JP5182454B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、カーカス層（１３）と、カーカス層（１３）のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１４）と、ベルト層（１４）のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム（１５）とを備える。また、ベルト層（１４）が、絶対値で４５［ｄｅｇ］以上７０［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する高角度ベルト（１４１）と、絶対値で１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト（１４２）、（１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層（１４５）とを積層して成る。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。また、周方向補強層（１４５）の幅Ｗｓと、カーカス層（１３）の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、ベルト層に周方向補強層を備えている。この周方向補強層は、タイヤ周方向に対して略０［deg］となるベルト角度を有するベルトプライであり、一対の交差ベルトに積層されて配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報

この発明は、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトと、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトと、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を有することにより、タイヤ周方向の剛性が補強されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、ベルト層への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、比Ｗｓ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、この空気入りタイヤでは、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、ベルト層への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、ラウンド形状を有するショルダー部を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

［ベルト層］
図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３および図４は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図２では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９およびベルトクッション２０にハッチングを付してある。また、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線がベルトコードの傾斜を模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［セパレーション抑制構造］
トラック・バスなどにシングル装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有すると共にベルト層に周方向補強層を配置することにより、タイヤの耐久性を向上させている。

ここで、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向にかかるベルト層の剛性が増加するため、（ａ）ベルトプライのエッジ部周辺のゴムのセパレーションおよび（ｂ）隣接するベルトプライ間のゴム（ベルトプライのベルトコードを覆うコートゴム）のセパレーションが発生し易いという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、上記のセパレーションの発生を抑制してタイヤの耐久性能を向上するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）図１０に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、各分割部の最外端部間の距離となる。カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。これにより、比ＴＷ／Ｗｃａが適正化される。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図の（ａ）比較例および（ｂ）実施例は、いずれも周方向補強層を有する空気入りタイヤの接地形状を示している。ただし、図５（ａ）の比較例では、比ＴＷ／ＳＷ、Ｗｓ／Ｗｃａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲外にあり、一方で、図５（ｂ）の実施例では、これらの比ＴＷ／ＳＷ、Ｗｓ／Ｗｃａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にある。

図５（ａ）の構成では、ベルト層が周方向補強層を有することにより、タイヤ周方向にかかるベルト層の剛性が補強されて、タイヤの耐久性が向上する。しかしながら、上記の比ＴＷ／ＳＷ、Ｗｓ／Ｗｃａ、ＴＷ／Ｗｃａが不適正であるため、左右のショルダー部の径成長が大きく、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が不均一となる。すると、ベルト層への負荷が一部に集中して、周方向補強層によるタイヤの耐久性の向上効果が得られ難い。

これに対して、図５（ｂ）の構成では、周方向補強層１４５がベルト層１４の剛性を補強する一方で、比ＴＷ／ＳＷ、Ｗｓ／Ｗｃａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、ショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。具体的には、図５（ａ）、（ｂ）を比較すると、図５（ｂ）の構成では、接地時の撓みが低減されることが分かる。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化され、ベルト層１４への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する。具体的には、（ａ）ベルトプライのエッジ部周辺のゴムのセパレーション、および、（ｂ）隣接するベルトプライ間のゴムのセパレーションが効果的に抑制される。

［ベルト層およびプロファイルの具体的構造］
なお、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、比Ｗｂ２／Ｗｃａが適正化される。

また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

交差ベルト１４２、１４３の幅Ｗｂ２、Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、カーカス層１３の径比Ｙｃ／Ｙａが適正化される。

カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。また、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

また、高角度ベルト１４１のベルトコード１４１１がスチールワイヤであり、高角度ベルト１４１が１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコード１４２１、１４３１がスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１が、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴム１４１２の１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴム１４２２、１４３２の１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。

１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴム１４１２の破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴム１４２２、１４３２の破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。

破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、図１の構成では、図３および図４に示すように、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とが隣接して配置されている。このとき、高角度ベルト１４１のベルトコード１４１１とタイヤ径方向内側の交差ベルト１４２のベルトコード１４２１とのコード間距離Ｄ１（図４参照）が、０．５０［ｍｍ］≦Ｄ１≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２とのコード間距離Ｄ１が適正化される。

ベルトプライのコード間距離は、隣り合うベルトプライについて、それぞれ定義できる。また、コード間距離は、ベルトコード間のゴム材料の厚さとなる。

また、コード間距離は、例えば、次の条件で測定される。タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。次に、測定対象であるベルト層間について、タイヤ径方向外側にあるワイヤの下端位置とタイヤ径方向内側にあるワイヤの上端位置の間隔をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時(タイヤから取り出したもの)において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

［ベルトクッション］
図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、ベルトクッション２０を備える。このベルトクッション２０は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置される。例えば、図２の構成では、ベルトクッション２０が、タイヤ径方向外側の端部を交差ベルト１４２の端部とカーカス層１３との間に挿入して、高角度ベルト１４１のエッジ部に当接している。また、ベルトクッション２０が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向内側に延在して、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれて配置されている。また、左右一対のベルトクッション２０が、タイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ配置されている。

また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。ベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃがかかる範囲内にあることにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される。

なお、図１の構成では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９およびベルトクッション２０にハッチングを付してある。

図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

これに対して、図６の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

また、図６の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

また、図６の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有する。

図６の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１と、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図３参照）。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。

かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、タイヤ周方向の剛性が補強されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて（図５（ｂ）参照）、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、ベルト層１４への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。すなわち、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、かかる構成では、比Ｗｓ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性がさらに向上する利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａであることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保され、また、Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて（図５（ｂ）参照）、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、ベルト層１４への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制され、ベルト層１４への負荷が効果的に分散される。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比Ｗｂ２／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性がさらに向上する利点がある。すなわち、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａであることにより、幅広な交差ベルト１４２の強度が適正に確保され、また、Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９であることにより、幅広な交差ベルト１４２のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、カーカス層１３の径比Ｙｃ／Ｙａが適正化される利点がある。すなわち、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａであることにより、カーカス層１３の形状が適正化されて、タイヤのベルト端部における歪みが抑制される。また、Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０であることにより、タイヤ形状が適正に維持される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。すなわち、１７［本／５０ｍｍ］以上であることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保される。また、３０［本／５０ｍｍ］以下であることにより、周方向補強層１４５のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、一対の交差ベルト１４２、１４３および周方向補強層１４５）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルト１４１が１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する（図３参照）。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。すなわち、１５［本／５０ｍｍ］以上であることにより、高角度ベルト１４１の強度が適正に確保される。また、２５［本／５０ｍｍ］以下であることにより、高角度ベルト１４１のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、交差ベルト１４２）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３が、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置され、周方向補強層１４５が、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側（図示省略）、一対の交差ベルト１４２、１４３の間（図３参照）、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２と、高角度ベルト１４１とが、相互に同符号のベルト角度を有する（図３参照）。かかる構成を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、タイヤの耐久性の向上効果を顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する（図３参照）。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。すなわち、１８［本／５０ｍｍ］以上であることにより、一対の交差ベルト１４２、１４３の強度が適正に確保される。また、２８［本／５０ｍｍ］以下であることにより、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、高角度ベルト１４１および周方向補強層１４５）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にある。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。すなわち、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓであることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保される。また、Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］であることにより、コートゴムによる応力緩和作用が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、一対の交差ベルト１４２、１４３）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１のコートゴム１４１２の１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有する（図４参照）。これにより、比Ｅｓ／Ｅ１が適正化されて、コートゴムによる応力緩和作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴム１４２２、１４３２の１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有する（図４参照）。これにより、比Ｅｓ／Ｅ２、Ｅｓ／Ｅ３が適正化されて、コートゴムによる応力緩和作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２の破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある（図４参照）。これにより、周方向補強層１４５の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１のコートゴム１４１２の破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にある（図４参照）。これにより、高角度ベルト１４１の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴム１４２２、１４３２の破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置されるベルトクッション２０を備える（図１および図２参照）。また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。かかる構成では、ベルトクッション２０がタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に配置され、このベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃが適正化される。これにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。具体的には、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃであることにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保され、また、Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］であることにより、ベルトクッション２０の応力緩和作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とが隣接して配置される（図３および図４参照）。また、高角度ベルト１４１のベルトコード１４１１と交差ベルト１４２のベルトコード１４２１とのコード間距離Ｄ１が、０．５０［ｍｍ］≦Ｄ１≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２とのコード間距離Ｄ１が適正化される利点がある。すなわち、０．５０［ｍｍ］≦Ｄ１であることにより、隣り合うベルトコード間のゴム材料の厚さが確保されて、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２との間の応力緩和作用が適正に確保される。また、Ｄ１≦１．５０［ｍｍ］であることにより、高角度ベルトと交差ベルト間におけるタガ効果を確保することができる。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３の範囲にある。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保されて、周方向補強層１４５の端部におけるゴム材料のセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図６参照）。

かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上５５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤの耐久性向上効果を顕著に得られる。

図７〜図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐久性に関する評価が行われた。具体的には、（１）ベルトプライのエッジ部周辺のゴムの耐セパレーション性（耐ベルト間セパレーション性）、および、（２）隣接するベルトプライ間のゴムの耐セパレーション性（耐ベルトエッジセパレーション性）に関する評価が行われた（図７〜図９参照）。この評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の標準リム（リムサイズ２２．５×１４．００）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の最大空気圧（８３０［ｋＰａ］）が付与される。

（１）耐ベルト間セパレーション性に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度４５［ｋｍ／ｈ］、荷重６３．５０［ｋＮ］およびスリップ角±２［deg］（正弦波０．１［Ｈｚ］）に設定し、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１１０以上であれば従来例に対して優位性があり、１１５以上であれば十分な効果が得られているといえる。

（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重４５．３７［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（２．２７［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜４８の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有している。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝４４６［ｍｍ］である。また、すべてのベルト層１４のコートゴムの１００％伸長時モジュラスが６．０［ＭＰａ］である。

また、実施例４９の空気入りタイヤ１は、図１〜図３の構成の変形例であり、図６に記載した構成を有している。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎがＥｉｎ＝４．８［ＭＰａ］である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、周方向補強層を有していない。比較例の空気入りタイヤは、図１〜図３に記載した構成を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜４９の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２ 周方向主溝、３ 陸部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４１１ ベルトコード、１４１２ コートゴム、１４２、１４３ 交差ベルト、１４２１、１４３１ ベルトコード、１４２２、１４３２ コートゴム、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１４５１ ベルトコード、１４５２ コートゴム、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、１９ ベルトエッジクッション、１９１ 応力緩和ゴム、１９２ 端部緩和ゴム、２０ ベルトクッション

Claims (26)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトと、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
   トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、
   前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトと、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
   トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、
   前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２と、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記高角度ベルトのベルトコードが、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一対の交差ベルトが、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、
   前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置され、且つ、
   前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトと、前記高角度ベルトとが、相互に同符号のベルト角度を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記一対の交差ベルトのベルトコードが、１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記高角度ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ１と、前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向補強層のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記高角度ベルトのコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記一対の交差ベルトのコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトの端部と、前記カーカス層との間に挟み込まれて配置されるベルトクッションを備え、且つ、
    前記ベルトクッションの１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記ベルトクッションの破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記高角度ベルトと、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある前記交差ベルトとが隣接して配置され、且つ、
    前記高角度ベルトのベルトコードと前記交差ベルトのベルトコードとのコード間距離Ｄ１が、０．５０［ｍｍ］≦Ｄ１≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３の範囲にある請求項１〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項２２に記載の空気入りタイヤ。
24. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項２２または２３に記載の空気入りタイヤ。
25. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項２２〜２４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
26. 偏平率５５［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜２５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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