SE1200393A1 - Transmissionsstyrning - Google Patents

Abstract

Sammandrag Forfarande och system far val av en transmissionsmod i ett fordon under ett vAgavsnitt, dar en simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim far vagavsnittet framfor fordonet utfors baserat pa en vaglutning for vagavsnittet. En tidsperiod Tappi faststalls baserat pa den Atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim. Under den faststallda tidsperioden Tappi ãr den dá simuleringen gars utnyttjade transmissionsmoden tillampbar for fordonet. Sedan utvarderas cm en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt foreliggande uppfinning ska en lagre transmissionsmod valjas om tidsperioden Tappl, far vilken den nuvarande transmissionsmoden ar tillamplig, ar kortare an en forsta troskelperiod Turn.

Description

TRANSMISSIONSSTYRNING Tekniskt omrAde Foreliggande uppf inning avser ett fOrfarande far val av en transmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 1 och ett system for val av en transmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 23.

Foreliggande uppf inning avser ocksA ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund FOr motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar, utgor en kostnad for bransle en betydande utgift for fordonets agare eller brukare. For till exempel ett akeriforetag utgor, farutom fordonets anskaffningskostnad, de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av ett fordon av ion till fordonets forare, kostnader for reparationer och underhAll samt bransle for framdrivning av fordonet. Sranslekostnaden kan hãr paverka lonsamheten far Akeriforetaget i mycket stor utstrackning. Darfor har en mangd olika system utvecklats for att minska bransleforbrukningen, sAsom exempelvis bransleeffektiva motorer och bransleekonomiska farthallare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en pa forbranningsmotorn 101 utgaende axel 102, vanligtvis via ett svanghjul, dr forbunden med en ingaende axel 109 hos en vaxellada 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 700 (figur 7). Styrenheten 700 kan aven styra vaxellAdan 103. 2 Vaxelladan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dock kan vaxelladan 103 fysiskt aven besta av flera samverkande vaxellador, till exempel av en range-vaxellada, en huvudvaxellada och en splitvaxellada, vilka ar anordnade langs fordonets drivlina. Vaxelladan kan innefatta ett lampligt antal vaxellagen. I dagens vaxellador for tunga fordon är tolv vaxlar for drift framat, tva backvaxlar och ett neutralt vaxellage vanligen fOrekommande. Om vaxelladan 103 fysiskt bestar av flera delvaxellador enligt ovan fordelas dessa tolv framatdrivande vaxlar pa tva vaxiar i range-vaxelladan, tre vaxlar i huvudvaxelladan och tva vaxlar i split-vaxelladan, vilka tillsammans utgor tolv vaxellagen (2*3*2=12). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka ar forbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhorande bromsbelagg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare, for att liana en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten sá att en mom rimliga hastighetsgranser optimerad bransleforbrukning erhalls. Motorn 101 kan aven styras av en fOrare av fordonet.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid framforande av fordonet har vaxelvalet en stor inverkan pa bransleforbrukningen, eftersom motorvarvtalet ar direkt beroende av detta vaxelval. Tidigare kanda losningar har haft problem med att faststalla nar i tiden nedvaxlingar skall goras, samtidigt som de ibland har lett till att en lagsta tillaten hastighet vmin har underskridits av fordonet. Detta 3 har gjort att vaxelvalet pa grund av korbarhetskal inte har kunnat kalibreras sá att det blivit tillrackligt lagvarvigt och clamed branslesnalt, eftersom sadana kalibreringsforsok for tidigare kanda losningar har lett till for sena nedvaxlingar och hastighetstapp.

Vid situationer nar en nuvarande utnyttjad transmissionsmod arbetar vid sitt maximala moment har traditionellt den faktiska fordonshastigheten vact tillatits att sjunka innan nedvaxling till en lagre transmissionsmod har utforts. Till exempel i ett ekonomiskt lage ("eco") for vaxelvalet har tidigare nedvaxlingen drojt ganska lange. Detta är ett branslesnalt satt att framfora fordonet eftersom motorvarvet halls ned sa langt och lange som majligt. Ett problem ar dock att i de backar dá nedvaxling till en lagre transmissionsmod anda maste goras upplevs av foraren detta satt att framfora fordonet ointelligent och inte intuitivt tilltalande. Detta gor att de tidigare kanda systemen riskerar att fa en begransad anvandning.

Vid till exempel nedairsbackar eller vid situationer dá fordonet ska minska sin faktiska hastighet vact har historiskt branslebesparingar gjorts genom en minskad begaran av positivt motormoment alternativt med hjalp av slapning. Den minskade begaran av positivt motormoment innebar att den i fardriktningen padrivande kraft forbranningsmotorn avger via drivhjulen minskas, till exempel genom minskad bransleinsprutning i motorn 101, vilket minskar bransleforbrukningen. Slapning innebar att framf6ra fordonet med sluten drivlina, det vill saga med forbranningsmotorn 101 forbunden med fordonets drivhjul 110, 111, samtidigt som bransletillforseln till farbranningsmotorn 101 stangs ay.

Ett satt att ytterligare sanka branslef6rbrukningen ar att lata fordonet frihjula, genom att sasom beskrivs nedan 4 antingen utnyttja ett neutralt vaxellage i vaxelladan 103 eller att Oppna kopplingen. Genom utnyttjande av frihjulning astadkoms en annu lagre branslefOrbrukning an med slapning, eftersom motorbromsning elimineras samtidigt som motorvarvet sanks till ett minimum. Frihjulning kan utforas med motor 101 igang eller avstangd. Om motorn 101 dr igang ãr frihjulning i ett konventionellt fordon enbart lonsam am fordonet inte bromsas eller kommer att behova bromsas.

Tidigare kanda lasningar har haft problem med att faststalla nâr i tiden frihjulningen skall avbrytas for att erhalla en mjuk och foljsam funktion som aven ãr komfortmassigt omarkbar, det viii saga nAr det ar dags att vid en intuitivt riktig tidpunkt lagga i en fysisk vaxel i vaxelladan och/eller att stanga kopplingen, samt att faststalla nar frihjulningen maste avbrytas for att fordonet inte ska underskrida den lagsta tillatna hastigheten vmin- Tidigare kanda losningar har alltsa pa ett ur ett korbarhetsperspektiv och komfortperspektiv icke optimalt satt valt transmissionsmod i fordonet, dar transmissionsmod innefattar frihjulning samt vaxellagen i vaxelladan. Detta har lett till att foraracceptansen for lagvarviga vaxelval och frihjulning varit lag, vilket lett till en lag utnyttjandegrad av funktionen.

Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att sakert framfora fordonet med en totalt sett sankt branslefOrbrukning, genom att forbattra kOrbarheten och komforten, och darigenom Oka foraracceptansen och utnyttjandegraden av lagvarviga vaxelval och frihjulning.

Detta syfte uppnas genom det ovan namnda forfarandet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas aven av systemet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 23.

Syftet uppnAs aven genom ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av foreliggande uppf inning uppnAs syftet, det viii saga att erhAlla en totalt sett sankt bransleforbrukning genom en kontrollerad och exakt styrning av valet av transmissionsmod att utnyttja i fordonet. Detta kan ses som att ett for sent byte av transmissionsmod, exempelvis ett far sent avbrytande av frihjulning eller en far sen nedvaxling, kan undvikas genom utnyttjande av uppfinningen, samtidigt som det sakerstalls att en lagsta tillaten hastighet vmin och/eller en set-hastighet vset for en farthAllare inte underskrids. Harigenom akar karbarheten for den valda av transmissionsmoden och en okad foraracceptans for mer branslesnAla val av transmissionsmod erhAlls.

Ur korbarhetssynpunkt viii foraren heist att systemet, givet att nedvaxling mAste ske for att inte hamna under den lagsta tillAtna hastigheten vmin, vaxla ned innan fordonet nAr denna lagsta tillAtna hastighet vmin, men aura heist innan fordonet tappat fart Over huvud taget.

DA uppfinningen utnyttjas kan frihjulning avbrytas och/eller nedvaxling till annat fysiskt vaxellage i vaxellAdan gOras strax innan kraftunderskott kommer att foreligga i namnda fordon. Eftersom uppfinningen kan avgora hur mycket hastigheten sjunker under namnda kraftunderskott, kommer uppfinningen endast vaxla ned eller avbryta frihjulning innan sAdana kraftunderskott som leder till att hastigheten sjunker under den minsta tillAtna hastigheten vmin uppstAr. Harigenom erhAlls ett utnyttjande av ett sA lAgt motorvarvtal som mojligt sA lange detta ar lampligt och/eller en sA lAng frihjulningsperiod som mojligt, vilket ger en okad branslebesparing, samtidigt som risken far underhastighet minimeras. 6 Enligt uppfinningen kan valet av transmissionsmod goras mer exakt an med tidigare kanda lOsningar, eftersom den baseras pa en eller flera simuleringar vsim av framtida hastighetsprofiler for vagavsnittet framfOr fordonet. Detta gor att systemet har mycket god kontroll Over hur fordonet kommer att uppfora sig under vagavsnittet framfor fordonet, varigenom en mycket exakt forutsagelse garas av am korsituationen är sadan att den kommer att leda till ett kraftunderskott och/eller underhastighet under vagavsnittet. Denna exakta forutsagelse leder till att ratt beslut am att fortsatta utnyttja en transmissionsmod eller att valja en lagre transmissionsmod kan Las av systemet.

Darfor kan frihjulning styras till att utnyttjas vasentligen under hela den period den ar tillamplig, det viii saga m8jlig att anvanda. Pa motsvarande &att styrs vaxelvalet sa att en hogre vaxel utnyttjas vasentligen under hela den period den är tillamplig. Eftersom frihjulningen och/eller den hOgre vaxeln utnyttjas pa ett for foraren intuitivt riktigt satt akar forarens forstaelse for funktionen, vilket i sin tur akar utnyttjandegraden av funktionen. Med andra ord sanks branslefOrbrukningen genom att styrningen av transmissionsvalet gars mer korrekt. Denna mer korrekta styrning kommer aven gara att styrningen utnyttjas mer av foraren, vilket ytterligare minskar bransleforbrukningen.

Genom utnyttjande av foreliggande uppf inning erhalls alltsa ett mycket exakt och val underbyggt val av am en tidigare utnyttjad transmissionsmod ska fortsatta tillampas eller am en lagre transmissionsmod ska utnyttjas under ett vagavsnitt framfor fordonet, varigenom motorvarvtalet blir sá lagt som mojligt med bibehAllen kOrbarhet, vilket sparar bransle.

Pareliggande uppf inning kan implementeras med ett lAgt tillskott till komplexiteten i fordonet, Atminstone delvis 7 eftersom uppfinningen kan utnyttja data som redan finns tillganglig i andra system i fordonet, sasom information om vaglutning som farthallare i fordonet har tillgang till.

Foreliggande uppf inning kan utnyttjas bade vid pedalkOrning, det viii saga att foraren sjalv reglerar momentbegaran fran motorn, och vid farthallarkorning. Begreppet pedalkorning innefattar har och i detta dokument vasentligen alla typer av reglage anpassade for reglering av momentbegaran, sasom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figur 1 visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2 visar schematiskt en kOrsituation, Figur 3 visar ett diagram Over motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett exempel pa en simulering enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett flodesschema for metoden enligt uppfinningen, Figur 6 visar ett exempel pa en simulering enligt uppfinningen, Figur 7 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av fOredragna utforingsformer Figur 2 visar schematiskt ett exempel pa korsituation, en nedforsbacke foljd av en uppforsbacke, vilken kan forega en 8 korsituation dá foreliggande uppf inning utnyttjas, och dá frihjulning kan aktiveras. Frihjulning kan ¥ till&mpas i andra korsituationer, till exempel vid en hastighets8kning, vilken kan ske pA plan \rag. Dock kommer har korsituationen i figur 2 av pedagogiska skal utnyttjas for att beskriva principer for frihjulning. Foreliggande uppf inning kan exempelvis till&mpas dá en lattkord korsituation overgar i en mer tungkOrd korsituation, varvid byte till en l&gre transmissionsmod skall goras.

For fordonet i figur 2 kan ett energisamband stallas upp for korsituationen: mgh = (1/2m0-1/2mvi2) + (Fair + F„ + Feng +Fgb Faxle nay). s(ekv.1) d&r: nigh är fordonets potentiella energi; - 1/2mv22 är fordonets kinetiska energi uppe pa krOnet; 1/21110 är fordonets kinetiska energi vid backens slut; Fair ãr fordonets luftmotstAnd; Frr ar fordonets rullmotstand; Feng är motorfriktionen; - Fgb ãr vaxelladsfriktionen; Fark Inavfriktion i bakaxel, t&tningar och hjullager; och -s ãr den fgrdade strackan mellan kronet och backens slut.

Som framgar av ekvation 1 verkar ett antal krafter Fair, Frr, F„, Fo, och Fiona, mot fordonets rarelse.

Figur 3 visar ett exempel pA motorfriktion for en lastbilsmotor. Här framgar att det negativa momentet 9 motsvarande motorfriktionen Feng, vilken motverkar fordonets rorelse, Okar med 8kat varvtal for motorn 101 (notera att y- axeln har negativ gradering i figur 3). Omvant galler att minskat varvtal far motorn ger minskad kraft for motorfriktionen Feng, det viii saga minskat negativt moment, vilket utnyttjas av foreliggande uppf inning.

Frihjulning innebar i detta dokument att fordonets motor 101 frikopplas fran fordonets drivhjul 110, 111, alltsa att drivlinan oppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111 fran motorn 101, aven kallad oppning av drivlinan, kan till exempel astadkommas genom att forsatta vaxelladan 103 i ett neutrallage, eller genom att 8ppna kopplingen 106. Med andra ord Overfors vasentligen ingen kraft fran motorn 101 till drivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av motorn 101 fran fordonets 100 drivhjul 110, 111 nar fordonet 100 är i rorelse benamns i detta dokument alltsa frihjulning.

Frihjulning gar att krafterna som verkar mot fordonets rorelse minskar avsevart eftersom kraften for motorfriktionen Feng dá minskar till ett varde vasentligen lika med noll (0). Darfor kan frihjulning avsevart sanka bransleforbrukningen genom denna minskning av motstandet mot fordonet. I vissa fall av frihjulning maste dock tomgangsbransle tillforas motorn sá att den inte stannar, medan motorn kan tillatas att stanna i andra fall.

Detta gor att det ur ett branslehanseende ofta ãr mer fordelaktigt att framfora fordonet med Oppen drivlina, det vill saga under frihjulning, an med slapning, det vill saga nar drivlinan ar stangd samtidigt som bransletillfOrseln till motorn 101 är avstangd. Anledningen till detta är att den begransade mangd bransle som erfordras f8r att liana forbran- ningsmotorn igang vid frikopplad forbranningsmotor uppvags av att fordonet kan fortsatta med frikopplad forbranningsmotor en langre stracka, exempelvis efter det att en nedforslutning har passerats. Detta beror bland annat pa att fordonet kommer att uppna en hogre hastighet i exempelvis nedforslutningen vid framforande med frikopplad forbranningsmotor jamfort med att framfora fordonet med stangd drivlina utan bransletillforsel.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkar fordonets framfarande att vara lagre nar fordonets forbranningsmotor ár frikopplad fran drivaxeln, eftersom det inte finns nagon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart. Detta gar att fordonet kommer att retardera langsammare exempelvis nar fordonet nar slutet av en nedforslutning, vilket i sin tur innebar att frihjulning ofta kan utnyttjas en relativt lang stracka efter till exempel ett slut av en nedforsbacke. Harigenom erhAlls en avsevard minskning av branslefarbrukningen.

Enligt foreliggande uppf inning bestams nar, det viii saga vid vilken tidpunkt, ett byte till en lagre transmissionsmod ska garas, exempelvis genom att en frihjulning ska avbrytas eller genom att en nedvaxling fran ett hogre fysiskt vaxellage till ett lagre fysiskt vaxellage utfors och vilken effekt denna forandring i transmissicnsmod skulle fa pa fordonets faktiska hastighetsprofil for ett vagavsnitt.

For att kunna avgora detta simuleras Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for fordonets faktiska hastighet for ett vagavsnitt framfor fordonet baserat atminstone pa en vaglutning far vagavsnittet.

Alltsa utfors simuleringen sá att den utgar fran fordonets nuvarande position och situation och blickar framat Over vagavsnittet, varvid simuleringen gars baserat pa en vaglutning for vagavsnittet. 11 Till exempel kan simuleringen utforas i fordonet med en forutbestamd frekvens, sasom exempelvis med frekvensen 1 Hz, vilket innebar att ett nytt simuleringsresultat är klart varje sekund. Vagavsnittet f8r vilken simuleringen utfors innefattar en f8rutbestamd stracka framfOr fordonet, dar denna exempelvis kan vara 1-4 km lang. Vagavsnittet kan aven ses som en horisont framfor fordonet, for vilken simuleringen skall utforas.

Forutom den ovan namnda parametern vaglutning kan simuleringen aven baseras pa en eller flera av ett kOrsatt, en nuvarande faktisk fordonshastighet, atminstone en mctoregenskap, sasom maximalt och/eller minimalt motormoment, en fordonsvikt, ett luftmotstand, ett rullmotstand, en utvaxling i vaxelladan och/eller drivlinan, en hjulradie.

Vaglutningen som simuleringarna baseras pa kan erhallas pa ett antal olika satt. Vaglutningen kan bestammas baserat pa kartdata, exempelvis fran digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonets position i forhallande till kartdatan faststallas sa att vaglutningen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag forekommande farthallarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthallningen. Sadana system kan dá tillhandahalla kartdata och positioneringsinformation till systemet fOr foreliggande uppfinning, vilket gar att komplexitetstillskottet f8r bestammandet av vaglutningen minimeras.

Vaglutningen som simuleringarna baseras pa kan ocksa erhallas genom att uppskatta vaglutningen som fordonet upplever vid 12 simuleringstillfallet. Det finns flera satt att uppskatta denna vaglutning, till exempel baserat pa ett motormoment i fordonet, pa en acceleration far fordonet, pa en accelerometer, pa GPS-information, pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad vaglutningsinformation och positioneringsinformation, eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. I system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan ¥ vaglutning uppskattad av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande.

Simuleringarna kan utforas baserade pa ett antagande am utnyttjande av ett majligt fysiskt vaxellage for vaxelladan.

For det mojliga vaxellaget, sasom for varje vaxel i vaxelladan 103, finns till denna vaxel relaterade parametrar, sasom utvaxling, verkningsgrad och maximalt tillatet moment, samt parametrar relaterade till motorns slapmoment och maxmoment som funktion av varvtal. Ett fysiskt vaxellage kan i detta dokument utgora vasentligen vilken vaxel som helst i vaxelladan 103. En eller flera av dessa parametrar kan utgora indata till simulering av den framtida hastighetsprofilen vsim.

Enligt f8religgande uppfinning faststalls en tidsperiod Tappl framfor fordonet, dar en f6r nuvarande utnyttjad transmissionsmod bed6ms vara tillampbar under denna tidsperiod Tappl. Faststallandet av tidsperioden Tapp' ãr baserat pa den atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim, vilken bar simulerats pa sa satt som beskrivits ovan.

Sedan utf6rs en utvardering av om en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt foreliggande uppf inning ska en lagre transmissionsmod valjas 13 om tidsperioden Tappi for vilken den nuvarande transmissionsmoden är tillamplig är kortare an en fOrsta trOskelperiod Turn. Alltsa ska en lagre transmissionsmod valjas om Tapp]. < Figur 5 visar ett flodesschema for fOrfarandet enligt fOreliggande uppf inning. I ett fOrsta steg 501 av forfarandet utfOrs en simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for vagavsnittet framfOr fordonet 100, dar simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vsin, Ar baserad pa en vaglutning for vagavsnittet. Simuleringen utfors vid den fOrsta tidpunkten T1, dá vagavsnittet ligger framfor fordonet 100 och beraknar en faktisk hastighet \Tact for fordonet under det kommande vagavsnittet.

Enligt en utforingsform tas aven hansyn till ett anvant kOrsatt vid simuleringarna, dar detta kOrsatt kan innefatta en eller flera av farthallarkorning, k6rning med slapmoment, kOrning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskorning. Simuleringen kan aven ta hansyn till en eller flera fordonsparametrar, sasom exempelvis fordonets vikt.

I ett andra steg 502 for fOrfarandet faststalls tidsperioden Tappi baserat pa den atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim. Tidsperioden Tappl motsvarar den maximala tid som nuvarande transmissionsmod, det viii saga den transmissionsmod som utnyttjas da simuleringen gars, kan fortsatta att utnyttjas utan att den faktiska fordonshastigheten \Tact sjunker under den lagsta tillatna hastigheten vmin• Sedan utfOrs en utvardering i ett tredje steg 503 av om en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt fOreliggande uppf inning ska en lagre transmissionsmod valjas om tidsperioden Tapp]. for 14 vilken den nuvarande transmissionsmoden ar tillamplig ar kortare an en farsta troskelperiod Turn. Alltsa ska en lagre transmissionsmod valjas am Tapp' < Turn, vilket gars i ett fjarde steg 504 av forfarandet. Om tidsperioden Tappi är lika Lang som eller langre an den forsta troskelperioden Turn atergar forfarandet till det fOrsta steget 501, i vilket atminstone en ny simulering g6rs.

Forfarandet identifierar ants& att en underhastighet under den lagsta tillatna hastigheten vmin enligt den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim kommer att foreligga far fordonet efter att tidsperioden Tappi har lapt ut, och utvarderar am denna underhastighet ligger sá nara simuleringstillfallet i tiden att en lagre transmissionsmod ska valjas. Harigenom undviks effektivt risken for att den faktiska fordonshastigheten vact sjunker under den lagsta tillatna hastigheten vmin.

Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet, det viii saga det fjarde steget 504, gars enligt en utforingsform av styrsystemet sjalvt. Enligt en annan utforingsform presenterar styrsystemet for f5raren information som indikerar att ett byte till en lagre transmissionsmod är lampligt med hjalp av en presentationsenhet, varefter foraren far valja am det presenterade bytet av transmissionsmoden ska genomf6ras eller inte.

Genom att enligt foreliggande uppf inning basera valet av transmissionsmod som ska utnyttjas i fordonet 100 pa en simulering av en eller flera framtida hastighetsprofiler vsim kan ett faktaunderbyggt val av transmissionsmod goras. Genom utnyttjande av uppfinningen kan aven sannolikheten for att ett avbrytande av frihjulning och/eller for att en nedvaxling är korrekta akas, eftersom simuleringarna g6rs Over en langre tidsperiod. Tidigare kanda losningar har utgatt fran situationen just nu nar beslut tagits, vilket ofta har lett till att frihjulning antingen har avbrutits och/eller nedvaxling utf6rs sá sent att den lagsta tillatna hastigheten vrnir, har passerats.

Enligt en utf5ringsform av uppfinningen faststalls vid utvarderingen att ett hogre drivhjulsmoment an vad som finns tillgangligt i nuvarande transmissionsmod kommer att beh5va begaras av motorn 101 efter att tidsperiod Tappi har lopt ut for att en faktisk hastighet vect for fordonet skall forbli hogre an den for vagavsnittet definierade lagsta tillAtna hastigheten vmin- Den fOrsta troskelperioden Turn har enligt en utforingsform lampligen en langd som gor att valet av den lagre transmissionsmoden hinner goras och ge ett moment pa den lagre transmissionsmoden utan att den lagsta tillatna hastigheten vmin och/eller en set-hastighet vset fOr en farthallare i fordonet underskrids.

Harigenom sakerstalls att fordonets faktiska hastighet vact inte blir far lag under vagavsnittet, det viii saga inte blir lagre an den lagsta tillatna hastigheten Vain och/eller en sethastighet vset, vilket ár mycket uppskattat av forare till dessa fordon samt av fordonets omgivande trafik.

Enligt en utforingsform innefattar den Atminstone en framtida hastighetsprofilen veim en simulerad framtida hastighetsprofil vsim_coast relaterad till frihjulning. Fordonet har har tillampat frihjulning innan vagavsnittet, det viii saga innan simuleringen gOrs. I detta dokument utg6r frihjulning imaginart/fiktivt h5gsta vaxellage, och valet av en lagre transmissionsmod utgor ett avbrytande av denna frihjulning.

Med andra ord gars har en nedvaxling tram ett 16 imaginart/fiktivt hogsta vaxellage till ett fysiskt vaxellage, dar det fysiska vaxellaget exempelvis kan utgora nagon av de hogre vaxlarna i vaxelladan 103.

Da valet av en lagre transmissionsmod enligt en utforingsform utgar en nedvaxling fran ett hogre fysiskt vaxellage till ett lagre fysiskt vaxellage for vaxelladan 103 i fordonet utgor bytet av transmissionsmod till en lagre transmissionsmod en konventionell nedvaxling. Denna utforingsform är generellt tillampbar pa vaxelladans fysiska vaxlar, (=Tar det hogre fysiska vaxellaget kan utgbras av vasentligen alla vaxelladans vaxellagen, forutom det lagsta vaxellaget i vaxelladan.

I det icke-begransande exemplet i figur 4 visas en illustrering av en simulerad framtida hastighetsprofil vsim• Innan vagavsnittet, det vill saga innan den farsta tidpunkten T1, har har den nuvarande transmissionsmoden, det vill saga den vid simuleringen utnyttjade transmissionsmoden, utnyttjats i fordonet. Vid en andra tidpunkt T2 underskrider har den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim set-hastigheten vset narmast fore en tredje tidpunkt T3 dá den framtida hastighetsprofilen vsim underskrider en for vagavsnittet definierad lagsta tillaten hastighet vmin• Enligt en utforingsform av uppfinningen borjar tidsperioden Tapp', vilken sedan kommer utnyttjas for att utvardera am en lagre transmissionsmod ska anvandas, i en forsta tidpunkt T1, da namnda simulering utfors, och slutar i den tredje tidpunkten T3, dá den framtida hastighetsprofilen vsim underskrider den lagsta tillatna hastigheten vmin, Tapp]. = Tn. Om alltsa Tn < Turn sa ska en lagre transmissionsmod valjas. Denna utforingsform har en fordel i att den vid simuleringen utnyttjade transmissionsmoden kan utnyttjas sá lange som majligt utan att den lagsta tillatna hastigheten vmin 17 underskrids fore eller efter vaxlingen till lagre transmissionsmod.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppf inning borjar tidsperioden Tapp' i den f8rsta tidpunkten T1, da simuleringen utfOrs, men slutar i en andra tidpunkt T2 vilken utgor en tidpunkt narmast fore den tredje tidpunkten T3 vid vilken den framtida Atminstone en hastighetsprofilen vsim underskrider set-hastigheten vset for farthallaren i fordonet. Sasom beskrivits ovan underskrider den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim den lagsta tillAtna hastigheten vmir, vid den tredje tidpunkten T3. Alltsa ár har Tapp]. = T12 och en lagre transmissionsmod ska valjas cm T12 < Turn. Denna utforingsform har en fordel i att fordonet endast underskrider sethastigheten vset i de fall da det inte behovs en vaxling till lagre transmissionsmod for att hlla hastigheten Over den lagsta tillatna hastigheten vmin. I praktiken innebar det att man ligger kvar pa den nuvarande transmissionsmoden Over kortare strackor utan att behava vaxla transmissionsmod. Men i de fall man kommer att behova vaxla transmissionsmod, utfors vaxlingen redan innan fordonet hamnar under set-hastigheten vset, vilket av en forare upplevs som ett klokt och aven korbarhetsmassigt bra agerande av funktionen.

Valet av transmissionsmod enligt fOreliggande uppf inning kan utnyttjas vid manuell momentbegaran fran motorn 101, det vill saga vid pedalkOrning, eller vid farthallarkOrning.

Storleken pa den lagsta tillatna hastigheten vmin, det viii saga nivan pa den lagsta tillatna hastigheten vmin, ãr enligt en utforingsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighet v„t for fordonet.

Storleken pa den lagsta tillatna hastigheten vmir, kan enligt en utfOringsform bestammas atminstone delvis baserat pa 18 information relaterad till ett farthallarsystem i namnda fordon, till exempel baserat pa en set-hastighet vset, det viii saga en forarvald hastighet, for ett farthallarsystem, eller baserat pa en referenshastighet Vreff, vilken utnyttjas av namnda farthallarsystem for att styra en hastighetsregulator.

Bestammandet av den lagsta tillatna hastigheten vmir, kan aven utforas av farthallarsystemet och tillhandahallas systemet for foreliggande uppf inning.

Enligt en utf8ringsform av fOreliggande uppf inning integreras systemet enligt foreliggande uppf inning atminstone delvis med farthallarlogik hos ett farthallarsystem i fordonet. Den lagsta tillatna hastigheten vmin kan da styras av fordonets farthallarlogik. Till exempel sanker en intelligent farthallare fordonshastigheten infor utforsbackar eftersom fordonet anda kommer att accelerera under nedforsbacken.

Enligt denna utforingsform far farthallaren aven initiera en sankning av den lagsta tillatna hastigheten vmin och darigenom far-1611ga tiden i frihjulning och/eller pa den mojliga vaxeln far fordonet. Denna sankning av den lagsta tillatna hastigheten vmir, kan till exempel astadkommas am den lagsta tillatna hastigheten vmir, är relaterad till referenshastigheten Vrefi vilket air det bervarde som sanks av farthallaren infor nedforsbacken, varvid regleringen av den lagsta tillatna hastigheten vmir, erhalls automatiskt.

Generellt kan hastighetsgransvarden vilka utnyttjas av foreliggande uppf inning, det viii saga varden for den lagsta tillatna hastigheten vmin bestammas baserat pa en mangd olika satt. Dessa gransvarden kan till exempel matas in av foraren, utgora en procentsats av en faktisk hastighet vect fOr fordonet, utgara en procentsats av en set-hastighet vset for ett farthallarsystem i fordonet och/eller baseras pa historisk framforande av fordonet. Det historiska framforandet kan 19 exempelvis tas hansyn till genom utnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begransande exempel kan namnas att foljande varden skulle kunna utnyttjas for vmin i detta dokument: vmin = 82 km/h eller vmin = 0.98 * vnet km/h.

Som ett icke-begransande exempel kan namnas att den forsta tidsperioden T12 skulle kunna ha langden T12 = 10 sekunder.

Den lagsta tillatna hastigheten vmin kan andras dynamiskt och kan ha olika varden for olika transmissionsmoder.

Sasom beskrivits ovan kan vaglutning bestammas baserat pa kartdata och positioneringsinformation. Om sadana data inte finns tillganglig kan simuleringarna baseras pa uppskattningar av vaglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfallet. Detta staller st8rre krav pa storleken for den lagsta tillatna hastigheten vmin eftersom simuleringarna blir mindre exakta och mer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlangden, det viii saga vagavsnittet, enligt en utforingsform av uppfinningen kortas f6r att motverka dessa variationer.

Da vaglutningen for vagavsnittet approximeras med vaglutningen fordonet upplever vid sjalva simuleringen kommer bast resultat att erhallas vid en latt utforsbacke. Latta nedforsbackar ãr idealiska for frihjulning om vaglutningen exempelvis ar sac:Ian att den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim mom dess tillatna intervall, mellan den lagsta tillatna hastigheten Vrnin och en hogsta tillatna hastighet vmax• En fordel med att simulera framtida hastighetsprofiler baserat pa nuvarande lutning ar att samma algoritm kan anvandas for bade vagar och fordon dar man inte har tillgang till framtida vaglutning och f6r vagar och fordon dar man har tillgang till framtida vaglutning. Dessutom anvander sig simuleringen av hastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstand och motormoment, varfor en bra skattning pa hur fordonet kommer bete sig framover erhalls aven utan kunskapen cm den framtida vaglutningen.

Enligt en utfOringsform av uppfinningen har transmissionsmoden, till exempel frihjulning, som tillampats av fordonet innan vagavsnittet, det viii saga innan den forsta tidpunkten T1, eller en transmissionsmod som kommer att tillampas under eller efter vagavsnittet, valts, eller kommer att valjas, genom att utfora en eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vsim for vagavsnittet framfor fordonet 100, dar simuleringarna for var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim är baserad pa en vaglutning och pa en transmissionsmod far fordonet. Ett exempel pa en sadan simulering visas i figur 6. Har kan en eller flera simuleringar for vaxlar i vaxelladan 103, for oppen koppling 106, och/eller for neutralt vaxellage i vaxelladan 103 utforas. Enligt en utforingsform tas aven hansyn till ett anvant korsatt vid simuleringarna, dar detta korsatt kan innefatta en eller flera av farthallarkorning, korning med slapmoment, k6rning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskorning. Simuleringen kan aven La hansyn till en eller flera fordonsparametrar, sasom exempelvis fordonets vikt. I detta dokument innebar tillamplig mojlig att anvanda.

Sedan utvarderas tillampbarheten for de transmissionsmoder vilka ãr relaterade till de atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilerna vsim. En transmissionsmod bedOms har som tillampbar om dess relaterade simulerade framtida hastighetsprofil vsim är storre an den ovan beskrivna lagsta tillatna hastigheten vmin under hela den tredje tidsperioden 21 T1,4, vilken utstracker sig fran en ytterligare fOrsta tidpunkt Ti,da simuleringarna utfOrs till den fjarde senare tidpunkten T4. Den ytterligare forsta tidpunkten T1, sammanfaller har normalt sett inte med den ovan namnda f8rsta tidpunkten Tl.

Darefter valjs en transmissionsmod for utnyttjande baserat pA utvarderingen. Typiskt valjs har en transmissionsmod som har bedomts som tillampligt. Enligt en utforingsform av uppfinningen valjs har en transmissionsmod fOr frihjulning am nAgon sAdan har bedamts vara tillampbart. Annars valjs en transmissionsmod for det vaxellaget som bedomts vara tillampbart. Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet gors enligt en utforingsform av styrsystemets sjalvt. Enligt en annan utforingsform presenterar styrsystemet den lampliga transmissionsmoden for foraren med hjalp av en presentationsenhet, varefter foraren far valja om den presenterade transmissionsmoden ska utnyttjas eller inte.

Enligt en utforingsform är den fjarde tidpunkten T4 vald sá att den tredje tidsperioden T1,4 motsvarar en minsta/kortaste tillAten tidsperiod en vaxel bor utnyttjas for att undvika inkonsekvent vaxling. Inkonsekvent vAxling innefattar har byten mellan olika vaxlar/transmissionsmoder med relativt hag frekvens. AlltsA har den tredje tidsperioden T1,4 en langd vilken sakerstaller att foraren inte utsatts for on8digt ofta och irriterande vaxlande.

Sasom inses av fackmannen kan sekvenser av val av transmissionsmod sasom beskrivs i anslutning till figur 6 samt val av lagre transmissionsmod sasom beskrivs till exempel i anslutning till figur 5 Astadkommas. Harigenom kan sekvenser av en eller flera av uppvaxlingar, frihjulningar och nedvaxlingar erhallas genom utnyttjande av olika utforingsformer av foreliggande uppf inning. 22 Fackmannen inser att en metod for val av transmissionsmod enligt foreliggande uppf inning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator Astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgor vanligtvis av en datorprogramprodukt 703 lagrad pA ett digitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet az- innefattat i datorprogramproduktens datorlasbara medium. Namnda datorlasbara medium bestAr av ett lampligt minne, sAsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hArddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700 innefattar en berakningsenhet 701, vilken kan utgaras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets far digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 701 ar fOrbunden med en, i styrenheten 700 anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahAller berakningsenheten 701 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 701 behover fOr att kunna utfOra berakningar. Berakningsenheten 701 Ar aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 702.

Vidare dr styrenheten 700 forsedd med anordningar 711, 712, 713, 714 far mottagande respektive sAndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehAlla vAgformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 711, 713 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 701. Dessa signaler tillhandahAlls sedan berakningsenheten 701. Anordningarna 712, 23 714 fOr sandande av utsignaler ar anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 701 far skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utg8ras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradl8s anslutning. En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgoras av berakningsenheten 701 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 702.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret f8r en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 7, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.

FOreliggande uppf inning ár i den visade utfOringsformen implementerad i styrenheten 700. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller nagon for foreliggande uppf inning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahalls ett system f6r val av en transmissionsmod i ett fordon, dar systemet innefattar en simuleringsenhet, anordnad f8r simulering av den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for det 24 framfOrliggande vagavsnittet. Denna atminstone en simulering gars alltsa dá vagavsnittet ligger framfOr fordonet och baserat pa en vaglutning och resulterar i en faktisk hastighet vact for fordonet under vagavsnittet.

Systemet innefattar alien en faststallandeenhet, anordnad for att faststalla en tidsperiod Tapp' framfOr fordonet, under vilken tidsperiod Tapp' en nuvarande transmissionsmod bedoms vara tillampbar. Faststallandeenheten är anordnad att basera faststallandet pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

Systemet innefattar aven en utvarderingsenhet, vilken är anordnad f6r utvardering av om en lagre transmissionsmod ska valjas. Utvarderingsenheten ár anordnad att valja en lagre transmissionsmod om tidsperioden Tappl nar den nuvarande transmissionsmoden är tillampbar ar kortare an en forsta troskelperiod 'rum, Tapp]. < Turn.

Systemet innefattar aven enligt en utforingsform en utnyttjandeenhet, vilken ãr anordnad for att utnyttja utvarderingen utford av utvarderingsenheten for att valja en transmissionsmod for fordonet.

Enligt en utforingsform av uppfinningen valjs transmissionsmoden som ska anvandas av fordonet av styrsystemet.

Enligt en annan utfOringsform av uppfinningen, vilken ar inriktad mot att tillhandahalla foraren av fordonet information for beslutsstod vid framf8rande av fordonet, innefattar utnyttjandeenhet en presentationsenhet. Denna presentationsenhet ar anordnad att presentera information som indikerar att en lagre transmissionsmod bor valjas, och/eller vilken transmissionsmod som ska valjas. Har tas ants& beslutet av vilken transmissionsmod som ska anvandas av foraren.

Presentationsenheten är foretradesvis anordnad integreras med, eller i anslutning till, ett anvandargranssnitt i fordonet, vilket gOr att presentationen av lamplig transmissionsmod att anvanda a" lattoverskadlig for foraren.

Presentationen av indikatorerna kan ha en mangd olika utformningar. Till exempel presentationen utgoras av en eller flera av indikatorer for transmissionsmoder, sasom tecken, siffror, bokstaver, symboler, monster, figurer, farger, animationer, och ljud.

Systemet, det vill saga simuleringsenheten, faststallandeenheten, utvarderingsenheten, och fOr vissa utforingsformer utnyttjandeenheten och/eller presentationsenheten, ãr inrattat fOr att kunna utfora alla de ovan beskrivna utforingsformerna av fOrfarandet enligt foreliggande uppf inning.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter och hastighetsgransvarden vilka angivits i detta dokument har motsvarigheter och kan oversattas till varvtal och varvtalsgransvarden eller moment och momentgransvarden. Likasa inser fackmannen att det finns ett mycket val kant samband mellan strackor, tider och hastigheter, varfor de hari angivna tiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och strackor.

Fackmannen inser ocksa att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utfOringsformerna av metoden enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 1, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for val av transmissionsmod enligt uppfinningen. 26 Foreliggande uppf inning ar inte begramsad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sj&lvstandiga kravens skyddsomfAng. 27

Claims (1)

Patentkrav 1. Forfarande for val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vagavsnitt; kannetecknat av: 1. simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet fOr namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors da namnda vagavsnitt ligger framfor naminda fordon (100) och dam- namnda simulering ar baserad atminstone pa en vaglutning; och 2. faststallande av en tidsperiod Tappi framfor namnda fordon (100), under vilken namnda tidsperiod Tappi en nuvarande transmissionsmod bedams vara tillampbar, dam- namnda faststallande ar baserat pA namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim; 3. utvardering av om en lagre transmissionsmod ska valjas, dar namnda lagre transmissionsmod enligt namnda utvardering ska valjas am namnda tillampliga tidsperiod Tappi är kortare an en forsta troskelperiod Turn, Tappl < 2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid 1. namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim innefattar en framtida hastighetsprofil v sim_coast relaterad till frihjulning, dar frihjulning utgor ett imaginart hogsta vaxellage; 2. namnda fordon innan namnda vagavsnitt har tillampat frihjulning; och - namnda val av namnda lagre transmissionsmod utgOr ett avbrytande av namnda frihjulning. 3. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda val av namnda lagre transmissionsmod utgar en nedvaxling fran ett hOgre fysiskt vaxellage till ett lagre fysiskt vaxellage for en vaxellada (103) i namnda fordon (100). 28 4. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-3, varvid namnda tidsperiod Teppi bOrjar i en forsta tidpunkt T1, GU namnda simulering utfors, och slutar i en tredje tidpunkt T3, dá namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim underskrider en far vagavsnittet definierad lagsta tillaten hastighet vmin. 5. F6rfarande enligt patentkrav 1-3, varvid namnda tidsperiod Tapp' bOrjar i en forsta tidpunkt T1, cla namnda simulering utfors, och slutar i en andra tidpunkt T2 vilken utgOr en tidpunkt narmast f6re en tredje tidpunkt T3 yid vilken namnda framtida atminstone en hastighetsprofil vsim underskrider en set-hastighet vset for en farthallare i namnda fordon (100), dar namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim underskrider en fOr vagavsnittet definierad lagsta tillaten hastighet vmin yid namnda tredje tidpunkt T3. 6. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 1-5, varvid ett kraftunderskott enligt namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim kommer att foreligga far namnda fordon (100) efter att namnda tidsperiod Tappl bar lOpt ut. 7. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 4-5, varvid en storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vmin bestams atminstone delvis baserat pa information relaterad till ett farthallarsystem i namnda fordon (100). 8. FOrfarande enligt patentkrav 7, varvid namnda bestammande av namnda storlek fOr namnda lagsta tillatna hastighet vmin utfOrs av namnda farthallarsystem. 9. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 7-8, varvid namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet Armin ár 29 relaterad till en referenshastighet v„f vilken utnyttjas av namnda farthallarsystem. 10. Forfarande enligt nagot av patentkrav 7-8, varvid namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vrnir, ar relaterad till en nuvarande faktisk hastighet vact fOr namnda fordon (100). 11. Forfarande enligt nagot av patentkrav 7-10, varvid namnda storlek f6r namnda lagsta tillatna hastighet vrnir, andras dynamiskt. 12. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid namnda vaglutning erhalls fran kartdata i kombination med positioneringsinformation. 13. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-12, varvid namnda vaglutning tillhandahalls av ett farthallarsystem vilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthallning. 14. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid namnda vaglutning motsvarar en vaglutning namnda fordon (100) upplever vasentligen vid en forsta tidpunkt T1 dá namnda simulering utfors till. 15. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-14, varvid namnda vaglutning bestamts baserat pa atminstone en information i gruppen av: 1. radarbaserad information; - kamerabaserad information; 2. information erhallen fran annat fordon an namnda fordon; 3. i fordonet tidigare lagrad vaglutningsinformation och positioneringsinformation; och 4. information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. 16. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-15, varvid namnda utvardering faststaller att ett moment kommer att beheva begaras frAn en motor (101) i namnda fordon (100) efter att namnda tidsperiod Tapp' har lopt ut far att namnda faktiska hastighet vact skall forbli hogre an en for vagavsnittet definierad lagsta tillaten hastighet vmin• 17. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-16, varvid namnda forsta traskelperiod Turn har en Langd sá att n&mnda val av namnda lagre transmissionsmod hinner goras och ge ett moment pa namnda lagre transmissionsmod utan underskridande av namnda lagsta tillatna hastighet vmin och/eller en sethastighet vset for en farthallare i namnda fordon (100). 18. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid namnda frihjulning har Astadkommits genom en Oppning av en koppling (106) i namnda fordon (100). 19. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid namnda frihjulning har Astadkommits genom utnyttjande av ett neutralt vaxellage far en vaxellada (103) i namnda fordon (100). 20. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-19, varvid namnda nuvarande transmission har valts som transmissionsmod genom att utfora fOljande steg: - simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for namnda fordon under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors dá namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering av var och en av namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim är baserad pa namnda vaglutning och pa en transmissionsmod far namnda fordon (100); - utvardering av en tillampbarhet for en transmissionsmod, varvid namnda transmissionsmod fOr respektive namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim bedoms som 31 tillampbar om respektive namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim är storre an en lagsta tillatna hastighet vmis under en hel tredje tidsperiod T1,4, vilken utstracker sig fran en ytterligare forsta tidpunkt T1, dá namnda atminstone en simulering utfors till en fjarde senare tidpunkt T4• 21. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator Astadkommer att namnda dator utfOr metoden enligt nagot av patentkrav 1-20. 22. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlashart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 21, varvid namnda datorprogram ar innefattat i namnda datorlasbara medium. 23. System for val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vagavsnitt; kannetecknat av: - en simuleringsenhet, anordnad for simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utf6rs dá namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering ár baserad atminstone pa en vaglutning; 1. en faststallandeenhet, anordnad far faststallande av en tidsperiod Tappi framfor namnda fordon (100), under vilken namnda tidsperiod Tappi en nuvarande transmissionsmod bedoms vara tillampbar, dar namnda faststallande är baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim; och 2. en utvarderingsenhet, anordnad for utvardering av om en lagre transmissionsmod ska valjas, dar namnda lagre transmissionsmod enligt namnda utvardering ska valjas om namnda tillampliga tidsperiod Tappi ár kortare an en fOrsta tr6skelperiod Turn, Tappi < Turn. 32 24. System enligt patentkrav 23, kannetecknat av att namnda system innefattar en presentationsenhet anordnad att for en forare av namnda fordon (100) presentera namnda lagre transmissionsmod am denna bedemts ska valjas. 1,01. 901. L01. 901,-

1. 1.--1 801- 601,ZOI, COL 1701,- Z Did z'Aw% IA q. 6.w 3 / Motorfriktion (slapmoment) -60 -160- -180-- 600800100012001400161001800 Motorvarvtal [rpm]