフトを側壁で軸支するクランクケースが、側壁より外側に突出したクランクシャフトに設けられるＡＣジェネレータ等の機器を囲むように側壁よりクランク軸方向外側に筒状周壁が延出して形成される例が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２３３０１２号公報

同特許文献１では、クランクケースの側壁より延出する筒状周壁は、ＡＣジェネレータを囲うとともに、大きく開口する開口端部にＡＣジェネレータより外側に配置されるラジエータが取り付けられて支持される。

筒状周壁の大きく開口する開口端部が、ラジエータを取付け支持するに必要な剛性および強度を確保するために、筒状周壁の肉厚を厚くするなどして対応することで、内燃機関の重量増となっていた。

また、内燃機関がクランクケースに突設されたエンジンハンガーを介して車体フレームに支持される場合は、クランクケースの筒状周壁の力が集中するエンジンハンガーの付け根部分の強度を確保する必要から同部分の肉厚を厚くするなどして、さらに内燃機関の重量増となっていた。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、クランクケースの筒状周壁の肉厚を制限して重量増を抑えて、かつ必要な剛性および強度を確保することができる内燃機関のクランクケース構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランクシャフト(40)を側壁(31Rw)で軸支するクランクケース(31)が、前記側壁(31Rw)よりクランク軸方向外側に筒状周壁(31c)を延出して形成し、
前記筒状周壁(31c)の開口をケースカバー(77)が覆い、
前記筒状周壁(31c)に形成されるエンジンハンガー(18)を車体フレームに連結して支持される内燃機関(30)のクランクケース構造において、
前記筒状周壁(31c)の開口端面に沿って環状をなし当該開口端面に比べて径方向に厚肉に形成されたケース補強部材(78)が、前記エンジンハンガー(18)と一部重なるように前記筒状周壁(31c)の開口端面に固着される内燃機関のクランクケース構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のクランクケース構造において、前記内燃機関(30)は、ユニットスイング式内燃機関であり、前記エンジンハンガー(18)はピボット軸(19)を介して車体フレームに連結されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のクランクケース構造において、前記筒状周壁(31c)の開口端に部分的に欠損した凹部(31v)を有し、環状をした前記ケース補強部材(78)は、前記筒状周壁(31c)の開口端面に前記凹部(31v)を跨いで固着されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のクランクケース構造において、前記ケース補強部材(78)は、クランクケース(31)の側方に配設されるラジエータ(75)を支持することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３または請求項４記載の内燃機関のクランクケース構造において、前記凹部(31v)内には、前記筒状周壁(31c)の内側から外側へケーブル(68)等を通すグロメット(67)が配置されることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のクランクケース構造によれば、クランクケース(31)の側壁(31Rw)よりクランク軸方向外側に延出した筒状周壁(31c)の開口端面に沿って環状をなし径方向に厚肉に形成されたケース補強部材(78)が、エンジンハンガー(18)と一部重なるように筒状周壁(31c)の開口端面に固着されるので、クランクケース(31)の筒状周壁(31c)の肉厚を制限して重量増を抑えながら筒状周壁(31c)の開口端面に比べて径方向に厚肉に形成されたケース補強部材(78)によりエンジンハンガー(18)の付け根部分の必要な剛性および強度を確保することができる。

請求項２記載の内燃機関のクランクケース構造によれば、内燃機関(30)は、ユニットスイング式内燃機関であり、エンジンハンガー(18)はピボット軸(19)を介して車体フレームに連結されるので、クランクケース(31)の特にエンジンハンガー(18)の付け根部分には応力が集中するが、径方向に厚肉に形成されたケース補強部材(78)がエンジンハンガー(18)と一部重なることで、エンジンハンガー(18)の付け根部分の強度を容易に確保することができる。

請求項３記載の内燃機関のクランクケース構造によれば、筒状周壁(31c)の開口端に部分的に欠損した凹部(31v)を有しても、環状をしたケース補強部材(78)は、前記凹部(31v)を跨いで筒状周壁(31c)の開口端面に固着されるので、筒状周壁(31c)を厚肉にすることなくケース補強部材(78)により凹部(31v)の拡大・縮小変形を防止することができる。

請求項４記載の内燃機関のクランクケース構造によれば、ケース補強部材(78)がクランクケース(31)の側方に配設されるラジエータ(75)を支持するので、ラジエータ(75)の設計変更があった場合でも単純な環状構造のケース補強部材(78)の変更で対応できる。

請求項５記載の内燃機関のクランクケース構造によれば、前記凹部(31v)内には、前記筒状周壁(31c)の内側から外側へケーブル(68)等を通すグロメット(67)が配置されるので、ケース内のＡＣジェネレータ(70)などの電気機器から延出するケーブル(68)を容易に外部に引き出せる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。パワーユニットの全体側面図である。同パワーユニットの断面図（図２のIII−III線断面図）である。右クランクケースの右側面図である。図４のＶ矢視図である。ケース補強部材の右側面図である。ファンカバーの右側面図である。図４の右クランクケース，図６のケース補強部材および図７のファンカバーとラジエータのVIII−VIII線の分解断面図である。右クランクケースとケース補強部材を締結し，ファンカバーとラジエータを結合した状態の分解断面図である。右クランクケースとケース補強部材とファンカバーとラジエータを合体した断面図である。同状態の図４のＶ矢視図と同じ方向から視た図である。別の実施の形態の右クランクケースとファンカバーの分解断面図である。右クランクケースとファンカバーを合体した状態の右側面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したエンジンハンガー18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている。
この減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がブラケット29の前方でベルト式無段変速機40の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図３はパワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にベルト式無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁にベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ54ｌ，54ｒに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット55が嵌着されている。
カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム56と排気ロッカアーム57の端部の各ローラが接する。

シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の右側面には両者の合わせ面において円開口が形成され、同円開口に環状のシールリング部材128が嵌着されており、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同シールリング部材128に水密に嵌入されて支持されている。

ウォータポンプ120のポンプ駆動軸123はカムシャフト53の右端に同軸に連結されている。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図２，図３参照）。

図４を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁31Rwには円開口31Rhを有し、同円開口31Rhは右方からボルト66により取り付けられる隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁31Rwから右方に延出した筒状周壁31ｃに概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はケースカバーであるファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のベルト式無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部に前記固定プーリ半体90ｓが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が外装され、可動プーリ支持スリーブ93に軸方向に長尺に形成された長孔93ｈに固定プーリ支持スリーブ96に突設されたガイドピン94が嵌合して、可動プーリ支持スリーブ93は固定プーリ支持スリーブ92に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部に前記可動プーリ半体90ｄが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動プーリ半体90ｄは、固定プーリ半体90ｓに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にコイルばね95が介装されて、同コイルばね95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

ベルト式無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、ベルト式無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速ギヤカバー111に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

変速機室80Ｃを左側から覆う伝動ケースカバー81は、前方の駆動プーリ85から後方の遠心クラッチ100までを覆っており、同伝動ケースカバー81の前部にキック始動機構180が設けられている。

伝動ケースカバー81の中央より若干前寄りにキック軸181が回動自在に貫通支持されており、同キック軸181の内側端部には駆動ヘリカルギヤ182が嵌着され、クランクシャフト40と同軸に回転かつ軸方向の摺動可能に支持された摺動軸183に形成された被動ヘリカルギヤ183ｇに駆動ヘリカルギヤ182が噛合している。

摺動軸183の右端にはラチェットホイール184が固着され、一方のクランクシャフト40側にはラチェットホイール184に対向してラチェット185が嵌着されており、両者は摺動軸183の摺動で接離可能である。
キック軸181の外側突出部にはキックアーム186の基端が嵌着され、同キックアーム186の先端にキックペダル187が設けられる。

したがって、キックペダル187が踏み込まれ、キックアーム186を介してキック軸181が回転すると、キック軸181と一体に駆動ヘリカルギヤ182が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ183ｇが摺動軸183と一体に回転しながら右方に摺動して、ラチェットホイール184がラチェット185と噛み合ってクランクシャフト40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

本内燃機関30の右クランクケース31Ｒの右側面図を図４に、図４のＶ矢視図を図５に、図示し、図４の右クランクケース31ＲのVIII−VIII線断面図を図８に示している。
右クランクケース31Ｒの主ベアリング41を支持する側壁31Rwには、主ベアリング41のアウタレースを環状固定部材41ｃを介して嵌着する円開口31Rhが形成されている（図８参照）。
該側壁31Rwの右側面において側壁31Rwの周縁部近傍からクランク軸方向の右方に側面視で変形長円形状をした筒状周壁31ｃが延出している。

この右方に延出した筒状周壁31ｃと円開口31Rhとの間に縦長の略長円形状をした環状枠壁31ｆが筒状周壁31ｃより低い高さで突出形成されている。
なお、環状枠壁31ｆ内で円開口31Rhより下方にオイルポンプのオイルポンプボディ141が形成されている。
この環状枠壁31ｆに蓋するように隔壁65が被せられボルト66で周囲を締結されて内部にカムチェーン室52が構成される（図３参照）。

右クランクケース31Ｒの側壁31Rwの左クランクケース31Ｌとの合わせ面側（左側）の周縁部は、右側に延出する筒状周壁31ｃより径方向外側にあり、左クランクケース31Ｌとの締結に用いるボルトボス部31Raがエンジンハンガ18を挟んで両側およびその他所定箇所に複数形成されている。

大きく右方に開口する筒状周壁31ｃは、シリンダブロック32が取り付けられる側の開口端に部分的に欠損した凹部31ｖが形成されており、筒状周壁31ｃの環状に連続した開口端面は凹部31ｖで切断開放されている。

この筒状周壁31ｃの開口端面に沿って凹部31ｖの上方位置（前部上方位置）に前記エンジンハンガー18が、外側に大きく膨出するようにして形成されている。
また、図４を参照して、筒状周壁31ｃの外周囲に膨出して雌ねじ穴を備えるボルトボス部Ａ11〜Ａ17が７つ形成されている。
そのうちの２つのボルトボス部Ａ11，Ａ12は、凹部31ｖの上下で筒状周壁31ｃの凹部31ｖで切断された両端部にそれぞれ形成されている。

さらに、上部の筒状周壁31ｃより上方に離れて側壁31Rwの上端部分に２つのボルトボス部Ａ18，Ａ19が前後に形成されている。
このボルトボス部Ａ18，Ａ19は、側壁31Rwから右方に延出して、筒状周壁31ｃの開口端面と同一面に端面を有する。

この筒状周壁31ｃの開口端面には、鋳造成形されたアルミ合金製のケース補強部材78を介して取り付けられるラジエータ75とケース補強部材78と間に介装される合成樹脂製のファンカバー77が内部のラジエータファン74を囲繞する。
図４，図５の２点鎖線および図６を参照して、ケース補強部材78は、筒状周壁31ｃの開口端面に沿って環状をなし、筒状周壁31ｃの厚さよりも径方向に厚肉に形成されている。
ケース補強部材78は、クランク軸方向の幅長が一定の板状をなし、一部ボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14が突出している。

図６に図示するように、径方向に厚肉に形成された環状のケース補強部材78は、前部上方部分が径方向内側に円弧状に凹んだ凹状円弧部78ａを有し、図４に２点鎖線で示すように、右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃの前部上方位置に膨出したエンジンハンガー18の付け根部分にケース補強部材78の凹状円弧部78ａが重なる。

図６を参照して、環状のケース補強部材78には、前記筒状周壁31ｃの外周囲に膨出して形成された７つのボルトボス部Ａ11〜Ａ17と側壁31Rwの上端部分の２つのボルトボス部Ａ18，Ａ19の計９つのボルトボス部Ａ11〜Ａ19にそれぞれ対応する箇所にボルト貫通孔を備えるボルトボス部Ａ21〜Ａ29が形成されている。

さらに、ボルトボス部Ａ１１に対応するケース補強部材78の前側のボルトボス部Ａ21の上方、ボルトボス部Ａ24の前方、ボルトボス部Ａ25の後方およびボルトボス部Ａ28の後下方に、それぞれクランク軸方向外側（右方）に突出して雌ねじ穴を備えるボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14が形成されている。
４本のボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14は突出量が同じで先端面は同一面上にある。

右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃの開口端面に、ケース補強部材78を当接して合わせ、筒状周壁31ｃの９つのボルトボス部Ａ11〜Ａ19とケース補強部材78の９つのボルトボス部Ａ21〜Ａ29の各９か所を締結ボルト60で締結して、右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃの開口端面にケース補強部材78を取り付ける（図８，図９参照）。

一方、合成樹脂製のファンカバー77は、図７および図８を参照して、内側（ケース補強部材78側）がケース補強部材78に沿って環状に形成されて、その周囲３ヶ所にラジエータ75のリベットボス部Ｄ21〜Ｄ23にそれぞれ対応するリベットボス部Ｄ11〜Ｄ13が形成されるとともに、ラジエータ75に対向する外側がラジエータ75に合せて矩形枠状に形成されていて、前後の平行な垂直壁77ｗ，77ｗがラジエータ75を挟むようにして位置決めする。

ラジエータ75を位置決めして内側（左側）から合わされたファンカバー77のリベットボス部Ｄ11〜Ｄ13とラジエータ75のリベットボス部Ｄ21〜Ｄ23の各３か所をリベット62で締結してファンカバー77をラジエータ75の内側に取り付ける（図８，図９参照）。

ファンカバー77が取り付けられたラジエータ75は、ファンカバー77より外側にはみ出して上側ラジエータタンク75ｕから上方にボルト貫通孔を備えるブラケットＣ21，Ｃ24が突設され、下側ラジエータタンク75ｌから下方にブラケットＣ22，Ｃ23が突設されており（図７の２点鎖線を参照）、ラジエータ75をファンカバー77に嵌挿すると、ラジエータ75の上２つのブラケットＣ21，Ｃ24はファンカバー77の上側壁77ｕの上面に沿って前後に上側壁77ｕよりも上方に突出し、下２つのブラケットＣ22，Ｃ23はファンカバー77の下側壁77ｌの下面に沿って前後に下側壁77ｌよりも下方に突出する。

ラジエータ75に取り付けられたファンカバー77が前記ケース補強部材78に合わされると、ケース補強部材78のクランク軸方向外側（右方）に突出した４本のボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14は、ファンカバー77の外周を囲むようにしてファンカバー77の上下側壁77ｕ，77ｌの外側面に沿って突出してラジエータ75のブラケットＣ21〜Ｃ24に当接する。

このケース補強部材78の４本のボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14にラジエータ75のブラケットＣ21〜Ｃ24をボルト61により締結してケース補強部材78にラジエータ75を取り付ける（図９，図１０参照）。
したがって、ラジエータ75は、ケース補強部材78に直接取り付けられる。
なお、ラジエータ75のクランク軸方向外側（右側）は、ラジエータカバー76が被せられる。

以上のように、右クランクケース31ＲのＡＣジェネレータ70の周囲を覆う比較的薄肉の筒状周壁31ｃに膨出して形成されるエンジンハンガー18の付け根部分に、筒状周壁31ｃの厚さよりも径方向に厚肉に形成されているアルミ合金製のケース補強部材78の凹状円弧部78ａが重ねられて固着されるので、ユニットスイング式内燃機関（パワーユニット20）の特に応力が集中するエンジンハンガー18の付け根部分の必要な剛性および強度を確保することができる。

また、図４に示すようにケース補強部材78（図４で２点鎖線）は右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃに形成された凹部31ｖを跨いで、凹部31ｖの上下部位（ボルトボス部Ａ11，Ａ12）を締結ボルト60により固着されるので、筒状周壁31ｃを厚肉にすることなくケース補強部材78により凹部31ｖの拡大・縮小変形を防止することができる。

この凹部31ｖは、右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃに右端から左方カムチェーン室52側に矩形に凹出して形成されており、凹部31ｖのカムチェーン室52に隣接した底部にさらに半円弧状に窪部31ｗが２箇所並んで形成されている（図４，図５参照）。
この２つの窪部31ｗ，31ｗにそれぞれグロメット67，67が嵌め込まれて、同グロメット67をＡＣジェネレータ70から延出するコード68が貫通する（図１１参照）。

前記ファンカバー77の内側のケース補強部材78に沿って形成された環状部の一部が凹部31ｖに向けて内側延出部77ａが矩形に延出しており、ファンカバー77とともにラジエータ75をケース補強部材78に取り付けるときに、該内側延出部77ａをケース補強部材78の内周面に沿って右クランクケース31Ｒの凹部31ｖに嵌入する（図１１参照）。
凹部31ｖに嵌入した内側延出部77ａは凹部31ｖを閉塞するとともに、窪部31ｗ，31ｗに嵌め込まれたグロメット67，67に先端を当接してグロメット67，67の抜け止めとする。

右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃの凹部31ｖ内の奥に形成された窪部31ｗにグロメット67が嵌合され、筒状周壁31ｃ内のＡＣジェネレータ70から延出するコード（ケーブル）68を容易に外部に引き出せる。

ケース補強部材78が突出するボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14により右クランクケース31Ｒの右方に配設されるラジエータ75を支持するので、ラジエータ75の設計変更があった場合でも単純な環状構造のケース補強部材78の変更で対応することができる。
ケース補強部材78がラジエータ75を直接支持するので、支持強度が高くラジエータ75は確固として支持される。

なお、ボルトボス部Ｃ11〜Ｃ14は、ケース補強部材に一体としたが、例えば、平らな環状のケース補強部材と、ラジエタ側ブラケットＣ21〜Ｃ24との間に別体のカラーを挟持させて配置することもできる。この場合には、ケース補強部材を成形する鋳造型を小型化、低コスト化することができる。

次に、ファンカバーにケース補強部材を一体に形成した実施の形態について図１０および図１１に示し説明する。
本ファンカバー79は、アルミ合金製で、概ね前記ファンカバー77と前記ケース補強部材78を合体した形状をしている。

前記ファンカバー77と前記ケース補強部材78のボルトボス部Ａ２，Ａ３に相当する部位は、本ファンカバー79の周囲にボルトボス部ａ２として形成されている。
また、前記ケース補強部材78の突出した４つのボルトボス突起部Ｃ11〜Ｃ14に相当する部位は、本ファンカバー79の上下の側壁に膨出してボルトボス部ｃ11〜ｃ14として形成されている。

このファンカバー79を右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃの開口端面に当接し、ファンカバー79のボルトボス部ａ21〜ａ29と筒状周壁31ｃのボルトボス部Ａ11〜Ａ19の各９ヶ所をボルトで締結してファンカバー79を右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃに締結して取り付ける。

そして、ラジエータ75は、ファンカバー79の３つのボルトボス部ｃ１に、ラジエータ75の前後に突出した３つのブラケットＣ２がそれぞれ当接されてボルトにより締結され、ファンカバー79に右側面にラジエータ75が取り付けられる。

本ファンカバー79のケース補強部材78に相当する部位が、右クランクケース31Ｒの比較的薄肉の筒状周壁31ｃに膨出して形成されるエンジンハンガー18の付け根部分に重ねられて固着されるので、特に応力が集中するエンジンハンガー18の付け根部分の必要な剛性および強度を確保することができる。

また、本ファンカバー79は、右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃに形成された凹部31ｖを跨いで、凹部31ｖの上下部位をボルトにより固着され、筒状周壁31ｃを厚肉にすることなくケース補強部材78により凹部31ｖの拡大・縮小変形を防止することができる。

本ファンカバー79は、ケース補強部材を一体に形成しているので、部品点数を少なくして、組付け作業を容易にすることができる。

１…スクータ型自動二輪車、４…メインパイプ、15…ブラケット、16…リンク部材、18…エンジンハンガー、19…ピボット軸（枢支）、
20…パワーユニット、21…後輪、22…リヤクッション、29…支持ブラケット、
30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｌ…左クランクケース（伝動ケース）、31Ｒ…右クランクケース、31Rw…側壁、31ｃ…筒状周壁、31ｖ…凹部、Ａ11〜Ａ19…ボルトボス部、32…シリンダブロック、
40…クランクシャフト、60…締結ボルト、61…ボルト、62…リベット、67…グロメット、70…ＡＣジェネレータ、74…ラジエータファン、75…ラジエータ、76…ラジエータカバー、77…ファンカバー、
78…ケース補強部材、Ａ21〜Ａ29…ボルトボス部、Ｃ11〜Ｃ14…ボルトボス突起部、
79…ファンカバー、ａ21〜ａ29…ボルトボス部、ｃ11〜ｃ14…ボルトボス部。

Claims

クランクシャフト(40)を側壁(31Rw)で軸支するクランクケース(31)が、前記側壁(31Rw)よりクランク軸方向外側に筒状周壁(31c)を延出して形成し、
前記筒状周壁(31c)の開口をケースカバー(77)が覆い、
前記筒状周壁(31c)に形成されるエンジンハンガー(18)を車体フレームに連結して支持される内燃機関(30)のクランクケース構造において、
前記筒状周壁(31c)の開口端面に沿って環状をなし当該開口端面に比べて径方向に厚肉に形成されたケース補強部材(78)が、前記エンジンハンガー(18)と一部重なるように前記筒状周壁(31c)の開口端面に固着されることを特徴とする内燃機関のクランクケース構造。
前記内燃機関(30)は、ユニットスイング式内燃機関であり、
前記エンジンハンガー(18)はピボット軸(19)を介して車体フレームに連結されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のクランクケース構造。
前記筒状周壁(31c)の開口端に部分的に欠損した凹部(31v)を有し、
環状をした前記ケース補強部材(78)は、前記筒状周壁(31c)の開口端面に前記凹部(31v)を跨いで固着されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のクランクケース構造。
前記ケース補強部材(78)は、クランクケース(31)の側方に配設されるラジエータ(75)を支持することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のクランクケース構造。
前記凹部(31v)内には、前記筒状周壁(31c)の内側から外側へケーブル(68)等を通すグロメット(67)が配置されることを特徴とする請求項３または請求項４記載の内燃機関のクランクケース構造。