JP5181873B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トラックやバスに用いられる幅広かつ低偏平率の空気入りタイヤに関する。

トラック、バスは、低燃料消費、軽量化による輸送効率の向上を目的として、ドライブ軸やトレーラー軸のタイヤを従来のダブル装着からシングル装着とした車両が増加してきている。これに対応して、シングル装着の空気入りタイヤは低偏平率化、幅広化が進んでいる。例えば、特許文献１には、重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向外側のベルトの幅をトレッド幅の８０％〜９６％の範囲内とし、タイヤの赤道面に対するベルトのコードの傾斜角度を２０度〜４０度とするものが開示されている。

特開２００７−６２４２８号公報

ところで、幅広タイヤにおいては、周方向における接地中心部の接地幅と、周方向における接地端部の接地幅との差が大きくなりやすく、特に空気入りタイヤの接地後端が路面から離れる際に発生するショルダー部の滑りが大きくなる。その結果、ショルダー部の摩耗量が増加する、ショルダー肩落ち摩耗が発生しやすいという問題がある。特許文献１に開示された技術は、前記滑りを十分に抑制できず、ショルダー肩落ち摩耗の抑制には改善の余地がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤに発生するショルダー肩落ち摩耗を抑制することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの周方向に対して５度以上３０度以下の角度をなす複数の交差ベルト用コードで構成されるベルトを少なくとも２枚、前記交差ベルト用コードが交差するように配置して構成される交差ベルトと、前記空気入りタイヤの径方向の最も外側に配置され、かつ前記空気入りタイヤの周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数の最外層ベルト用コードで構成されるとともに、前記空気入りタイヤ回転軸と平行な方向における前記空気入りタイヤの踏面の幅であるトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下の幅である最外層ベルトと、を含むことを特徴とする。

これによって、空気入りタイヤのショルダーエッジ近傍における陸部の変形を抑制して、タイヤ周方向後端部において、空気入りタイヤの接地面が路面から離れる際の接地幅の変化を低減できる。その結果、ショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外層ベルトの幅は、トレッド展開幅の９８％以上１０３％以下であることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外層ベルト用コードは、タイヤ周方向に対して６０度以上９０度以下の角度をなすことが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外層ベルト用コードは、スチールコードであることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外層ベルト用コードの直径は、前記交差ベルト用コードの直径以上であることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外層ベルト用コードのヤング率は、前記交差ベルト用コードのヤング率以上であることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向において前記最外層ベルトが設けられる領域においては、前記空気入りタイヤの接地面と前記最外層ベルトとの距離であるトレッド厚さの最大値から前記トレッド厚さの最小値を減じた値が、前記空気入りタイヤの直径に０．００１５を乗じた値以下であることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置されるカーカスと前記交差ベルトとの間に、タイヤ周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数の高角度ベルト用コードで構成される高角度ベルトを設けることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記高角度ベルト用コードは、タイヤ周方向に対して６０度以上９０度以下の角度をなすことが好ましい。

本発明は、空気入りタイヤに発生するショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明により本発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。本発明は、トラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）に好ましく適用でき、特に、幅広かつ低偏平率の空気入りタイヤに好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤの径方向の最も外側に、空気入りタイヤの周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数のコードで構成される最外層ベルトを配置し、この最外層ベルトの幅を、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向における空気入りタイヤの踏面の幅であるトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下とする点に特徴がある。次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。子午断面とは、タイヤの回転軸と平行かつ前記回転軸を含む平面でタイヤを切ったときの断面である。図２は、タイヤの接地形状を示す模式図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面における各部の寸法を示す図である。図３は、赤道面を基準として半分のみを記載してある。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備える最外層ベルトを示す平面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備える交差ベルトを示す平面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備える高角度ベルトを示す平面図である。

図１のＹ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１が転動して進行する方向に対して平行な軸である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１が接地する路面と直交する軸である。空気入りタイヤ１の周方向（以下タイヤ周方向という）は、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の赤道面ＣＣと、空気入りタイヤ１の接地面９とが交わる線が延びる方向、すなわち、空気入りタイヤ１の中心線（以下タイヤ中心線という）ＣＬと平行な線が延びる方向である。タイヤ中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の赤道線に相当する。すなわち、赤道線であるタイヤ中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の幅方向（回転軸であるＹ軸と平行な方向）中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１の接地面９とが交わる線である。

ここで、空気入りタイヤ１の赤道面ＣＣは、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と直交し、かつ、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と平行な方向、すなわち空気入りタイヤ１の幅方向（以下タイヤ幅方向という）における中心を通る平面である。また、空気入りタイヤ１の径方向（以下タイヤ径方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と直交する方向である。タイヤ径方向外側は、空気入りタイヤ１の接地面９側であり、タイヤ径方向内側は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、タイヤ径方向内側から順に、カーカス３と、高角度ベルト４と、第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとからなる交差ベルト５と、最外層ベルト６とを有する。高角度ベルト４と、第１ベルト５Ａ及び第２ベルト５Ｂからなる交差ベルト５と、最外層ベルト６とを総称して、ベルト層という。それぞれのベルト層を構成するコードは、例えば、金属のワイヤが用いられる。ベルト層のタイヤ径方向外周、すなわち、最外層ベルト６の径方向外側には、トレッド部を構成するトレッドゴムが配置される。また、カーカス３のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムが配置される。

ビードコア２は、空気入りタイヤ１の左右一対を一組として構成される。カーカス３は、左右のビードコア２間にトロイド状に架け渡される。高角度ベルト４は、カーカス３のタイヤ径方向外側に配置され、カーカス３と隣接して配置される。高角度ベルト４のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側から外側に向かって、第１ベルト５Ａ、第２ベルト５Ｂの順にベルトが配置される。第２ベルト５Ｂのタイヤ径方向外側には、最外層ベルト６が配置される。

図１に示すように、空気入りタイヤ１の接地面９は、空気入りタイヤ１の路面接地部に配置されており、カーカス３やベルト層の外側を覆うゴム層である。カーカス３は、ビードコア２で折り返され、ビードコア２に巻き込まれる。カーカス３をビードコア２の周囲に巻き込む際に生ずる空間へは、ビードフィラーと呼ばれるゴムが配置される。

接地面９、すなわちトレッド面には、タイヤ周方向に向かって延在する周方向溝、すなわち主溝７が設けられる。空気入りタイヤ１は、６本の周方向主溝を備えており、接地面９は、６本の主溝で区画されて陸部８が形成される。６本の主溝のうち、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中央部（赤道面ＣＣからタイヤ幅方向両端部に向かってそれぞれ所定の領域、以下センター領域という）Ｃｅに設けられる主溝を中央部主溝といい、タイヤ幅方向において最も外側に設けられる主溝を最外主溝という。

ここで、空気入りタイヤ１は、最外主溝よりもタイヤ中心線ＣＬ側がセンター領域Ｃｅであり、最外主溝よりもタイヤ幅方向外側がショルダー部Ｓｈである。タイヤ幅方向において、中央部主溝と最外主溝との間の主溝を中間主溝という。なお、本実施形態においては、主溝の本数は６本に限定されるものではない。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１の接地形状を示している。タイヤ周方向は矢印Ｃで示す方向であり、タイヤ幅方向は矢印Ｙで示す方向である。ＥＧは、空気入りタイヤ１のショルダーエッジであり、実線で示すショルダーエッジＥＧが本実施形態の空気入りタイヤ１のもの、破線で示すショルダーエッジＥＧが従来の空気入りタイヤのものである。

空気入りタイヤ１の接地幅（接地面９と路面とが接触している場合における接地面９のタイヤ幅方向の寸法）が大きくなると、タイヤ周方向中心部ＴＣにおける接地幅ＷＴＣと、タイヤ周方向前端部ＴＬ、タイヤ周方向後端部ＴＴにおける接地幅ＷＴＬ、ＷＴＴとの差が大きくなりやすい。その結果、タイヤ周方向後端部ＴＴにおいて、接地面９が路面から離れる際のショルダーエッジＥＧの滑り量（ＷＴＣ−ＷＴＴ）が大きくなるので、偏摩耗の一つであるショルダー肩落ち摩耗が発生しやすい。本実施形態では、空気入りタイヤ１を構成するベルトの構造を工夫することにより、幅広タイヤに発生しやすいショルダー肩落ち摩耗を抑制する。

これによって、空気入りタイヤ１（実線のショルダーエッジＥＧ）は、タイヤ周方向中心部ＴＣにおける接地幅ＷＴＣが、従来（点線で示すショルダーエッジＥＧ）よりも小さくなり、その結果、タイヤ周方向後端部ＴＴにおけるショルダーエッジＥＧの滑り量が従来よりも小さくなるので、偏摩耗の一つであるショルダー肩落ち摩耗が抑制される。次に、本実施形態において、幅広タイヤに発生しやすいショルダー肩落ち摩耗を抑制するためのベルトの構造を説明する。

本実施形態では、図４に示すように、空気入りタイヤ１の径方向最外部に配置される最外層ベルト６のコード（最外層ベルト用コードに相当する）６ｐを、タイヤ周方向に対して傾斜させる。そして、最外層ベルト６のコード６ｐとタイヤ周方向とのなす角度をθＯとすると、θＯを４５度以上９０度以下とし、より好ましくは、６０度以上９０度以下とする。

本実施形態において、空気入りタイヤ１が備える交差ベルトは、タイヤ周方向に対して所定の大きさの角度をなす複数の交差ベルト用コードで構成されるベルトを少なくとも２枚、前記交差ベルト用コードが交差するように配置して構成される。より具体的には、図５に示すように、空気入りタイヤ１が備える交差ベルト５を構成する第１ベルト５Ａのコード（交差ベルト用コードに相当する）５Ａｐ及び第２ベルト５Ｂのコード（交差ベルト用コードに相当する）５Ｂｐは、タイヤ周方向、すなわちタイヤ中心線ＣＬが延びる方向に対して傾斜している。すなわち、空気入りタイヤ１が備える第１ベルト５Ａのコード５Ａｐと第２ベルト５Ｂのコード５Ｂｐとは、タイヤ周方向に対して互いに交差している。

第１ベルト５Ａのコード５Ａｐとタイヤ周方向とのなす角度をθ２、第２ベルト５Ｂのコード５Ｂｐとタイヤ周方向とのなす角度をθ４とすると、本実施形態において、θ２及びθ４の大きさは、ともに５度以上３０度以下である。上述したように、本実施形態においては、第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとで交差ベルト５が構成される。すなわち、本実施形態において、交差ベルト５は２層の交差ベルトで構成されるが、交差ベルトは２層に限られるものではなく３層以上であってもよい。

次に、図３を用いて、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面における最外層ベルトの寸法等を説明する。図３に示すように、空気入りタイヤ１を構成する最外層ベルト６の幅（タイヤ幅方向における寸法、以下最外層ベルト幅）ＷＴは、トレッド展開幅ＷＢＯの９０％以上１１０％以下とし、より好ましくは、９８％以上１０３％以下である。ここで、トレッド展開幅ＷＢＯとは、空気入りタイヤ１の踏面、すなわち接地面９の幅であり、空気入りタイヤ１の接地面９におけるタイヤ幅方向両側に存在するショルダーエッジＥＧ間の距離である。トレッド展開幅ＷＢＯは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧Ｐｎｉに対して１００％内圧を充填し、かつ正規荷重を加えたときにおける値である。ここで、空気入りタイヤ１の正規内圧Ｐｎｉとは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である（以下同様）。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

このように、本実施形態では、最外層ベルト６を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角度が４５度以上９０度以下、より好ましくは６０度以上９０度以下とし、さらに、最外層ベルト幅をトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下、より好ましくは９８％以上１０３％以下とする。これによって、ショルダーエッジＥＧ近傍における陸部８の変形を抑制して、タイヤ周方向後端部ＴＴにおいて、接地面９が路面から離れる際のショルダーエッジＥＧの滑り量（以下、接地幅変化という）を小さくできる。その結果、偏摩耗の一つであるショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。

最外層ベルト６を構成するコード６ｐは、スチールコードであることが好ましい。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できる。また、最外層ベルト６を構成するコードの直径は、交差ベルト５、すなわち第１ベルト５Ａを構成するコード５Ａｐ及び／又は第２ベルト５Ｂを構成するコード５Ｂｐの直径以上とすることが好ましい。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できるので、ショルダー肩落ち摩耗をより効果的に抑制できる。なお、交差ベルトを構成するそれぞれのベルトのコードの直径が異なる場合、最外層ベルト６を構成するコードの直径は、交差ベルトのうち最も直径の小さいコードを基準とする。

また、最外層ベルト６を構成するコードのヤング率は、交差ベルト５、すなわち第１ベルト５Ａを構成するコード５Ａｐ及び／又は第２ベルト５Ｂを構成するコード５Ｂｐのヤング率以上とすることが好ましい。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できので、ショルダー肩落ち摩耗をより効果的に抑制できる。なお、交差ベルトを構成するそれぞれのベルトのコードのヤング率が異なる場合、最外層ベルト６を構成するコードのヤング率は、交差ベルトのうち最もヤング率の小さいコードを基準とする。

タイヤ幅方向における最外層ベルト６の端部６Ｅの位置は、タイヤ幅方向における交差ベルト５の端部の位置と同じ位置、又は交差ベルト５の端部よりもタイヤ幅方向外側であることが好ましい。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できので、ショルダー肩落ち摩耗をより効果的に抑制できる。ここで、タイヤ幅方向における交差ベルト５の端部は、交差ベルト５を構成する複数のベルトのうち、ベルトの端部が最もタイヤ幅方向外側にあるベルトの端部とする。本実施形態では、交差ベルト５が第１ベルト５Ａ、第２ベルト５Ｂで構成されており、第１ベルト５Ａの端部５ＡＥの方が第２ベルト５Ｂの端部５ＢＥよりもタイヤ幅方向外側にあるので、タイヤ幅方向における最外層ベルト６の端部６Ｅの位置は、第１ベルト５Ａの端部５ＡＥを基準とする。

最外層ベルト６を構成するコードと直交する方向における前記コードの単位長さあたりの本数（エンド、本／５０ｍｍ）は、少なくとも一方の交差ベルト５Ａ、５Ｂを構成するコードの単位長さあたりの本数（エンド）以上であることが好ましい。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できので、ショルダー肩落ち摩耗をより効果的に抑制できる。なお、交差ベルトを構成するそれぞれのベルトのエンドが異なる場合、最外層ベルト６を構成するコードのエンドは、交差ベルトのうち最もエンドが少ないコードを基準とする。

空気入りタイヤ１の接地幅が変化する動きに対して、最外層ベルト６を有効に働かせて、接地幅変化を抑制するためには、空気入りタイヤ１の接地面９と最外層ベルト６との距離であるトレッド厚さｈをできる限り均一にした方が好ましい。このため、本実施形態において、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において最外層ベルト６が設けられる領域において、トレッド厚さｈの最大値ｈｍａｘからトレッド厚さｈの最小値ｈｍｉｎを減じた値Δｈ（＝ｈｍａｘ−ｈｍｉｎ）が、空気入りタイヤ１の直径Ｄ（＝２×Ｒ、Ｒは半径）に０．００１５を乗じた値以下とする。すなわち、Δｈ≦０．００１５×Ｄとなる。これによって、接地幅変化をより効果的に抑制できので、ショルダー肩落ち摩耗をより効果的に抑制できる。なお、Δｈは望小特性のパラメータであり、０に近い方が好ましい。ここで、空気入りタイヤ１の直径Ｄ及び半径Ｒは、赤道面ＣＣにおける値である。

空気入りタイヤ１のセンター領域Ｃｅ（図１参照）における最外層ベルト６、すなわち最外層ベルト６のセンター領域では、空気入りタイヤ１の接地、非接地によるひずみ振幅が大きくなりやすく、最外層ベルト６を構成するコードには疲労が蓄積しやすい。このため、本実施形態では、交差ベルト５よりもタイヤ径方向内側に配置されるカーカス３と交差ベルト５（より具体的には第１ベルト５Ａ）との間に、タイヤ周方向に対して所定の角度をなす複数のコード（高角度ベルト用コード）で構成される高角度ベルト４を設ける。これによって、空気入りタイヤ１の接地、非接地に起因する最外層ベルト６のひずみ振幅が抑制されるので、最外層ベルト６を構成するコードの疲労を低減できる。

図６に示すように、高角度ベルト４のコード４ｐは、タイヤ周方向に対して傾斜している。そして、高角度ベルト４のコード４ｐとタイヤ周方向とのなす角度をθ１とすると、本実施形態において、θ１は、４５度以上９０度以下、より好ましくは６０度以上９０度以下である。なお、本実施形態において、高角度ベルト４は必ずしも配置する必要はなく、高角度ベルト４を配置しない場合、交差ベルト５のうちタイヤ径方向内側に配置される第１ベルト５Ａが、カーカス３のタイヤ径方向外側に配置され、かつカーカス３と隣接して設けられるベルトとなる。

空気入りタイヤ１は、特に、総幅（タイヤ幅方向の最大寸法）が３００ｍｍ以上、トレッド展開幅ＷＴが２８０ｍｍ以上の幅広タイヤにおいて、効果的にショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。また、空気入りタイヤ１は、ドライブ軸又はトレーラー軸において、シングル装着されるような幅広タイヤにおいて、効果的にショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。このように、本実施形態は、トレッド展開幅ＷＴが大きい幅広タイヤに対して好適である。ここで、幅広タイヤとは、トレッド展開幅ＷＴが２８０ｍｍ以上の空気入りタイヤをいう。

以上、本実施形態では、タイヤ周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数のコードで構成される最外層ベルトを径方向の最も外側に配置する。そして、最外層ベルトの幅を、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向における空気入りタイヤの踏面の幅であるトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下とする。これによって、空気入りタイヤのショルダーエッジ近傍における陸部の変形を抑制して、タイヤ周方向後端部において、接地面が路面から離れる際の接地幅変化を低減できる。その結果、偏摩耗の一つであるショルダー肩落ち摩耗を抑制できる。

次に、本発明の評価例（実施例）を説明する。図７は、試作した空気入りタイヤの構造を示す子午断面図である。図８は、試作した係る空気入りタイヤが備える周方向補強ベルトを示す平面図である。評価のために試作した空気入りタイヤ１Ｅは、上述した空気入りタイヤ１とほぼ同様の構成であるが、交差ベルト５を構成する第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとの間に、周方向補強ベルト１０が設けられる。周方向補強ベルト１０は、空気入りタイヤ１Ｅの耐久性向上、及び接地面９の均一な摩耗を目的として設けられる。図８に示すように、周方向補強ベルト１０のコード１０ｐは、タイヤ周方向に平行、すなわち、タイヤ周方向に対する傾き角度が０度である。

評価においては、図７に示す空気入りタイヤ１Ｅの構成において、最外層ベルト６の幅や角度、コード等を変更した、タイヤサイズが４４５／５０Ｒ２２．５のサイズの空気入りタイヤを６種類試作した。そして、試作した空気入りタイヤを２２．５×１４．００のリムに装着して８３０ｋＰａの内圧を付与して３軸トレーラーに装着後、空気入りタイヤ１本あたり４６２５ｋｇの負荷荷重を与えた状態で、１０万ｋｍ走行させた。そして、空気圧を付与した新品時における空気入りタイヤの形状と、空気圧付与した走行後における空気入りタイヤの形状とに基づき、ショルダーエッジＥＧにおける陸部８の摩耗量から最外主溝における陸部８の摩耗量を減じた値を求め、これをショルダー肩落ち摩耗量とした。ショルダー肩落ち摩耗量は、比較例を１００とする耐偏摩耗性能指数Ｑｗで示す。この耐偏摩耗性能指数Ｑｗが大きい程、耐偏摩耗性に優れる。試作したタイヤの諸元及び評価結果を表１に示す。

表１において、Ｂ１は高角度ベルト４であり、Ｂ２は交差ベルト５の第１ベルト５Ａであり、Ｂ３は周方向補強ベルト１０であり、Ｂ４は交差ベルト５の第２ベルト５Ｂであり、ＢＯは最外層ベルト６である。比較例と実施例１〜実施例５との比較から、最外層ベルト６のＷＢＯ／ＷＴが９０％を超えると、比較例よりも耐偏摩耗性能は向上することが分かる。実施例１と実施例５との比較から、最外層ベルト６を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾きが大きくなると、耐偏摩耗性能は向上することが分かる。実施例２と実施例３との比較から、最外層ベルト６を構成するコードのコード径、ヤング率、エンドが増加すると、耐偏摩耗性能は向上することが分かる。実施例３と実施例４との比較から、Δｈが減少すると、耐摩耗性能は向上することが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、幅広の空気入りタイヤに有用であり、特に、ショルダー肩落ち摩耗を抑制することに適している。

本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 タイヤの接地形状を示す模式図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面における各部の寸法を示す図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤが備える最外層ベルトを示す平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤが備える交差ベルトを示す平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤが備える高角度ベルトを示す平面図である。 試作した空気入りタイヤの構造を示す子午断面図である。 試作した係る空気入りタイヤが備える周方向補強ベルトを示す平面図である。

符号の説明

１、１Ｅ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス
４ 高角度ベルト
４ｐ コード
５ 交差ベルト
５Ａ 第１ベルト
５Ｂ 第２ベルト
５Ａｐ、５Ｂｐ コード
５ＡＥ、５ＢＥ 端部
６ 最外層ベルト
６Ｅ 端部
６ｐ コード
７ 主溝
８ 陸部
９ 接地面
１０ 周方向補強ベルト
１０ｐ コード

Claims (8)

1. 空気入りタイヤにおいて、
   前記空気入りタイヤの周方向に対して５度以上３０度以下の角度をなす複数の交差ベルト用コードで構成されるベルトを少なくとも２枚、前記交差ベルト用コードが交差するように配置して構成される交差ベルトと、
   前記空気入りタイヤの径方向の最も外側に配置され、かつ前記空気入りタイヤの周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数の最外層ベルト用コードで構成されるとともに、前記空気入りタイヤ回転軸と平行な方向における前記空気入りタイヤの踏面の幅であるトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下の幅である最外層ベルトと、
   を含み、前記最外層ベルト用コードの直径は、前記交差ベルト用コードの直径以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤにおいて、
   前記空気入りタイヤの周方向に対して５度以上３０度以下の角度をなす複数の交差ベルト用コードで構成されるベルトを少なくとも２枚、前記交差ベルト用コードが交差するように配置して構成される交差ベルトと、
   前記空気入りタイヤの径方向の最も外側に配置され、かつ前記空気入りタイヤの周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数の最外層ベルト用コードで構成されるとともに、前記空気入りタイヤ回転軸と平行な方向における前記空気入りタイヤの踏面の幅であるトレッド展開幅の９０％以上１１０％以下の幅である最外層ベルトと、
   を含み、前記最外層ベルト用コードのヤング率は、前記交差ベルト用コードのヤング率以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記最外層ベルトの幅は、トレッド展開幅の９８％以上１０３％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最外層ベルト用コードは、タイヤ周方向に対して６０度以上９０度以下の角度をなすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記最外層ベルト用コードは、スチールコードであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤの幅方向において前記最外層ベルトが設けられる領域においては、前記空気入りタイヤの接地面と前記最外層ベルトとの距離であるトレッド厚さの最大値から前記トレッド厚さの最小値を減じた値が、前記空気入りタイヤの直径に０．００１５を乗じた値以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置されるカーカスと前記交差ベルトとの間に、タイヤ周方向に対して４５度以上９０度以下の角度をなす複数の高角度ベルト用コードで構成される高角度ベルトを設けることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記高角度ベルト用コードは、タイヤ周方向に対して６０度以上９０度以下の角度をなすことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。

Images