JP4162958B2

JP4162958B2 - 衝撃緩衝部材

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Publication number: JP4162958B2
Application number: JP2002281810A
Authority: JP
Inventors: 圭司増山; 中村　　健太郎; 泰弘豊口
Original assignee: Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2002-09-26
Filing date: 2002-09-26
Publication date: 2008-10-08
Anticipated expiration: 2022-09-26
Also published as: JP2004114864A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用衝撃緩衝部材に関し、更に詳細には、車両における車体の前面または後面に配設したバンパービームに組付けられ、当該車両が低剛性の物体に衝突した際の衝撃により変形して、該物体に作用する衝撃を緩和させる合成樹脂製の衝撃緩衝部材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から生産されている乗用車等の車両では、衝突安全の重点が乗員保護に置かれていた。例えば、当該車両が衝突した際の衝撃から乗員を保護する目的で、エアバッグ装置が標準的に装備されるようになったことは勿論、ピラーガーニッシュやドアトリムの内側に、リブ構造体または中空構造体とされる合成樹脂製の衝撃緩衝部材を配設することで、乗員の頭部、胸部または腰部等へのダメージを軽減する対策も図られている。
【０００３】
しかしながら、乗員保護に関する安全対策が確立しつつある近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつある。すなわち、走行中の車両が誤って歩行者に衝突したり接触した場合に、該歩行者の脚部、腰部、胸部および頭部へ加わる衝撃を緩和するための技術が、各自動車メーカーや自動車部品メーカー等において研究・開発されている。
【０００４】
一般的に、乗用車等の車両１０における車体の前側および後側には、図８および図９に略示するように、バンパーフェース１２の内側(裏側)に被覆された状態でバンパービーム１４が配設されている(各図では、車体の前側のみを表示している)。すなわち、当該車両が他の車両や物体等に衝突した際には、前記バンパーフェース１２を介して前記バンパービーム１４に衝撃が加わり、これにより該バンパービーム１４が変形して衝突による衝撃吸収が図られるようになっている。このバンパービーム１４は、従前では金属製(鋼等)のものが主流とされていたが、近年に至っては、軽量化や防錆面等で有利な合成樹脂製のものに置換されつつある。このような合成樹脂製のバンパービーム１４は、インジェクション成形により成形されたリブ構造体や、ブロー成形により成形された中空構造体等のものがある(例えば、特許文献１参照)。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−２３７５１２号公報(第３頁、第１図)
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、車両が歩行者に衝突した際の該歩行者の損傷部位は約４０％が脚部とされ、車両が歩行者脚部へ及ぼす加害性を評価するために、例えば欧州実験車両委員会(ＥＥＶＣ；European Enhanced Vehicle-Safety Committee)における歩行者保護試験法検討ワーキンググループ(Working group 17)では、歩行者保護試験のひとつとして「バンパー評価試験」を提案している。このバンパー評価試験によれば、前記バンパービーム１４に要求される衝撃吸収特性は、歩行者の脚部を模擬した脚部インパクター１６に対し、４０ｋｍ／ｈの速度で該バンパービーム１４を衝突させた際に、前記脚部インパクター１６に設けたセンサー(図示せず)により測定される衝撃加速度が「１５０Ｇ以下」となることが要件とされている。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示されたバンパービームや図８に示したバンパービーム１４は、あくまで車両やその他の硬質物体(例えばガードレール、ブロック塀等)等の所謂「高剛性の物体」との衝突を前提として設計されたものが殆どであり、このような高剛性の物体との衝突時に機能してその衝撃を好適に吸収するようになっている。従って従来のバンパービーム１４は、歩行者等の所謂「低剛性の物体」との衝突に対応し得るように設計されておらず、歩行者保護には十分に機能し得なかった。また仮に、歩行者保護に対応させるべく剛性を低く設計した場合には、バンパービーム１４としての本来の機能が阻害されることとなり、高剛性の物体との衝突および低剛性の物体との衝突の両方に対応させ得るバンパービームの実施には技術的な課題があった。
【０００８】
そこで、当該車両が歩行者等に衝突した際の衝撃により変形して、該歩行者に作用する衝撃を緩和させる合成樹脂製の衝撃緩衝部材２０を別途成形し(図１０、図１１)、該衝撃緩衝部材２０を車体に配設した前記バンパービーム１４の外端面に組付けるようにした技術が提案されている(図１２、図１３)。すなわち、高剛性の物体(車両や硬質物体等)との衝突には前記バンパービーム１４で対応するようにし、また低剛性の物体(歩行者等)との衝突には前記衝撃緩衝部材２０で対応するようにしたものである。
【０００９】
ここで、従来の衝撃緩衝部材２０は、例えばポリエチレン(ＰＥ)等の樹脂材料をブロー成形技術を利用してブロー成形した中空構造体であって、全長Ｌが１０００ｍｍ、高さＨが１００ｍｍ、前後方向の厚み(ストローク)Ｗが６０ｍｍ程度の外形サイズとされ、各部の平均的な肉厚ｔが３ｍｍ程度とされている。そして衝撃緩衝部材２０は、前記バンパービーム１４の外端面から所要量だけ前側に離間して位置すると共に、衝突した歩行者からの衝撃を受ける前側の当接壁部２２と、前記バンパービーム１４に当接する後側の取付壁部２４から延出し、前記当接壁部２２を裏側から支持する一対の支持壁部２６,２６とを有している。前記各支持壁部２６,２６は、全体が略平坦な平板状とされ、水平面に対する傾斜角度Ｔが約１５度に設定されていて前方側が相互近接するようになり、前側当接壁部２２の裏側を所謂「ハ字状」で支持するようになっている。
【００１０】
図１５は、前記衝撃緩衝部材２０に対し、前述した「バンパー評価試験」を実施した際の試験結果を示したグラフであり、また図１４は、この試験時における当該衝撃緩衝部材２０の変形過程を経時的に概略図示した説明図である。なお図１３から明らかなように、バンパーフェース１２と衝撃緩衝部材２０との間には適宜の隙間が画成されており、脚部インパクター１６がバンパーフェース１２に接触した時点では、該脚部インパクター１６と衝撃緩衝部材２０との間に３５ｍｍ程度の間隔がある。従って、図１５のグラフにおける横軸では、０〜３５ｍｍの区間が脚部インパクター１６の変位領域＋バンパーフェース１２の変形領域とされ、衝撃緩衝部材２０の実質的な変形領域は３５〜９５ｍｍの区間とされる。
【００１１】
また、本願出願人が行なったバンパー評価試験(コンピュータ解析)は、歩行者の脚部を模擬した脚部インパクター１６を、固定した前記衝撃緩衝部材２０に対して４０ｋｍ／ｈの速度で衝突させるようにしたものであり、固定した脚部インパクター１６に対して４０ｋｍ／ｈの速度で衝撃緩衝部材２０を衝突させるようにする前記欧州実験車両委員会によるバンパー評価試験とは、両者１６,２０の衝突方向が逆となっている。従って、欧州実験車両委員会のバンパー評価試験において表記される衝撃加速度は、本願出願人のバンパー評価試験では「発生減速度」として表記するが、実質的には「発生減速度＝衝撃加速度」となる。
【００１２】
前述した本願出願人によるバンパー評価試験での試験結果によれば、従来の衝撃緩衝部材２０は、前記当接壁部２２を裏側から支持する前記支持壁部２６,２６の存在により、衝突初期段階(脚部インパクター１６が４０ｍｍ程度変位した時点)において発生減速度の立上がりが早くなっている点は評価できる。しかしながら、(a)立上がり直後(衝突中期段階)に発生減速度の大きな落ち込みが発生する、(b)後半(衝突最終段階)では発生減速度が急激に上昇し、目標値とされる１５０Ｇを大幅に超過して２００Ｇ近くにまで上昇する、等の問題点を内在している。
【００１３】
ここで、前記(a)および(b)が発生する原因は、主に前記支持壁部２６,２６の形状に問題があると推測される。すなわち前記(a)の発生原因は、衝突初期段階における前記支持壁部２６,２６が、その前側が外方へ変形するようになると共に後側が内方へ変形するようになった後(図１４(ａ))、前側および後側の適宜部位で座屈変形が起こるようになるためと考えられる(図１４(ｂ))、一方、前記(b)の発生原因は、前記支持壁部２６,２６の後側が内方へ変形することで前記取付壁部２４がバンパービーム１４から浮上がって前方へ傍出するようになると共に、変形した該支持壁部２６,２６が内部で嵩張るため(図１４(ｃ))、衝突最終段階おいては当接壁部２２、取付壁部２４および支持壁部２６,２６が接触して圧潰が規制されるため(有効ストロークが減少するため)と考えられる。すなわち、図１０および図１１等に示した従来の衝撃緩衝部材２０は、歩行者保護のための条件を十分に満足する衝撃吸収性能を有しているとはいえなかった。
【００１４】
【発明の目的】
本発明は、前述した課題を好適に解決するべく提案されたもので、車両の車体前面または後面に配設したバンパービームに別途組付けるようにするタイプとして、歩行者保護のための条件を満足する衝撃吸収特性に優れた衝撃緩衝部材を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決して、所期の目的を達成するため本発明は、車両における車体の前面または後面に配設したバンパービームに組付けられ、当該車両が低剛性の物体に衝突した際の衝撃により変形して、該物体に作用する衝撃を緩和させる合成樹脂製の衝撃緩衝部材において、
前記衝撃緩衝部材は、前記バンパービームの外端面から離間して位置する当接壁部と、前記当接壁部から前記バンパービームの外端面まで延在する壁部分と、前記壁部分から前記バンパービームに当接するよう延在する取付壁部と、前記取付壁部から前記当接壁部の裏側に向け延出して該当接壁部を裏側から支持する支持壁部とを有する中空構造体であり、
前記支持壁部は、前記取付壁部に連なる所要幅の領域に、湾曲的に延在する湾曲支持壁を有し、
前記当接壁部へ前記物体を介して衝撃が加わった際に、前記湾曲支持壁がその湾曲方向へ変形しつつ折曲するよう構成したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る衝撃緩衝部材につき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、図８〜図１５を引用して説明した従来技術の項において既出の部材や部位と同一の部材、部位については、同一の符号を付して説明する。
【００１７】
図１は、好適実施例に係る衝撃緩衝部材を一部省略して示した概略斜視図であり、図２は図１のII−II線断面図である。本実施例の衝撃緩衝部材３０は、図１０および図１１に示した従来の衝撃緩衝部材２０と基本的構成が同一であって、車両における車体の前面または後面に配設した前記バンパービーム１４に組付けられ、当該車両が例えば歩行者等に代表される低剛性の物体に衝突した際の衝撃により圧潰的に変形し、これにより該歩行者に作用する衝撃を緩和させ得るようになっている。
【００１８】
実施例の衝撃緩衝部材３０は、例えばポリエチレン(ＰＥ)等の樹脂材料をブロー成形技術を利用してブロー成形した中空構造体であって、全長Ｌが１０００ｍｍ、高さＨが１００ｍｍ、前後方向の厚み(ストローク)Ｗが６０ｍｍ程度の外形サイズとされ、各部の平均的な肉厚ｔが３ｍｍ程度とされる。なお実施例では、車体の前面に配設したバンパービーム１４に組付ける場合につき例示し、車体の後面に配設したバンパービームに組付ける場合については省略する。
【００１９】
実施例の衝撃緩衝部材３０は、前記バンパービーム１４の外端面から所要量(前記厚みＷ分の約６０ｍｍ)だけ前側に離間して位置すると共に、衝突した歩行者からの衝撃を受ける前側の当接壁部２２と、前記バンパービーム１４に当接する後側の取付壁部２４,２４と、これら取付壁部２４,２４から夫々延出し、前記当接壁部２２を裏側から支持する一対の支持壁部２６,２６とを有している。これにより実施例の衝撃緩衝部材３０は、上下に分離した２つの内部空間を有する中空構造体とされる。
【００２０】
そして、前記各々の支持壁部２６,２６は、前記取付壁部２４に連なる所要幅の領域に、所要の曲率半径Ｒで湾曲的に延在する湾曲支持壁３２を、該取付壁部２４に沿って(当該衝撃緩衝部材３０の長手方向に沿って)有している。具体的に前記湾曲支持壁３２は、前記当接壁部２２と取付壁部２４との間で前記内部空間へ湾曲的に傍出しており、図２における上側の支持壁部２６では同図の上方側へ傍出していると共に、下側の支持壁部２６では同図の下方側へ傍出している。従って、車両が歩行者等に衝突することで前記当接壁部２２へ衝撃が加わり、前記各々の支持壁部２６,２６が前後方向から押圧された際には、後述すると共に図５に示すように、各々の湾曲支持壁３２,３２がその湾曲方向へ変形しつつ折曲することで該支持壁部２６,２６の変形開始の契機となると共に、これにより当該衝撃緩衝部材３０の圧潰が許容されるようになる。
【００２１】
ここで、前記湾曲支持壁３２の前後方向への形成幅Ｄは、前記支持壁部２６の前側方向への延出量Ｓの１／２程度に設定されている。これにより各々の支持壁部２６,２６は、前記取付壁部２４に連なって該支持壁部２６の後側半分を形成する前記湾曲支持壁３２と、前記当接壁部２２の裏側に接続されて該支持壁部２６の前側半分を形成する平坦状の平坦支持壁３４とに区分形成されている。このような支持壁部２６,２６は、車両と歩行者等との衝突により前後方向から押圧された際には、前述したように、先ず各々の前記湾曲支持壁３２,３２がその湾曲方向、すなわち相互に離間するように変形を開始するので、各々の平坦支持壁３４,３４は、上下方向へ離間するように変形しつつ前記当接壁部２２および取付壁部２４の間へ折畳まれるようになる(図５)。
【００２２】
図３は、バンパービーム１４に装着した実施例の衝撃緩衝部材３０に、バンパー評価試験機の脚部インパクター１６を衝突させ、当該衝撃緩衝部材３０の衝撃吸収性能を試験する状態を示した説明斜視図であり、図４は図３のIV−IV線断面図である。また図６は、図３に示した「バンパー評価試験」における実施例の衝撃緩衝部材３０の試験結果を示したグラフであり、図５は、この試験時における当該衝撃緩衝部材３０の変形過程を経時的に概略図示した説明断面図である。但し、図６のグラフには、図７に示した形状の衝撃緩衝部材４０(比較品)の試験結果と、図１０に示した従来の衝撃緩衝部材２０の試験結果(図１５)とを同時に表示してある。ここで、図７に示した比較品としての衝撃緩衝部材４０は、各々の支持壁部２６,２６における前後方向の略中央部位に、該部材４０の長手方向に沿って段部４２を形成したものである。
【００２３】
なお図４から明らかなように、バンパーフェース１２と衝撃緩衝部材３０との間には適宜の隙間が画成されており、脚部インパクター１６がバンパーフェース１２に接触した時点では、該脚部インパクター１６と衝撃緩衝部材２０との間に３５ｍｍ程度の間隔がある。従って、図６のグラフにおける横軸では、０〜３５ｍｍの区間が脚部インパクター１６の変位領域＋バンパーフェース１２の変形領域とされ、衝撃緩衝部材３０の実質的な変形領域は３５〜９５ｍｍの区間とされる。
【００２４】
また、本願出願人が行なったバンパー評価試験(コンピュータ解析)は、前述したように、歩行者の脚部を模擬した脚部インパクター１６を、固定した前記衝撃緩衝部材３０に対して４０ｋｍ／ｈの速度で衝突させるようにしたものであり、固定した脚部インパクター１６に対して４０ｋｍ／ｈの速度で衝撃緩衝部材３０を衝突させるようにする前記欧州実験車両委員会によるバンパー評価試験とは、両者１６,３０の衝突方向が逆となっている。従って、欧州実験車両委員会のバンパー評価試験において表記される衝撃加速度は、本願出願人が行なった本実施例のバンパー評価試験では「発生減速度」として表記するが、実質的には「発生減速度＝衝撃加速度」となる。
【００２５】
本願出願人によるバンパー評価試験での試験結果によれば、実施例の衝撃緩衝部材３０は、前記当接壁部２２を裏側から支持する前記支持壁部２６,２６の存在により、先ず衝突初期段階(脚部インパクター１６が４０ｍｍ程度変位した時点)における発生減速度の立上がりが早くなっている点が評価できる。また、立上がり直後である衝突中期段階には、若干の発生減速度の低下が見られるものの、従来の衝撃緩衝部材２０と比較するとその低下量は極めて僅少であるから、適切な衝撃吸収状態が維持されると評価できる。更に衝突最終段階では、発生減速度が徐々に(緩やか)に上昇しているものの、発生減速度の最大値は目標値とされる１５０Ｇを下回る結果となっている。従って実施例の衝撃緩衝部材３０は、歩行者に代表される低剛性の物体に対して好適な衝撃吸収性能を発揮することが確認され、歩行者に加わる衝撃を十分に吸収し得る衝撃吸収性能を有していると評価できる。
【００２６】
このように、実施例の衝撃緩衝部材３０において好適な衝撃吸収性能が得られたのは、前記支持壁部２６,２６の形状を前述のように設定したためであると評価できる。すなわち、衝突初期段階において前後方向から押圧力を受け始めた各々の支持壁部２６,２６では、図５(ａ)に示すように、その押圧力により各々の湾曲支持壁３２,３２が湾曲方向へ変形するようになるため、この際に該押圧力を好適に吸収するようになる。そして湾曲支持壁３２,３２は、支持壁部２６と取付壁部２４との連設部分(屈曲部分)を折曲ポイントとして、当接壁部２２と取付壁部２４との間へ変形するようになる(図５(ｂ))。
【００２７】
各々の湾曲支持壁３２,３２が当接壁部２２と取付壁部２４との間へ変形するようになった衝突中期段階にあっては、図５(ｂ)に示すように、各々の支持壁部２６,２６が湾曲的に変形した状態で衝突による押圧力を受けるようになるため、この段階における発生減速度の低下が好適に抑えられるものと推測される。しかも、各々の支持壁部２６,２６における湾曲支持壁３２,３２が相互離間するよう外方へ変形するため、これに伴って各々の平坦支持壁３４,３４も相互離間するように外方へ徐々に変形するようになる。なお、前記湾曲支持壁３２,３２が当接壁部２２と取付壁部２４との間へ変形するようになるので、これに連設されている前記取付壁部２４,２４が、バンパービーム１４から浮上がって前方へ傍出的に変形することも規制される。
【００２８】
そして衝突最終段階になると、図５(ｃ)に示すように各々の支持壁部２６,２６は、湾曲支持壁３２と平坦支持壁３４との連設部位で折曲変形して略密着した折畳み状態となり、また該湾曲支持壁３２は前記取付壁部２４の裏側に略密着した状態となり、かつ該平坦支持壁３４は前記当接壁部２２の裏側に略密着した状態となる。従って、各々の支持壁部２６,２６は、前記当接壁部２２と取付壁部２４との間で折曲して最小の厚みとなる二つ折り状の折畳み状態となり、当該衝撃緩衝部材３０が圧潰する際の有効ストロークを最大限に確保することができる。しかも、衝撃緩衝部材３０が最大に圧潰される直前まで、当接壁部２２、支持壁部２６および取付壁部２４が接触しないため圧潰が規制されることがなく、従って衝突最終段階で発生減速度が急激に上昇することが防止される。
【００２９】
これに対して、前記比較品としての衝撃緩衝部材４０では、図６のグラフに図示するように、衝突初期段階において各々の支持壁部２６,２６における前記段部４２,４２に押圧力が集中するために、各々の段部４２,４２において容易に折曲するようになり、衝突初期段階における発生減速度の立上がりが小さくなる問題を内在している。また衝突最終段階では、所要幅の前記段部４２,４２が当接壁部２２と取付壁部２４との間で嵩張ってしまい、支持壁部２６,２６と当接壁部２２および取付壁部２４との接触タイミングが早まると共に接触後に発生減速度が急激に大きくなるため、最終的な発生減速度の値は目標値の１５０Ｇを大きく超過する結果となった。従って、比較品に係る衝撃緩衝部材４０は、歩行者に代表される低剛性の物体に対して好適な衝撃吸収性能を発揮することが不可能であり、歩行者保護のための条件を満足する衝撃吸収性能を有していないと評価できる。
【００３０】
なお、図６に示した試験結果はコンピュータ解析によるものであるが、本願出願人は、図１および図２に例示した形状の衝撃緩衝部材３０を実際にブロー成形し、これを脚部インパクター１６に実際に衝突させてバンパー評価試験を実施した。この実物での試験による試験結果は、コンピュータ解析による前記試験結果よりも良好なデータが得られ、発生減速度の最大値は目標値とされる１５０Ｇを余裕をもって下回ることが確認された。
【００３１】
このように実施例の衝撃緩衝部材３０では、衝突時に歩行者等からの衝撃を受ける前記当接壁部２２を裏側から支持する前記支持壁部２６,２６を、該取付壁部２４に連なる後側の長手方向に沿って所要幅の湾曲支持壁３２を設けた形状とした。従って、歩行者等との衝突による衝撃力が前記当接壁部２２へ加わった際には、前記湾曲支持壁３２,３２が湾曲方向へ変形することで各々の支持壁部２６,２６がスムーズに折曲変形し、よって当該衝撃緩衝部材３０が適切に圧潰して衝突による衝撃を好適に吸収するようになる。これにより、歩行者に対して好適な衝撃吸収性能を発揮するようになるため、歩行者に加わる衝突時の衝撃を減少させて負傷度合の軽減化を図ることが可能となる。
【００３２】
また実施例の衝撃緩衝部材３０は、従来の衝撃緩衝部材２０と同様にブロー成形技術により一体的に成形されるので、成形コストが格別嵩むこともない。
【００３３】
なお前記実施例では、車両の車体前面に配設したバンパービーム１４に取付ける衝撃緩衝部材３０を例示したが、本願が対象とする衝撃緩衝部材は、車体の後面に配設したバンパービームに取付けて使用に供されるものも含まれる。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係る衝撃緩衝部材によれば、バンパービームに当接する取付壁部から衝突時に歩行者等からの衝撃を受ける当接壁部を裏側から支持する支持壁部に、取付壁部に連なる所要幅の領域に湾曲支持壁を設けた。従って、歩行者を代表とする低剛性の物体との衝突による衝撃力が当接壁部へ加わった際には、前記湾曲支持壁が湾曲方向へ変形することで支持壁部がスムーズに折曲変形するようになり、当該衝撃緩衝部材が適切に圧潰して衝突による衝撃を好適に吸収するようになる。これにより、歩行者に代表される低剛性の物体に対して要求される衝撃吸収性能を具備するようになるため、該低剛性の物体に加わる衝突時の衝撃を減少させ得る有益な効果を奏する。なお衝撃緩衝部材は、ブロー成形技術により一体的に成形されるので成形コストが嵩むこともない。
【図面の簡単な説明】
【図１】好適実施例に係る衝撃緩衝部材を一部省略して示した概略斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１に示した衝撃緩衝部材をバンパービームに装着したもとで、バンパー評価試験機の脚部インパクターを該衝撃緩衝部材に衝突させ、当該衝撃緩衝部材の衝撃吸収性能を試験する状態を示した説明斜視図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】脚部インパクターを衝撃緩衝部材に衝突させる状態を経時的に示した説明断面図であって、(ａ)は該衝撃緩衝部材の変形初期段階を示し、(ｂ)は変形中期段階を示し、(ｃ)は変形最終段階を示している。
【図６】図５に示した試験による試験結果を表示したグラフであって、実施例の衝撃緩衝部材、図７に示した比較品としての衝撃緩衝部材、図１０に示した従来の衝撃緩衝部材の試験結果を同時に表示している。
【図７】比較品としての衝撃緩衝部材の側断面図であって、支持壁部に段差を設けたタイプである。
【図８】車体前面にバンパービームを設けた従来の車両の概略斜視図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【図１０】歩行者等の低剛性の物体との衝突における衝撃を吸収するべく開発された従来の衝撃緩衝部材を、一部省略して示した概略斜視図である。
【図１１】図１０のＹ−Ｙ線断面図である。
【図１２】図１０に示した従来の衝撃緩衝部材をバンパービームに装着したもとで、バンパー評価試験機の脚部インパクターを該衝撃緩衝部材に衝突させ、当該衝撃緩衝部材の衝撃吸収性能を試験する状態を示した説明斜視図である。
【図１３】図１２のＺ−Ｚ線断面図である。
【図１４】脚部インパクターを従来の衝撃緩衝部材に衝突させる状態を経時的に示した説明断面図であって、(ａ)は該衝撃緩衝部材の変形初期段階を示し、(ｂ)は変形中期段階を示し、(ｃ)は変形最終段階を示している。
【図１５】図１４に示した試験による試験結果を表示したグラフである。
【符号の説明】
１４バンパービーム
１６脚部インパクター
２２当接壁部
２４取付壁部
２６支持壁部
３２湾曲支持壁
Ｄ形成幅(湾曲支持壁３２の)
Ｓ延出量(支持壁部２６の)

Claims

車両における車体の前面または後面に配設したバンパービーム(14)に組付けられ、当該車両が低剛性の物体に衝突した際の衝撃により変形して、該物体に作用する衝撃を緩和させる合成樹脂製の衝撃緩衝部材において、
前記衝撃緩衝部材は、前記バンパービーム(14)の外端面から離間して位置する当接壁部(22)と、前記当接壁部 (22) から前記バンパービーム (14) の外端面まで延在する壁部分と、前記壁部分から前記バンパービーム(14)に当接するよう延在する取付壁部(24)と、前記取付壁部 (24)から前記当接壁部 (22) の裏側に向け延出して該当接壁部(22)を裏側から支持する支持壁部(26,26)とを有する中空構造体であり、
前記支持壁部(26,26)は、前記取付壁部(24)に連なる所要幅の領域に、湾曲的に延在する湾曲支持壁(32)を有し、
前記当接壁部(22)へ前記物体を介して衝撃が加わった際に、前記湾曲支持壁(32)がその湾曲方向へ変形しつつ折曲するよう構成した
ことを特徴とする衝撃緩衝部材。
前記湾曲支持壁(32)は、前記中空構造体における内部空間側へ湾曲し、この湾曲支持壁 (32) が前記当接壁部(22)と取付壁部(24)との間へ折曲することで、該支持壁部(26,26)が折畳み状態に変形する請求項１記載の衝撃緩衝部材。
前記支持壁部 (26,26) の延出方向における前記湾曲支持壁(32)の形成幅(D)は、前記支持壁部(26,26)の延出量(S)の１／２とされている請求項１または２記載の衝撃緩衝部材。
前記衝撃緩衝部材は、ポリエチレン等の樹脂材料からブロー成形技術に基いて一体成形される請求項１〜３の何れか一項に記載の衝撃緩衝部材。
前記衝撃緩衝部材は、前記低剛性の物体を模擬したインパクター(16)を４０ｋｍ/ｈの速度で衝突させた際に、該インパクター(16)に設置したセンサーで測定される発生減速度が１５０Ｇ以下となる請求項１〜４の何れか一項に記載の衝撃緩衝部材。
前記低剛性の物体は歩行者である請求項１〜５の何れか一項に記載の衝撃緩衝部材。