JP4997031B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、自動走行制御中に運転者が加速操作又は減速操作を行った際に運転者の意図に沿った車両の加減速を可能にする車両走行制御装置に関するものである。

車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。この車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量としての目標駆動力が算出される。そして、この車両走行制御装置においては、その算出された目標駆動力がエンジンＥＣＵに出力され、このエンジンＥＣＵが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置としてのエンジンを制御する。従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があると、自動走行制御を停止することとしていた。

ところで、近年、低車速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度で自動走行制御を行う要望がある。従来の車両走行制御装置では、車両が自動走行制御によって低車速で坂路を自動走行しているときに運転者による制動操作があると、その自動走行制御が停止してしまうこととなる。そして、車両が低車速で坂路を自動走行しているときに自動走行制御が停止してしまった場合には、運転者による制動操作により発生する制動力によって車両を坂路で停止させることができなければ、車両の位置を維持することができず、登坂中においては車両がずり下がるなど、車両の挙動が変化してしまう虞がある。

そこで、従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させない技術が提案されている。例えば特許文献１では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させず、自動走行制御ＥＣＵが目標車速を減少して、この減少した目標車速となるように目標駆動力を算出し、エンジンＥＣＵが自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動力に基づいてエンジンを制御することで車速を小さくする技術が提案されている。そして、この特許文献１においては、アクセル開度が大きくなるほどに目標車速を高く、また、ブレーキ操作量が大きくなるほどに目標車速を低く補正している。

特開２００４−９０６７９号公報

ところで、そのようにして補正された目標車速によって発生する車両への加減速度は、自動走行制御停止中にアクセル操作やブレーキ操作が行われたときのものとは異なるので、運転者に違和感を与えてしまう。つまり、その目標車速の補正量が適切でないために、運転者は、自らの望む加速感や減速感を得ることができない。例えば、目標車速が必要以上に高速側に補正された場合には、自身の意図している車両の加速度よりも高く感じる。また、目標車速が必要以上に低速側に補正された場合には、自身の意図している車両の減速度よりも低く感じる。更に、アクセル操作やブレーキ操作を雑に行った場合には、瞬時に目標車速が補正されて、運転者の違和感が増してしまう。例えば、ブレーキペダルを急に離した場合には、目標車速が瞬時に高速側に補正されてしまうので、車両が急加速してしまう。また、アクセルペダルを急に離した場合には、目標車速が瞬時に低速側に補正されてしまうので、車両が急減速してしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、自動走行制御中に運転者が加速操作又は減速操作した際に車両を違和感なく運転者の意図に沿って加速又は減速させることのできる車両走行制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、エンジンの駆動力を駆動目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵと、ブレーキ装置の制動力を制動目標制御量に基づいて制御する第２ＥＣＵと、車両の車速が目標車速となるように車両走行制御を行う際の駆動目標制御量及び／又は制動目標制御量を算出して当該駆動目標制御量を第１ＥＣＵへと出力するとともに当該制動目標制御量を第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、その第３ＥＣＵは、エンジンの駆動力による前記車両走行制御用の駆動目標車速と、ブレーキ装置の制動力による前記車両走行制御用の制動目標車速と、を求めるよう構成し、車両走行制御中に運転者による加速操作を検知した際、加速操作に応じたエンジンの駆動力と前記車両走行制御用の駆動目標車速に応じた駆動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の駆動目標制御量を設定すると共に、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速よりも高速側に設定している。ここで、車両走行制御を行う際の駆動目標制御量は、更に走行路の勾配の情報も用いて設定することが望ましい。

また、上記目的を達成するため、請求項２記載の発明では、エンジンの駆動力を駆動目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵと、ブレーキ装置の制動力を制動目標制御量に基づいて制御する第２ＥＣＵと、車両の車速が目標車速となるように車両走行制御を行う際の駆動目標制御量及び／又は制動目標制御量を算出して当該駆動目標制御量を第１ＥＣＵへと出力するとともに当該制動目標制御量を第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、その第３ＥＣＵは、エンジンの駆動力による前記車両走行制御用の駆動目標車速と、ブレーキ装置の制動力による前記車両走行制御用の制動目標車速と、を求めるよう構成し、車両走行制御中に運転者による減速操作を検知した際、減速操作に応じたブレーキ装置の制動力と前記車両走行制御用の制動目標車速に応じた制動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の制動目標制御量を設定すると共に、エンジンの駆動目標制御量を０まで低下させ、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速と一致させている。ここで、車両走行制御を行う際の制動目標制御量は、更に走行路の勾配の情報も用いて設定することが望ましい。

本発明に係る車両走行制御装置は、車両走行制御中に運転者による加速操作を検知した際、加速操作に応じたエンジンの駆動力と前記車両走行制御用の駆動目標車速に応じた駆動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の駆動目標制御量を設定すると共に、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速よりも高速側に設定する。また、本発明に係る車両走行制御装置は、車両走行制御中に運転者による減速操作を検知した際、減速操作に応じたブレーキ装置の制動力と前記車両走行制御用の制動目標車速に応じた制動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の制動目標制御量を設定すると共に、エンジンの駆動目標制御量を０まで低下させ、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速と一致させる。従って、この車両走行制御装置は、自動走行制御中に運転者が加速操作したならば、余分な制動力を車両に働かせず、車両を違和感なく運転者の意図に沿って加速させることができる。また、この車両走行制御装置は、自動走行制御中に運転者が減速操作したならば、車両に働かせるべき制動力が不足せず、車両を違和感なく運転者の意図に沿って減速させることができる。

以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車両走行制御装置の実施例１を図１から図９に基づいて説明する。

最初に、本実施例１の車両走行制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１−１は、本実施例１の車両走行制御装置を示す。この車両走行制御装置１−１は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。本実施例１の車両走行制御装置１−１は、自動走行制御スイッチ２と、車速センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、ブレーキセンサ６と、アクセルセンサ７と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０と、を備えている。

ここで、本実施例１の車両には、車速を調整する車速調整装置が設けられている。そして、この車両には、車両に作用させる駆動力を増減制御することによって車速の調整を行う図１に示すエンジン１００や、車両に作用させる制動力を増減制御することによって車速の調整を行う図１に示すブレーキ装置２００が車速調整装置として用意されている。そのエンジン１００は、エンジンＥＣＵ９により設定された目標制御量としての目標駆動力に基づいて作動させられる。また、このエンジン１００は、運転者による加速操作、すなわち運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基づいて駆動力を発生するものでもある。一方、ブレーキ装置２００は、ブレーキＥＣＵ１０により設定された目標制御量としての目標制動力に基づいて作動させられる。また、このブレーキ装置２００は、運転者による減速操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて制動力を発生するものでもある。

以下に、この車両走行制御装置１−１を成す自動走行制御スイッチ２，車速センサ３，Ｇセンサ４，ブレーキスイッチ５，ブレーキセンサ６，アクセルセンサ７，自動走行制御ＥＣＵ８，エンジンＥＣＵ９およびブレーキＥＣＵ１０について詳述する。

まず、自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。具体的に、この自動走行制御スイッチ２は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者の操作によってＯＮされるものである。また、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者の操作によってＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する際の制御開始トリガーとなる。

車速センサ３は、図示しない車両の車速Ｖを検出するものである。この車速センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された車両の車速Ｖが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。ここで、この車速センサ３としては、例えば、車両の図示しない各車輪に設けられた車輪速センサを利用することができる。この場合は、自動走行制御ＥＣＵ８が車速センサ３としてのそれぞれの車輪速センサで検出した各車輪の速度に基づいて車両の車速Ｖを算出する。

Ｇセンサ４は、走行している路面についての勾配検出手段である。このＧセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、このＧセンサ４は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。ここで、このＧセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。

ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。このブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作（減速操作）を検出するものである。このブレーキスイッチ５は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮされるものである。ここで、このブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かについて自動走行制御ＥＣＵ８で判断することができる。

ブレーキセンサ６は、減速操作量検出手段である。このブレーキセンサ６は、運転者による減速操作量Ｓｓｄを検出する。このブレーキセンサ６は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を減速操作量Ｓｓｄとして検出するものである。ここで、このブレーキセンサ６は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による減速操作量Ｓｓｄを自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。

アクセルセンサ７は、加速操作量検出手段である。このアクセルセンサ７は、運転者による加速操作量Ｓｓｕを検出する。このアクセルセンサ７は、図示しない車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を加速操作量Ｓｓｕとして検出するものである。ここで、このアクセルセンサ７は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による加速操作量Ｓｓｕを自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。

自動走行制御ＥＣＵ８は、第３ＥＣＵである。この自動走行制御ＥＣＵ８は、基本的に、車速Ｖが予め又は運転者によって設定された自動走行目標車速Ｖｏとなるように自動走行制御時の駆動目標制御量としての目標駆動力Ｆｏと制動目標制御量としての目標制動力Ｂｏを算出し、これらを各々エンジンＥＣＵ９とブレーキＥＣＵ１０に出力するものである。

ここで、その自動走行目標車速Ｖｏは、車両走行制御装置１−１がどの様な自動走行制御を行うのか否かによって異なる値になる。つまり、この車両走行制御装置１−１が定速走行制御を行う場合には、例えば、１０ｋｍ／ｈ程度の低車速、高速走行時ならば１００ｋｍ／ｈなどの高車速に自動走行目標車速Ｖｏが設定される。また、この車両走行制御装置１−１が追従走行制御を行う場合には、先行車両の車速を自動走行目標車速Ｖｏとして設定する。

また、その目標駆動力ＦｏとはエンジンＥＣＵ９を介してエンジン１００に出力させる駆動力のことであり、目標制動力ＢｏとはブレーキＥＣＵ１０を介してブレーキ装置２００に出力させる制動力のことである。つまり、この自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御させるものであって、エンジンＥＣＵ９を介して目標駆動力Ｆｏとなるようにエンジン１００を制御させるとともに、ブレーキＥＣＵ１０を介して目標制動力Ｂｏとなるようにブレーキ装置２００を制御させるものである。ここで、本実施例１の自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御判定部８１と、自動走行目標車速設定部８２と、駆動目標車速算出部８３と、駆動力算出部８４と、制動目標車速算出部８５と、制動力算出部８６と、を有する。なお、この自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。

自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。この自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号が検出されたか否かを観ることによって自動走行制御の開始要否を判定する。例えば、その自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることでＯＮされて、この自動走行制御スイッチ２からＯＮ信号が出力されるので、その際の自動走行制御判定部８１は、自動走行制御の開始が要求されているとの判定を行う。

自動走行目標車速設定部８２は、自動走行目標車速Ｖｏを算出して設定するものである。例えば、この自動走行目標車速設定部８２は、自動走行制御スイッチ２が単なるＯＮとＯＦＦの切り換えを行うスイッチならば、この自動走行制御スイッチ２から出力されたＯＮ信号を受信した際に、予め決めておいた自動走行目標車速Ｖｏを設定する。その際の自動走行目標車速Ｖｏは、例えば路面の勾配θに応じて変える変数としてもよい。更に、その自動走行制御スイッチ２が複数の自動走行制御条件の切り換えを行うもの、つまり複数段の異なる目標速度の切換スイッチならば、自動走行目標車速設定部８２には、運転者による自動走行制御スイッチ２の段数切り換え操作で選択された自動走行目標車速Ｖｏを設定させる。例えば、この種の自動走行制御スイッチ２において運転者により１段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを１段目に該当する第１目標車速Ｖ_select1に設定する。また、この自動走行制御スイッチ２の２段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを２段目に該当する第２目標車速Ｖ_select2（≠Ｖ_select1）に設定する。

駆動目標車速算出部８３は、エンジン１００における自動走行制御用の駆動力による目標車速（以下、「自動走行駆動目標車速」という。）Ｖｆａを算出するものである。その自動走行駆動目標車速Ｖｆａは、主として駆動力による自動走行制御時（例えば上り坂の自動走行）であれば、基本的にその際の自動走行目標車速Ｖｏに一致させる。一方、この自動走行駆動目標車速Ｖｆａは、主として制動力による自動走行制御時（例えば下り坂の自動走行）であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏよりも低い値に設定する。

駆動力算出部８４は、エンジン１００に出力させる目標駆動力Ｆｏを算出するものである。この駆動力算出部８４は、その目標駆動力Ｆｏの情報をエンジンＥＣＵ９に出力する。その目標駆動力Ｆｏは、上記の如く主に駆動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏとなるよう算出された駆動力（以下、「自動走行目標駆動力」という。）Ｆａｏに一致させる。一方、この目標駆動力Ｆｏは、上記の如く主に制動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に０に設定する。

制動目標車速算出部８５は、ブレーキ装置２００における自動走行制御用の制動力による目標車速（以下、「自動走行制動目標車速」という。）Ｖｂａを算出するものである。その自動走行制動目標車速Ｖｂａは、主に駆動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏよりも高い値に設定する。一方、この自動走行制動目標車速Ｖｂａは、主に制動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的にその際の自動走行目標車速Ｖｏに一致させる。

制動力算出部８６は、ブレーキ装置２００に出力させる目標制動力Ｂｏを算出するものである。この制動力算出部８６は、その目標制動力Ｂｏの情報をブレーキＥＣＵ１０に出力する。その目標制動力Ｂｏは、主に駆動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に０に設定する。一方、この目標制動力Ｂｏは、主に制動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏとなるよう算出された制動力（以下、「自動走行目標制動力」という。）Ｂａｏに一致させる。

このように、これら自動走行駆動目標車速Ｖｆａ，目標駆動力Ｆｏ，自動走行制動目標車速Ｖｂａおよび目標制動力Ｂｏは、上り坂を自動走行しているのか下り坂を自動走行しているのかによって異なる値を示す。そして、これら自動走行駆動目標車速Ｖｆａ，目標駆動力Ｆｏ，自動走行制動目標車速Ｖｂａおよび目標制動力Ｂｏは、自動走行制御中に運転者による加速要求があったとき、また、自動走行制御中に運転者による減速要求があったときに、更に異なる値を示す。以下においては、上り坂を低速自動走行している場合と下り坂を低速自動走行している場合とに大別して、これら自動走行駆動目標車速Ｖｆａ，目標駆動力Ｆｏ，自動走行制動目標車速Ｖｂａおよび目標制動力Ｂｏを詳述する。

｛上り坂の低速自動走行｝
最初に、上り坂を低速自動走行している場合について説明する。

［自動走行駆動目標車速Ｖｆａ］
まず、この場合の自動走行駆動目標車速Ｖｆａについて示す。

この場合の自動走行駆動目標車速Ｖｆａは、運転者による自動走行制御中の減速要求の有無、つまり自動走行制御中にブレーキスイッチ５からのＯＮ信号又はブレーキセンサ６からの減速操作量Ｓｓｄを受信しているのか否かによって大きく異なる。この自動走行駆動目標車速Ｖｆａについては、運転者による減速要求が無ければ下記の式１（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせ、運転者による減速要求が有れば下記の式２（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。つまり、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が無い場合には、「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」と「Ｖｏ」に応じた最小値を求めるものとする。一方、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が為されている場合には、「Ｖ−Ｂ」と「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」と「Ｖｏ」に応じた最小値を求めるものとする。

Ｖｆａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ、Ｖｏ） … （１）

Ｖｆａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖ−Ｂ、Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ、Ｖｏ） … （２）

具体的に、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が無いとの条件の場合には、図２の時間領域ｔ１や図４に示す如く、運転者による加速要求が為されている（つまり、アクセルセンサ７からの加速操作量Ｓｓｕを受信している）ときも含めて、基本的に自動走行目標車速Ｖｏを自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして選択する。但し、この条件下であっても、減速操作中（ブレーキＯＮ状態）の運転者が減速操作を止めた（ブレーキペダルから足を離した）際には、図２の時間領域ｔ３や図４に示す如く、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」を選択し、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を加速させるようにする。

ここで、その「Ｖｆａ（ｎ−１）」は１つ前に算出された自動走行駆動目標車速Ｖｆａであり、「Ａ」は車体加速度の上限値である。つまり、その自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして選択された「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」は、車両を徐々にゆっくりと加速させ、急激な車両の加速を回避させるものである。なお、その「Ａ」については、予め実験やシミュレーションを行って設定しておいた固定値であってもよく、加速中の車速Ｖ、路面の勾配θや自動走行目標車速Ｖｏなどを逐一監視しながらこれらに基づいて求める変数であってもよい。

一方、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が為されているとの条件の場合には、図２の時間領域ｔ２や図４に示す如く、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして車速Ｖよりも低い値「Ｖ−Ｂ」を選択する。その「Ｂ」は、運転者による減速要求が有ったとき（ブレーキＯＮのとき）にエンジン１００から出力される駆動力を低下させるための設定速度である。つまり、その自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして選択された「Ｖｏ−Ｂ」は、エンジン１００から必要以上に大きな駆動力が出力されることを防ぐためのものである。その「Ｖｏ−Ｂ」は、演算処理の応答性を向上させるべく、減速要求が無いときでも予め求めておくことが好ましい。なお、その「Ｂ」については、予め実験やシミュレーションを行って設定しておいた固定値であってもよく、車速Ｖ、路面の勾配θや自動走行目標車速Ｖｏなどを逐一監視しながらこれらに基づいて求める変数であってもよい。

［目標駆動力Ｆｏ］
上り坂を低速自動走行している場合の目標駆動力Ｆｏについて示す。

この場合の目標駆動力Ｆｏは、下記の式３で求めさせる。つまり、この目標駆動力Ｆｏについては、自動走行駆動目標車速Ｖｆａにするための駆動力（以下、「自動走行制御目標駆動力」という。）Ｆａと、運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕと、に応じた最大値を求めるものとする。その運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕは、アクセル開度、つまりアクセルセンサ７の検出した加速操作量Ｓｓｕに応じて決まる。

Ｆｏ←ＭＡＸ（Ｆａ、Ｆｓｕ） … （３）

具体的に、上り坂を低速自動走行している場合の目標駆動力Ｆｏとしては、図４に示す如く、運転者による加速要求も減速要求も為されていないときに、基本的に自動走行目標車速Ｖｏとなるよう算出された自動走行目標駆動力Ｆａｏを選択する。

ここで、上り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求（アクセルＯＮ）が為されたならば、自動走行制御目標駆動力Ｆａは、図４に示す如く、その運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕの方が大きくなるまで自動走行目標駆動力Ｆａｏを選択させ続けて、徐々に０にまで低下させる。従って、それまでは、その自動走行目標駆動力Ｆａｏが目標駆動力Ｆｏとして選択される。そして、その加速操作による駆動力Ｆｓｕの方が大きくなった際には、図４に示す如く、この駆動力Ｆｓｕを目標駆動力Ｆｏとして選択する。つまり、上り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求が為された場合には、その駆動力Ｆｓｕが自動走行制御目標駆動力Ｆａ（自動走行目標駆動力Ｆａｏ）を超えなければ、その自動走行目標駆動力Ｆａｏが目標駆動力Ｆｏとして選択され、その駆動力Ｆｓｕが自動走行制御目標駆動力Ｆａを超えたならば、その駆動力Ｆｓｕが目標駆動力Ｆｏとして選択される。

なお、運転者が加速操作を止めた（アクセルペダルから足を離した）際には、図４に示す如く、閉じられていくアクセル開度、つまり小さくなっていく加速操作量Ｓｓｕに合わせた駆動力Ｆｓｕを目標駆動力Ｆｏとして選択する。そして、加速操作量Ｓｓｕが未検出となったときに、目標駆動力Ｆｏは、図４に示す如く、徐々に上述した自動走行目標駆動力Ｆａｏまで増加させる。

一方、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求（ブレーキＯＮ）が為されているとの条件の場合には、図４に示す如く、その減速要求が為されたときに自動走行制御目標駆動力Ｆａを徐々に０にまで低下させる。そして、その自動走行制御目標駆動力Ｆａが０となった後には、運転者が減速操作を止めるまで目標駆動力Ｆｏを０にする。また、運転者が減速操作を止めた際には、その際の上述した自動走行駆動目標車速Ｖｆａ｛＝Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ｝に応じて、ゆるやかに自動走行目標駆動力Ｆａｏまで増加させる目標駆動力Ｆｏが選択される。

［自動走行制動目標車速Ｖｂａ］
上り坂を低速自動走行している場合の自動走行制動目標車速Ｖｂａについて示す。

この場合の自動走行制動目標車速Ｖｂａは、自動走行制御中に運転者による加速要求も減速要求も為されていなければ、下記の式４（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。つまり、上り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求も減速要求も為されていない場合には、「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」と「ＭＩＮ（Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ、Ｖ）」と「Ｖｏ＋Ｄ」に応じた中間値を求めるものとする。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＩＤ（Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ、ＭＩＮ（Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ、Ｖ）
、Ｖｏ＋Ｄ） … （４）

具体的に、上り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求も減速要求も無いとの条件の場合には、図３の時間領域ｔ１，ｔ３や図４に示す如く、基本的に自動走行目標車速Ｖｏよりも高い値「Ｖｏ＋Ｄ」に自動走行制動目標車速Ｖｂａを設定するものとする。但し、この条件下であっても、加速操作中（アクセルＯＮ状態）の運転者が加速操作を止めた（アクセルペダルから足を離した）際には、図３の時間領域ｔ５や図４に示す如く、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして「Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ」を選択し、自動走行目標車速Ｖｏよりも高い値「Ｖｏ＋Ｄ」に向けて車両を減速させるようにする。また、その条件下であっても、減速操作中（ブレーキＯＮ状態）の運転者が減速操作を止めた（ブレーキペダルから足を離した）際には、図３の時間領域ｔ３や図４に示す如く、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」を選択し、自動走行目標車速Ｖｏよりも高速側の「Ｖｏ＋Ｄ」に向けて車両を加速させるようにする。

ここで、その「Ｖｂａ（ｎ−１）」は、１つ前に算出された自動走行制動目標車速Ｖｂａである。「Ａ」は上記と同様に車体加速度の上限値であり、「Ｃ」は車体減速度の上限値である。つまり、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして選択された「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」は、車両を徐々にゆっくりと加速させ、急激な車両の加速を回避して自動走行制動目標車速Ｖｂａと自動走行駆動目標車速Ｖｆａとがかけ離れないようにするものである。また、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして選択された「Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ」は、車両を徐々にゆっくりと減速させ、急激な車両の減速を回避させるものである。なお、その「Ｃ」については、予め実験やシミュレーションを行って設定しておいた固定値であってもよく、減速中の車速Ｖ、路面の勾配θや自動走行目標車速Ｖｏなどを逐一監視しながらこれらに基づいて求める変数であってもよい。更に、「Ｄ」は、自動走行制動目標車速Ｖｂａと自動走行駆動目標車速Ｖｆａとが重ならないようにするための設定速度である。

一方、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が為されているとの条件の場合には、その自動走行制動目標車速Ｖｂａを下記の式５（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。つまり、この場合には、「Ｖ」と「Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ」と「Ｖｏ＋Ｄ」に応じた最小値を求めるものとする。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖ、Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ、Ｖｏ＋Ｄ） … （５）

ここで、この場合には、図３の時間領域ｔ２や図４に示す如く、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして車両の車速Ｖを選択し、自動走行制動目標車速Ｖｂａにするための制動力（以下、「自動走行制御目標制動力」という。）Ｂａが運転者によって減速要求が為されたときに車両に働かないようにする。

また、上り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求が為されているとの条件の場合には、その自動走行制動目標車速Ｖｂａを下記の式６（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。つまり、この場合には、「Ｖ＋Ｄ」と「Ｖｏ＋Ｄ」に応じた最大値を求めるものとする。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＡＸ（Ｖ＋Ｄ、Ｖｏ＋Ｄ） … （６）

ここで、この場合には、図３の時間領域ｔ４や図４に示す如く、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして現在の車速Ｖよりも高い値「Ｖ＋Ｄ」を選択し、運転者が加速の意思を示したときに自動走行制御目標制動力Ｂａが働かないようにする。

［目標制動力Ｂｏ］
上り坂を低速自動走行している場合の目標制動力Ｂｏについて示す。

この場合の目標制動力Ｂｏは、下記の式７で求めさせる。つまり、この目標制動力Ｂｏについては、自動走行制御目標制動力Ｂａと、運転者の減速操作による制動力Ｂｓｄと、に応じた最大値を求めるものとする。その運転者の減速操作による制動力Ｂｓｄは、ブレーキセンサ６の検出した減速操作量Ｓｓｄに応じて決まる。

Ｂｏ←ＭＡＸ（Ｂａ、Ｂｓｄ） … （７）

具体的に、上り坂を低速自動走行している場合の目標制動力Ｂｏとしては、図４に示す如く、運転者による減速要求が為されていなければ、運転者による加速要求が為されているときも含めて、基本的に０を選択する。

一方、上り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求（ブレーキＯＮ）が為されているとの条件の場合には、図４に示す如く、その運転者の減速要求による制動力Ｂｓｄを目標制動力Ｂｏとして選択する。つまり、この場合の目標制動力Ｂｏは、減速操作量Ｓｓｄの変化に伴い増加した制動力Ｂｓｄとなる。

なお、運転者が減速操作を止めた際には、図４に示す如く、小さくなっていく減速操作量Ｓｓｄに合わせた制動力Ｂｓｄを目標制動力Ｂｏとして選択する。

｛下り坂の低速自動走行｝
次に、下り坂を低速自動走行している場合について説明する。

［自動走行駆動目標車速Ｖｆａ］
まず、この場合の自動走行駆動目標車速Ｖｆａについて示す。

下り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が無いとの条件の場合には、図５に示す如く、運転者による加速要求が為されているときも含めて、基本的に自動走行目標車速Ｖｏよりも低い値「Ｖｏ−Ｄ」を自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして選択する。但し、この条件下であっても、減速操作中（ブレーキＯＮ状態）の運転者が減速操作を止めた（ブレーキペダルから足を離した）際には、図５に示す如く、上り坂のときと同様に、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」を選択し、上記の自動走行目標車速Ｖｏよりも低い値「Ｖｏ−Ｄ」に向けて車両を徐々に加速させるようにする。つまり、この場合には、下記の式８（ｎ＝１，２，３，…）で自動走行駆動目標車速Ｖｆａを求めさせる。なお、ここでは上り坂と同じ「Ｄ」を用いるが、その自動走行駆動目標車速Ｖｆａと自動走行制動目標車速Ｖｂａとが重ならないようにするための設定速度については、上り坂と下り坂とで異なる値を設定してもよい。

Ｖｆａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ、Ｖｏ−Ｄ） … （８）

一方、下り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が為されているとの条件の場合には、図５に示す如く、その減速要求が為された際に自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして車速Ｖよりも低い値「Ｖ−Ｂ」を選択する。つまり、この場合には、下記の式９（ｎ＝１，２，３，…）で自動走行駆動目標車速Ｖｆａを求めさせる。

Ｖｆａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖ−Ｂ、Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ、Ｖｏ−Ｄ） … （９）

［目標駆動力Ｆｏ］
下り坂を低速自動走行している場合の目標駆動力Ｆｏについて示す。

この場合の目標駆動力Ｆｏは、上り坂のときと同様に上記式３を用いて求める。具体的に、この場合の目標駆動力Ｆｏとしては、図５に示す如く、運転者による加速要求が為されていなければ、減速要求が為されているときも含めて、基本的に０を選択する。但し、そのような条件下であっても、運転者が加速操作を止めた（アクセルペダルから足を離した）際には、図５に示す如く、閉じられていくアクセル開度、つまり小さくなっていく加速操作量Ｓｓｕに合わせた駆動力Ｆｓｕを目標駆動力Ｆｏとして選択する。

一方、下り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求（アクセルＯＮ）が為されたならば、その際の目標駆動力Ｆｏとしては、図５に示す如く、その運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕを選択する。つまり、その際の目標駆動力Ｆｏは、アクセル開度に応じた駆動力Ｆｓｕとなる。

［自動走行制動目標車速Ｖｂａ］
下り坂を低速自動走行している場合の自動走行制動目標車速Ｖｂａについて示す。

この場合の自動走行制動目標車速Ｖｂａは、自動走行制御中に運転者による加速要求も減速要求も為されていなければ、下記の式１０（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＩＤ（Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ、ＭＩＮ（Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ、Ｖ）
、Ｖｏ） … （１０）

具体的に、下り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求も減速要求も無いとの条件の場合には、図５に示す如く、基本的に自動走行目標車速Ｖｏに自動走行制動目標車速Ｖｂａを設定する。但し、この条件下であっても、加速操作中（アクセルＯＮ状態）の運転者が加速操作を止めた（アクセルペダルから足を離した）際には、図５に示す如く、上り坂のときと同様に「Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ」を自動走行制動目標車速Ｖｂａとして選択し、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を徐々にゆっくりと減速させるようにする。また、その条件下であっても、減速操作中（ブレーキＯＮ状態）の運転者が減速操作を止めた（ブレーキペダルから足を離した）際には、図５に示す如く、上り坂のときと同様に「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」を自動走行制動目標車速Ｖｂａとして選択し、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を徐々にゆっくりと加速させるようにする。

一方、下り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求が為されているとの条件の場合には、その自動走行制動目標車速Ｖｂａを下記の式１１（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＩＮ（Ｖ、Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ、Ｖｏ） … （１１）

ここで、この場合には、図５に示す如く、上り坂のときと同様に、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして車両の車速Ｖを選択し、運転者によって減速要求が為されたときに車両に自動走行制御目標制動力Ｂａが働かないようにする。

また、下り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求が為されているとの条件の場合には、その自動走行制動目標車速Ｖｂａを下記の式１２（ｎ＝１，２，３，…）で求めさせる。

Ｖｂａ（ｎ）←ＭＡＸ（Ｖ＋Ｄ、Ｖｏ） … （１２）

ここで、この場合には、図５に示す如く、上り坂のときと同様に、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして現在の車速Ｖよりも高い値「Ｖ＋Ｄ」を選択し、運転者が加速の意思を示したときに自動走行制御目標制動力Ｂａが働かないようにする。

［目標制動力Ｂｏ］
下り坂を低速自動走行している場合の目標制動力Ｂｏについて示す。

この場合の目標制動力Ｂｏは、上り坂のときと同様に上記式７を用いて求める。具体的に、この場合の目標制動力Ｂｏとしては、図５に示す如く、運転者による加速要求も減速要求も為されていなければ、基本的に自動走行目標車速Ｖｏとなるよう算出された自動走行目標制動力Ｂａｏを選択する。

一方、下り坂の低速自動走行中に運転者による加速要求（アクセルＯＮ）が為されているとの条件の場合には、図５に示す如く、自動走行制御目標制動力Ｂａが０に向けて徐々に低下していくので、その自動走行制御目標制動力Ｂａを目標制動力Ｂｏとして選択する。つまり、この場合には、目標制動力Ｂｏが０に向けて徐々に低下していく。そして、その運転者が加速操作を止めた際には、例えば、目標駆動力Ｆｏが０になってから自動走行制御目標制動力Ｂａが自動走行目標制動力Ｂａｏに向けて徐々に増えていくので、その自動走行制御目標制動力Ｂａを目標制動力Ｂｏとして選択する。つまり、運転者が加速操作を止めた際の目標制動力Ｂｏは、目標駆動力Ｆｏが０となった後に自動走行目標制動力Ｂａｏに向けて徐々に増加させる。

また、下り坂の低速自動走行中に運転者による減速要求（ブレーキＯＮ）が為されているとの条件の場合には、図５に示す如く、自動走行制御目標制動力Ｂａと運転者の減速要求による制動力Ｂｓｄとの関係から目標制動力Ｂｏの選択を行う。具体的に、この場合の自動走行制御目標制動力Ｂａは、図５に示す如く、自動走行目標制動力Ｂａｏを選択させ続ける。他方、この場合の運転者の減速要求による制動力Ｂｓｄは、減速操作量Ｓｓｄに応じて増加する。そして、この場合の目標制動力Ｂｏとしては、その制動力Ｂｓｄが自動走行制御目標制動力Ｂａ（つまり、自動走行目標制動力Ｂａｏ）を超えなければ、その自動走行目標制動力Ｂａｏが選択され、その制動力Ｂｓｄが自動走行制御目標制動力Ｂａを超えれば、その制動力Ｂｓｄが選択される。

ここで、下り坂の低速自動走行中に運転者が減速操作を止めた際には、図５に示す如く、制動力Ｂｓｄが減速操作量Ｓｓｄの減少に応じて小さくなっていく。これが為、その際には、目標制動力Ｂｏとしての自動走行制御目標制動力Ｂａを図５に示す如く徐々に増加させて、上述した「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」で自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を徐々に加速させるようにする。なお、その目標制動力Ｂｏとしての自動走行制御目標制動力Ｂａは、或る時点において、自動走行目標制動力Ｂａｏに向けて徐々に低下させる。

エンジンＥＣＵ９は、第１ＥＣＵである。このエンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御するものである。ここで、このエンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ８により算出され、出力された目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。

ブレーキＥＣＵ１０は、第２ＥＣＵである。このブレーキＥＣＵ１０は、目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。ここで、このブレーキＥＣＵ１０は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ８により算出され、出力された目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御する。

次に、本実施例１の車両走行制御装置１−１を用いた車両走行制御方法について図６から図９のフローチャートに基づき説明する。なお、この車両走行制御装置１−１による自動走行制御は、この車両走行制御装置１−１の制御周期ごとに行われる。

最初に、自動走行制御ＥＣＵ８側の演算処理動作について図６のフローチャートを用いて説明する。

まず、自動走行制御ＥＣＵ８は、各種スイッチや各種センサから送られてきた信号についての入力処理を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に係る信号、車速センサ３により検出された車速Ｖに係る信号、Ｇセンサ４により検出された勾配θに係る信号などが自動走行制御ＥＣＵ８に入力される。

次に、この自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。つまり、ここでは、運転者による自動走行制御の開始の意志の有無についての判定を行っている。かかる判定は、上記ステップＳＴ１０１で取得された自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に係る信号に基づいて、具体的には自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号が入力されたのか否かに基づいて行う。

ここで、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定された場合、この自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御時の目標駆動力Ｆｏと目標制動力Ｂｏを求めて設定する（ステップＳＴ１０３）。

一方、上記ステップＳＴ１０２で自動走行制御スイッチ２がＯＦＦであると判定された場合、この自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御禁止時の目標駆動力Ｆｏと目標制動力Ｂｏを算出して設定する（ステップＳＴ１０４）。つまり、ここでは、運転者による自動走行制御の開始の意志がない場合、すなわち自動走行制御が行われていない場合、エンジン１００が自動走行制御ＥＣＵ８からの目標駆動力Ｆｏによって駆動力を出力しないように目標駆動力Ｆｏを設定するとともに、ブレーキ装置２００が自動走行制御ＥＣＵ８からの目標制動力Ｂｏによって制動力を出力しないように目標制動力Ｂｏを設定する。例えば、本実施例１の駆動力算出部８４は、エンジン１００の実際の出力が０Ｎとなる値（０Ｎ又はエンジン１００にて実際には出力不可能な−１５０００Ｎ）が求められる。また、本実施例１の制動力算出部８６についても、ブレーキ装置２００の実際の出力が０Ｎとなる値を求める。

上記の如くして目標駆動力Ｆｏおよび目標制動力Ｂｏの設定を行った後、本実施例１の自動走行制御ＥＣＵ８は、その設定した目標駆動力Ｆｏおよび目標制動力Ｂｏを各々エンジンＥＣＵ９とブレーキＥＣＵ１０に出力する（ステップＳＴ１０５）。なお、この自動走行制御ＥＣＵ８は、その目標駆動力ＦｏをエンジンＥＣＵ９に出力すると、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ここで、上述したステップＳＴ１０３の演算処理、つまり自動走行制御時の目標駆動力Ｆｏと目標制動力Ｂｏについての演算処理を図７のフローチャートに基づき説明する。

まず、自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行目標車速設定部８２は、自動走行目標車速Ｖｏの設定を行う（ステップＳＴ１０３Ａ）。この自動走行目標車速設定部８２は、上述したように、自動走行制御スイッチ２が単なるＯＮとＯＦＦの切り換えを行うスイッチならば、予め設定してある自動走行目標車速Ｖｏを設定する。また、その自動走行制御スイッチ２が複数段の異なる目標速度の切換スイッチならば、この自動走行目標車速設定部８２は、運転者に選択された段数に応じた自動走行目標車速Ｖｏを設定する。

本実施例１の自動走行制御ＥＣＵ８は、運転者による自動走行制御中の減速要求の有無、つまり自動走行制御中にブレーキスイッチ５からのＯＮ信号又はブレーキセンサ６からの減速操作量Ｓｓｄを受信しているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１０３Ｂ）。

このステップＳＴ１０３Ｂで減速要求されていないとの判定が為された場合、この自動走行制御ＥＣＵ８の駆動目標車速算出部８３は、その際の自動走行駆動目標車速Ｖｆａ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ１０３Ｃ）。

このステップＳＴ１０３Ｃにおいては、上記ステップＳＴ１０１でＧセンサ４から検出された勾配θによって走行路が上り坂と判断されている場合、図４に示す如く、基本的に上記ステップＳＴ１０３Ａで設定した自動走行目標車速Ｖｏを自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして求める。また、その走行路が下り坂と判断されている場合には、このステップＳＴ１０３Ｃにおいて、図５に示す如く、基本的に上述した自動走行目標車速Ｖｏよりも低い値「Ｖｏ−Ｄ」を自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして求める。

一方、このステップＳＴ１０３Ｃにおいては、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、減速操作中（ブレーキＯＮ状態）の運転者が減速操作を止めた（ブレーキペダルから足を離した）ときならば、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして上述した値「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」を導き出す。つまり、このときには、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を徐々にゆっくりと加速させる自動走行駆動目標車速Ｖｆａが設定される。

続いて、本実施例１の自動走行制御ＥＣＵ８は、運転者による自動走行制御中の加速要求の有無、つまり自動走行制御中にアクセルセンサ７からの加速操作量Ｓｓｕを受信しているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１０３Ｄ）。

このステップＳＴ１０３Ｄで加速要求されていないとの判定が為された場合、この自動走行制御ＥＣＵ８の制動目標車速算出部８５は、その際の自動走行制動目標車速Ｖｂａ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ１０３Ｅ）。

このステップＳＴ１０３Ｅにおいては、走行路が上り坂と判断されている場合、図４に示す如く、基本的に上述した自動走行目標車速Ｖｏよりも高速側の値「Ｖｏ＋Ｄ」を自動走行制動目標車速Ｖｂａとして求める。また、その走行路が下り坂と判断されている場合には、このステップＳＴ１０３Ｅにおいて、図５に示す如く、基本的に上述した自動走行目標車速Ｖｏに自動走行制動目標車速Ｖｂａを設定する。

一方、このステップＳＴ１０３Ｅにおいては、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、加速操作中（アクセルＯＮ状態）の運転者が加速操作を止めた（アクセルペダルから足を離した）ときならば、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして上述した値「Ｖｂａ（ｎ−１）−Ｃ」を導き出す。その際、その自動走行制動目標車速Ｖｂａは、走行路が上り坂ならば、自動走行目標車速Ｖｏよりも高速側の値「Ｖｏ＋Ｄ」に向けて車両を減速させ、走行路が下り坂ならば、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を減速させる。また、このステップＳＴ１０３Ｅにおいては、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、減速操作中の運転者が減速操作を止めたときならば、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして上述した値「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」を導き出す。その際、その自動走行制動目標車速Ｖｂａは、走行路が上り坂ならば、自動走行目標車速Ｖｏよりも高速側の値「Ｖｏ＋Ｄ」に向けて車両を徐々にゆっくりと加速させ、走行路が下り坂ならば、自動走行目標車速Ｖｏに向けて車両を徐々にゆっくりと加速させるように設定する。

また、上記ステップＳＴ１０３Ｄで加速要求されているとの判定が為された場合、本実施例１の制動目標車速算出部８５は、その際の自動走行制動目標車速Ｖｂａ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ１０３Ｆ）。

このステップＳＴ１０３Ｆにおいては、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、図４又は図５に示す如く、現在の車速Ｖよりも高速側の値「Ｖ＋Ｄ」を自動走行制動目標車速Ｖｂａとして求める。つまり、ここでは、運転者が自ら加速の意思を示したときに自動走行制御目標制動力Ｂａが働かないよう自動走行制動目標車速Ｖｂａを設定する。

また、上記ステップＳＴ１０３Ｂで減速要求されているとの判定が為された場合、本実施例１の駆動目標車速算出部８３は、その際の自動走行駆動目標車速Ｖｆａ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ１０３Ｇ）。

このステップＳＴ１０３Ｇにおいては、走行路が上り坂と判断されている場合、図４に示す如く、自動走行目標車速Ｖｏよりも低速側の値「Ｖｏ−Ｂ」を自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして求める。また、その走行路が下り坂と判断されている場合には、このステップＳＴ１０３Ｇにおいて、図５に示す如く、自動走行駆動目標車速Ｖｆａを徐々に０へと低下させ、これを運転者が減速操作を止めるまで継続させる。

そして、運転者により減速要求されている場合、本実施例１の制動目標車速算出部８５は、その際の自動走行制動目標車速Ｖｂａ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ１０３Ｈ）。

このステップＳＴ１０３Ｈにおいては、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、図４又は図５に示す如く、車両の車速Ｖを自動走行制動目標車速Ｖｂａとして求める。つまり、ここでは、運転者によって減速要求されたときに自動走行制御目標制動力Ｂａが車両に働かないよう自動走行制動目標車速Ｖｂａを設定する。

このようにして自動走行駆動目標車速Ｖｆａと自動走行制動目標車速Ｖｂａを求めた後、本実施例１の駆動力算出部８４や制動力算出部８６は、夫々に、自動走行制御目標駆動力Ｆａおよび運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕ、自動走行制御目標制動力Ｂａおよび運転者の減速操作による制動力Ｂｓｄを求める（ステップＳＴ１０３Ｉ）。

このステップＳＴ１０３Ｉにおいては、駆動力算出部８４が上記の如く求められた自動走行駆動目標車速Ｖｆａに基づいて自動走行制御目標駆動力Ｆａを算出する。また、この駆動力算出部８４は、このステップＳＴ１０３Ｉにおいてアクセルセンサ７が加速操作量Ｓｓｕを検出しているならば、換言すればアクセルペダルが踏み込まれているならば、運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕも算出する。更に、このステップＳＴ１０３Ｉにおいては、制動力算出部８６が上記の如く求められた自動走行制動目標車速Ｖｂａに基づいて自動走行制御目標制動力Ｂａを算出する。また、この制動力算出部８６は、このステップＳＴ１０３Ｉにおいてブレーキセンサ６が減速操作量Ｓｓｄを検出しているならば、換言すればブレーキペダルが踏み込まれているならば、運転者の減速操作による制動力Ｂｓｄを算出する。

そして、その駆動力算出部８４は目標駆動力Ｆｏを算出するとともに、その制動力算出部８６は目標制動力Ｂｏを算出する（ステップＳＴ１０３Ｊ）。

このステップＳＴ１０３Ｊにおいては、走行路が上り坂で運転者による加速要求も減速要求も為されていない場合、図４に示す如く、基本的に目標駆動力Ｆｏとして自動走行目標車速Ｖｏを求めるとともに、目標制動力Ｂｏとして０を求める。一方、走行路が下り坂で運転者による加速要求も減速要求も為されていない場合には、図５に示す如く、基本的に目標駆動力Ｆｏとして０を求めるとともに、目標制動力Ｂｏとして自動走行目標制動力Ｂａｏを求める。

また、このステップＳＴ１０３Ｊにおいては、走行路が上り坂で運転者による加速要求が為されている場合、図４に示す如く、運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕが自動走行制御目標駆動力Ｆａ（自動走行目標駆動力Ｆａｏ）を超えたならば、その駆動力Ｆｓｕを目標駆動力Ｆｏとして求める。この場合には、目標制動力Ｂｏとして０を求める。更に、走行路が下り坂で運転者による加速要求が為されている場合には、図５に示す如く、運転者の加速操作による駆動力Ｆｓｕを目標駆動力Ｆｏとして求めるとともに、自動走行目標制動力Ｂａｏから０へと徐々に低下してその状態のままとする目標制動力Ｂｏを求める。その際、その目標制動力Ｂｏは、自動走行制御目標制動力Ｂａと一致している。従って、運転者による加速要求が為されている場合には、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、自動走行制動目標車速Ｖｂａが車両の車速Ｖよりも高速側に設定されるようになる。これが為、ここでは、この場合に車両への自動走行制御目標制動力Ｂａの作用を防ぐことができるようになり、運転者の意図した通りの車両の加速が可能になる。

そして、運転者が加速操作を止めたときには、図４に示す如く、小さくなっていく加速操作量Ｓｓｕに応じた駆動力Ｆｓｕが目標駆動力Ｆｏとして求められる。また、運転者が加速操作を止めたとしても、目標制動力Ｂｏは、０のまま又は自動走行制御目標制動力Ｂａによる微小な大きさの制動力となる。従って、この際には、車両の車速Ｖが徐々にゆっくりと自動走行目標車速Ｖｏにまで減速していくので、運転者が急に加速操作を止めたとしても緩やかな減速となる。これが為、運転者にとっては、自らのアクセルペダルの操作で意図するものとは異なる車両の挙動（つまり、急減速）の違和感が低減される。また、アクセルペダルの操作中に自動走行制御が突然終了したとしても、そのアクセルペダルの操作に伴う駆動力Ｆｓｕを保つことができるので、更なる違和感の低減が可能になる。

なお、この走行路が上り坂で運転者による加速要求が為されている場合には、その加速操作による駆動力Ｆｓｕが自動走行制御目標駆動力Ｆａ（自動走行目標駆動力Ｆａｏ）を超えなければ、その自動走行目標駆動力Ｆａｏを目標駆動力Ｆｏとして求める。そして、その際に運転者が加速操作を止めたときには、その自動走行目標駆動力Ｆａｏがそのまま目標駆動力Ｆｏとして求められる。この場合、目標制動力Ｂｏは、０のままである。

また、このステップＳＴ１０３Ｊにおいては、走行路が上り坂で運転者による減速要求が為されている場合、図４に示す如く、自動走行目標駆動力Ｆａｏから０へと徐々に低下してその状態のままとする目標駆動力Ｆｏを求めるとともに、その減速要求による制動力Ｂｓｄを目標制動力Ｂｏとして求める。更に、走行路が下り坂で運転者による減速要求が為されている場合には、図５に示す如く、目標駆動力Ｆｏとして０を求める。そして、この場合、図５に示す如く、運転者の減速要求による制動力Ｂｓｄが自動走行制御目標制動力Ｂａ（自動走行目標制動力Ｂａｏ）を超えたならば、その制動力Ｂｓｄを目標制動力Ｂｏとして求める。つまり、運転者によって減速要求が為されている場合には、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、自動走行制動目標車速Ｖｂａが車両の車速Ｖと一致することになる。従って、ここでは、この場合に車両への自動走行制御目標制動力Ｂａの作用を防ぐことができるようになり、運転者の意図した通りの車両の減速が可能になる。

そして、走行路が上り坂で運転者が減速操作を止めたときには、図４に示す如く、ゆるやかに自動走行目標駆動力Ｆａｏまで増加させる目標駆動力Ｆｏを求めるとともに、小さくなっていく減速操作量Ｓｓｄに合わせた制動力Ｂｓｄを目標制動力Ｂｏとして求める。これが為、その際には、車両を徐々にゆっくりと自動走行目標車速Ｖｏにまで加速させることができる。更に、走行路が下り坂で運転者が減速操作を止めたときには、図５に示す如く、目標駆動力Ｆｏとして０を求める。一方、このときには運転者の減速要求による制動力Ｂｓｄが減速操作量Ｓｓｄの減少に応じて小さくなっていくので、目標制動力Ｂｏは、これに合わせて徐々に増加させる。つまり、その際には、これにより車両を徐々にゆっくりと自動走行目標車速Ｖｏにまで加速させることができる。従って、運転者が減速操作を止めたときには、走行路が上り坂であると下り坂であるとに拘わらず、車両の車速Ｖが徐々にゆっくりと自動走行目標車速Ｖｏにまで加速していくので、運転者が急に減速操作を止めたとしても緩やかな加速となる。これが為、運転者にとっては、自らのブレーキペダルの操作で意図するものとは異なる車両の挙動（つまり、急加速）の違和感が低減される。また、ブレーキペダルの操作中に自動走行制御が突然終了したとしても、そのブレーキペダルの操作に伴う制動力Ｂｓｄを保つことができるので、更なる違和感の低減が可能になる。

次に、エンジンＥＣＵ９側の演算処理動作について図８のフローチャートを用いて説明する。

まず、エンジンＥＣＵ９は、各種スイッチや各種センサ、自動走行制御ＥＣＵ８から送られてきた信号についての入力処理を行う（ステップＳＴ１１１）。ここでは、アクセルセンサ７により検出された加速操作量Ｓｓｕに係る信号、自動走行制御ＥＣＵ８の出力した目標駆動力Ｆｏに係る信号などがエンジンＥＣＵ９に入力される。

このエンジンＥＣＵ９は、自動走行制御が要求されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１１２）。かかる判定は、自動走行制御ＥＣＵ８から受け取った目標駆動力Ｆｏが０Ｎ以外でかつ所定値（ここでは、−１５０００Ｎ）よりも大きいのか否かによって行う。つまり、その目標駆動力Ｆｏが０Ｎ以外でかつ所定値よりも大きい場合には、自動走行制御要求有りとの判定を行う。また、ここでは、自動走行制御スイッチ２をエンジンＥＣＵ９にも接続し、この自動走行制御スイッチ２のＯＮ信号が入力された際に自動走行制御要求有りと判定させてもよい。

ここで、自動走行制御要求有りとの判定が為された場合、このエンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８から受け取った目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ１１３）。

一方、そのステップＳＴ１１２で自動走行制御要求無しとの判定が為された場合、このエンジンＥＣＵ９は、加速操作量Ｓｓｕに基づいたエンジン１００の制御（つまり、通常のエンジン制御）を行う（ステップＳＴ１１４）。

次に、ブレーキＥＣＵ１０側の演算処理動作について図９のフローチャートを用いて説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ１０は、各種スイッチや各種センサ、自動走行制御ＥＣＵ８から送られてきた信号についての入力処理を行う（ステップＳＴ１２１）。ここでは、ブレーキセンサ６により検出された減速操作量Ｓｓｄに係る信号、自動走行制御ＥＣＵ８の出力した目標制動力Ｂｏに係る信号などがブレーキＥＣＵ１０に入力される。

このブレーキＥＣＵ１０は、自動走行制御が要求されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１２２）。かかる判定は、例えば、自動走行制御スイッチ２をブレーキＥＣＵ１０にも接続し、この自動走行制御スイッチ２のＯＮ信号が入力された際に自動走行制御要求有りと判定させる。

ここで、自動走行制御要求有りとの判定が為された場合、このブレーキＥＣＵ１０は、自動走行制御ＥＣＵ８から受け取った目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御する（ステップＳＴ１２３）。

一方、そのステップＳＴ１２２で自動走行制御要求無しとの判定が為された場合、このブレーキＥＣＵ１０は、減速操作量Ｓｓｄに基づいたブレーキ装置２００の制御（つまり、通常のブレーキ制御）を行う（ステップＳＴ１２４）。

以上のように、本実施例１の車両走行制御装置１−１は、自動走行制御中に運転者がアクセルペダルを操作して運転者による加速操作を優先させた際、その運転者の意図に沿った車両の加速が可能になる。また、この車両走行制御装置１−１は、運転者がアクセルペダルによる加速操作を止めた際に、自動走行目標車速Ｖｏへと車両を徐々にゆっくりと減速させるので、急減速の如き運転者の違和感を低減することができる。また、この車両走行制御装置１−１は、何らかの理由により加速操作中に自動走行制御が突然終了しても、その加速操作に伴う駆動力Ｆｓｕを車両に働かせることができるので、更なる違和感の低減が可能になる。更に、自動走行制御中に運転者がブレーキペダルを操作して運転者による減速操作を優先させた際、その運転者の意図に沿った車両の減速が可能になる。また、この車両走行制御装置１−１は、運転者がブレーキペダルによる減速操作を止めた際に、自動走行目標車速Ｖｏへと車両を徐々にゆっくりと加速させるので、急加速の如き運転者の違和感を低減することができる。また、この車両走行制御装置１−１は、何らかの理由により減速操作中に自動走行制御が突然終了しても、その減速操作に伴う制動力Ｂｓｄを車両に働かせることができるので、更なる違和感の低減が可能になる。

次に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例２を図１０および図１１に基づいて説明する。

本実施例２の車両走行制御装置１−１は、実施例１に対して以下の点を変更したものである。

まず、本実施例２のブレーキ装置２００は、自動走行制御目標制動力Ｂａによる自動走行制御に係る制動力を発生させる場合、図示しないマスターシリンダと夫々の車輪のホイールシリンダとの連通状態を解除（所謂マスターカット）させるものとする。更に、このブレーキ装置２００は、その各ホイールシリンダの油圧、つまり各車輪の制動力を各々調節させるためのリニアソレノイドバルブ、また、その各ホイールシリンダの油圧を検出する油圧センサが配備されていないものとする。そして、かかるブレーキ装置２００においては、自動走行制御中に運転者がブレーキペダルの踏み込みによる減速要求を行ったとしても、そのブレーキペダルの操作量に応じた適切な制動力の制御が実行できない。

そこで、本実施例２においては、図１０および図１１に示す如く、自動走行制御中に運転者による減速要求（ブレーキＯＮ）が為された場合、自動走行駆動目標車速Ｖｆａを０にするとともに、自動走行制動目標車速Ｖｂａを或る一定の勾配で徐々に下げていく。つまり、本実施例２の駆動目標車速算出部８３には、図７のステップＳＴ１０３Ｇにおいて、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして０を求めさせる。なお、その勾配は、運転者の減速操作量Ｓｓｄに応じて変化させてもよい。

また、本実施例２においては、図１０および図１１に示す如く、運転者が減速要求を止めた（ブレーキペダルから足を離した）際、自動走行駆動目標車速Ｖｆａと自動走行制動目標車速Ｖｂａを或る一定の勾配で徐々に増加させていく。例えば、ここでは、自動走行駆動目標車速Ｖｆａとして実施例１と同様の値「Ｖｆａ（ｎ−１）＋Ａ」を求め、自動走行制動目標車速Ｖｂａとして実施例１と同様の値「Ｖｂａ（ｎ−１）＋Ａ」を求める。なお、その勾配は、運転者の減速操作量Ｓｓｄに応じて変化させてもよい。

ここで、その図１０は、上り坂を低速自動走行しているときについて表している。つまり、本実施例２においては、上り坂の低速自動走行中に運転者が減速要求を行った場合、自動走行制御目標制動力Ｂａによる自動走行制御に係る制動力を発生させずとも済む。これが為、その際のブレーキ装置２００においては、マスターシリンダと夫々の車輪のホイールシリンダとの連通状態を保つことができる。従って、この場合には、運転者の減速操作量Ｓｓｄに応じた制動力Ｂｓｄを車両に働かせることができるようになり、運転者の意図に沿った車両の減速が可能になる。

一方、その図１１は、下り坂を低速自動走行しているときについて表している。本実施例２においては、下り坂の低速自動走行中に運転者が減速要求を行った場合、自動走行制御目標制動力Ｂａによって運転者の減速操作分も含めた制動力を車両に作用させることができる。つまり、ここでは、自動走行制御目標制動力Ｂａによる自動走行制御に係る制動力を発生させているので、その際のブレーキ装置２００においてマスターシリンダと夫々の車輪のホイールシリンダとの連通状態が解除されてしまうが、運転者の意図に沿った車両の減速が可能になる。

以上のように、本実施例２の車両走行制御装置１−１については、上述したようなブレーキ装置２００を用いたとしても、運転者の意図に沿った車両の減速を行うことができる。

以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御中に運転者が加速操作又は減速操作した際に車両を運転者の意図に沿って加速又は減速させる技術に有用である。

本発明に係る車両走行制御装置の構成の一例について示す図である。 自動走行駆動目標車速について説明するタイムチャートである。 自動走行制動目標車速について説明するタイムチャートである。 実施例１の車両走行制御装置の上り坂走行時の動作について説明するタイムチャートである。 実施例１の車両走行制御装置の下り坂走行時の動作について説明するタイムチャートである。 実施例１の自動走行制御ＥＣＵ側の演算処理動作の一例について示すフローチャートである。 実施例１の自動走行制御時の目標駆動力と目標制動力の設定動作について示すフローチャートである。 実施例１のエンジンＥＣＵ側の演算処理動作の一例について示すフローチャートである。 実施例１のブレーキＥＣＵ側の演算処理動作の一例について示すフローチャートである。 実施例２の車両走行制御装置の上り坂走行時の動作について説明するタイムチャートである。 実施例２の車両走行制御装置の下り坂走行時の動作について説明するタイムチャートである。

符号の説明

１−１ 車両走行制御装置
２ 自動走行制御スイッチ
３ 車速センサ
４ Ｇセンサ
５ ブレーキスイッチ
６ ブレーキセンサ
７ アクセルセンサ
８ 自動走行制御ＥＣＵ（第３ＥＣＵ）
９ エンジンＥＣＵ（第１ＥＣＵ）
１０ ブレーキＥＣＵ（第２ＥＣＵ）
８１ 自動走行制御判定部
８２ 自動走行目標車速設定部
８３ 駆動目標車速算出部
８４ 駆動力算出部
８５ 制動目標車速算出部
８６ 制動力算出部
１００ エンジン
２００ ブレーキ装置

Claims (4)

1. エンジンの駆動力を駆動目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵと、
   ブレーキ装置の制動力を制動目標制御量に基づいて制御する第２ＥＣＵと、
   車両の車速が目標車速となるように車両走行制御を行う際の前記駆動目標制御量及び／又は前記制動目標制御量を算出して当該駆動目標制御量を前記第１ＥＣＵへと出力するとともに当該制動目標制御量を前記第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、
   を備える車両走行制御装置において、
   前記第３ＥＣＵは、前記エンジンの駆動力による前記車両走行制御用の駆動目標車速と、前記ブレーキ装置の制動力による前記車両走行制御用の制動目標車速と、を求めるよう構成し、
   前記車両走行制御中に運転者による加速操作を検知した際、該加速操作に応じた前記エンジンの駆動力と前記車両走行制御用の駆動目標車速に応じた駆動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の駆動目標制御量を設定すると共に、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速よりも高速側に設定することを特徴とする車両走行制御装置。
2. エンジンの駆動力を駆動目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵと、
   ブレーキ装置の制動力を制動目標制御量に基づいて制御する第２ＥＣＵと、
   車両の車速が目標車速となるように車両走行制御を行う際の前記駆動目標制御量及び／又は前記制動目標制御量を算出して当該駆動目標制御量を前記第１ＥＣＵへと出力するとともに当該制動目標制御量を前記第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、
   を備える車両走行制御装置において、
   前記第３ＥＣＵは、前記エンジンの駆動力による前記車両走行制御用の駆動目標車速と、前記ブレーキ装置の制動力による前記車両走行制御用の制動目標車速と、を求めるよう構成し、
   前記車両走行制御中に運転者による減速操作を検知した際、該減速操作に応じた前記ブレーキ装置の制動力と前記車両走行制御用の制動目標車速に応じた制動力とに基づいて前記車両走行制御を行う際の制動目標制御量を設定すると共に、前記エンジンの駆動目標制御量を０まで低下させ、前記車両走行制御用の制動目標車速を現在の車両の車速と一致させることを特徴とする車両走行制御装置。
3. 前記車両走行制御を行う際の駆動目標制御量は、更に走行路の勾配の情報も用いて設定することを特徴とする請求項１記載の車両走行制御装置。
4. 前記車両走行制御を行う際の制動目標制御量は、更に走行路の勾配の情報も用いて設定することを特徴とする請求項２記載の車両走行制御装置。

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