[go: up one dir, main page]

SE537839C2 - Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms - Google Patents

Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms Download PDF

Info

Publication number
SE537839C2
SE537839C2 SE1250644A SE1250644A SE537839C2 SE 537839 C2 SE537839 C2 SE 537839C2 SE 1250644 A SE1250644 A SE 1250644A SE 1250644 A SE1250644 A SE 1250644A SE 537839 C2 SE537839 C2 SE 537839C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
dhsc
vref
vehicle
time
Prior art date
Application number
SE1250644A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1250644A1 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Mikael Ögren
Fredrik Swartling
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1250644A priority Critical patent/SE537839C2/sv
Priority to US14/409,057 priority patent/US9493161B2/en
Priority to EP13806452.2A priority patent/EP2861475B1/en
Priority to RU2015101249A priority patent/RU2610065C2/ru
Priority to PCT/SE2013/050607 priority patent/WO2013191614A1/en
Priority to CN201380044099.9A priority patent/CN104583040A/zh
Priority to BR112014031124-2A priority patent/BR112014031124B1/pt
Publication of SE1250644A1 publication Critical patent/SE1250644A1/sv
Publication of SE537839C2 publication Critical patent/SE537839C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle
    • B60T7/18—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle operated by wayside apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/04—Hill descent control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P1/00—Details of instruments
    • G01P1/12—Recording devices
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P1/00—Details of instruments
    • G01P1/12—Recording devices
    • G01P1/122—Speed recorders
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/002—Analysing tachograph charts
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Sammandrag Foreliggande uppfinning tillhandahaller ett system for styrning av en referenshastighet Vref dhsc fOr en konstantfartsbroms i ett fordon i anslutning till en nedfOrsbacke. Systemet innefattar en simuleringsenhet, anordnad att simulera atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for fordonet under ett vagavsnitt framfor fordonet. Denna simulering är baserad pa en topografisk information. Systemet innefattar ccksa en faststallandeenhet, anordnad att faststalla om referenshastigheten Vref dhsc skall tilldelas den fOrhajda referenshastigheten Vref dhse schwung • Detta faststallande är baserat pa en jamforelse av den simulerade framtida hastighetsprofil vsim med en tillaten storlek for den forhojda referenshastigheten Vref dhse schwung och/eller med en overtradelsehastighet v. Systemet innefattar aven en tilldelningsenhet, anordnad att tilldela vardet for den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwunq till referenshastigheten vref dhsc om sa faststallts.

Description

STYRNING AV EN REFERENSHASTIGHET FOR EN KONSTANTFARTSBROMS Tekniskt omnide Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for styrning av en referenshastighet Vref dhsc for en konstantfartsbroms enligt ingressen till patentkrav 1 och ett system for styrning av en referenshastighet Vref dhsc fOr en konstantfartsbroms enligt ingressen till patentkrav 26.
FOreliggande uppfinning avser ocksa ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Bakgrund Motorfordon, och da speciellt tunga motorfordon sasom till exempel lastbilar och bussar, paverkas av gravitationen i nedforsbackar pa sa satt att de okar i hastighet. Darfor Or manga tunga fordon utrustade med en konstantfartsbroms, vilken Or anordnad att begransa hastigheten for fordonet sa att den inte overstiger ett forutbestamt varde.
En set-hastighet vset dhsc for konstantfartsbromsen stalls in av till exempel en forare av fordonet. Sedan ser konstantfartsbromssystemet till att denna set-hastighet vsPt dhsc inte overstigs genom att styrning av en eller flera bromsanordningar i fordonet utfors mot en referenshastighet Vref dhsc for konstantfartsbromsen, dar referenshastigheten Vref dhsc beror av set-hastigheten vset dhsc • Referenshastigheten Vref dhsd motsvarar ofta set-hastigheten vset dhscr forutom till exempel vid komforthojande rampningar av borvardet for konstantfartsbromsens hastighet.
Bromsanordningarna är inrattade att skapa ett bromsmoment vilket verkar for att minska fordonets hastighet, exempelvis genom att minska rotationshastigheten hos de framdrivande 1 hjulparen i fordonet. Bromsanordningarna kan innefatta en eller flera tillsatsbromsar, sasom till exempel motorbroms, avgasbroms, elektromagnetisk retarder, och en hydraulisk retarder. Tillsatsbromsar ar fordelaktiga att anvanda vid mattliga hastighetsminskningar och vid konstantfarthallning nedforsbackar. Harigenom slits och overhettas inte de ordinarie hjulbromsarna i onodan.
Set-hastigheten vset dhsc kan av till exempel en forare stallas in genom nagon slags inmatning, vilken kan ske till exempel genom utnyttjande av en knapptryckning, en vredvridning, en spakaktivering, en skarminmatning, en aktivering av en bromspedal, eller genom annan inmatning kand av en fackman pa omradet.
Flera olika typer av konstantfartsbromsar finns. En sadan typ ar en manuell konstantfartsbroms, vilken kan utnyttjas cid ingen farthallarfunktion ar aktiverad. Liar bestammer foraren set-hastigheten Vsetdhsc genom nagon slags knappinmatning, till exempel med en rattknapp, vilken sedan utnyttjas far att reglera en eller flera tillsatsbromsar, till exempel avgasbroms och retarder.
En annan typ konstantfartsbroms är en automatisk konstantfartsbroms. Har satts set-hastigheten vset dhsc exempelvis med hjalp av en bromspedal eller liknande, pa sa satt att set-hastigheten vset dhsc bestams till ett varde motsvarande en faktisk hastighet vact fordonet har cid bromspedalen slapps upp efter att ha applicerats.
En annan typ av konstantfartsbroms dr en offsetkonstantfartsbroms. Har bestams set-hastigheten vseL dhsc fbr konstantfartsbromsen som en offset till set-hastigheten vset cc fOr en farthallare i fordonet. Om offset-konstantfartsbromsen aktiveras dl en set-hastighet vset cc for en farthallare ar vald 2 av foraren kommer da set-hastigheten Vset cihsc for konstantfartsbromsen vara relaterad till denna set-hastighet for farthallaren vset 00. Alltsa är set-hastigheten vsetcthsc for konstantfartsbromsen lika med set-hastigheten for farthallaren vset 00 plus en offset, Vset dhsc = Vset cc + offset. Till exempel kan detta offset-varde vara mellan 3 km/h och 15 km/h. Alltsa gor konstantfartsbromsens funktion att fordonets hastighet hindras att overstiga en hastighet vilken är till exempel 3 km/h hogre an set-hastigheten vset c0 for farthallaren cm offseten valts till 3 km/h.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Generellt sett forlorar fordonet kinetisk energi Wk da det fran en hOgre hastighet bromsas ned till en lagre hastighet. Om den hogre hastigheten har uppnatts genom paverkan av gravitationskraft, till exempel i eller efter en nedfOrsbacke, är det bransleekonomiskt positivt att kunna ta tillvara denna kinetiska energi Wk istallet for att bromsa bort den.
Dock kan fordonet bland annat pa grund av andra fordon pa vagen och/eller hastighetsbegransningar inte tillatas att fritt Oka sin hastighet vid till exempel nedfOrsbackar. Darfor är funktionen hos konstantfartsbromsen viktig for fordonets framforande.
Vid iakttagelser av verklig trafik har nedan beskrivna forarbeteende noterats vara relativt vanligt forekommande. Ear har beteendet exemplifierats fer hastighetsbegransningen 90 km/h, men en fackman pa omradet inser att motsvarande problem aven uppstar vid andra hastighetsbegrasningar.
Manga forare staller in set-hastigheten vset cc for farthallaren tilldess maximala varde, vilket till exempel kan vara 89 km/h (eller 90 km/h hos vissa tillverkare) om 3 hastighetsbegransningen for vagavsnittet är 90 km/h. Sethastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen satts sedan nagot over set-hastigheten vset cc for farthallaren. Till exempel är det vanligt att set-hastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen satts lika med set-hastigheten far farthallaren vset cc plus en offset pa 3 km/h. Alltsa satts sethastigheten vset,thse for konstantfartsbromsen ofta exempelvis till 92 km/h.
Nar fordonet nar en nedforsbacke kommer den pa grund av gravitationen att accelerera over set-hastigheten vset cc for farthallaren och fordonet kommer att bromsas vid sethastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen om en referenshastighet Vref cilasc fOr konstantfartsbromsen är lika med set-hastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen, vrefthisc = vsetithsc, det vill saga vid 92 km/h. Set-hastigheten vsetcth, ar har det vardet som foraren matar in i konstanfartsbromsen, medan referenshastigheten v,-et= cth, är det borvarde med vilket konstantfartsbromsen styr bromsanordningarna i fordonet, sasom fardbromsar och/eller tillsatsbromsar. Fordonet kommer i langre nedforsbackar att ha en faktisk hastighet vact av cirka 92 km/h under en relativt stor del av nedforsbacken, vilket aven medfor en tillfalligt hogre medelhastighet for fordonet. Detta visas schematiskt i figur la, dar set-hastigheten vssth,thsc 101 for en konstantfartsbroms är 92 km/h, set-hastigheten Vset cc 102 for farthallaren är 89 km/h, och dar den faktiska hastigheten vact 103 stiger till cirka 92 km/h och ligger kvar dar under stor del av en nedforsbacke hos en schematisk hojdprofil 104.
Tyngre fordon är ofta utrustade med fardskrivare, vilka kan vara bade helt elektroniska eller atminstone delvis mekaniska.
Fardskrivaren registrerar kontinuerligt bland annat fordonets hastighet. Det finns aven en overtradelsehastighet vsl 4 definierad, vilken är kand av fardskrivaren. Denna overtradelsehastighet v kan vara relaterad till en for fordonet maximalt tillaten hastighet och/eller till en radande hastighetsbegransning for ett aktuellt vagavsnitt. Om fordonet inte far fardas snabbare an 90 km/h, och/eller om hastighetsbegransningen for det aktuella vagavsnittet är 90 km/h, kan denna overtradelsehastighet vsl till exempel vara satt till 90.5 km/h.
Fardskrivare är ofta anordnade att registrera en anmarkning, en sa kallad prick, for foraren om overtradelsehastigheten har overstigits under minst en forutbestamd overtradelseperiod Ti. Till exempel kan en prick registreras av fardskrivaren om fordonets aktuella hastighet v„Is overstiger overtradelsehastigheten vs- av 90.5 km/h under en fdrutbestamd overtradelseperiod Ts1 motsvarande 60 sekunder. Alltsa, om nedforsbacken gor att fordonet accelererar upp till och av konstantfartsbromsen bromsas in vid 92 km/h och sedan ligger dar i Over 60 sekunder, sa kommer foraren i farddatorn att prickas for fortkorning.
I flera lander i varlden kan polisen batfalla fararen baserat pa sadana prickar i fardskrivaren. Alltsa kan polisen i dessa lander begara att ta del av fardskrivarens information och kan ocksa stalla ut boter baserat pa denna information.
I manga fordon blir fOraren fOrvarnad innan foraren prickas.
Till exempel kan foraren forvarnas om risken for att prickas cid fordonets aktuella hastighet vact Overstigit overtradelsehastigheten vs- av 90.5 km/h under till exempel 45 sekunder. Eftersom foraren normalt sett inte vill bli prickad och darmed riskera att fa fortkorningsboter är forarens naturliga reaktion pa denna forvarning att bromsa fordonet.
Detta beteende visas schematiskt i figur lb, dar den faktiska hastigheten vact 103 vid slutet pd backen kraftigt sjunker 105 pa grund av att foraren bromsar fordonet. Alltsa resulterar detta forarbeteende i att fordonet kommer ur nedforsbacken med en lag faktisk hastighet vact 103, vilket inte är brdnsleekonomiskt effektivt.
En losning pa detta problem skulle kunna vara att sdnka sethastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen, till exempel genom att minska offseten. Detta skulle dock leda till att onodigt mycket av fordonets faktiska hastighet vact under nedforsbacken bromsas bort, vilket inte är brdnsleekonomiskt optimalt och inte heller är optimalt ur kortidsperspektiv.
Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att pa ett kontrollerat sdtt ta till vara pa den rorelseenergi Wk ett fordon kan erhalla i en nedforsbacke.
Detta syfte uppnds genom utnyttjande av ovan ndmnda forfarande for styrning av en referenshastighet Vref dhsc for en konstantfartsbroms, enligt den kdnnetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnds dven genom utnyttjande ovan ndmnda system for styrning av en referenshastighet Vref dhsc fOr en konstantfartsbroms, enligt den kdnnetecknande delen av patentkrav 26.
Syftet uppnds dven av ovan ndmnda datorprogram och datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning erhdlls en farhojd referenshastighet vref ansc schwung for ndmnda konstantfartsbroms i den avslutande delen av en nedforsbacke, vilket resulterar i en okad faktisk fordonshastighet i slutet av nedforsbacken. Denna okade faktiska fordonshastighet medfor att fordonet ldmnar nedforsbacken med en farhojd kinetisk 6 energi Yak, vilken kan utnyttjas vid framforande av fordonet efter nedforsbacken, till exempel i en uppforsbacke som tar vid efter nedforsbacken, eller for att fordonet ska kunna fardas en langre stracka innan bransle behover sprutas in for att fordonet skall halla set-hastigheten vset cc for farthallaren.
Enligt en utforingsform av uppfinningen kan faststallandet av om den forhojda referenshastigheten vref driss sehwung ska tillampas baseras pa en eller flera regler rorande hastighetsbegransningar och/eller utdelande av anmarkningar (prickar) i fardskrivarkort. Att kunna ta till vara pa den kinetiska energi Wk som gratis erhalls pa grund av fordonets acceleration i nedforsbacken, utan att riskera att fa prickar i fardskrivarkortet och utan att riskera att fa varningar om att det finns risk for en prick, gor att foraren enkelt kan maximera den forhojda faktiska fordonshastigheten vid backens slut, vilket ocksa ger ett maximalt utnyttjande av den tillgangliga kinetiska energin Wk.
Enligt en utforingsform av uppfinningen kan styrningen av referenshastigheten vref dhss for konstantfartsbromsen samordnas med en styrning utford av en referenshastighet vref cc for den framdrivande farthallaren for att maximera storleken pa den forhojda referenshastigheten vref arise senwung. Till exempel kan styrningen av referenshastigheten -ef dhsc far konstantfartsbromsen, da den samordnas med referenshastighetsreglerande farthallare likt Scania Active Prediction (Look Ahead), utnyttja vetskapen av att referenshastigheten vref cc for farthallaren kan sankas infor nedforsbacken. Denna sankning medfor att referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen till en borjan av nedforsbacken kan anta vardet for set-hastigheten v„t „ for farthallaren for att sedan anta en forhojd referenshastighet 7 Vref dhsc schwzmg for konstanfartsbromsen. Eftersom simulering av den framtida hastighetsprofilen vsim for den framtida fordonshastigheten utgar ifran nuvarande position/tidpunkt och beraknas baserat pa kartdata framfor fordonet, erhalls en mycket exakt styrning ay referenshastigheten Vrefdhsc for konstantfartsbromsen.
Idag finns det ett uttalat kundonskemal att fordonets farthallare ska kunna se till att samma fordonshastighet som kan hallas pa platt mark aven kan hallas i langa nedforsbackar. I och med att referenshastighetsreglerande farthallare sasom Scania Active Prediction, vilka utfor sankningar av referenshastigheten vs -ef cc infor nedforsbackar, kommer ut pa marknaden är det hogst troligt att man skapar storre tidsluckor till framforvarande fordon under nedforsbackar pa grund av hastighetssankningar innan nedforsbacken. Da är det ocksa troligt att fordonet med Scania Active Prediction eller liknande system faktiskt kan anvanda sig av en tillfallig hogre sluthastighet efter nedforsbacken for att pa ett mer bransleoptimerat satt minska tidsluckan till framforvarande fordon. Detta forutsatter dock att det framforvarande fordonet hailer en konstant hastighet av cirka 90 km/h.
Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade figurerna, dar lika hanyisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figurer la och lb visar exempel pa hastighetsprofiler med tidigare kand teknik, Figurer 2a och 2h visar tva fladesscheman for olika utforingsformer av metoden enligt uppfinningen, 8 Figur 3 visar schematiskt principen for en utforingsform av uppfinningen for en korsituation, Figur 4 visar schematiskt principen for en utforingsform av uppfinningen for en korsituation, Figur 5 visar schematiskt principen for en utforingsform av uppfinningen for en kOrsituation, Figur 6 visar schematiskt principen for en utforingsform av uppfinningen for en kOrsituation, Figur 7 visar schematiskt principen for en utforingsform av uppfinningen for en karsituation, och Figur 8 visar schematiskt en styrenhet enligt uppfinningen. Beskrivning av foredragna utforings former Foreliggande uppfinning presenterar en styrning av en referenshastighet Vref dhsc for en konstantfartsbroms i ett fordon i anslutning till en nedforsbacke, vilken resulterar i en fOrhOjd referenshastighet Vref dhsc schwung vid backens avslutande del. Figur 2a visar ett schematiskt flOdesschema for uppfinningen.
I ett forsta steg 210 for metoden enligt foreliggande uppfinning simuleras Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for fordonet under ett vagavsnitt framfor fordonet. Vagavsnittet kan har motsvaras av en horisont, vilken motsvarar en vagstracka av exempelvis 1-2 km framfor fordonet i dess fardriktning. Simuleringen utfOrs baserat pA en topografisk information, vilken exempelvis kan utgoras av topografisk kartinformation i kombination med positioneringsinformation. 9 Enligt en utforingsform av uppfinningen kan simuleringen aven baseras pa ett ignorerande av konstantfartsbromsens inverkan, det viii saga att simuleringen utfors utan att konstantfartsbromsen beaktas. Med andra ord saknar cid den simulerade hastighetsprofilen vs;„, en byre grans som konstantfartsbromsen hade pafort den simulerade hastighetsprofilen vsim. Den simulerade hastighetsprofilen v,„ kommer alltsa for denna utforingsform inte att bromsas upp mot referenshastigheten vref dhs, i langa nedforsbackar.
I ett andra steg 220 av metoden faststalls om den simulerade hastighetsprofilen v,m utan paverkan av konstantfartsbroms overstiger den forhojda referenshastigheten Vrefdlas:scgwmg-, alternativt am overtradelsetiden Tt cid den simulerade framtida hastigheten v,m overstiger en overtradelsehastighet v är for lang, det viii saga am overtradelsetiden Tt cid v,m overstiger är storre an en overtradelseperiod Tsi. Om den simulerade hastighetsprofilen v„är lika med eller overstiger den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung sa atergar forfarandet till det forsta steget 210. Om den simulerade hastighetsprofilen v,m mindre an den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung sa fortsatter forfarandet till det tredje steget 230. Har och i detta dokument avses med denna jamforelse av den simulerade hastighetsprofilen vs, och den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung att den simulerade hastighetsprofilen vsillska forbli mindre an den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung for hela vagavsnittet. Detta kan aven ses som att ett maximalt varde for den simulerade hastighetsprofilen vs„ ska vara mindre an den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung.
Om overtradelsetiden It är storre an eller lika med overtradelseperioden Ts1 sa atergar forfarandet till det forsta steget 210. Om overtradelsetiden It är mindre an 10 overtradelseperioden Tcl sa forsatter forfarandet till det tredje steget 230. Enligt en utforingsform utnyttjar faststallandet en kombination av dessa jamforelser for att avgora am forfarandet ska ga vidare till det tredje steget 230. Metoden innebar att man utvarderar am overhastigheten Vschwungden nuvarande tidpunkten "nu" är tillaten eller inte.
Ar den inte tillaten andras inte referenshastigheten Vref dhscr men nar reglerna uppfylls och overhastigheten Vschwung är tillaten satts referenshastigheten vref dhsc till ett fOrhojt varde Vref dhsc schwung • Overhastigheten Vschwung kan motsvara ett varde pa hur mycket den forhojda referenshastigheten vref arise sehwund vid en avslutande del av nedforsbacken overstiger en niva som referenshastigheten Vref dhsc hade haft om den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwung inte hade tillampats av systemet, det vill saga am systemet hade varit implementerat utan utnyttjande av forhojd referenshastighet v„f dbse Enligt en utforingsform av uppfinningen är overhastigheten vschwunq och/eller den forhoida referenshastigheten vref dime sehwunq forutbestamd av systemet, och enligt en annan utforingsform är overhastigheten Vschwung och/eller den forhojda referenshastigheten vref arise sehwung vald av foraren.
I ett tredje steg 230 av metoden enligt uppfinningen tilldelas referenshastigheten vref dhsc det forhOjda vardet vhef dhsc schwung• Denna tilldelning sker "nu", vilket innebar vasentligen vid den tidpunkt da det i det andra steget har konstaterats att den forhojda referenshastigheten vrefdflsesehwund är lamplig att utnyttja. Begreppet "nu" mottsvarar en tidsrymd som innefattar tiden som atgar for att utfora simuleringen, faststallandet och hajningen. 11 Alltsd erhdlls genom att utfora stegen for metoden enligt uppfinningen en forhojd referenshastighet Vrefdlascschwung vid den avslutande delen av nedforsbacken, vilken kan ha en niva med vilken en overhastighet vschwung overstiger en initial niva Vhef dhsc initial for referenshastigheten under nedforsbackens inledande del. Hdrigenom kommer fordonet ut ur nedforsbacken med en forhojd kinetisk energi Wk jdmfort med tidigare kdnda losningar. Fordon utnyttjande tidigare kanda losningar kommer ofta ut ur backen efter att fordonet har bromsats mot backens slut, sasom illustrerades i figur lb.
Den forhojda kinetiska energin Wk vilken enligt uppfinningen kan erhallas for fordonet vid backens slut kan genom intelligent farthdllning av till exempel en farthallare eller en orare utnyttjas vid vdgavsnitt foljande efter nedforsbacken for att minska brdnsleforbrukningen fOr fordonet. Dessutom är detta framforande av fordonet mycket ldttare for foraren och for omgivande trafik att intuitivt forsta och ta till sig, vilket okar utnyttjandegraden av systemen och samtidigt totalt sett minskar en till bromsande relaterad irritation i trafiken.
Den topografiska informationen som enligt uppfinningen utnyttjas for att faststdlla en eller flera simulerade hastighetsprofiler vsim kan till exempel erhallas med positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System-information) eller liknande positioneringssystem, kartinformation och/eller topografikartinformation. Positioneringsinformationen kan peka ut var fordonet befinner sig och kartinformation och/eller topografikartinformation kan ddrefter utnyttjas for att faststdlla om fordonet är pa vdg mot till exempel en nedforsbacke. 12 Figur 3 visar ett icke-begransande exempel pa en korsituation motsvarande forfarandet beskrivet i figur 2a. Korsituationen startar i en starttidpunkt To vid en startposition Po dar en topografi, det viii saga en hojdkurva, for ett vagavsnitt fordonet befinner sig i visas overst i figuren. Vagavsnittet innefattar har en nedforsbacke. Nedanfor hojdkurvan visas en niva for set-hastigheten vset cc for farthallaren (heldragen linje pa en for exemplet konstant niva) och en niva for sethastigheten vset Ems, for konstantfartsbromsen (heldragen linje pa en for exemplet konstant niva). Dessutom visas hur referenshastigheten Vref dhse for konstantfartsbromsen (streckad linje pa for exemplet varierande niva) kan variera i farhallande till set-hastigheten vsetcthsc for konstantfartsbromsen. Aven fordonets faktiska hastighet vact visas i figuren, dar det framgar att den faktiska fordonshastigheten vact (heldragen tjock linje) pa grund av fordonets tyngd barjar oka fran en niva motsvarande sethastigheten v„t cc for farthallaren da fordonet i en forsta position P1 barjar rulla nedfar nedfarsbacken vid den farsta tidpunkten Tl. Motsvarande heldragna, streckade och tjocka linjer anvands aven i figurerna 4-7 far att illustrera sethastigheten v„t cc for farthallaren, set-hastigheten vsetd,s2 for konstantfartsbromsen, referenshastigheten Vref dhsc far konstantfartsbromsen, respektive den faktiska fordonshastigheten vact.
For att beskriva fordonets beteende i nedforsbacken i figur 3 har nedforsbacken delats upp i fyra tidsperioder Tn, T12, 122, T24. Dessa tidsperioder aterfinns och utnyttjas aven i de ovriga figurerna beskrivande korsituationer, vilka beskrivs nedan. Sasom inses av fackmannen motsvarar tidpunkter och tidsperioder i dessa figurer av motsvarande positioner respektive strackor has vagavsnittet som fordonet fardas pa. I 13 detta dokument anvands omvaxlande tidpunkter och positioner samt tidsperioder och strackor for att forklara uppfinningen. Det skall alltsO inses att tidpunkter och tidsperioder respektive positioner och strackor utgor olika enheter for att beskriva ett och samma handelseforlopp enligt uppfinningen.
Starttidsperioden 1, motsvarande startstrackan Pn, utstracker sip fran en starttidpunkt To, motsvarande en startposition PO, till en forsta tidpunkt T1, motsvarande en forsta position Pl. Starttidsperioden Tol utgors alltsa en startstracka Pn innan nedforsbacken.
Den forsta tidsperioden T12, motsvarande den forsta strackan P12, utstracker sip fran en forsta tidpunkt 1, motsvarande en forsta position PI, till en andra tidpunkt T2, motsvarande en andra position P2. Den forsta tidsperioden 112 utgOrs alltsa av den inledande delen P12 av nedforsbacken.
Den andra tidsperioden 123, motsvarande den andra strackan P23, utstracker sip fran en andra tidpunkt 12, motsvarande en andra position P2, till en tredje tidpunkt 13, motsvarande en tredje position P3 vid nedforsbackens slut. Den andra tidsperioden T23 utgOr har alltsa den avslutande delen P23 av nedfOrsbacken.
Den tredje tidsperioden 134, motsvarande den tredje strackan P34, utstracker sip fran den tredje tidpunkten 13, motsvarande den tredje positionen P3, till en fjarde tidpunkt motsvarande en fjarde position P4 vilken befinner sip pa ett plant vagavsnitt efter nedforsbackens slut. Den tredje tidsperioden 134 motsvarar har alltsa ett vagavsnitt F)4 efter nedforsbackens slut.
Set-hastigheten vsctdhsc for konstantfartsbromsen Or i figur 3 satt till ett relativt lagt varde, vilket Or relativt nOra set-hastigheten vsct cc for farthallaren. Detta kan till exempel 14 bero pa att foraren har har matat in att en skillnad mellan set-hastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen och sethastigheten vset cc for farthallaren ska vara relativt liten. Detta kan exempelvis ocksa bero pa att en offset som relaterar set-hastigheten vsetcmse for konstantfartsbromsen till set- hastigheten vset cc for farthallaren är relativt liten i storlek. Exempelvis kan set-hastigheten Vsetcthso fOr konstantfartsbromsen vara mindre an eller lika med overtradelsehastigheten vs-.
Nar fordonet i den forsta tidpunkten Tl nar nedfOrsbacken borjar fordonets faktiska hastighet vact Oka pa grund av fordonets tyngd fran en niva motsvarande set-hastigheten vset cc for farthallaren.
I exemplet visat i figur 3 är referenshastigheten V„f dhsc for konstantfartsbromsen lika med set-hastigheten vset dhsc far konstantfartsbromsen under den forsta tidsperioden T12 i den inledande delen P12 av nedforsbacken. Den faktiska fordonshastigheten vact bromsas darfor upp vid nivan for referenshastigheten Vrefdhsc for konstantfartsbromsen, alltsa är har far den forsta tidsperioden T12 Vrefdlasc = Vrefdhscjjtja = Vset dhsc • Enligt utfOringsformen av foreliggande uppfinning exemplifierad i figur 3, tillats en forhojd referenshastighet Vref dhsc schwung = Vset dhscVschwung = Vref dhsc ininialVschwung under den avslutande delen av nedforsbacken P23 och pa vagavsnittet P34 fOljande nedforsbacken, med en bOrjan vid den andra positionen P2 vid den andra tidpunkten T2, och med ett slut vid en fjarde position P4 vid en fjarde tidpunkt 14 da den faktiska fordonshastigheten vact ater sjunker under set-hastigheten Vset dhsc for konstantfartsbromsen, vilket resulterar i en variation for referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vref dhsc enligt tabell 1 nedan. Vid den fjarde tidpunkten T4, da den faktiska fordonshastigheten vact underskrider sethastigheten Vsetdhsc for konstantfartsbromsen, atergar referenshastigheten for konstantfartsbromsen vref dhsc till set - vardet, Vref dhsc = Vset dhsc • Tidsperiod/ stracka To/Po l T12/P12 T23/P2= T34/P34 Vref_dhsc Vset dhsc Vset dhsc Vref dhsc schwl_ng- Vref dhsc in_tial+ Vschwung - Vset dhsc+Vschwung Vref dhsc schwung- Vref dhsc initial+ Vschwung - Vset dhsc+Vschwung Tabell 1 Detta utseende for konstantfartsbromsens referenshastighet Vref dhsc resulterar i att den faktiska fordonshastigheten v - act far utseendet som visas i figur 3. Den faktiska fordonshastigheten vact far alltsa en topp vid en tredje tidpunkt T3 vid nedforsbackens slut P3, dar denna topp nar upp till strax under den forhojda referenshastigheten Vref ahscschwung = Vref dhsc+ Vschwung for konstantfartsbromsen vid den tredje tidpunkten T3. Darefter sjunker den faktiska fordonshastigheten Vgct ner mot set-hastigheten vset cc fOr farthallaren. Harigenom ges fordonet med overhastigheten Vschwung en forhojd faktisk hastighet vid backens slut P3, jamfort med set-hastigheten Vset dhsc for konstantfartsbromsen, vilket resulterar i en kortare kortid samtidigt som bransle sparas.
Enligt foreliggande uppfinning faststalls, sasom beskrivits ovan, den andra tidpunkten T2 dá referenshastigheten fbr konstantfartsbromsen Vref dhsc ska ges dess forhojda varde Vref dhsc schwung = Vref dhsc inhtt atVschwung baserat atminstone pa en simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsi,„ for fordonet, dar den atminstone en framtida hastighetsprofilen 16 vsim simuleras baserat pa topografisk information. Simuleringen kan aven enligt en utforingsform baseras pa ett ignorerande av en inverkan konstantfartsbromsen skulle ha haft pa hastigheten. Faststallandet av tidpunkten 12 utfors pa sadant satt att systemet i vane tidpunkt utvarderar om det vid denna tidpunkt kan tilldela referenshastigheten dess forhojda varde Vref dhsc schwungr och om det gar tilldelas det forhojda vardet Vref dhsc schwung vasentligen vid denna tidpunkt. Alltsa blickar systemet framat med hjalp av simuleringen av framtida hastighetsprofil vsim for att kunna bestamma om hojningen Or lamplig "nu", det viii saga i direkt anslutning till tidpunkten for simuleringen och faststallandet. Den tidpunkten dl det faststalls att en hajning är lamplig henamns i figurerna som den andra tidpunkten T2 eller den andra positionen P2.
Faststallande av om tilldelning av referenshastigheten dess forhojda varde v,f dhscschweng är lamplig, vilket kan sagas motsvara en bestamning av den andra tidpunkten T2 i illustrationerna i denna ansokan, utfors baserat pa jamforelser av den framtida hastighetsprofilen vsim med overtradelsehastigheten vs- och/eller storleken pa det forhojda referensvardet vref dhsd schwung, vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Genom foreliggande uppfinning kan den forhajda referenshastigheten Vref dhsc schwung tillampas sa att en overhastighet Vschwung, och darmed Oven den faktiska hastigheten vacm, for fordonet vid backens slut maximeras, vilket ger fordelar bade i kortid och i bransleforbrukning.
Figur 2b visar ett flodesschema for en utforingsform av uppfinningen, med fyra steg 201, 202, 203, 204. 17 Figur 4 visar ett icke-begransande exempel pa en korsituation motsvarande den i figur 3 och dar utforingsformen enligt flodesschemat i figur 2b illustreras. Korsituationen i figur 4 har for tydlighets skull delats upp i fyra tidsperioder pa motsvarande satt som i figur 3.
I ett forsta steg 201 for metoden enligt foreliggande utforingsform simuleras atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for fordonet under ett vagavsnitt framfor fordonet. Simuleringen utfors sasom beskrivits ovan, det vill saga atminstone baserat pa en topografisk information.
I ett andra steg 202 av metoden faststalls om den simulerade hastighetsprofilen vsim utan paverkan av konstantfartsbroms understiger den forhojda referenshastigheten vrefdh sc schwung, alternativt am overtradelsetiden It cid den simulerade framtida hastigheten vsim overstiger en overtradelsehastighet vsl är kortare an overtradelseperioden I. Om den simulerade hastighetsprofilen vsim är storre an eller lika med den forhOjda referenshastigheten vref arise senwung och/eller cm overtradelsetiden It är langre an eller lika med overtradelseperioden Ts1 sa gar forfarandet vidare till det tredje steget 203. I det tredje steget 203 tilldelas referenshastigheten Vref dhsn ett lagre initialt varde Vref dhsc initial. Denna tilldelning sker i figur 4 vid den forsta tidpunkten T, vilket beskrivs mer i detalj nedan.
Om den simulerade hastighetsprofilen vsim understiger den fOrhOjda referenshastigheten vret dtasesehwung och/eller cm overtradelsetiden It är kortare an overtradelseperioden Ts1 sá fortsatter forfarandet till det fjarde steget 204.
I det fjarde steget 204 tilldelas referenshastigheten Vrefdlasc det fOrhOjda vardet Vrefdhscschwung. Denna tilldelning sker i 18 figur 4 vid den andra tidpunkten 12, vilket beskrivs mer i detalj nedan.
I exemplet visat i figur 4 har referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vref ellase under starttidsperioden Tn en niva motsvarande nivan for set-hastigheten for konstantfartsbromsen, Vref dhsc = Vset ("lase. Referenshastigheten for konstantfartsbromsen v refdhsc sanks sedan av systemet for konstantfartsbromsande vid den forsta tidpunkten TI i borjan av nedforsbacken P1 till en initial niva VrfdhSCjnjtjaj, Vi lken är lagre an nivan for set-hastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen, och bibehaller denna initiala niva Vref dhsc initial under en forsta tidsperiod 112 i den inledande delen P12 av nedforsbacken. Alltsa utfors de tre inledande stegen enligt figur 2b har i anslutning till den forsta tidpunkten Tl.
Den faktiska fordonshastigheten vact bromsas darfor upp redan vid den sankta nivan Vref dhscinitial for referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen. Ett syfte med att mOjliggOra en sankning av referenshastigheten till en initial niva Vref dhsc initial, Vi lken är lagre an set-hastigheten v„ diasc for konstantfartsbromsen är att vid backens slut kunna tillhandahalla just den set-hastighet v„ diasc som foraren har valt utan att fá varningar och/eller prickar for fortkorning. Ett annat syfte är att kunna harigenom justera overtradelsetiden Tt som den framtida simulerade hastighetsprofilen overstiger overtradelsehastigheten.
Med tidigare kanda system hade referenshastigheten for konstantfartsbromsen vid den fOrsta tidpunkten TI i bOrjan av nedforsbacken P1 kunnat sankas till en initial sankt niva Vref dhsc initial for att sedan bibehallas pa denna initiala sankta 19 niva Vref dhsc initial under hela nedforsbacken for att foraren inte ska riskeras att fa en prick for fortkorning.
Enligt foreliggande uppfinning, tillats istallet en forhojd referenshastighet Vrefdhscschwung under den andra tidsperioden T23 vid en avslutande del av nedforsbacken P23, eftersom den simulerade framtida hastigheten vsim vid den andra tidpunkten T2 uppfyller villkoren i det andra steget 220 i forfarandet beskrivet i figur 2a. Denna forhojda referenshastighet Vref dhsc schwung, Vi lken Or lika med set-hastigheten Vsetdhsc for konstantfartsbromsen, bibehalls sedan under den tredje tidsperioden 134 och aven darefter.
Alltsa varierar referenshastigheten vref dfsc for konstantfartsbromsen enligt tabell 2 for de olika tidsperioderna for vagavsnittet i figur 4 om foreliggande utforingsform av uppfinningen utnyttjas.
Tidsperiod/ stracka Tol/Pol 112/P12 T23/P23 134/P34 V ref_dhs c Vset disc Vref disc initial rdar Vref disc initial Vset dhsc Vref disc schw_ing— Vref disc initial+ Vschwung—Vset disc Vref disc scnwung— Vref disc init_al+ Vschwung—Vset disc Tabell 2 Sasom illustrerats i figur 4 resulterar detta utseende fOr konstantfartsbromsens referenshastighet Vref arise i att den faktiska fordonshastigheten v„L far en topp vid den tredje tidpunkten T3 vid nedforsbackens slut. Alltsa tillats den faktiska fordonshastigheten vact Oka efter den andra tidpunkten T2 till dess att den faktiska fordonshastigheten vamf nar upp till strax under den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschung for konstantfartsbromsen vid den tredje tidpunkten T3, varefter den faktiska fordonshastigheten vacf sjunker ner mot sethastigheten v„f cc for farthallaren. Harigenom ges fordonet en forhojd faktisk hastighet vid backens slut P3, vilken är forhojd med en overhastighet Vschwung, eftersom den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwung for konstantfartsbromsen Or forhojd med denna overhastighet Vschwung jamfort med den initiala referenshastigheten Vref dhsc nItIalf Vref dhsc schwung = Vref dh,c Vschwung. Detta sparar bransle eftersom fordonets rorelseenergi Wk, vilken har byggts upp med hjalp av tyngdaccelerationen, kan utnyttjas for att driva fordonet efter nedforsbacken.
For att den forhojda faktiska hastigheten ska fa ratt form, det vill saga ska ha en storlek och en placering i tiden/rummet som gor att fordonets rorelseenergi maximalt kan utnyttjas, behover den andra tidpunkten T2 faststallas. Med andra ord maste systemet faststalla nar referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen ska ges dess forhojda varde Vref dhsc schwung for att optimalt utnyttja bidraget fran tyngdaccelerationen, vilket ocksa optimerar bransleforbrukning och kortid. Detta gars enligt uppfinningen genom att systemet for olika tidpunkter utvarderar om det -yore lampligt att vid dessa respektive tidpunkter ge referenshastigheten Vrefdhsc ett forhojt varde Vrefcthscschwung. Om detta anses lampligt i en tidpunkt, vilken i detta dokument exemplifierats med den andra tidpunkten T2, sa tilldelas referenshastigheten vref dhsc det forhoj a vardet Vref dhsc schwung Vi d denna tidpunkt.
Enligt foreliggande uppfinning faststalls den andra tidpunkten T2 baserat dtminstone pd en simulering av dtminstone en framtida hastighetsprofil vsir, for fordonet, alltsa baserat pa en uppskattning av vilket utseende den faktiska hastigheten Vact k0 mmer att fa for vagavsnittet. Den atminstone en 21 simulerade hastighetsprofilen vsill simuleras enligt uppfinningen baserat pa topografisk information. Enligt en utforingsform av uppfinningen utfors simuleringen aven baserat pa ett ignorerande av konstantfartsbromsen.
Sedan faststalls nar, det viii saga vid vilken andra tidpunkt T2, overhastigheten vschwung ska adderas till konstantfartsbromsens referenshastighet Vref dhse fOr att ge referenshastigheten ett forhojt varde V2 -ef dhsc schwung, dar detta forhojda referensvarde ger en forhojd faktisk hastighet vid backens slut P3 sum nar upp till detta forhojda varde for konstantfartsbromsens referenshastighet Vref dhse schwung • Detta faststallande beror av storleken for overhastigheten vschwurg med vilken den initiala referenshastigheten vref dhsc initial okas for att fa dess forhojda varde Vrefdhscschwung och/eller av den simulerade hastighetsprofilen ser ut i forhallande till overtradelsehastigheten vs-.
Efter nedforsbacken i figur 3 och 4, nar den faktiska fordonshastigheten vact är mindre an v set dhsc igen ges enligt en utforingsform av uppfinningen referenshastigheten vref dhsc sin normala niva, det viii saga set-hastigheten Vset dhsc. Dessutom kan har en bromsOtfri overgang, det viii saga att icke Onskvard tillfallig konstantfartsbromsning kan forhindras vid byte av varde for referenshastigheten Vref cthsc for konstantfartsbromsen.
Figur 5 illustrerar hur tidpunkten da referenshastigheten Vret dtisc ska ges det forhOjda vardet vr et dhsc schwung, det viii saga den andra tidpunkten 12, enligt en utforingsform kan faststallas till ett varde baserat pa en eller flera regler for utdelande av anmarkningar, dar dessa anmarkningar ar relaterade till hastighetsavertradelser. Forfarandet beskrivet har foljer forfarandet beskrivet i figur 2a och/eller 2b. 22 Enligt en regel for utdelande ay anmarkningar, adderas en anmarkning, en sa kallad prick, till ett fardskrivarkort i fordonet am fordonshastigheten yact faststalls ha Overstigit overtradelsehastigheten vs- under langre tid an en forutbestamd overtradelseperiod Tsl. Alltsa kommer foraren har att ges en anmarkning am fordonets faktiska hastighet yact langre an overtradelseperioden 1,1 overstiger overtradelsehastigheten vsl.
Figur 5 visar ett icke-begransande exempel pa en korsituation med motsvarande topografi som i figur 3, det vill saga innefattande en nedforsbacke. Informationen som presenteras i figur 5 innefattar informationen presenterad i figur 3, men dessutom en illustration av hur systemet kommer fram till att referenshastigheten Vref dhsc ska ges det forhojda vardet Vref dhsc schwungden andra tidpunkten 12.
Enligt utforingsformen faststalls den andra tidpunkten T2 baserat pa en eller flera simuleringar av den framtida fordonshastigheten ysim, genom att en langd for en eyentuell Overtradelsetid It faststalls. Overtradelsetiden Tt motsvarar har tiden som simuleringen av den framtida fordonshastigheten vsim beraknas Overstiga en Overtradelsehastighet vsl i anslutning till namnda nedforsbacke, narmare bestamt under den andra 123 och tredje T34 tidsperioden i detta exempel. Den simulerade overtradelsetiden It jamfors har med overtradelseperioden Ts1 vilken utgar den tidsgrans vid vilken en yarning och/eller en prick for fortkorning erhalls.
Om Overtradelsetiden It ar mindre an Overtradelseperioden 1, Tt < Tsl, sasom visas i figur 5, är en tillfallig Overhastighet acceptabel och referenshastigheten vretcffisc ges det fOrhOjda vardet Vref dhsc schwung i den andra tidpunkten T2.
Om istallet oyertradelsetiden It är storre an eller lika med overtradelseperioden 1s3, T I 1s3, dr inte en tillfallig 23 overhastighet vschwung acceptabel och en ny simulering utfors vid en senare tidpunkt, exempelvis i storleksordningen 1 sekund eller 20 meter efter den forra simuleringen. En ny simulering utfors alltsa och am fordonet exempelvis narmar sig slutet pa nedforsbacken och den nya overtradelsetiden Tt for denna nya simulering blir mindre an den forra overtradelsetiden It kan jamforelsen av den nya overtradelsetiden It med overtradelseperioden Ts1 fa som resultat att referenshastigheten Vref dhsc ska ges det forhojda vardet Vref dhsc schwung cid den nya simuleringen gjordes.
Alltsa faststalls enligt denna utforingsform den andra tidpunkten T2 till ett varde sá att fordonshastigheten vact beraknas overstiga overtradelsehastigheten vsl under kortare tid an den forutbestamda overtradelseperioden I. Eftersom overtradelsehastighetenoch overtradelseperioden Ts1 är kanda, och den framtida hastighetsprofilen vsim kan simuleras, kan aven 12beraknas baserat pa dessa sa att overhastigheten, och darmed aven den kinetiska energin WI, maximeras vid backens slut T3, samtidigt som det sakerstalls att ingen anmarkning utdelas, det viii saga att ingen prick laggs till i fardskrivarkortet.
Enligt en utforingsform av uppfinningen faststalls storleken pa den tillfalliga overhastigheten vschvung pd sa satt att den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwung blir vasentligen lika star som den faktiska fordonshastigheten vact kan tillatas bli utifran simuleringsresultat av den framtida fordonshastigheten vsim u tan att overtrada regler for utdelande av anmarkningar relaterade till hastighetsovertradelser.
Enligt en utforingsform av uppfinningen ges foraren av fordonet en yarning am fordonshastighetenOverstiger 24 overtradelsehastigheten vs- under en overtradelsetid Tt som är langre an oyertradelseperioden Tsl.
Denna regel for nar yarningar utdelas kan enligt en utforingsform av uppfinningen utnyttjas, pa motsvarande satt som da regeln for inforande av prickar i fardskrivarkortet utnyttjas, for att faststalla den andra tidpunkten T2 dá referenshastigheten Vref dhsc ges dess forhojda varde Vref dhsc schwung • Enligt denna utforingsform faststalls den andra tidpunkten 12 till ett varde sa att den simulerade fordonshastigheten vstm simuleras att overstiga overtradelsehastigheten ysl under kortare tid an den forutbestamda Overtradelseperioden 131, yarigenom ingen yarning kommer att behoya ges fOraren. Harigenom kan Overhastigheten maximeras vid backens slut 13, samtidigt som det sakerstalls att ingen yarning till foraren ges, yilket gar att risken for mer eller mindre panikartade inbromsningar i backens slutskede, sasom visas i figur lb, kan undvikas.
Enligt en utforingsform av uppfinningen sker tilldelningen ay den fOrhOjda referenshastigheten Vref dhsc schwung till referenshastigheten Vref dhsc am den simulerade framtida hastighetsprofilen vsit, enligt simuleringen kommer att vara mindre an oyertradelsehastigheten vsl.
Denna tilldelning kan utferas baserat pa atminstone en jamforelse yid atminstone en respektive nuyarande tidpunkt ay en overtradelsetid It, under vilken den simulerade framtida hastighetsprofilen ysim enligt simuleringen kommer att Overstiga namnda Overtradelsehastighet ysl, med en fOrutbestamd overtradelseperiod Tsl. Om overtradelsetiden Tt är kortare an Overtradelseperioden 1s1 sker har tilldelningen.
Figur 6 illustrerar en mer detaljerad utforingsform av uppfinningen for faststallande av tidpunkten for tilldelning av den forhojda referenshastigheten vrer dfsc schwung till referenshastigheten vref dfsc, enligt vilken en jamforelse gars av den ovan beskrivna forutbestamda overtradelseperioden Ts1 och atminstone en simulerad overtradelsetid Tt dá vEl predikteras att overskridas. I figur 6 visas tre olika overtradelsetider 'no, Ttl och Tt2, vilka är relaterade till tre respektive olika tidpunkter to, t2 och t2. Var och en av overtradelsetiderna To, Ttl och Tt2 baseras pa var sin respektive simulering av den framtida fordonshastigheten vsirafo, Vsiratl och vsimt2, vilka utgar fran den faktiska fordonshastigheten vact vid just de tre respektive olika tidpunkterna to, t1 och t2. Denna jamforelse kan sedan utnyttjas for att faststalla cm referenshastigheten vrefdtsc ska ges dess forhojda varde Vref dhsc schwung vid nagon av de tre respektive olika tidpunkterna to, t2 och t2. Alltsa utnyttjas denna jamforelse for att faststalla den andra tidpunkten T2, vilken är dá referenshastigheten vrcr dr= satts till dess forhojda varde Vref dhsc schwung • Dessa jamforelser kan enligt en utforingsform illustrerad i figur 6, och vilken foljer flodesschemat i figur 2a, utforas genom att i ett forsta steg 210 vid en nuvarande tidpunkt/position for fordonet cid t = to, benamnt "nulage" i figur 6, estimera en forsta framtida hastighetsprofil V3imt0 for fordonets fard nedfor och efter backen. Sedan jamfors i ett andra steg 220 en forsta overtradelsetid To, under vilken den forsta framtida hastighetsprofilen vsimto predikteras overstiga overtradelsehastigheten vs2, med overtradelseperioden Om den forsta overtradelsetiden Tto Or kortare an overtradelseperioden I, det vill saga cm Ito < Ts1, satts i 26 ett tredje steg 230 vid den nuvarande tidpunkten/positionen to referenshastigheten Vref dhsn till dess forhojda varde Vrer dhsc schwungr eftersom denna hojning inte kommer att leda till nagon prick/yarning. Den nuvarande tidpunkten/positionen to for fordonet motsvarar da den andra tidpunkten T2.
Om, 6 andra sidan, den forsta overtradelsetiden To är langre an eller lika med overtradelseperiodendet vill saga am 'to sa tas inget beslut om att hoja referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vrefghsc vid tidpunkten t = to.
Istallet utters vid tidpunkten t = tl en ytterligare simulering av den framtida hastighetsprofilen for den framtida fordonshastigheten vsimtl som utgar fran fordonets nya nuvarande position. Det vill saga att fordonet fram till nasta simulering vid t = tl da fardas vidare en godtycklig lamplig tid/stracka fran tidpunkten/positionen dá t = to, dar tiden/strackan mellan to och tl exempelvis kan vara av storleksordningen 1 sekund eller 20 meter.
Vid denna ytterligare nuvarande position estimeras en ytterligare framtida hastighetsprofil vsi„1.
Sedan jainfers en ytterligare evertradelsetid Tt,I, under vilken den ytterligare simulerade hastighetsprofilen predikteras overstiga evertradelsehastigheten v, med overtradelseperioden T. Om jamforelsen visar att den ytterligare overtradelsetiden Ttlär kortare an overtradelseperioden T, T Om jamforelsen istallet visar att den ytterligare overtradelsetiden Ttl är langre an eller lika med 27 overtradelseperioden Tsl, TtlTs1, simuleras en ytterligare framtida hastighetsprofil vsi„t2 yid en ytterligare nuvarande tidpunkt/position t = t2. Vid tidpunkten/positionen t = t2 har fordonet fardats vidare en godtycklig lamplig tid/stracka, exempelvis i storleksordningen 20 meter, narmare backens slut.
Vid denna nya ytterligare tidpunkt/position t = t2 simuleras den ytterligare framtida hastighetsprofilen vsimt2, vilken utnyttjas for att pa sa satt som beskrivits ovan jamfbra en ytterligare overtradelsetid Tt2 for den ytterligare simulerade hastighetsprofilen vsimt2 med bvertradelseperioden I.
Om jamforelsen visar att den ytterligare overtradelsetiden Tt2 Or kortare an bvertradelseperioden Ts1,< Tsl, satts referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vref dhsc till det fOrhOjda vardet Vref dhsc schwung fran och med den tidpunkt/position t = t2 som den ytterligare simuleringen vsirat2 utgar ifran. Det vill saga den andra tidpunkten T2 motsvarar den ytterligare tidpunkten t2, T2 = t2. I exemplet visat i figur 6 är detta fallet, vilket fortydligas genom att 12 i figur 6 heter T2,t2.
Om utfallet istallet hade blivit Tt2Ts2 hade algoritmen gdtt vidare pa motsvarande satt till dess att den andra tidpunkten T2 skulle kunna faststallas till en senare "nuvarande" position. 12,t2 i figur 6 visar alltsa tidpunkten for nar referenshastigheten Vref dhsc satts till det forhojda vardet Vref dhsc schwung, vilket Or dl den ytterligare simuleringen Vsjrat2 uppfyller kraven enligt andra steget 220 i figur 2a.
Denna utforingsform beskriver ett berakningseffektivt satt att avgora nar referenshastigheten vref dhsc skall ges sitt forhojda varde Vref dhscsclqwung, vilket har ett mycket litet bidrag till komplexiteten i systemet. Dessutom Or algoritmen robust avseende ofOrutsedda handelser, sasom en ovantad bromsning i borjan pa nedforsbacken, eftersom tidpunkten for nar referenshastigheten Vref dhso satts till det forhOjda vardet 28 Vref dhsc schwung inte är bestdmt innan nedforsbacken nds, utan bestdms baserat pa hur simuleringarna ser ut i nuldget hela tiden, det viii saga i vane enskild simuleringstidpunkt.
Enligt en utforingsform av uppfinningen definieras tidpunkten/positionen for fordonet dl t = to, det viii saga "nuldget", eller begreppet "nu" som anvdnds i detta dokument, som att ligga en forskottstid, till exempel 1 sekund, framfor tidpunkten/positionen dar fordonet verkligen befinner sig. Detta gor att simuleringarna alltid tar beslut pd aktuella data.
Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning styrs Oven referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen under den forsta tidsperioden T12 under vissa forutsdttningar. Referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen styrs hdr baserat pa en exempelvis av foraren vald set-hastighet v set dhsc far konstantfartsbromsen, pa sa sdtt att referenshastigheten Vref dhsc normalt foljer set-hastigheten vset dhsc • Referenshastigheten vhefdhsc kan ocksa styras att avvika fran set-hastigheten v setdhsc under vissa forutsdttningar.
Enligt en utfOringsform av uppfinningen sdnks referenshastigheten Vrefdhsc for konstantfartsbromsen under sethastigheten vset dhsc for konstantfartsbromsen am den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim indikerar att en faktisk fordonshastighet vach kommer att overstiga en overtrddelsehastighet v i anslutning till nedforsbacken.
Denna sdnkning sker dl innan tilldelningen av den fOrhOjda referenshastigheten vhefdhsesehwune sker.
Enligt en utfOringsform sdnks referenshastigheten,s77c iunder set-hastigheten v setdhsc under den forsta tidsperioden backens inledning am den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim indikerar att den kommer att overstiga 29 overtradelsehastigheten ys- under minst den forutbestamda overtradelseperioden Ts1 i anslutning till nedforsbacken. Med andra ord sanks referenshastigheten vrefdrisc har under sethastigheten y setdffisc under den forsta tidsperioden T12 am den framtida hastighetsprofilen ysim indikerar att en prick och/eller en yarning kan komma att utdelas, yilket minskar risken for att en prick och/eller yarning ska delas ut. Denna utforingsform visas till exempel i figur 5.
Enligt en utforingsform sanks referenshastigheten y refdhsc under set-hastigheten vset dhsc under den forsta tidsperioden T12 om den simulerade framtida hastighetsprofilen vsJ, indikerar att den kommer att stiga over den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwung Vi d nedforsbacken, exempelyis under minst en forutbestamd overtradelseperiod Ts1 i anslutning till nedforsbacken. Med andra ord sanks referenshastigheten Vref dhsc schwung i borjan ay backen am den framtida hastighetsprofilen vindikerar att den forhOjda referenshastigheten Vrefdhscschwung kommer att overskridas, yilket minskar risken for att foraren bromsar sjalv, sasom visas i figur lb, och ayen minskar risken for att en prick och/eller yarning ska delas ut. Denna utforingsform visas till exempel i figur 4.
Enligt foreliggande uppfinning simuleras den atminstone en framtida hastighetsprofilen ysim baserat pa en topografisk information och pa en storlek for overhastigheten vschw-ing.
Enligt en utforingsform av uppfinningen faststalls storleken pa denna overhastighet Vschwung sá att den forhojda referenshastigheten vref dhsc schwung for konstantfartsbromsen blir yasentligen lika star som set-hastigheten v„ dhsc for konstantfartsbromsen. Denna utforingsform illustreras exempelyis i figurerna 4 och 5, i yilka referenshastigheten initialt vrefdhscjfljtja S anks i forhallande till set-hastigheten vset dissd under den forsta tidsperioden T12 for att sedan vid den andra tidpunkten 12 ges ett forhojt varde vilket motsvarar vardet for set-hastigheten vsetdhsc.
Enligt en utforingsform av uppfinningen kommer referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vref dhsc under den inledande delen av nedforsbacken, det viii saga under den forsta tidsperioden T12, att anta ett initialt varde for referenshastigheten Vref dhscvi lket har motsvarar set- hastigheten vset cc for den padrivande farthallaren, cid referenshastigheten vref cc for den padrivande farthallaren är mindre an vsetcc. Att referenshastigheten Vref cc är mindre an set-hastigheten vset cc for farthallaren innebar att farthallaren utfor en sankning av fordonshastigheten innan nedforsbacken. Den padrivande farthallaren är alltsa av look ahead typ.
Detta illustreras i figur 7, i vilken referenshastigheten Vref dhsc for konstantfartsbromsen under den forsta tidsperioden T12 är vasentligen lika star som set-hastigheten vEet cc far farthallaren. Alltsà är har det initiala vardet for referenshastigheten VrfdhScnjtjaj lika med set-hastigheten vset cc for farthallaren under den forsta tidsperioden T12, sasom beskrivits ovan far figur 2b.
I enlighet med forfarandet enligt utforingsformen illustrerad i figur 2b kommer referenshastigheten v2 Eef dhsc for konstantfartsbromsen att vara lika med detta initiala vardet for referenshastigheten Vretdhscinitiaj till dess att villkoret i det andra steget 202 är uppfyllt, det viii saga till dess vsJ, < Vrei dhsc schwung och/eller It < I.
Aiitsâ kommer den forhojda referenshastigheten Vrefdhscschwung att erhallas vid den andra tidpunkten 12, eftersom den da simulerade framtida hastighetsprofilen vsj, indikerar att 31 fordonet inte kommer att na upp till den tillfalliga forhojda referenshastigheten vref dhsc schwung, vilken kan anges av systemet eller av foraren, och/eller att overtradelsetiden Tt da simuleringen av framtida hastighetsprofilen vsim är storre an overtradelsehastigheteninte overskrider overtradelseperioden I.
For att minska risken att foraren ska behova ingripa efter nedforsbacken pa grund av for kort avstand till framforvarande fordon, kommer referenshastigheten for konstantfartsbromsen vref dhsc att i langa nedforsbackar till en borjan fa vara densamma som set-hastigheten vset„ for farthallaren. Detta gor oftast att avstandet till framforvarande fordon akar innan nedforsbacken, vilket i sin tur mojliggor en tillfallig hastighetsokning i slutet av nedforsbacken.
Enligt en utforingsform av uppfinningen beror storleken pa Overhastigheten Vschwung av en referenshastighet Vref cr, for en referenshastighetsreglerande farthallare, varvid referenshastigheten vref dfsc tar hansyn till farthallarens reglering av dess referenshastighet Vref cc• Detta kan alltsa innebara att det initiala vardet far referenshastigheten Vref dhsc initial inte blir lika star som set-hastigheten v„f. 0, for farthallaren.
Enligt en utforingsform relateras det forhojda vardet fOr referenshastigheten for konstantfartsbromsen Vref dhsc schwung till set-hastigheten for farthallaren vset„ med en konstant C, det vill saga vreicthscschwurg = C * vsetcc, dar C har ett fOrutbestamt varde, exempelvis 1.06.
Genom att relatera storleken pa overhastigheten v, ,sh,,,wig till set- respektive referenshastigheten for farthallaren astadkoms en mycket gynnsam profil for den faktiska fordonshastigheten Vact • Detta illustreras i ett exempel i figur 7, dar styrningen 32 av referenshastigheten vref atisc for konstantfartsbromsen samordnas med funktionen for en referenshastighetsreglerande farthallare.
Den referenshastighetsreglerande farthallaren kan till exempel sanka referenshastigheten vree„ jamfort med dess set-hastighet Vset cc infor nedforsbacken, vilket gor att den faktiska hastigheten vact sjunker infor nedforsbacken, sasom visas i figur 7 (dar referenshastigheten Vref cc är en punktstreckad linje) . Den referenshastighetsreglerande farthallaren kan sedan utnyttja accelerationen av fordonen pa grund av dess tyngd i nedforsbacken for att spara bransle. Nar hansyn tas till denna funktion hos den referenshastighetsreglerande farthallaren vid styrningen av referenshastigheten Vref (Ihsc for konstantfartsbromsen kan storleken pa den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwhng for konstantfartsbromsen maximeras. Till exempel kan har referenshastigheten vref atisc for konstantfartsbromsen sattas lika med set-hastigheten vset cc for den referenshastighetsreglerande farthallaren, Vref dhsc = Vsetcc, under nedforsbackens inledande period T12, sasom illustreras i figur 7. Detta gor att en mjuk overgang fran utnyttjande av motormoment till bromsning erhalls.
Den forhojda referenshastigheten Vref dhsc schwung vilken astadkoms med foreliggande uppfinning resulterar sasom beskrivits ovan i en okad faktisk fordonshastighet vid slutet av nedfarsbacken, vilket ocksa medfor en forhojd kinetisk energi Wk for fordonet.
Den fEirhOjda referenshastigheten vret dtlseschwene kan resultera i att en eller flera atgarder utfors i fordonet eftersom en fEirhOjd faktisk hastighet tillats. Sadana atgarder innefattar att en storlek pa en bromsande kraft minskas, att en uppvaxling utfors, att en vaxling till neutral vaxel utfors, och att en overgang till en motorbromsning utfors. 33 Enligt en utforingsform av uppfinningen behalls den forhojda referenshastigheten vrefahsesehwung sa lange som den faktiska fordonshastigheten vact är storre an eller lika med sethastigheten v - set dhsc for konstantfartsbromsen. Alltsa atergar har referenshastigheten vrefdissc fran sitt forhojda varde Vref dhsc schwung dá den faktiska fordonshastigheten vact ater ar mindre an set-hastigheten vset ahsc for konstantfartsbromsen.
Fackmannen inser att en metod for styrning av en referenshastighet V„f dhsc for en konstantfartsbroms enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgOr vanligtvis av en datorprogramprodukt (803 i figur 8) lagrad pa ett digitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet Or innefattat i en datorprogramproduktens datorlasbara medium. Namnda datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.
Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls ett system for styrning av en referenshastighet vrefchcc fOr en konstantfartsbroms i ett fordon i anslutning till en nedforsbacke. Systemet är anordnat att tillhandahalla en forhojd referenshastighet Vrefdlascschwung vid en avslutande del av nedforsbacken, under den andra T23 och tredje T34 tidsperioden.
Enligt fOreliggande uppfinning innefattar systemet en simuleringsenhet som Or anordnad att simulera atminstone en framtida hastighetsprofil vsj, for fordonets faktiska hastighet under ett vagavsnitt framfor fordonet. Denna atminstone en framtida hastighetsprofil vsj, Or baserad pa en topografisk information. 34 Enligt en utforingsform av uppfinningen baseras den atminstone en framtida hastighetsprofil vsim aven pa ett ignorerande av en mojlig verkan konstantfartsbromsen skulle ha haft pa hastighetsprofilen vsim. Alltsa tas for denna utforingsform inte hansyn till konstantfartsbromsens funktion vid simuleringen.
Systemet innefattar aven en faststallandeenhet, vilken är anordnad att faststalla om referenshastigheten Vrefdlascska tilldelas dess forhojda varde Vree-dhsc schwung. Detta faststallande gors baserat pa en jamforelse av den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim med en tillaten storlek for den forhojda referenshastigheten vrefellasesenwune och/eller med en overtradelsehastighet v. Alltsa kan jamforelsen goras med den forhojda referenshastigheten vrefellasesenwune enskilt, med overtradelsehastigheten vm enskilt, eller genom en kombination av dessa jamforelser.
Vidare innefattar systemet en tilldelningsenhet, vilken är anordnad att haja referenshastigheten -ef dhsc till dess forhojda varde Vrefdlascschwunq am faststallandeenheten har faststallt att sa ska ske. Simuleringen, faststallandet och hojningen sker "nu", vilket innebar vasentligen vid tidpunkten far faststallandet, dar denna tidsrymd innefattar tiden som atgar for att utfora simuleringen, faststallandet och hajningen.
Den forhojda referenshastigheten vrefelfse sefwune kan har enligt en utfOringsform ha en niva vilken med en overhastighet vsch,mg overstiger en initial niva vref dhsc initial referenshastigheten har vid en inledande del av namnda nedforsbacke, under den fOrsta tidsperioden T12, sasom visas i figurerna 4, 5 och 7.
Figur 8 visar schematiskt en styrenhet 800. Styrenheten 800 innefattar en berakningsenhet 801, vilken kan utgOras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Berakningsenheten 801 är forbunden med en, i styrenheten 800 anordnad, minnesenhet 802, vilken tillhandanaller berakningsenheten 801 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 801 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 801 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 802.
Vidare är styrenheten 800 forsedd med anordningar 811, 812, 813, 814 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 811, 813 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 801. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 801. Anordningarna 812, 814 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 801 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av systemet for styrning av referenshastigheten vrefdhsc for en konstantfartsbroms.
Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning. 36 En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgbras av berakningsenheten 801 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 802.
Fackmannen inser ocksa att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for styrning av en referenshastighet Vref dhsc for en konstantfartsbroms enligt uppfinningen.
FOreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang. 37

Claims (2)

Patentkrav 1. Forfarande for styrning av en referenshastighet Vre f_dhsc for en konstantfartsbroms i ett fordon i anslutning till en nedforsbacke, varvid en forhojd referenshastighet Vre f_dhsc_schwung tillhandahalls vid en avslutande del av namnda nedforsbacke, kAnnetecknat av 1. simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for namnda fordon under ett vagavsnitt framfor namnda fordon, dar namnda simulering är baserad pa en topografisk information; 2. faststallande av om namnda referenshastighet vref_dhsc skall tilldelas namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung, dar namnda faststallande är baserat pa en jamforelse av namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsim med en tillaten storlek fOr namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung och/eller med en overtradelsehastighet vi; och 3. tilldelning av namnda forhojda referenshastighet vrefahsc_schwung till namnda referenshastighet vref_drisc om sa faststallts. 2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda faststallande beraknas baserat alien pa en regel for utdelande av anmarkningar relaterade till hastighetsovertradelser. 3. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid namnda regel for utdelande av anmarkningar gor att en prick laggs till ett fardskrivarkort i en fardskrivare i namnda fordon om en faktisk fordonshastighet vact overstiger en overtradelsehastighet vs1 under en forutbestamd overtradelseperiod T51. 4. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid namnda regel for utdelande av anmarkningar gor att en yarning ges till en forare av namnda fordon om en faktisk fordonshastighet vact 38 overstiger en overtradelsehastighet vsi under en forutbestamd overtradelseperiod Ts 1. 5. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-4, varvid namnda referenshastighet vref_dhsc for namnda konstantfartsbroms styrs baserat pa en vald set-hastighet vs et_dhsc fOr namnda konstantfartsbroms. 6. Forfarande enligt patentkrav 5, varvid namnda referenshastighet vref_dhsc for namnda konstantfartsbroms, innan namnda tilldelning av namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung S ker , s anks under namnda set-hastighet vsetansc fOr namnda konstantfartsbroms, om namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsim indikerar att en faktisk fordonshastighet vact kommer att overstiga en overtradelsehastighet vsi under minst en forutbestamd overtradelseperiod Ts1 i anslutning till namnda nedforsbacke. 7. Forfarande enligt patentkrav 6, varvid en storlek pa namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung for namnda konstantfartsbroms faststalls sAsom vasentligen lika stor som namnda set-hastighet vs et_dhsc for namnda konstantfartsbroms. 8. Forfarande enligt nAgot av patentkrav 1-6, varvid en storlek pa namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung fOr namnda konstantfartsbroms faststalls sAsom vasentligen lika stor som en faktisk fordonshastigh vact kan tillatas bli utan att overtrada en regel for utdelande av anmarkningar relaterade till hastighetsovertradelser. 9. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-8, varvid namnda tilldelning av namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung till namnda referenshastighet vref_dhsc sker dA namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsir, enligt 39 simuleringen kommer att vara mindre an namnda overtradelsehastighet 10. Forfarande enligt patentkrav 9, varvid namnda tilldelning innefattar Atminstone ett jamforande, vid Atminstone en respektive nuvarande tidpunkt, av en overtradelsetid Tt, under vilken namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsi. enligt simuleringen kommer att Overstiga namnda overtradelsehastighet v1, med en forutbestamd overtradelseperiod T51- 11. Forfarande enligt nAgot av patentkrav 1-10, varvid faststallandet av en andra tidpunkt T2 dá namnda tilldelning av namnda forhejda referenshastighet Vref_dhsc_schwung till namnda referenshastighet Vref_dhsc sker innefattar jamforande av en overtradelsetid Tt, under vilken namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsi enligt simuleringen kommer att overstiga namnda overtradelsehastighet vs1, med en forutbestamd overtradelseperiod T51. 12. Forfarande enligt patentkrav 11, varvid faststallandet av namnda andra tidpunkt T2 innefattar stegen att: 1. vid en nuvarande tidpunkt to for ndmnda fordon, simulera en forsta framtida hastighetsprofil v sim_to for namnda fordon; 2. jamfora en forsta overtradelsetid To med ndmnda overtradelseperiod Ts1, dar namnda fOrsta overtradelsetid To motsvarar en tid dá namnda forsta framtida hastighetsprofil vsim_to simuleras att overstiga namnda overtradelsehastighet v51, varvid: 3. cm namnda forsta overtradelsetid To är kortare an ndmnda overtradelseperiod T51, To < T51, satta ndmnda andra tidpunkt T2 till namnda nuvarande position, T2=t0; och 4. cm namnda forsta overtrddelsetid Tto är lika med eller langre an namnda overtradelseperiod T1, To > Ts1, lamna namnda referenshastighet v ref_dhsc oforandrad och utfora atminstone en ytterligare simulering av en framtida hastighetsprofil vsjiati, v sim_t2 for namnda fordon, vilken utgar fran en respektive ytterligare nuvarande tidpunkt ti, t2 dit fordonet har forflyttat sig sedan namnda nuvarande position to; - jamfora atminstone en ytterligare overtradelsetid Tu, Tt2 med namnda overtradelseperiod T1, dar namnda atminstone en ytterligare overtradelsetid Ti, Tt2 motsvarar en tid da namnda forsta framtida hastighetsprofil v sim_to simuleras att overstiga namnda overtradelsehastighet v, varvid: 5. om respektive namnda atminstone en ytterligare overtradelsetid Tu, Tt2 är kortare an namnda overtradelseperiod Ts1, Tu < T1, respektive Tt2 < Ts1, satta namnda andra tidpunkt T2 till namnda nuvarande respektive tidpunkt position, T2=t1 respektive T2= t2; och 6. om namnda atminstone en ytterligare overtradelsetid Tti, Tt2 är lika med eller langre an namnda overtradelseperiod T1, Tt1 > T51 respektive Tt2 > Ts1, lamna namnda referenshastighet Vref_dhec oforandrad och utfora atminstone en ytterligare simulering av en framtida hastighetsprofil. 13. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda referenshastighet vre_oithsc tilldelas namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung om namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsim forblir mindre an namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung• 14. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 1-5, varvid namnda styrning av namnda referenshastighet vref_culsc samordnas med en styrning utford av en farthallare sa att namnda referenshastighet Vref_dhsc SattS till ett varde motsvarande en set-hastighet vset_cc for namnda farthAllare. 41 15. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-14, varvid namnda styrning av namnda referenshastighet v ref_dhsc for namnda konstantfartsbroms samordnas med en funktion for en referenshastighetsreglerande farthallare for att maximera namnda storlek pa namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung- 16. Forfarande enligt patentkrav 15, varvid styrningen av namnda referenshastighet vree_dhsc for namnda konstantfartsbroms tar hansyn till en sankning av namnda referenshastighet Vref_cc for namnda referenshastighetsreglerande farthallare infor namnda nedforsbacke. 17. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-16, varvid nAmnda referenshastighet vraf_sim, for namnda konstantfartsbroms tillfalligt sAnks till en initial niva Vref_dhsc_ initial for nAmnda referenshastighet om namnda simulerade framtida hastighetsprofil vaj, indikerar att en faktisk fordonshastighet vact kommer att overstiga en OvertrAdelsehastighet val under minst en forutbestamd overtradelseperiod Ti i anslutning till namnda nedforsbacke. 18. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-16, varvid namnda referenshastighet vref_dhsc for namnda konstantfartsbroms tillfAlligt sAnks till en initial niva Vref_dhsc_ initial for nAmnda referenshastighet om nAmnda simulerade framtida hastighetsprofil vain, atminstone delvis är storre an eller lika med namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung• 19. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-18, varvid namnda forhojda referenshastighet v ref_dhsc_schwung har en niva vilken med en overhastighet Vschwung overstiger en initial niva 42 Vref_dhsc_initial namnda referenshastighet har vid en inledande del av namnda nedforsbacke. 20. Forfarande enligt patentkrav 18, varvid namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung resulterar i en okad faktisk fordonshastighet i en avslutande del av namnda nedforsbacke, jamfort med en faktisk fordonshastighet vact vilken hade resulterat av namnda initiala referenshastighet Vref_dhsc_initial for namnda konstantfartsbroms, varvid namnda okade faktisk fordonshastighet medfor att namnda fordon ldmnar namnda nedforsbacke med en forhojd kinetisk energi Wk. 21. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-19, varvid namnda referenshastighet vref_dhsc tillats behAlla dess fOrhojda varde Vref_dhsc_schwung till dess att en faktisk fordonshastighet vact är mindre en set-hastighet vset_dhsc fOr ndmnda konstantfartsbroms. 22. Forfarande enligt nAgot av patentkrav 1-21, varvid namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung for namnda konstantfartsbroms resulterar i Atminstone en atgard i gruppen: - en storlek pa en bromsande kraft verkande i ndmnda fordon minskas; 1. en uppvaxling utfOrs i namnda fordon; 2. en vaxling till neutral vaxel utfors i ndmnda fordon; och 3. en overgang till en motorbromsning av namnda fordon utfors. 23. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-22, varvid namnda simulering av namnda Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim baseras pa ett ignorerande av en inverkan av namnda konstantfartsbroms. 43 24. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator Astadkommer att namnda dator utfor metoden enligt nagot av patentkrav 1-23. 25. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 24, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium. 26. System for styrning av en referenshastighet vref_dhsc for en konstantfartsbroms i ett fordon i anslutning till en nedforsbacke, varvid systemet är anordnat att tillhandahAlla en forhojd referenshastighet vref_dhsc_schwung vid en avslutande del av namnda nedforsbacke, kannetecknat av
1. en simuleringsenhet, anordnad att simulera Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for namnda fordon under ett vagavsnitt framfor namnda fordon, dar namnda simulering är baserad pa en topografisk information;
2. en faststallandeenhet, anordnad att faststalla om namnda referenshastighet Vref_dhsc skall tilldelas namnda forhojda referenshastighet vref_dhsc_schwung, dar namnda faststallande är baserat pa en jamforelse av namnda simulerade framtida hastighetsprofil vsim med en tillAten storlek for namnda forhojda referenshastighet Vref_dhsc_schwung och/eller med en overtradelsehastighet v1; och - en tilldelningsenhet, anordnad att tilldela namnda forhOjda referenshastighet vref_dhsc_schwung till namnda referenshastighet Vref_dhsc OM sa' faststallts. 44 1/6 101 102 103
SE1250644A 2012-06-19 2012-06-19 Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms SE537839C2 (sv)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1250644A SE537839C2 (sv) 2012-06-19 2012-06-19 Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms
US14/409,057 US9493161B2 (en) 2012-06-19 2013-05-28 Method and device for controlling the reference speed of a down-hill speed controller
EP13806452.2A EP2861475B1 (en) 2012-06-19 2013-05-28 Method and system for controlling the reference speed of a down-hill speed controller
RU2015101249A RU2610065C2 (ru) 2012-06-19 2013-05-28 Способ и устройство для управления опорной скоростью регулятора скорости на спуске
PCT/SE2013/050607 WO2013191614A1 (en) 2012-06-19 2013-05-28 Method and device for controlling the reference speed of a down-hill speed controller
CN201380044099.9A CN104583040A (zh) 2012-06-19 2013-05-28 用于控制下坡速度控制器的参考速度的方法和设备
BR112014031124-2A BR112014031124B1 (pt) 2012-06-19 2013-05-28 Método para controle da velocidade de referência de um controlador de velocidade ladeira abaixo, sistema e meio legível por computador

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1250644A SE537839C2 (sv) 2012-06-19 2012-06-19 Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1250644A1 SE1250644A1 (sv) 2013-12-20
SE537839C2 true SE537839C2 (sv) 2015-11-03

Family

ID=49769098

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1250644A SE537839C2 (sv) 2012-06-19 2012-06-19 Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9493161B2 (sv)
EP (1) EP2861475B1 (sv)
CN (1) CN104583040A (sv)
BR (1) BR112014031124B1 (sv)
RU (1) RU2610065C2 (sv)
SE (1) SE537839C2 (sv)
WO (1) WO2013191614A1 (sv)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2794328A4 (en) * 2011-12-22 2016-09-14 Scania Cv Ab METHOD AND MODULE FOR CONTROLLING THE SPEED OF A VEHICLE BASED ON RULES / OR COSTS
SE539476C2 (sv) * 2012-11-12 2017-09-26 Scania Cv Ab Förfarande och styrsystem för möjliggörande eller förlängning av en högre transmissionsmod i ett fordon
WO2014192367A1 (ja) * 2013-05-31 2014-12-04 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置及び車両制御方法
DE102013226195A1 (de) * 2013-12-17 2015-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und System zur Bestimmung von Parametern eines Modells zur Längsführung und zur Bestimmung einer Längsführung für ein Fahrzeug
DE102014003537A1 (de) * 2014-03-12 2015-09-17 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Anpassung mindestens einer Sollgeschwindigkeit zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrerassistenzsystem
JP6164141B2 (ja) * 2014-03-31 2017-07-19 株式会社アドヴィックス 車両の運転支援装置
SE539477C2 (sv) * 2014-07-07 2017-09-26 Scania Cv Ab Styrning av en förbränningsmotor i samband med frihjulning
US10543839B2 (en) * 2014-09-24 2020-01-28 Shem, Llc Low speed cruise control for a vehicle
DE102014015261A1 (de) * 2014-10-16 2016-04-21 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Begrenzung einer Geschwindigkeit eines Nutzfahrzeugs und Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung
JP6596151B2 (ja) * 2015-08-28 2019-10-23 ボルボトラックコーポレーション 車速制御方法及び車速制御システム
DE102015015923A1 (de) 2015-12-09 2017-06-14 Wabco Gmbh Verfahren zum adaptiven Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrzeug sowie Geschwindigkeitsregelanlage zum Durchführen des Verfahrens
US11260749B2 (en) * 2016-09-26 2022-03-01 Transportation Ip Holdings, Llc Cooling control systems
SE540958C2 (en) 2017-05-03 2019-01-15 Scania Cv Ab A method, a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
US11731614B2 (en) * 2017-07-25 2023-08-22 Hl Klemove Corp. Apparatus and method for controlling vehicle to avoid or mitigate collision
SE542825C2 (en) * 2018-04-26 2020-07-14 Scania Cv Ab A method for controlling a motor vehicle
KR102739181B1 (ko) * 2019-12-10 2024-12-09 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 그 방법
KR20210152209A (ko) * 2020-06-08 2021-12-15 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법
EP3936399B1 (en) 2020-07-10 2023-06-07 Volvo Truck Corporation A method for controlling a vehicle
CN118884956A (zh) * 2020-12-17 2024-11-01 移动眼视力科技有限公司 车辆运行安全模型测试系统
CN113027616B (zh) * 2021-03-25 2023-05-23 潍柴动力股份有限公司 发动机排气制动控制方法、装置、车辆制动设备及介质
SE545848C2 (en) * 2021-06-29 2024-02-20 Scania Cv Ab Control device and method for controlling traveling speed of a vehicle

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19859743A1 (de) 1998-12-23 2000-06-29 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrweise eines Kraftfahrzeuges
DE10019189A1 (de) * 2000-04-17 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug
DE10142274A1 (de) * 2001-08-29 2003-03-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
FR2847639B1 (fr) * 2002-11-21 2005-02-04 Renault Sa Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente
JP4175291B2 (ja) * 2004-05-12 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
DE102005041071B4 (de) * 2005-08-30 2009-05-28 Lucas Automotive Gmbh System zum Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges
SE530804C2 (sv) 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Farthållarsystem och förfarande för reglering av målhastigheten hos detta
SE530807C2 (sv) 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Bromsstyrning och förfarande för reglering av referenshastigheten hos denna
SE530806C2 (sv) 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Förfarande för reglering av målhastigheten hos ett farthållarsystem, och farthållarsystem
DE102007006700B4 (de) * 2007-02-10 2020-09-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
US8606478B2 (en) * 2007-12-12 2013-12-10 Volvo Lastvagnar Ab System and method for controlling a foundation brake
US8170770B2 (en) * 2008-11-18 2012-05-01 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Adaptive cruise control braking with deceleration monitoring
RU2392145C1 (ru) * 2008-12-29 2010-06-20 Юрий Константинович Мазурик Устройство торможения транспортного средства (варианты)
SE534038C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
EP2460706B1 (en) * 2009-07-28 2020-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control system
RU2505432C2 (ru) * 2009-08-18 2014-01-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления транспортного средства
SE535356C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE536326C2 (sv) * 2011-06-27 2013-08-20 Scania Cv Ab Bestämning av körmotstånd för ett fordon
BR112014012362A2 (pt) * 2011-12-22 2017-05-30 Scania Cv Ab método e módulo para determinar pelo menos um valor de referência
US9067573B2 (en) * 2013-07-03 2015-06-30 Wabco Europe Bvba Method, system and device for controlling a vehicle brake system

Also Published As

Publication number Publication date
CN104583040A (zh) 2015-04-29
RU2015101249A (ru) 2016-08-10
WO2013191614A1 (en) 2013-12-27
RU2610065C2 (ru) 2017-02-08
EP2861475A1 (en) 2015-04-22
US20150191170A1 (en) 2015-07-09
EP2861475A4 (en) 2016-03-02
EP2861475B1 (en) 2019-07-10
BR112014031124A2 (pt) 2017-06-27
BR112014031124B1 (pt) 2021-12-21
US9493161B2 (en) 2016-11-15
SE1250644A1 (sv) 2013-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE537839C2 (sv) Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms
CN105936278B (zh) 车辆
US8849539B2 (en) Method and module for determining of velocity reference values for a vehicle control system
US8620488B2 (en) Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US20130035837A1 (en) Module and a method pertaining to mode choice when determing vehicle speed set-point values
SE1200389A1 (sv) Transmissionsstyrning
JP2014520236A (ja) 車両のための方法およびシステム
SE1200392A1 (sv) Transmissionsstyrning
CN102227331B (zh) 加速行为的确定
SE1350351A1 (sv) Reglering av en faktisk hastighet v_act för ett fordon
EP2555942A1 (en) Method and module pertaining to cruise control
SE536399C2 (sv) Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning
EP1646524B1 (en) Method for optimizing a braking sequence
SE1251282A1 (sv) Transmissionsstyrning
SE1200393A1 (sv) Transmissionsstyrning
SE538992C2 (sv) Förfarande och styrenhet för styrning av ett regenerativt bromssystem i ett fordon
WO2019151918A1 (en) A method and an apparatus for controlling shifting of a transmission in a motor vehicle
CN117068157A (zh) 车辆控制方法、装置及设备
CN117341692A (zh) 一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质
SE539069C2 (sv) Förfarande och system för val av transmissionsmod i ett fordon under ett vägavsnitt
CN103429478A (zh) 用于控制巡航控制的方法和系统
WO2022271062A1 (en) Method and control arrangement for limiting a speed reduction of a vehicle; vehicle, computer program and computer readable medium related to the method
SE538988C2 (sv) Förfarande och system för att retardera ett fordon
SE537894C2 (sv) Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon