JP4175291B2 - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

特許第２５０３４２６号公報

相対的に低速用の変速段に変速した後のエンジンブレーキ力は、その変速後の変速段に依存するが、十分なエンジンブレーキ力が得られていないと運転者が感じる場合には、何度も変速を実行することになる。特に、自動変速機の多段化（変速段数の増加）が進み、ギヤレシオがクロス化されると、１段分のエンジンブレーキ力の変化量が小さく、所望の減速の応答感が得られない場合がある。

本発明の目的は、変速時に十分な減速の応答感を得ることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記車両に制動力を生じさせる制動装置によって制動力を付与する車両の減速制御装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により前記車両に作用する減速度に対して、前記制動装置によって生じさせた制動力による減速度を付加するものであり、前記制動装置の作動と、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両に作用する減速度が、前記変速動作により前記車両に作用する最大減速度よりも大きな値となるように、前記変速動作の終了まで制御されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置により付加される減速度は、前記変速動作に関する変速後の変速段又は変速比、前記変速動作に関する変速の種類、前記変速動作に関する多重変速の有無、及び前記車両の車速の少なくともいずれか一つに基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両に対する前記制動装置によって生じさせた制動力の付与は、前記変速動作の終了後も維持されるように制御されるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両に作用させる減速度は、前記車両の走行環境に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両に対する前記制動装置によって生じさせた制動力の付与は、前記変速動作の終了後も所定時間だけ維持されるように制御され、前記所定時間は、前記車両の走行環境に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、変速時に十分な減速感を得ることができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。本実施形態の目的は、相対的に低速用の変速段への変速時に十分な減速感を得ることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。本実施形態の他の目的は、車両の減速過渡特性を向上させる車両の減速制御装置を提供することである。

車両に減速加速度（制動力）が加えられたときには、車両が不安定な状態になる可能性が考えられるが、上記特許文献１には、それに対応するための技術が開示されていない。本実施形態の更に他の目的は、車両が不安定な状態になったときに、その対応が行い易い車両の減速制御装置を提供することである。

本実施形態では、マニュアルダウンシフトや、変速点制御によるダウンシフトを行う時における制動装置（ブレーキやモータジェネレータを含む）と自動変速機（有段式でも無段式でもよい）との協調制御装置であって、目標減速度を、自動変速機のダウンシフトによって得られる減速度以上の値に設定する。本実施形態では、目標減速度は、少なくとも勾配を有する初期（第１の時期）と、概ね平坦な上記第１の時期よりも後の第２の時期とに分けて設定される。

上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配や交差点を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づいて行われる、相対的に低速側への変速による減速制御である。即ち、変速点制御には、路面勾配に基づく降坂制御と、コーナＲに基づくコーナ制御と、交差点情報に基づく交差点制御と、車間距離に基づく追従制御とが含まれる。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。相対車速検出・推定部１１２は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。制御回路１３０は、これらの入力した情報に基づいて、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御を含む変速点制御のシフト判断（指令）の有無を判断する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、入力軸２２及び出力軸１２０ｃを有しており、それら入力軸２２及び出力軸１２０ｃと同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ３４、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ３６が配設されている。自動変速機１０の入力側には、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が、外周側にクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。

上記クラッチＣ−４は上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、また、上記クラッチＣ−１はワンウェイクラッチＦ−０を介して該サンギヤＳ２及び該サンギヤＳ３に接続されている。上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。また、キャリヤＣＲ１はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。更に、リングギヤＲ１はリングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。一方、上記クラッチＣ−２は上記キャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。そして、キャリヤＣＲ３は出力軸１２０ｃに接続されている。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進６段（１ｓｔ〜６ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

次に、図１及び図５を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、出力軸トルクないしは車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。

［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号４０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１３）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１４にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。アクセル開度がゼロではない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、運転者による減速の意思が相対的に弱いため、十分な減速感を得ることを目的とした本実施形態による減速制御は、実施されない。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ７に進み、フラグＦが２である場合には、ステップＳ８に進み、フラグＦが３である場合には、ステップＳ１０に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否か、及び、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、ナビゲーションシステム装置１１３、及び道路勾配計測・推定部１１８等からの情報に基づいて変速点制御としてダウンシフトする必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。この場合の変速点制御には、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御が含まれる。

図５では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５から、又は変速点制御として、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。

なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図５の例では、ダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ４）。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。

図５に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力されると、自動変速機１０の解放側要素のクラッチトルク４０７が低下し、ｔ２の時点付近からその滑りが始まる。ｔ２の時点から、車輪側から自動変速機１０側へのトルクの伝達がされ難くなり、入力回転数を引き上げる力が低下するので、入力回転速度４００が低下する。ダウンシフト指令の出力時点ｔ１から変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、係合クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２及び入力回転速度４００が上昇し始める。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔと勾配α１が求められる。まず、最大目標減速度Ｇｔについて説明し、次に、勾配α１について説明する。

Ａ．最大目標減速度Ｇｔについて
図５において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度（変速による減速度）を示している。この自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２は、変速の種類と車速によって決まる。

符号４０２ｍａｘは、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値を示している。この変速による最大減速度４０２ｍａｘは、変速後の変速段と車速によって決まる。

ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（変速後の変速段）や車速や多重変速の有無によって、必要に応じて、変速による最大減速度４０２ｍａｘよりも大きな値となるように決定される。以下に、最大目標減速度Ｇｔが変速による最大減速度４０２ｍａｘよりも大きな値とされる意義について説明する。

まず、図８を参照して、ダウンシフト時に十分な減速感が得られない場合がある理由について説明する。図８は、自動変速機１０の各変速段での減速度（最大減速度４０２ｍａｘ）を示している。一般に、ギヤ比は、等比級数的に設定される。図８に示した自動変速機１０のギヤ比（図４参照）の例に示されるように、実際には、低速段ほどギヤ比の変化比率が大となる傾向がある。図８において、各変速段の減速度は、６速での減速度をベースとした場合のギヤ比のみに依存した減速度の値として示されている。

高速段側でのシフト（例えば６速→５速へのシフト）では、低速段側でのシフト（例えば２速→１速へのシフト）に比べて、エンジンブレーキ力の変化（最大減速度４０２ｍａｘの差）が非常に小さいことが分る（図８の符号Ａ及びＧ参照）。変速段数が増えれば増えるほど、この傾向は助長される。変速段数を増加（多段化）する場合、全体ギヤ比幅の増大と同時に、隣り合うギヤ間の比率もクロス化するのが通常一般であるからである。さらに実際には、低速段ほどエンジン回転数が増大することから、低速段側でのシフトと高速段側でのシフトのエンジンブレーキ力の変化量の差は、更に大きくなる。以上が、ダウンシフト時に十分な減速感が得られない場合がある理由（特に多段化が進んだ場合に特に高速段側でのシフトで十分な減速感が得られない理由）である。

近時、自動変速機の多段化が進んでおり、これに対応するシフトレバーは、ポジション数が多くなり過ぎて、（１）設置スペース上の問題が生じる、又、（２）使い難いということを理由として、シーケンシャルタイプとすることが通常一般に行われている。シーケンシャルタイプのシフトレバーとした場合、−側にレバーを倒すと１段ずつダウンシフトするが、上述のように、多段化により１段分のエンジンブレーキ力の変化量が小さく、その結果、レバーを倒しても車両の応答感がほとんど得られないとか、所望の減速度を得るためには、何回もレバーを操作する必要があるという問題が生じる。

この場合、中速段にシフトしていて、＋⇔−の操作で所望段を選ぶような使い方をすれば、ある程度のエンジンブレーキ力は得られるが、ハイギヤで走れるところも中速段で走ることになり燃費が悪化する。

そこで、本実施形態では、特に高速段側でのシフト時に減速度（ブレーキ力）を上乗せする。これにより、高速段側でのシフトであっても、しっかりとした減速の応答感が得られる。図８において、６速→５速のシフト時には、所定量のブレーキ力Ｇａｄｄ１が上乗せされることで、減速度の変化をＡ→Ｂに増大させ、十分な減速感が得られるようにする。同様に、５速→４速のシフト時には、所定量のブレーキ力Ｇａｄｄ２が上乗せされることで、減速度の変化をＣ→Ｄに増大させ、十分な減速感が得られるようにする。

このブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄは、変速の種類、車速、又は多重変速の有無によって変更される（後述）。ブレーキ力の上乗せを複数の変速について実施する場合には、高速段側でのシフトほどブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄを大きくする。上述のように、特に高速段側でのシフトで十分な減速感が得られないことに対応したものである。図８の例では、５速へのダウンシフトと、４速へのダウンシフトのときのみ、ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄが加えられ、３速以下の低速段側への変速に対しては上乗せ量Ｇａｄｄは加えられない場合について示されているが、本実施形態では、これに限定されない。少なくとも高速段側でのシフトにおいて、上乗せ量Ｇａｄｄが加えられればよい。更に、低速段側でのシフトにおいても、上乗せ量Ｇａｄｄが加えられることもできる。

また、多重変速があった場合には、単一の変速があった場合に比べて、ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄを大きくする（後述）。例えば、６速→５速への変速中に４速への変速がなされた場合（即ち、６速→４速の多重変速がなされた場合）には、６速→５速の変速に伴いブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄ１（図８参照）が加わった結果、５速→４速の変速に伴う減速度の変化が小さくなる。即ち、ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄ１を含む５速での減速度と、ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄ２を含む４速での減速度との差は、小さい。そのため、６速→４速の多重変速がなされた場合には、５速→４速の単一の変速がなされた場合に比べて、ブレーキ力の上乗せ量をＧａｄｄ２（５速→４速の単一の変速がなされた場合のブレーキ力の上乗せ量）よりも大きな値とし、多重変速に対応した十分な減速感が得られるようにすることが好ましい。

上記のように、本実施形態では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘよりも所定量Ｇａｄｄだけ大きくなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。以下に、最大目標減速度Ｇｔの求め方について説明する。

（１）変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘを求める。
変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップ（図６）が参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。図６に示すように、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに、５速へのダウンシフトが行われると、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、−０．０４Ｇである。回転速度Ｎｏが３０００[ｒｐｍ]であるときに、４速へのダウンシフトが行われると、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、−０．０７Ｇである。

（２）減速度の上乗せ量Ｇａｄｄを求める。
ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄは、予めＲＯＭ１３３に格納された上乗せ量マップ（図７）が参照されて決定される。その上乗せ量マップには、ブレーキ力の上乗せ量Ｇａｄｄの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。図７に示すように、回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに、５速へのダウンシフトが行われると、上乗せ量Ｇａｄｄは、−０．０２Ｇである。回転速度Ｎｏが３０００[ｒｐｍ]であるときに、４速へのダウンシフトが行われると、上乗せ量Ｇａｄｄは、−０．０２５Ｇである。上乗せ量Ｇａｄｄは、理論上から算出される値ではなく、実験により得られる適合値である。図７に示すように、上乗せ量Ｇａｄｄは、全体として、高速段側でのシフトほど大きな値であり、また、回転速度Ｎｏが大きいときほど大きな値となる傾向となるように設定される。

（３）多重変速の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’を求める。
上乗せ増加量Ｇａｄｄ’とは、多重変速があった場合に、単一の変速の場合に比べて、
最大減速度４０２ｍａｘに対するブレーキ力の上乗せ量を大きくするときの増加分である。上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、予めＲＯＭ１３３に格納された上乗せ増加量マップ（図１２）が参照されて決定される。その上乗せ増加量マップには、ブレーキ力の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’の値が変速の飛び量と車速に基づく値として定められている。

ここで、変速の飛び量とは、隣り合う変速段への変速（例えば６速→５速への変速）ではなく、隣り合う変速段を飛び超えて変速された場合（例えば６速→４速への変速）の飛び越え量である。例えば、６速→４速、５速→３速、及び４速→２速の変速は、飛び量は１であり、６速→３速、５速→２速、及び４速→１速の変速は、飛び量は２であり、６速→２速、及び５速→１速の変速は、飛び量は３であり、６速→１速への変速は、飛び量は４である。

図１２に示すように、回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに、６速から４速へのダウンシフトが行われると、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は−０．０１Ｇである。回転速度Ｎｏが３０００[ｒｐｍ]であるときに、５速→２速へのダウンシフトが行われると、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、−０．０２１Ｇである。上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、理論上から算出される値ではなく、実験により得られる適合値である。図１２に示すように、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、全体として、変速の飛び量が大きいほど大きな値であり、また、回転速度Ｎｏが大きいときほど大きな値となる傾向となるように設定される。

図１２の上乗せ増加量マップにおいては、回転速度Ｎｏが同じである場合に、変速の飛び量が同じであれば、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、同じ値として求められる。例えば、６速→４速の変速と５速→３速の変速は、飛び量が同じく１であるから、回転速度Ｎｏが同じである場合には、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は同じである。上乗せ増加量マップは、図１２の例に代えて、図１３に示すように、変速の飛び量のみならず、変速の際の変速前の変速段を考慮して、上乗せ増加量Ｇａｄｄ’を求めるマップが用いられることができる。

図１３に示すように、例えば、６速→４速の変速と５速→３速の変速は、飛び量が同じく１であるが、回転速度Ｎｏが同じ３０００[ｒｐｍ]であるときに、６速→４速の変速の場合の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は０．０２Ｇであり、５速→３速の変速の場合の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は０．０１５Ｇである。図１３に示す上乗せ増加量Ｇａｄｄ’は、全体として、図１２を参照して上述した傾向（変速の飛び量が大きいほど大きな値であり、また、回転速度Ｎｏが大きいときほど大きな値となる）に加えて、高速段側でのシフトほど上乗せ増加量Ｇａｄｄ’が大きな値となるように設定される。

上記（１）〜（３）の動作が行われた後に、最大目標減速度Ｇｔが以下のように求められる。例えば、６速→５速の変速が回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに行われると、上記（１）として最大減速度４０２ｍａｘが−０．０４Ｇとして求められ（図６参照）、上記（２）として上乗せ量Ｇａｄｄが−０．０２Ｇとして求められ（図７参照）、上記（３）として上乗せ増加量Ｇａｄｄ’が０として求められ（図１２又は図１３参照）、これらのことから、最大目標減速度Ｇｔ＝−０．０４＋（−０．０２）＋０＝−０．０６Ｇとなる。

また、例えば、６速→４速の変速が回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに行われると、上記（１）として最大減速度４０２ｍａｘが−０．０５Ｇとして求められ（図６参照）、上記（２）として上乗せ量Ｇａｄｄが−０．０２Ｇとして求められ（図７参照）、上記（３）として上乗せ増加量Ｇａｄｄ’が−０．０１Ｇとして求められ（図１２の場合。図１３では−０．０１５Ｇ）、これらのことから、最大目標減速度Ｇｔ＝−０．０５＋（−０．０２）＋０．０１＝−０．０８Ｇとなる（上乗せ増加量マップは図１２を使用した場合）。

図１１に示すように、変速指令５０１として、６速→５速の変速指令がｔ１の時点で出力されると、その変速に対応する最大目標減速度Ｇｔ１が設定される（本例では、変速指令の出力から最大目標減速度の設定までに時間はかからないとする）。その最大目標減速度Ｇｔ１は、５速の最大減速度４０２ｍａｘ１と、５速のブレーキ上乗せ量Ｇａｄｄ１の和として求められる。この場合、６→５速の変速が完了する（最大目標減速度Ｇｔ１に到達する）時点ｔ３よりも前のｔ２の時点に４速への変速指令が出力された場合には、６速→４速の多重変速であると判断される。この場合、ｔ２の時点で、その多重変速に対応する最大目標減速度Ｇｔ２が設定される。その最大目標減速度Ｇｔ２は、４速の最大減速度４０２ｍａｘ２と、４速のブレーキ上乗せ量Ｇａｄｄ２と、飛び量１の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’の和として求められる。

Ｂ．勾配α１について
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記最大目標減速度Ｇｔとともに、目標減速度４０３の勾配α１が決定される（図５参照）。勾配α１の決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（上述のように、ステップＳ４にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。

図９において、符号４０５で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図９の符号４０６ａで示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップＳ５において、目標減速度４０３の勾配α１は、図９に示すように、勾配最小値４０５以上で、勾配上限値４０６ａよりも小さな勾配となるように設定される（図５の例では、目標減速度４０３の勾配α１は、勾配最小値４０５と概ね同じ値となっている）。

目標減速度４０３の初期の勾配α１は、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配α１は、アクセル戻し速度（図５のΔＡｏ参照）や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配α１は、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図１０を参照して、以下に具体的に説明する。

図１０は、勾配α１の設定方法の一例を示している。図１０に示すように、路面μが小さいほど勾配α１は小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配α１は大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配α１が小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図１０では、勾配α１と路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。

ステップＳ５により、本実施形態における目標減速度４０３の一部分（図５の時点ｔ２からｔ３に対応する部分）が決定される。即ち、ステップＳ５において、目標減速度４０３は、図５に示すように、勾配α１にて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定される。最大目標減速度Ｇｔまでの減速度が、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現される。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。最大目標減速度Ｇｔに到達した時点ｔ３よりも後の目標減速度４０３の設定については後述する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度４０３が設定された時点ｔ２にて開始される。

即ち、ｔ２の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。

ステップＳ６のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度４０４であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度４０４は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度４０４が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。ここでは、説明の便宜のため、ブレーキの応答性が高く、実減速度４０４≒目標減速度４０３としている。

図５の例では、目標減速度４０３が設定された時点ｔ２から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量４０６とされている。ｔ３の時点から係合側要素のクラッチトルク４０８が上昇し始め、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量４０６は減少する。ｔ３の時点からの自動変速機１０による減速度４０２の発生に先行して、ｔ２の時点からブレーキ力が立ち上がるので、実減速度４０４はｔ２の時点から立ち上がる。

自動変速機１０の変速が終了した時点、即ち、最大減速度４０２ｍａｘが発生した時点ｔ６では、目標減速度４０３は最大目標減速度Ｇｔであるから（後述するステップＳ８）、ブレーキ制御量４０６は、上乗せ量Ｇａｄｄ（最大目標減速度Ｇｔ−最大減速度４０２ｍａｘ）に対応した値となっている。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔよりも小さいか否か、即ち、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達したか否かが判定される。ステップＳ７の判定の結果、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔよりも小さい場合には、フラグＦが１にセットされてから（ステップＳ１５）、本制御フローはリセットされる。

本制御が開始された最初は、実減速度４０４は最大目標減速度Ｇｔに到達していないので（ステップＳ７−Ｙ）、ステップＳ１５→ステップＳ１→ステップＳ２経由で、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達するのを待つ。実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達する間に、アクセルが全閉ではなくなると（ステップＳ１−Ｎ）、本制御のブレーキ制御（ステップＳ６）が終了する（ステップＳ１３）。

ステップＳ７の判定の結果、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔよりも小さくない場合（ステップＳ７−Ｎ）、即ち、実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達した場合には、ステップＳ８に進む。図５では、ｔ３の時点で実減速度４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達している。

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、目標減速度４０３は、最大目標減速度Ｇｔに設定される。図５に示すように、実減速度４０４がｔ３の時点で最大目標減速度Ｇｔに到達した後は（ステップＳ７−Ｎ）、目標減速度４０３は、最大目標減速度Ｇｔに設定されている。なお、その後、実減速度４０４は、ステップＳ１１で後述するように、自動変速機１０の変速が終了（ｔ６）してから所定時間Ｔ１が経過する時点ｔ７まで、最大目標減速度Ｇｔに維持される。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度４００参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ

ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。

ステップＳ９の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１６にてフラグＦが２に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１３に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。

一方、ステップＳ９の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１０に進む。図５では、ｔ６の時点で変速が終了し、上記関係式が成立する。図５に示すように、ｔ６の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度４０２がその最大値４０２ｍａｘに到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、所定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。最初は、所定時間Ｔ１が経過していないので（ステップＳ１０−Ｎ）、ステップＳ１７にてフラグＦが３に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１０にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１３に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。ステップＳ１０の判定の結果、所定時間Ｔ１が経過したら、ステップＳ１１に進む。図５では、自動変速機１０の変速の終了時点ｔ６からｔ７の時点で所定時間Ｔ１が経過している。

自動変速機１０の変速が終了した後も、所定時間Ｔ１の間は、実減速度４０４が目標減速度４０３である最大目標減速度Ｇｔとなるように、ブレーキのフィードバック制御が継続される。本実施形態は、変速時に十分な減速感を得ることを目的としているが、変速終了後も所定時間Ｔ１の間は、車両に継続して最大減速度４０２ｍａｘよりも大きな最大目標減速度Ｇｔが作用するようにすることで、変速に伴う十分な減速感が得られるようにしている。

また、所定時間Ｔ１は、変速（イナーシャ）に伴うショックを最小限に抑えるべく、十分な長さに設定されている。変速終了時のイナーシャトルクが無くなることによるトルク抜けがなくなり、フィーリングが向上する。変速ショック制御としても見かけ上完璧な特性が得られる。

一般に運転者が減速度を必要とする場合としては、（１）山間路や長降路で長期的に大きな減速度を必要とする場合と、（２）車間距離の確保のためのマニュアルシフトのように短期的にある程度の減速感が得られればよい場合とがある。本実施形態では、特に、上記（２）の場合に、しっかりとした車両応答感やエンジンブレーキ感が得られるという点で有効である。

[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、ブレーキのフィードバック制御が終了され、ブレーキ制御量４０６の漸次減少指令が出力される。ステップＳ１１では、まず、上記ステップＳ６にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了から所定時間Ｔ１の経過時点ｔ７まで行われる。また、ステップＳ１１では、ｔ７の時点から、ブレーキ制御量４０６を漸次減少させる。

図５において、ステップＳ１１は、ｔ７からｔ８の間に実行されている。制御回路１３０において、ブレーキ制御量４０６は、ｔ７の時点以降の実減速度４０４が緩やかな勾配α２で減少するように、漸次減少するように設定される。その実減速度４０４の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。ブレーキ制御量４０６の設定は、実減速度４０４が最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが実減速度４０４として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。ステップＳ１１の次にステップＳ１２が行われる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。

本実施形態によれば、図５の目標減速度４０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。所定の変速が行われる場合には、変速段による最大減速度（４０２ｍａｘ）よりも大きな減速度（最大目標減速度Ｇｔ）が発生するように制御されるので、変速時に十分な減速感が得られる。特に、エンジンブレーキ力の変化量が相対的に小さい高速段側でのシフトであっても、しっかりとした車両の応答感が得られる。また、多重変速があった場合にも、それに対応した十分な減速感が得られる。近時、自動変速機の多段化が進む中にあって本実施形態は特に有効である。

（１）本実施形態は、マニュアルダウンシフト又は変速点制御が行われるときの自動変速機とブレーキとの協調制御装置であって、目標変速段を達成するようにブレーキ力が制御され、自動変速機のダウンシフトによって得られる減速度以上の目標変速段が設定されるものである。

（２）また、本実施形態は、マニュアルダウンシフト又は変速点制御が行われるときの自動変速機とブレーキとの協調制御装置であって、自動変速機のダウンシフトによって得られる減速度以上の減速度を達成するように、ブレーキ力を上乗せするものである。

（３）本実施形態は、上記（１）の車両の減速制御装置において、自動変速機のダウンシフトによって得られる減速度と最大目標減速度の差を、少なくともダウンシフトの種類、車速、多重変速の有無に依存して変更するものである。

（４）本実施形態は、上記（２）の車両の減速制御装置において、ブレーキによる減速度上乗せ量を、少なくともダウンシフトの種類、車速、多重変速の有無に依存して変更するものである。

（５）本実施形態は、自動変速機の変速終了後もブレーキによる減速を有効とするようにタイマーを設定するものである。上記（５）において、車両の減速制御装置による最大目標減速度は、自動変速機による最大減速度と概ね同じであることができる。この場合にも、自動変速機の変速終了後もブレーキによる減速が積極的に維持されるので、十分な減速感が得られる。

上述した本実施形態では、減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。

即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、そのダウンシフトによる減速度の発生（ｔ３）に先行して行われる、ブレーキ制御（ステップＳ６）により、車両の実減速度は、直ちに、勾配α１にて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速による減速度が発生する時点（ｔ３）よりも以前に、最大目標減速度Ｇｔまで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ６以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。

上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトによる減速度が発生する時点よりも前から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ３）に、最大目標減速度Ｇｔまで漸次上昇する。その後は、変速が終了してから所定時間Ｔ１が経過する時点（ｔ７）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ２からｔ３）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。

即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。

また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ２からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。

（第２実施形態）
次に、図１４−１から図２０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

第２実施形態では、上記第１実施形態における最大目標減速度Ｇｔ、ブレーキ制御量４０６の低減勾配α２、所定時間Ｔ１が走行環境により変更される。以下にその動作を説明する。

[ステップＳＡ５]
図１４−１のステップＳＡ５では、まず、上記第１実施形態と同様に、（１）図６を参照して変速による減速度４０２の最大減速度４０２ｍａｘが求められ、（２）図７を参照して減速度の上乗せ量Ｇａｄｄが求められ、（３）図１２又は図１３を参照して多重変速の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’が求められる。次いで、その減速度の上乗せ量Ｇａｄｄと多重変速の上乗せ増加量Ｇａｄｄ’との合計をとり、その合計値である、上乗せ総量Ｇａｄｄｓを求める。

また、ステップＳＡ５では、図１５に示すように、自車両の前方に先行車が有るか否かを判断し（ステップＳＢ１）、その判断の結果、先行車が無い場合には図１６のＡ１マップが選択され（ステップＳＢ２）、先行車がある場合には図１６のＢ１マップが選択される（ステップＳＢ３）。

ステップＳＢ１において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定し、車間距離が所定値以下である場合に先行車が有ると判断する。制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。なお、このステップＳＢ1の内容は、後述するステップＳＣ１、及びステップＳＤ１と同じである。

制御回路１３０では、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した地図情報に基づいて、先方のコーナの半径又は曲率Ｒを求めるとともに、道路勾配計測・推定部１１８により道路勾配を求める。先行車が無い場合（ステップＳＢ２）には、Ａ１マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋを求める。一方、先行車が有る場合（ステップＳＢ３）には、Ｂ１マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋを求める。

Ａ１マップとＢ１マップを比較すると、コーナＲと道路勾配が同条件であるときに、定数Ｋは、Ａ１マップに比べて、Ｂ１マップの方が大きな値となるように設定されている（基準値はＡ１マップでは１、Ｂ１マップでは１．２に設定されている）。

Ａ１マップ及びＢ１マップに共通して、定数Ｋは、コーナＲが最大で、道路勾配が所定の負の値のときに基準値（Ａ１マップでは１、Ｂ１マップでは１．２）となる。また、Ａ１マップ及びＢ１マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応するコーナＲの値よりもコーナＲが小さくなるほど、定数Ｋはその基準値よりも大きくなる。また、Ａ１マップ及びＢ１マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応する道路勾配の値よりも道路勾配が大きくても小さくても、定数Ｋはその基準値よりも大きくなる。

上記のように、図１５のフローにしたがって、図１６のＡ１又はＢ１マップを参照して定数Ｋが求められると、その定数Ｋと、上記上乗せ総量Ｇａｄｄｓとの積である、上乗せ補正量Ｇａｄｄａが求められる。上記減速度４０２の最大減速度４０２ｍａｘと、上乗せ補正量Ｇａｄｄａとの和が最大目標減速度Ｇｔとして求められる。

第２実施形態では、最大目標減速度Ｇｔの決定に際して、最大減速度４０２ｍａｘに対して加えられるブレーキ力の上乗せ量が走行環境（先行車の有無、道路勾配、先方コーナＲ）で変更されるため、走行環境に合わせたより適切な減速感が得られる。

[ステップＳＡ１０]
ステップＳＡ１０では、ステップＳＡ１１で使用される所定時間Ｔ１が決定される。上記第１実施形態のステップＳ１０では、走行環境の変化とは無関係に予め一律に設定された所定時間Ｔ１が使用されていたのに対し、第２実施形態では、走行環境に応じて可変の所定時間Ｔ１が求められる。第２実施形態における所定時間Ｔ１の求め方については、図１７及び図１８を参照して説明する。

図１７に示すように、ステップＳＡ１０では、自車両の前方に先行車が有るか否かを判断し（ステップＳＣ１）、その判断の結果、先行車が無い場合には図１８のＡ２マップが選択され（ステップＳＣ２）、先行車がある場合には図１８のＢ２マップが選択される（ステップＳＣ３）。

先行車が無い場合（ステップＳＣ２）には、Ａ２マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋｔを求める。一方、先行車が有る場合（ステップＳＣ３）には、Ｂ２マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋｔを求める。

Ａ２マップとＢ２マップを比較すると、コーナＲと道路勾配が同条件であるときに、定数Ｋｔは、Ａ２マップに比べて、Ｂ２マップの方が大きな値となるように設定されている（基準値はＡ２マップでは１、Ｂ２マップでは１．２に設定されている）。

Ａ２マップ及びＢ２マップに共通して、定数Ｋｔは、コーナＲが最大で、道路勾配が所定の負の値のときに基準値（Ａ２マップでは１、Ｂ２マップでは１．２）となる。また、Ａ２マップ及びＢ２マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応するコーナＲの値よりもコーナＲが小さくなるほど、定数Ｋｔはその基準値よりも大きくなる。また、Ａ２マップ及びＢ２マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応する道路勾配の値よりも道路勾配が大きくても小さくても、定数Ｋｔはその基準値よりも大きくなる。

上記のように、図１７のフローにしたがって、図１８のＡ２又はＢ２マップを参照して定数Ｋｔが求められると、その定数Ｋｔと、予め基準値としてＲＯＭ１３３に登録された基準時間Ｔｓとの積として、所定時間Ｔ１が求められる。

第２実施形態では、所定時間Ｔ１が走行環境で変更されるため、走行環境に合わせたより適切な減速感が得られる。

[ステップＳＡ１２]
図１４−２のステップＳＡ１２では、制御回路１３０により、ステップＳＡ１３で使用されるブレーキ力の低減態様が決定される。上記第１実施形態のステップＳ１１では、走行環境の変化とは無関係に予め一律に設定された減速度の低減勾配α２が使用されていたのに対し、第２実施形態では、走行環境に応じて可変の低減勾配α２が求められる。第２実施形態における低減勾配α２の求め方については、図１９及び図２０を参照して説明する。

図１９に示すように、ステップＳＡ１２では、自車両の前方に先行車が有るか否かを判断し（ステップＳＤ１）、その判断の結果、先行車が無い場合には図２０のＡ３マップが選択され（ステップＳＤ２）、先行車がある場合には図２０のＢ３マップが選択される（ステップＳＤ３）。

先行車が無い場合（ステップＳＤ２）には、Ａ３マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋαを求める。一方、先行車が有る場合（ステップＳＤ３）には、Ｂ３マップを参照し、求めた先方のコーナＲと道路勾配に基づいて、定数値Ｋαを求める。

Ａ３マップとＢ３マップを比較すると、コーナＲと道路勾配が同条件であるときに、定数Ｋαは、Ａ３マップに比べて、Ｂ３マップの方が小さな値となるように設定されている（基準値はＡ３マップでは１、Ｂ３マップでは０．８に設定されている）。

Ａ３マップ及びＢ３マップに共通して、定数Ｋαは、コーナＲが最大で、道路勾配が所定の負の値のときに基準値（Ａ３マップでは１、Ｂ３マップでは０．８）となる。また、Ａ３マップ及びＢ３マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応するコーナＲの値よりもコーナＲが小さくなるほど、定数Ｋαはその基準値よりも小さくなる。また、Ａ３マップ及びＢ３マップに共通して、それぞれ、その基準値に対応する道路勾配の値よりも道路勾配が大きくても小さくても、定数Ｋαはその基準値よりも小さくなる。

上記のように、図１９のフローにしたがって、図２０のＡ３又はＢ３マップを参照して定数Ｋαが求められると、その定数Ｋαと、予め基準値としてＲＯＭ１３３に登録された基準時間αｓとの積として、低減勾配α２が求められる。

第２実施形態では、低減勾配α２が走行環境で変更されるため、走行環境に合わせたより適切な減速感が得られる。

以上述べたように、第２実施形態では、最大目標減速度Ｇｔ、所定時間Ｔ１及び低減勾配α２のそれぞれが走行環境に合わせて変更されるため、走行環境に合わせたより適切な減速感が得られる。なお、第２実施形態では、最大目標減速度Ｇｔ、所定時間Ｔ１及び低減勾配α２の全てを走行環境に対して可変としたが、それらのうちの一つ又は二つだけが行われることができる。

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態では、所定時間Ｔ１及び低減勾配α２は、それぞれ予めＲＯＭ１３３に登録された基準値Ｔｓ、αｓに対して、それぞれ走行環境に応じて設定される定数Ｋｔ、Ｋαが乗算されることで求められた。これに対して、本変形例では、上記第１実施形態において、ブレーキの上乗せ量が、車速、変速の種類、及び多重変速の有無によって、決定されたのと同様に、所定時間Ｔ１及び低減勾配α２が車速、変速の種類、及び多重変速の有無によって、決定されることができる。この場合、更に、上記第２実施形態と同様に、走行環境によって設定される定数値との積により所定時間Ｔ１及び低減勾配α２が変更されることができる。

以上に述べた、実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。また、ブレーキの制御では、目標変速段を設定し、その設定された目標減速度に対してブレーキをフィードバック制御する方法について説明したが、これに代えて、単にブレーキ力をシーケンス制御して所定の勾配で増加させていく方法を用いることもできる。また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の最大目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の上乗せ量マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において付与されるブレーキ力の上乗せ量と各ギヤ段の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において多重変速があった場合の目標減速度の変化を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の上乗せ増加量マップの一例を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の上乗せ増加量マップの他の例を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の最大目標減速度の決定ステップの一部を説明するフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の最大目標減速度の決定ステップの一部で使用されるマップを説明する図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の所定時間の決定ステップの一部を説明するフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の所定時間の決定ステップの一部で使用されるマップを説明する図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の低減勾配の決定ステップの一部を説明するフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の低減勾配の決定ステップの一部で使用されるマップを説明する図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
１００ 車間距離計測部
１１２ 相対車速検出・推定部
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４００ 入力回転速度
４０１ アクセル開度
４０２ 自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３ 目標減速度
４０４ 車両の実減速度
４０５ 目標減速度の勾配最小値
４０６ ブレーキ制御量
４０６ａ 勾配上限値
４０７ 解放クラッチトルク
４０８ 係合クラッチトルク
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｇａｄｄ ブレーキ力の上乗せ量
Ｇａｄｄ’ 上乗せ増加量
Ｇｅ 最終減速度
Ｇｔ 最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間

Claims (5)

1. 車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記車両に制動力を生じさせる制動装置によって制動力を付与する車両の減速制御装置であって、
   前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により前記車両に作用する減速度に対して、前記制動装置によって生じさせた制動力による減速度を付加するものであり、
   前記制動装置の作動と、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両に作用する減速度が、前記変速動作により前記車両に作用する最大減速度よりも大きな値となるように前記変速動作の終了まで制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動装置により付加される減速度は、前記変速動作に関する変速後の変速段又は変速比、前記変速動作に関する変速の種類、前記変速動作に関する多重変速の有無、及び前記車両の車速の少なくともいずれか一つに基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両に対する前記制動装置によって生じさせた制動力の付与は、前記変速動作の終了後も維持されるように制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両に作用させる減速度は、前記車両の走行環境に基づいて決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両に対する前記制動装置によって生じさせた制動力の付与は、前記変速動作の終了後も所定時間だけ維持されるように制御され、
   前記所定時間は、前記車両の走行環境に基づいて決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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