JP6164141B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関する。

舗装されていない路面であるオフロードを車両が走行しているときに実施される運転支援制御として、ＤＡＣ（Downhill Assist Control）などの車両降坂制御が知られている。こうした車両降坂制御では、車両の車体速度が目標速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）を超えないようにブレーキアクチュエータを作動させて車両に付与する制動力が調整される。

ところで、降坂路を走行している車両で車両降坂制御が実施されているときでも、車両の運転者がアクセル操作を行うことがある。この場合、目標速度は、車両に設けられている複数の車輪の車輪速度のうち最も大きい車輪速度と相関する車体速度に応じて決定されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２３５６５号公報

ところで、オフロードでは、降坂路と登坂路とが連続していることがある。そして、車両降坂制御の実施中において、車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行した場合、車両に加わる重力の影響によって上記車体速度が大幅に低下することがある。そのため、こうした走行路面の降坂路から登坂路への移行時に運転者がアクセル操作を行っていた場合、走行路面が登坂路になると、上記車体速度に応じて決定される目標速度は車体速度の低下に伴って大幅に小さくなる。この場合、車両の車体速度が目標速度とほぼ等しいため、走行路面が登坂路になってもブレーキアクチュエータの作動によって車両に付与されている制動力が減少されにくい。その結果、運転者がアクセル操作を行っているにも拘わらず、登坂路を走行する車両の車体速度が大幅に低下するおそれがある。

本発明の目的は、運転支援制御の実施によって車両に制動力が付与されている状況下で車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行した場合に、車体速度の大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の車体速度が目標速度を超えないようにブレーキアクチュエータを作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部と、制動制御部が運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときには、車両に設けられている複数の車輪の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度と、設定されている速度下限値とのうち大きい値に応じて目標速度を決定する目標速度決定部と、を備える。

上記構成によれば、運転支援制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っているときには、目標速度が速度下限値未満にならない。すなわち、車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行しても、目標速度が速度下限値未満にならない。このように目標速度が極端に小さくなることが抑制されるため、車両の走行する路面が降坂路から比較的急勾配の登坂路に移行したときには、車体速度が目標速度よりも小さくなりやすくなる。そして、車体速度が目標速度を下回ると、ブレーキアクチュエータの作動によって車両に付与されている制動力が減少される。その結果、車体速度が低下されにくくなる。したがって、運転支援制御の実施によって車両に制動力が付与されている状況下で車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行した場合に、車体速度の大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができるようになる。

また、上記車両の運転支援装置の一態様において、速度下限値を、車両の走行する路面の勾配が大きいほど大きくする。このように速度下限値を、路面の勾配に応じて可変とすることにより、降坂路に連続する登坂路が急勾配であっても緩勾配であっても、運転支援制御が実施されている状況下でアクセル操作が行われているときには、車両に付与されている制動力が適宜減少されるため、車両の車体速度の極端な低下が抑制される。その結果、車体速度の大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができるようになる。

また、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていないときの目標速度を、基準目標速度とした場合、速度下限値は、基準目標速度に基づいた値又は車両の走行状況に基づいた値に設定される。この構成によれば、運転支援制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っている場合にあっては、車体速度が目標速度未満になったことを契機に車両に対する制動力が減少されることにより、基準目標速度から車体速度を減じた差が大きくなりにくい。そのため、車両の登坂路の走行中に車体速度の極端な低下を抑制することができるようになる。

また、上記車両の運転支援装置の一態様は、制動制御部が運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときに、各車輪の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度と、速度下限値とのうち大きい値に応じて設定速度を決定する設定速度決定部と、車両に設けられているアクセル操作部材の操作態様に応じて目標速度の加算量を決定する加算量決定部と、を備える。この場合、目標速度決定部は、設定速度決定部によって決定されている設定速度と、加算量決定部によって決定されている加算量との和を目標速度とする。

上記構成によれば、運転支援制御が実施されている状況下で運転者がアクセル操作を行っているときには、その操作態様に応じて目標速度が大きくされる。そのため、運転支援制御の実施中であっても、運転者は、アクセル操作を行うことにより、車体速度を適切に調整することができるようになる。

車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 オフロードを走行する車両の一例を示す模式図。 車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行する際のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセルペダルの操作態様の推移を示し、（ｂ）はアクセル開度の推移を示し、（ｃ）は車両降坂制御の実施態様の推移を示し、（ｄ）は車両に対する制動力の推移を示し、（ｅ）は車両の走行する路面の勾配である路面勾配の推移を示し、（ｆ）は車両の車体速度の推移を示す。 アクセル開度と第２の加算量との関係を示すマップ。 アクセル操作の操作継続時間と第１の加算量との関係を示すマップ。 車両降坂制御を実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行する際のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセルペダルの操作態様の推移を示し、（ｂ）はアクセル開度の推移を示し、（ｃ）は操作継続時間の推移を示し、（ｄ）は車両降坂制御の実施態様の推移を示し、（ｅ）は車両に対する制動力の推移を示し、（ｆ）は車両の走行する路面の勾配である路面勾配の推移を示し、（ｇ）は車両の車体速度の推移を示す。 車両が降坂路を走行する際のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセルペダルの操作態様の推移を示し、（ｂ）はアクセル開度の推移を示し、（ｃ）は操作継続時間の推移を示し、（ｄ）は車両降坂制御の実施態様の推移を示し、（ｅ）は車両に対する制動力の推移を示し、（ｆ）は車両の走行する路面の勾配である路面勾配の推移を示し、（ｇ）は車両の車体速度の推移を示す。

以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、変速機１３及び副変速機１４を通じてトランスファ１５に伝達される。そして、トランスファ１５によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１６を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１５によって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１７を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、アクセルペダル１１が「アクセル操作部材」の一例であり、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

副変速機１４は、変速機１３から伝達された駆動力を２段階に切り替える減速機である。この副変速機１４の変速段は、車室内に設けられている切替スイッチや切替レバーなどの操作部が操作されることにより、「Ｈ４」又は「Ｌ４」にされる。なお、「Ｈ４」は通常走行時に使用する変速段であり、「Ｌ４」は悪路走行時などにおいて車両の駆動力を高める場合に使用する変速段である。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されることにより、シリンダ内の液圧が増圧される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３０が設けられている。例えば、報知装置３０は、詳しくは後述する車両降坂制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３０としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５及び前後方向加速度センサＳＥ６が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、変速機１３及び副変速機１４を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

こうした車両では、運転支援制御として、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度ＶＳＴｒを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力ＢＰを調整する車両降坂制御が実施される。この車両降坂制御は、舗装されていない路面であるオフロード、及び、雪道などの低μ路で車両を走行させる際に運転者による車両操作を支援する制御である。すなわち、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

ただし、車両降坂制御の実施中であっても、ブレーキ操作やアクセル操作によって車両の車体速度ＶＳを調整することが可能である。例えば、車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行うことにより、目標速度ＶＳＴｒを大きくすることが可能である。具体的には、目標速度ＶＳＴｒは、設定速度ＶＳｅと、運転者によるアクセル操作態様に応じた目標速度の加算量Ｖｐとの和とされる。この加算量Ｖｐは、アクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣが大きいほど大きくなりやすい。

また、設定速度ＶＳｅは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度ＶＷと相関する車体速度ＶＳとされることがある。なお、車両降坂制御の実施中などのように車両に制動力ＢＰが付与されている場合、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も大きい車輪速度ＶＷに応じて演算される（セレクトハイ）。すなわち、車両降坂制御が実施されているときの車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も大きい車輪速度ＶＷと相関している。

また、車両降坂制御の実施中において、運転者によるアクセル操作量が減少されたり、アクセル操作が解消されたりする場合にあっては、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」であるか「Ｌ４」であるかによって、目標速度ＶＳＴｒが変わる。例えば、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」である場合、運転者によるアクセル操作量が減少され始めると、目標速度ＶＳＴｒは、アクセル操作量の減少が開始される直前の目標速度で保持される。そのため、運転者がアクセル操作を行わなくなっても、車両の車体速度ＶＳの低下が抑制される。

一方、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」である場合、運転者によるアクセル操作量が減少され始めると、目標速度ＶＳＴｒは、アクセル操作量の減少に従って小さくされたり、基準目標速度ＶＳＴｒＢに変更されたりする。そのため、運転者がアクセル操作を行わなくなると、車両の車体速度ＶＳは、目標速度ＶＳＴｒの低下に従って低下される。

ところで、図２に示すように、オフロード１００では、降坂路と登坂路とが連続していることがある。降坂路を車両１１０が走行する際には重力が車両に対して加速させる方向に作用する一方で、登坂路を車両１１０が走行する際には重力が車両に対して減速させる方向に作用する。その結果、車両１１０の走行する路面が降坂路から登坂路に移行されると、車両の車体速度ＶＳが低下されやすい。

そのため、車両１１０の登坂路の走行時における減速を抑制するために、走行路面が降坂路から登坂路に移行する前から運転者がアクセル操作を開始することがある。しかし、車両降坂制御の実施によって制動力ＢＰが車両１１０に付与されている場合、運転者がアクセル操作を行っていると、運転者の意図に反して制動力ＢＰが減少されず、登坂路を走行する車両１１０の車体速度ＶＳが極端に低下してしまうことがある。

図３には、車両の走行路面が降坂路から登坂路に移行する際のタイミングチャートの一例が図示されている。すなわち、図３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、路面勾配θが負となる降坂路を車両が走行している第１のタイミングｔ１１で、車両降坂制御の実施が開始されると、車両の車体速度ＶＳが、目標速度ＶＳＴｒに向けて一定勾配で増大されるように、車両に対する制動力ＢＰが次第に増大されるようになる。そして、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒ近傍に達すると、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒを超えないように車両に対する制動力ＢＰが微調整される。なお、第１のタイミングｔ１１から、アクセル操作が開始される第２のタイミングｔ１２までの期間では、目標速度ＶＳＴｒが、基準目標速度ＶＳＴｒＢに設定されているものとする。

その後、走行路面が降坂路から登坂路に移行する前の第２のタイミングｔ１２で、運転者によるアクセル操作が開始される。すると、未だ走行路面が降坂路である場合、アクセル開度ＡＣの増大に応じて車両の車体速度ＶＳが大きくなり、こうした車体速度ＶＳの増大に従って設定速度ＶＳｅが大きくなる。そして、設定速度ＶＳｅに応じて演算される目標速度ＶＳＴｒもまた大きくなる。

しかし、その後の第３のタイミングｔ１３で、路面勾配θが負の値から正の値に切り替わると、すなわち走行路面が登坂路になると、車体速度ＶＳが低下される。ここで、アクセル操作が行われているときには設定速度ＶＳｅが車体速度ＶＳに応じて決定されるものとすると、設定速度ＶＳｅが車体速度ＶＳの低下に従って小さくされる。その結果、設定速度ＶＳｅに応じて演算される目標速度ＶＳＴｒもまた小さくされる。

また、設定速度ＶＳｅと、アクセル開度ＡＣに応じた加算量Ｖｐとの和を目標速度ＶＳＴｒとする制御構成を採用したとすると、アクセル開度ＡＣが非常に小さいときには加算量Ｖｐが非常に小さくなる。そのため、運転者がアクセル操作を行っているにも拘わらず、第４のタイミングｔ１４以降のように目標速度ＶＳＴｒが基準目標速度ＶＳＴｒＢを下回ってしまうことがある。

また、このように加算量Ｖｐが非常に小さいと、車両の車体速度ＶＳと目標速度ＶＳＴｒとの乖離がほとんどないため、車両に対する制動力ＢＰはあまり減少されない。その結果、アクセル操作を行う運転者の意図に反して、登坂路を走行する車両の車体速度ＶＳが極端に低下される可能性がある。

そこで、本実施形態では、車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っているときには、目標速度ＶＳＴｒを、基準目標速度ＶＳＴｒＢと等しい速度下限値ＶＳＭｉｎを下回らないようにした。これにより、車両降坂制御が実施されている車両の登坂路走行時に、運転者がアクセル操作を行っていたとしても、車両の車体速度ＶＳが極端に低下されることが抑制される。

また、本実施形態では、運転者がアクセル操作を行っている場合、アクセル開度ＡＣに応じた第２の加算量Ｖｐ２に加え、アクセル操作が行われている時間の一例である操作継続時間ＴＭに応じた第１の加算量Ｖｐ１も決定される。そして、第１の加算量Ｖｐ１及び第２の加算量Ｖｐ２のうち大きい方の値が加算量Ｖｐとされる。これにより、運転者によるアクセル開度ＡＣが小さい場合であっても、目標速度ＶＳＴｒが大きくなりやすくなり、車両の車体速度ＶＳが適切に大きくされる。

次に、図４を参照し、第２の加算量Ｖｐ２を決定する際に用いられるマップについて説明する。
図４に示すように、第２の加算量Ｖｐ２は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されるアクセル開度ＡＣが大きいほど大きくされる。

次に、図５を参照し、第１の加算量Ｖｐ１を決定する際に用いられるマップについて説明する。図５には、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」である場合のマップと、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」である場合のマップとが図示されている。同図５において、第１、第２及び第３の各操作継続時間ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３のうち、第１の操作継続時間ＴＭ１は最も短く、第２の操作継続時間ＴＭ２は２番目に短く、第３の操作継続時間ＴＭ３は最も長い。

図５に示すように、「Ｌ４」用のマップでは、操作継続時間ＴＭが「０（零）」以上であって且つ第１の操作継続時間ＴＭ１未満であるとき、第１の加算量Ｖｐ１は「０（零）」とされる。また、操作継続時間ＴＭが第３の操作継続時間ＴＭ３以上であるとき、第１の加算量Ｖｐ１は、第１の特定加算量Ｖｐ１１で保持される。

そして、操作継続時間ＴＭが第１の操作継続時間ＴＭ１以上であって且つ第３の操作継続時間ＴＭ３未満であるとき、第１の加算量Ｖｐ１は、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくされる。ただし、操作継続時間ＴＭが第２の操作継続時間ＴＭ２以上である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配は、操作継続時間ＴＭが第２の操作継続時間ＴＭ２未満である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配よりも大きい。ここでいう「変化勾配」とは、操作継続時間ＴＭが所定時間だけ増えたときにおける第１の加算量Ｖｐ１の増大量に相当する値である。したがって、第１の加算量Ｖｐ１に基づいて演算される目標速度ＶＳＴｒは、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくなりやすい。

一方、「Ｈ４」用のマップでは、操作継続時間ＴＭが第３の操作継続時間ＴＭ３以上であるとき、第１の加算量Ｖｐ１は、第１の特定加算量Ｖｐ１１よりも大きい第２の特定加算量Ｖｐ１２で保持される。また、操作継続時間ＴＭが「０（零）」以上であって且つ第３の操作継続時間ＴＭ３未満であるとき、第１の加算量Ｖｐ１は、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくされる。ただし、操作継続時間ＴＭが第１の操作継続時間ＴＭ１以上である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配は、操作継続時間ＴＭが第１の操作継続時間ＴＭ１未満である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配よりも大きい。また、操作継続時間ＴＭが第２の操作継続時間ＴＭ２以上である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配は、操作継続時間ＴＭが第２の操作継続時間ＴＭ２未満である場合における第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配よりも大きい。したがって、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」である場合であっても、第１の加算量Ｖｐ１に基づいて演算される目標速度ＶＳＴｒは、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくなりやすい。

次に、図６に示すフローチャートを参照し、車両降坂制御の実施中にブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクルで実行される処理ルーチンである。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の実施中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両降坂制御を実施していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車両降坂制御を実施している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５によって検出されている各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も大きい車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１３）。すなわち、ステップＳ１３では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も大きい車輪速度ＶＷと相関する車体速度ＶＳが演算される。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されるアクセル開度ＡＣに基づき、アクセル操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１４）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル開度ＡＣが所定の開度閾値以上であるときに、アクセル操作が行われていると判定するようにしてもよい。アクセル操作が行われていない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。副変速機１４の変速段が「Ｈ４」である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。そして、前回の制御サイクルで演算された目標速度ＶＳＴｒを目標速度の前回値ＶＳＴｒ（ｎ−１）とした場合、ステップＳ１６において、ブレーキＥＣＵ５３は、基準目標速度ＶＳＴｒＢと、目標速度の前回値ＶＳＴｒ（ｎ−１）とのうち大きい方の値を目標速度ＶＳＴｒとする。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。

一方、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、目標速度ＶＳＴｒを基準目標速度ＶＳＴｒＢとする（ステップＳ１７）。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。

その一方で、ステップＳ１４において、アクセル操作が行われている場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、上記の速度下限値ＶＳＭｉｎと、ステップＳ１３で演算した車体速度ＶＳとのうち大きい方の値を設定速度ＶＳｅとする（ステップＳ１８）。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、車両降坂制御が実施されている状況下でアクセル操作が行われているときに、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度ＶＳと、速度下限値ＶＳＭｉｎとのうち大きい方の値に応じて設定速度ＶＳｅを決定する「設定速度決定部」としても機能する。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、図５に示すマップを用い、操作継続時間ＴＭに応じた第１の加算量Ｖｐ１を決定する（ステップＳ１９）。このとき、ブレーキＥＣＵ５３は、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」である場合には「Ｈ４」用のマップを用い、第１の加算量Ｖｐ１を決定する。反対に、ブレーキＥＣＵ５３は、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」である場合には「Ｌ４」用のマップを用い、第１の加算量Ｖｐ１を決定する。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、第１の加算量Ｖｐ１を、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくする「時間決定部」としても機能する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、図４に示すマップを用い、アクセル開度ＡＣに応じた第２の加算量Ｖｐ２を決定する（ステップＳ２０）。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、第２の加算量Ｖｐ２を、車両降坂制御が実施されている状況下でのアクセル開度ＡＣが大きいほど大きくする「操作量決定部」としても機能する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１９で決定した第１の加算量Ｖｐ１と、ステップＳ２０で決定した第２の加算量Ｖｐ２とのうち大きい方の値を加算量Ｖｐとする（ステップＳ２１）。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、アクセルペダル１１の操作態様に応じて加算量Ｖｐを決定する「加算量決定部」としても機能する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１８で演算した設定速度ＶＳｅと、ステップＳ２１で演算した加算量Ｖｐとの和を目標速度ＶＳＴｒとする（ステップＳ２２）。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、「目標速度決定部」としても機能する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の車体速度ＶＳと目標速度ＶＳＴｒとに応じて車両に対する制動力ＢＰを調整すべくブレーキアクチュエータ２３を作動させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、車体速度ＶＳを大きくするときには車両に対する制動力ＢＰを減少させるべくブレーキアクチュエータ２３を作動させる。反対に、ブレーキＥＣＵ５３は、車体速度ＶＳを小さくするときには車両に対する制動力ＢＰを増大させるべくブレーキアクチュエータ２３を作動させる。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、「制動制御部」としても機能する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行される際の作用について説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、車両が降坂路を走行している第１のタイミングｔ２１で車両降坂制御が開始される。すると、車両降坂制御の実施によって、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒを超えないように車両に対する制動力ＢＰが調整される。そして、未だアクセル操作が行われていない第２のタイミングｔ２２で、車体速度ＶＳが、その時点の目標速度ＶＳＴｒ、すなわち基準目標速度ＶＳＴｒＢに達する。

車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行する前の第３のタイミングｔ２３でアクセル操作が開始される。このときのアクセル開度ＡＣは比較的大きい。すなわち、アクセル開度ＡＣに応じて決定される第２の加算量Ｖｐ２が、操作継続時間ＴＭに応じて決定される第１の加算量Ｖｐ１よりも大きい。そのため、設定速度ＶＳｅと加算量Ｖｐとの和である目標速度ＶＳＴｒは、アクセル開度ＡＣの増大に応じて大きくされる（ステップＳ１８〜Ｓ２２）。すると、車両の車体速度ＶＳは、目標速度ＶＳＴｒの増大に伴って大きくなる。

その後の第４のタイミングｔ２４で、車両の走行する路面が登坂路になると、車両の車体速度ＶＳが低下し始める。すると、第４のタイミングｔ２４では設定速度ＶＳｅが速度下限値ＶＳＭｉｎよりも大きいため、設定速度ＶＳｅが車体速度ＶＳの低下に従って小さくなる（ステップＳ１８）。すると、アクセル開度ＡＣが未だ小さくなっていないにも拘わらず、目標速度ＶＳＴｒが小さくなる（ステップＳ２２）。

ここで、目標速度ＶＳＴｒは、設定速度ＶＳｅと、加算量Ｖｐ（この場合、第２の加算量Ｖｐ２）との和である。そのため、目標速度ＶＳＴｒと車体速度ＶＳとの間には、アクセル開度ＡＣに応じた差が生じるようになり、車両に対する制動力ＢＰが減少され始める。

なお、第４のタイミングｔ２４以降ではアクセル開度ＡＣが保持される。また、その後の第５のタイミングｔ２５以降では、車体速度ＶＳが、基準目標速度ＶＳＴｒＢでもある速度下限値ＶＳＭｉｎ未満となるものの、設定速度ＶＳｅが、速度下限値ＶＳＭｉｎで保持される（ステップＳ１８）。すなわち、目標速度ＶＳＴｒは、速度下限値ＶＳＭｉｎ未満にならない（ステップＳ２２）。その結果、目標速度ＶＳＴｒから車体速度ＶＳを減じた差が大きくなり、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に対する制動力ＢＰが大きく減少される（ステップＳ２３）。これにより、車両の登坂路の走行中に車体速度ＶＳが低下しにくくなる。

第６のタイミングｔ２６以降では、車両に対する制動力ＢＰが十分に減少されているとともに、登坂路の勾配が徐々に小さくなるため、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒに向けて徐々に大きくなる。また、アクセル開度ＡＣも徐々に小さくされ、目標速度ＶＳＴｒが徐々に小さくなる。その結果、目標速度ＶＳＴｒと車体速度ＶＳとの差が徐々に小さくなるため、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に対する制動力ＢＰが徐々に増大される（ステップＳ２３）。すなわち、本実施形態では、車体速度ＶＳの大幅な低下を抑制しつつ、車両が登坂路を登り切ることが可能となる。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照し、車両が降坂路を走行する際に運転者がアクセル操作を行う場合の作用について説明する。なお、前提として、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」であり、アクセル開度ＡＣが非常に小さいものとする。

図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、車両が降坂路を走行している第１のタイミングｔ３１で車両降坂制御が開始される。すると、車両降坂制御の実施によって、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒを超えないように車両に対する制動力ＢＰが調整される。そして、未だアクセル操作が行われていない第２のタイミングｔ３２で、車体速度ＶＳが、その時点の目標速度ＶＳＴｒ、すなわち基準目標速度ＶＳＴｒＢに達する。

第３のタイミングｔ３３で、運転者によるアクセル操作が開始される（ステップＳ１４：ＹＥＳ）。そのため、この第３のタイミングｔ３３から操作継続時間ＴＭの計測が開始される。第３のタイミングｔ３３から、操作継続時間ＴＭが第１の操作継続時間ＴＭ１に達する第４のタイミングｔ３４までの期間では、操作継続時間ＴＭに応じて決定される第１の加算量Ｖｐ１は「０（零）」である（ステップＳ１９）。そのため、当該期間では、アクセル開度ＡＣに応じて決定される第２の加算量Ｖｐ２が第１の加算量Ｖｐ１よりも大きくなる。したがって、目標速度ＶＳＴｒは、設定速度ＶＳｅと第２の加算量Ｖｐ２との和とされる（ステップＳ２０〜Ｓ２２）。

この場合、アクセル開度ＡＣに応じて決定される第２の加算量Ｖｐ２は非常に小さいため、運転者がアクセル操作を行っても、目標速度ＶＳＴｒはそれほど大きくならない。そのため、車両の車体速度ＶＳもほとんど大きくならない。

しかし、その後の第４のタイミングｔ３４で、操作継続時間ＴＭが第１の操作継続時間ＴＭ１に達する。そのため、第４のタイミングｔ３４以降では、第１の加算量Ｖｐ１は、操作継続時間ＴＭ１が長くなるにつれて次第に大きくなる。そして、第１の加算量Ｖｐ１が第２の加算量Ｖｐ２よりも大きくなると、目標速度ＶＳＴｒは、設定速度ＶＳｅと第１の加算量Ｖｐ１との和とされる（ステップＳ１９，Ｓ２１，Ｓ２２）。すなわち、アクセル開度ＡＣが非常に小さくても、運転者がアクセル操作を継続することにより、目標速度ＶＳＴｒが次第に大きくなる。

このように目標速度ＶＳＴｒが大きくなるにつれて、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に付与されている制動力ＢＰが減少される（ステップＳ２３）。その結果、車両の車体速度ＶＳが、目標速度ＶＳＴｒと同じように大きくされる。

その後、第５のタイミングｔ３５でアクセル操作が解消されると、副変速機１４の変速段が「Ｌ４」であるため、目標速度ＶＳＴｒは基準目標速度ＶＳＴｒＢとされる（ステップＳ１７）。すると、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に対する制動力ＢＰが増大され、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒに向けて徐々に低下される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っているときには、操作継続時間ＴＭが長いほど目標速度ＶＳＴｒが大きくされる。そのため、アクセル開度ＡＣが小さい場合であっても、アクセル操作を継続して行うことにより、車両の車体速度ＶＳを大きくすることができる。したがって、車両降坂制御の実施によって車両に制動力ＢＰが付与されている状況下でも、運転者がアクセル操作を行ったときには車両の車体速度ＶＳを適切に大きくすることができる。

（２）操作継続時間ＴＭが長いほど、運転者の要求する車体速度が大きいと判断することができる。そこで、本実施形態では、操作継続時間ＴＭが長いほど目標速度ＶＳＴｒの変化勾配が大きくされる。すなわち、図５に示すマップでは、操作継続時間ＴＭが長くなるにつれて第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配が大きくなる。そのため、運転者の意図に応じた車体速度ＶＳで車両を走行させることができる。

（３）本実施形態では、操作継続時間ＴＭに応じた第１の加算量Ｖｐ１と、アクセル開度ＡＣに応じた第２の加算量Ｖｐ２とのうち大きい方の値を加算量Ｖｐとし、同加算量Ｖｐと設定速度ＶＳｅとの和を目標速度ＶＳＴｒとしている。運転者によるアクセル操作量が少ない場合には、第２の加算量Ｖｐ２が第１の加算量Ｖｐ１よりも大きくなりにくい。そして、第１の加算量Ｖｐ１が第２の加算量Ｖｐ２よりも大きい場合、目標速度ＶＳＴｒが、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくされる。したがって、運転者によるアクセル操作量が少ない場合であっても、運転者がアクセル操作を継続して行うことにより、車両の車体速度ＶＳを少しずつ大きくすることができる。

（４）一方、運転者によるアクセル操作量が多い場合には、第２の加算量Ｖｐ２が第１の加算量Ｖｐ１よりも大きくなりやすい。そして、第２の加算量Ｖｐ２が第１の加算量Ｖｐ１よりも大きい場合、目標速度ＶＳＴｒが、アクセル操作量が多いほど大きくされる。これにより、運転者によるアクセル操作量が多い場合にあっては、運転者の要求に従って、車両の車体速度ＶＳを速やかに大きくすることができる。

（５）車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っている場合、設定速度ＶＳｅは、速度下限値ＶＳＭｉｎ未満にはならない。そのため、車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行しても、設定速度ＶＳｅに応じて演算される目標速度ＶＳＴｒが、速度下限値ＶＳＭｉｎ未満にならない。そのため、車両の走行する路面が降坂路から比較的急勾配の登坂路に移行したときには、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒよりも小さくなりやすくなる。そして、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒを下回ったときには、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に対する制動力ＢＰが減少される。その結果、車体速度ＶＳが低下されにくくなる。したがって、車両降坂制御の実施によって車両に制動力ＢＰが付与されている状況下で車両の走行する路面が降坂路から登坂路に移行した場合に、車体速度ＶＳの大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができる。

（６）本実施形態では、速度下限値ＶＳＭｉｎが、基準目標速度ＶＳＴｒＢと等しい値とされている。そのため、車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っている場合、車体速度ＶＳが基準目標速度ＶＳＴｒＢ未満であるときには車両に対する制動力ＢＰが減少されるようになる。その結果、基準目標速度ＶＳＴｒＢから車体速度ＶＳを減じた差が大きくなりにくい。すなわち、車体速度ＶＳの大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・アクセル開度ＡＣに応じた第２の加算量Ｖｐ２を求めないようにしてもよい。この場合、アクセル開度ＡＣの大きさに拘わらず、目標速度ＶＳＴｒは設定速度ＶＳｅと第１の加算量Ｖｐ１との和とされることとなる。この場合であっても、上記実施形態の効果（１），（２）と同等の効果を得ることができる。

なお、第２の加算量Ｖｐ２を求めない場合、操作継続時間ＴＭ１に応じて決定された第１の加算量Ｖｐ１に、アクセル開度ＡＣが大きいほど大きくされる補正ゲインを乗算し、その積を加算量Ｖｐとしてもよい。この場合、この加算量Ｖｐと設定速度ＶＳｅとの和が目標速度ＶＳＴｒとされる。このような制御構成を採用した場合、アクセル開度ＡＣが大きいときには、それに応じて車体速度ＶＳを早期に大きくすることができる。

・上記実施形態では、第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配を、操作継続時間ＴＭが長いほど大きくしている。しかし、第１の加算量Ｖｐ１の変化勾配を、操作継続時間ＴＭの長さによらず一定としてもよい。この場合、アクセル開度ＡＣが小さいときには、操作継続時間ＴＭが長くなるにつれて一定勾配で車体速度ＶＳが大きくなる。

・上記実施形態では、車両降坂制御の実施中におけるアクセル操作の行われている時間である操作時間として、アクセル操作が継続して行われている時間である操作継続時間ＴＭを採用した。そのため、車両降坂制御の実施中において、運転者がアクセル操作を一度やめたときには、操作継続時間ＴＭが「０（零）」にリセットされる。これに対し、上記操作時間として、操作継続時間ＴＭではなく、車両降坂制御の実施中において運転者がアクセル操作を行っている時間の総計としてもよい。この場合、１回の車両降坂制御の実施中において、運転者がアクセル操作をやめても操作時間はリセットされない。例えば、１回の車両降坂制御の実施中において運転者が２回のアクセル操作を行った場合、１回目のアクセル操作の継続時間と、２回目のアクセル操作の継続時間との総計が操作時間とされる。この場合、副変速機１４の変速段が「Ｈ４」であるときには、アクセル操作の回数が増えるにつれて目標速度ＶＳＴｒを大きくすることができる。

・操作継続時間ＴＭに応じた第１の加算量Ｖｐ１を求めないようにしてもよい。この場合、アクセル開度ＡＣの大きさに拘わらず、目標速度ＶＳＴｒは設定速度ＶＳｅと第２の加算量Ｖｐ２との和とされることとなる。この場合であっても、上記実施形態の効果（５），（６）と同等の効果を得ることができる。また、アクセル開度ＡＣを大きくすることにより、運転者は、車両降坂制御の実施されている車両の車体速度ＶＳを調整することが可能となる。

・目標速度ＶＳＴｒを、設定速度ＶＳｅと等しい値とするようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態の効果（５），（６）と同等の効果を得ることができる。
・車両降坂制御の実施によって車両に制動力ＢＰが付与されている場合、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に応じて車体速度ＶＳを演算するのであれば、任意の方法で車体速度ＶＳを演算するようにしてもよい。例えば、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷの平均値に応じて車体速度ＶＳを演算するようにしてもよいし、２番目に大きい車輪速度ＶＷに応じて車体速度ＶＳを演算するようにしてもよい。

・車両降坂制御の実施中において車両の走行路面が降坂路から登坂路に移行した場合に、車両に対する制動力ＢＰが減少され、同制動力ＢＰが「０（零）」になっても車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒよりも小さいときには、エンジン１２からの出力を大きくさせることにより、車体速度ＶＳを目標速度ＶＳＴｒに近づけるようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ５３からエンジンＥＣＵ５１に、エンジン１２からの出力を大きくする旨の指示が送信されることとなる。

・速度下限値ＶＳＭｉｎは、基準目標速度ＶＳＴｒＢよりも大きい値であってもよい。この場合であっても、車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行っているときにあっては、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒ未満になると、車両に対する制動力ＢＰが減少されるようになる。その結果、車体速度ＶＳが基準目標速度ＶＳＴｒＢ未満となりにくい。そのため、車両の登坂路の走行中に車体速度ＶＳの極端な低下を抑制することができる。

・速度下限値ＶＳＭｉｎは、基準目標速度ＶＳＴｒＢよりも小さい値であってもよい。
・速度下限値ＶＳＭｉｎは、車両の走行状況に応じて可変としてもよい。例えば、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θが大きいほど、速度下限値ＶＳＭｉｎを大きくするようにしてもよい。例えば、車両降坂制御の実施中のように車両が極低速で走行している場合には、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出される前後加速度Ｇｘに基づき、路面勾配θを推定することができる。

そして、このように速度下限値ＶＳＭｉｎを路面勾配θに応じて可変とすると、降坂路に連続する登坂路が急勾配であっても緩勾配であっても、車両降坂制御が実施されている状況下でアクセル操作が行われているときには、車両に付与されている制動力ＢＰを適宜減少させることができる。特に、登坂路の勾配が大きいときほど、目標速度ＶＳＴｒから車体速度ＶＳを減じた差が大きくなりやすくなり、車両に対する制動力ＢＰが速やかに減少されるようになる。その結果、車両の登坂路走行中に同車両の車体速度ＶＳの極端な低下が抑制される。したがって、車体速度ＶＳの大幅な低下を抑制しつつ車両に登坂路を走行させることができる。

・アクセル操作が行われているときの設定速度ＶＳｅを、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に応じて演算される車体速度ＶＳに応じた値、又は速度下限値ＶＳＭｉｎに応じた値とするようにしてもよい。なお、車体速度ＶＳに応じた値としては、車体速度ＶＳに所定値を加算した値や車体速度ＶＳから所定値を減じた値などを挙げることができる。また、速度下限値ＶＳＭｉｎに応じた値としては、速度下限値ＶＳＭｉｎに所定値を加算した値や速度下限値ＶＳＭｉｎから所定値を減じた値などを挙げることができる。

・アクセル操作部材は、アクセルペダル１１以外の他の任意の形状（例えば、アクセルレバー）であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記目標速度決定部は、前記制動制御部が前記運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときには、前記各車輪の車輪速度のうち最も大きい車輪速度と相関する車体速度と、設定されている速度下限値とのうち大きい値に応じて前記目標速度を決定することが好ましい。

１１…アクセル操作部材の一例であるアクセルペダル、２３…ブレーキアクチュエータ、５０…運転支援装置の一例である制御装置、５３…制動制御部、目標速度決定部、時間決定部、操作量決定部、設定速度決定部及び加算量決定部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＢＰ…制動力、ＴＭ…操作時間の一例である操作継続時間（継続時間）、Ｖｐ…目標速度の加算量、Ｖｐ１…第１の加算量、Ｖｐ２…第２の加算量、ＶＳ…車体速度、ＶＳｅ…設定速度、ＶＳＭｉｎ…速度下限値、ＶＳＴｒ…目標速度、ＶＳＴｒＢ…基準目標速度、ＶＷ…車輪速度、θ…路面勾配。

Claims (3)

1. 車両の車体速度が目標速度を超えないようにブレーキアクチュエータを作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部と、
   前記制動制御部が前記運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときには、車両に設けられている複数の車輪の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度と、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていないときの前記目標速度である基準目標速度に基づいた値又は車両の走行状況に基づいた値に設定される速度下限値とのうち大きい値に応じて前記目標速度を決定する目標速度決定部と、を備え、
   前記速度下限値は、車両の走行する路面の勾配が大きいほど大きい
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 車両の車体速度が目標速度を超えないようにブレーキアクチュエータを作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部と、
   前記制動制御部が前記運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときには、車両に設けられている複数の車輪の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度と、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていないときの前記目標速度である基準目標速度に基づいた値又は車両の走行状況に基づいた値に設定される速度下限値とのうち大きい値に応じて前記目標速度を決定する目標速度決定部と、
   前記制動制御部が前記運転支援制御を実施している状況下でアクセル操作が行われているときに、前記各車輪の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度と相関する車体速度と、前記速度下限値とのうち大きい値に応じて設定速度を決定する設定速度決定部と、
   車両に設けられているアクセル操作部材の操作態様に応じて目標速度の加算量を決定する加算量決定部と、を備え、
   前記目標速度決定部は、前記設定速度決定部によって決定されている設定速度と、前記加算量決定部によって決定されている加算量との和を前記目標速度とする
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
3. 前記速度下限値を、車両の走行する路面の勾配が大きいほど大きくする
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。