KR101795070B1

KR101795070B1 - 보행자 상해 보호장치

Info

Publication number: KR101795070B1
Application number: KR1020120095406A
Authority: KR
Inventors: 한용하; 이태환
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2012-08-30
Filing date: 2012-08-30
Publication date: 2017-11-07
Anticipated expiration: 2032-08-30
Also published as: KR20140029776A

Abstract

본 발명의 보행자 상해 보호장치(10)는 1차 변형되는 후드 아우터레일(20)과, 후드 아우터레일(20)의 변형에 이어 적어도 2단계의 변형이 연속적으로 발생되는 후드 인너패널(30)을 통해 보행자(W)의 충격을 흡수 및 완충해줌으로써, 후드(Hood)와 부딪히는 엉덩이부위(Upper Leg)충격하중 규정법규가 규정한 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시키고, 특히 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족하는 특징을 갖는다.

Description

보행자 상해 보호장치{Walker Injury Protecting Device}

본 발명은 보행자 상해 보호장치에 관한 것으로, 특히 보행자와 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높여줌으로써 SUV나 CUV차량에서도 후드(Hood)와 부딪히는 엉덩이부위(Upper Leg)충격하중 규정법규가 충족될 수 있는 보행자 상해 보호장치에 관한 것이다.

일반적으로 자동차는 보행자와 충돌 시 보행자 상해에 대해 규정한 법규를 충족시켜야 한다.

보행자 상해 규정법규의 일례로서, 차량의 엔진룸 앞쪽과 충돌한 보행자 엉덩이부위(Upper Leg)상해규정을 정한 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규를 예로 들 수 있다.

상기 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규란, 보행자와 엔진룸사이의 높이차이로 인해 엔진룸 앞쪽부위에 충돌한 보행자가 차량 선단부인 후드(Hood)와의 충격시 발생될 수 있는 엉덩이 부상에 대해 규정한 법규를 의미한다.

이러한, 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규는 인체의 엉덩이 모형(Upper Leg Form)을 후드(Hood)에 충돌시킬 때 발생되는 상해치(하중 5kN, 모멘트 300Nm 이하)로 규정된다.

이를 위해, 엔진룸에는 보행자 엉덩이의 상해치(하중/모멘트)를 만족시키기 위한 다양한 구조나 장치가 적용된다.

이를 위한 예로서, 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격 연관부위인 후드(Hood)와, 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover)등이 서로 연계된 구조가 있다.

그러므로, 엔진룸 앞쪽부위로 충돌한 보행자가 가하는 충격이 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격부위(후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover))를 통해 보다 많이 흡수 및 완충됨으로써, 충돌 후 보행자가 후드(Hood)부위와 접촉하여 엉덩이를 부딪히더라도 법규에서 규정한 상해치(하중/모멘트)를 만족시켜 주게 된다.

통상, 보행자 보호 후드 어퍼레그폼 충격 법규 만족을 위해선 보행자가 가하는 충격흡수정도가 중요한 성능조건이므로, 전체적인 충격흡수율이 높아질 수 있도록 설계된다.

국내특허공개10-2008-0048281(2008년06월02일)

상기 특허문헌은 보행자가 가하는 충격흡수를 균일화시켜줌으로써 보다 높은 충격흡수율로 성능이 개선된 기술의 예를 나타낸다.

이를 위해, 상기 특허문헌은 엔진룸을 가려주는 후드 인너판넬에 띠판 형태로 배치되고 헤밍 조립되는 가로보조골조와; 상기 가로보조골조 면에 간격을 두고 다수개 배치되고, 후드 인너판넬과 각각 양단이 헤밍 조립되는 세로기본골조로 구성된다.

이로 인해, 상기 특허문헌은 후드에 덧대어진 세로기본골조와 가로기본골조를 이용해 보행자가 가하는 충격의 흡수를 균일함으로써, 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규 만족을 위한 최적 성능이 구현될 수 있다.

그러나, 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부(후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover))는 무엇보다 라디에이터와 그릴등으로 인해 최대하중이 발생되는 충돌초기 시 효과적인 충격흡수율이 강화되어야 하지만, 충돌 전체 과정에서 발생할 수 있는 상해치(하중/모멘트)규정의 충족에 만 치중되어 설계되는 한계가 있게 된다.

특히, 충돌 초기 시 효과적인 충격흡수율은 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에서 상해치(하중/모멘트)규정 충족을 위해 매우 중요하며, 유럽 보행자보호 법규는 이에 대한 규정을 더욱 강화하고 있다.

그러므로, 상기 특허문헌과 같이 별도의 패널을 덧대어 충격을 균일하게 흡수하거나 또는 보행자로부터 충격을 받은 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 국부 굽힘 변형만 일으켜 줄 경우 강화된 유럽 보행자보호 법규를 충족하기에 부족할 수밖에 없다.

이에 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 본 발명은 보행자와 충돌 초기 시 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 일어나는 적어도 2단계 연속 변형으로 충돌 초기 충격흡수율이 크게 높아질 수 있고, 충돌 초기 이후 진행되는 연속적인 변형으로 전체 변형량도 함께 높여줌으로써 보행자 상해치(하중/모멘트)규정이 충족될 수 있으며, 특히 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족할 수 있는 보행자 상해보호장치를 제공하는데 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 보행자 상해 보호장치는 엔진룸을 가리는 후드의 안쪽으로 덧대어지고, 보행자 충돌 시 상기 보행자가 가하는 직접 충격을 받아 변형되는 레일레그를 갖춘 후드 아우터레일과;

상기 후드 아우터레일의 하부에서 상기 후드 아우터레일과 간격을 두고 위치되고, 상기 레일레그의 변형 후 상기 레일레그에 접합된 부위에 대한 1차 변형이 발생된 다음, 이어 연속적인 2차 변형이 발생되는 동적변형길이(Dynamic Deformation Length)를 갖는 후드인너패널;

이 포함된 것을 특징으로 한다.

상기 후드 아우터레일은 격자형상을 이루는 레일프레임으로 이루어지고, 상기 레일프레임에서 상기 레일레그가 상기 엔진룸의 엔진룸 선단부를 향해 돌출된 상태에서 상기 후드 인너패널과 접합되며, 상기 레일레그는 적어도 1개 이상으로 이루어진다.

상기 레일레그는 아치형상(Arch Shape)을 이루는 아치부와, 상기 아치부에서 절곡되어 상기 후드 인너패널과 접합된 매칭부로 구성된다.

상기 레일레그에는 상기 아치부에서 상기 매칭부로 이어지는 절곡부위로 비드가 더 구비된다.

상기 동적변형길이는 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)을 기준으로, 양각폼(Positive Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 선단 변형부와, 상기 선단변형부에 연속되어 음각폼(Negative Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 후단 변형부를 구비한다.

상기 선단 변형부는 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각과 하향경사각(Ab)을 형성하고, 상기 하향경사각(Ab)은 상기 보행자가 상기 후드 아우터레일에 가하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성된다.

상기 후단 변형부의 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)으로 2차 상향경사각(Ac)을 형성한다.

상기 후단 변형부의 하향 꼭지점의 하향라운딩(R2)는 상기 선단 변형부의 상향 라운딩(R1)에 비해 상대적으로 큰 값이 적용된다.

이러한 본 발명은 어퍼레그 폼(Upper Leg Form)의 충격연관부가 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 연속된 변형을 가져옴으로써 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높일 수 있고, 특히 충돌 10ms 이후에도 연속적인 변형을 유도해 전체 변형량도 함께 높여줌으로써 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시키는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 대한 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높여줌으로써 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에서도 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시킬 수 있고, 이를 통해 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족시키는 효과도 있다.

또한, 본 발명은 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 발생되는 연속된 변형을 통해 보행자가 받는 충격량이 약 11 % 개선되고, 특히 에너지흡수효율도 약 71% 이상으로 높아지는 효과도 있다.

도 1은 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치가 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 적용된 엔진룸의 일부구성도 이고, 도 2와 도 3은 본 발명의 보행자 상해보호장치를 구성하는 후드아우터레일과 후드인너패널의 구성도이며, 도 4는 보행자 충돌 초기 10ms 이내에서 일어나는 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 다단변형상태이고, 도 5는 보행자 충돌 초기 10ms 이후에서 일어나는 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 연속변형상태이며, 도 6은 보행자 충돌 시 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 하중선도이다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1은 본 실시예에 따른 보행자 상해 보호장치가 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 적용된 엔진룸의 일부구성을 나타낸다. 여기서, 상기 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부란 후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover)를 의미한다.

도시된 바와 같이, 보행자 상해 보호장치(10)는 엔진룸(1)을 가리는 후드(3)의 안쪽 면으로 덧대어지고, 엔진룸 선단부(2)를 향해 연장된 후드 아우터레일(20)과; 후드 아우터레일(20)에 이격된 상태로 엔진룸 선단부(2)를 향해 연장되고, 엔진룸 선단부(2)쪽에서 후드 아우터레일(20)과 접합된 후드 인너패널(30)로 구성된다.

상기 엔진룸 선단부(2)는 보행자(W)가 충돌할 때, 보행자(W)가 가하는 충격으로 변형됨으로써 보행자(W)가 받는 충격을 흡수 및 완충하는 부위를 칭한다.

상기 후드 아우터레일(20)에는 후드(3)의 강성을 강화하도록 격자형상으로 이루어진 레일프레임(21)과, 엔진룸 선단부(2)를 향해 레일프레임(21)에서 돌출되어진 레일레그(22)가 포함된다.

상기 레일레그(22)는 후드(3)의 폭크기에 대해 등 간격을 이루는 적어도 1개 이상으로 이루어지고, 바람직하게는 5개로 이루어진다.

상기 후드 인너패널(30)에는 엔진룸 선단부(2)를 향하도록 이어져 후드 아우터레일(20)의 레일프레임(21)에서 돌출된 레일레그(22)와 접합된 선단 변형부(31)와, 선단 변형부(31)에서 이어진 후단 변형부(32)가 포함된다.

상기 선단 변형부(31)와 후단 변형부(32)가 갖는 변형구간은 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)로 정의되며, 상기 동적변형길이(L)가 갖는 변형 타격선(Ka-Kb)은 보행자 타격선(Ka-Ka)에 비해 상대적으로 더 큰 각도를 가짐으로써 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래쪽으로 형성된다.

한편, 도 2와 도 3은 본 실시예에 따른 후드 아우터레일(20)과 후드 인너패널(30)의 구성을 나타낸다.

도 2와 같이, 상기 후드 아우터레일(20)은 레일프레임(21)에서 연장된 레일레그(22)가 형성되고, 상기 레일레그(22)는 아치형상(Arch Shape)을 이루도록 볼록한 아치부(23)와, 아치부(23)에서 절곡되어 연장된 매칭부(24)와, 아치부(23)에서 매칭부(24)로 이어지는 절곡부위로 형성된 비드(25)로 구성된다.

상기 아치부(23)는 레일프레임(21)에서 돌출됨으로써 조립 시 엔진룸 선단부(2)를 향하며, 상기 매칭부(24)는 아치부(23)에 비해 상대적으로 더 돌출됨으로써 조립 시 후드 인너패널(30)의 선단변형부(31)에 접합된 상태에서 엔진룸 선단부(2)에 근접된 위치를 갖는다.

상기 비드(25)는 아치부(23)와 매칭부(24)가 이어지는 절곡부위를 찍어 돌출시켜 형성하거나 또는 별도 부재를 용접으로 접합해 형성할 수 있다.

상기와 같이 레일레그(22)의 아치부(23)가 아치형상(Arch Shape)을 이룸으로써 조립된 상태에서 아치부(23)가 후드 인너패널(30)을 내려 누르는 누름하중(Push Load)을 보다 강화할 수 있고, 보다 강화된 누름하중(Push Load)으로 인해 충격흡수율을 크게 높여 줄 수 있다.

도 3과 같이, 상기 후드 인너패널(30)의 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)는 선단 변형부(31)와 함께 후단 변형부(32)를 연속으로 형성함으로써 적어도 2단계의 절곡 구조로 이루어진다.

상기 2단계의 절곡 구조는 후드 인너패널(30)의 수평선상을 따라 설정되는 수평기준선(K-K)을 기준으로 할 때, 상기 선단 변형부(31)가 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 양각폼(Positive Foam)과, 상기 후단 변형부(32)가 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 음각폼(Negative Foam)으로 이루어진다.

상기 선단 변형부(31)의 양각폼(Positive Foam)은 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각(Aa)과 하향경사각(Ab)을 형성한다.

이때, 상기 상향 꼭지점은 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성하고, 50R 이하의 상향라운딩(R1)을 갖는다.

특히, 상기 하향경사각(Ab)은 보행자가 가하는 보행자 타격선(Ka-Ka)이 형성하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성해 준다.

이로 인해, 엔진룸 선단부(2)에 부딪힌 보행자(W)의 충격이 보행자 타격선(Ka-Ka)을 따라 가해질 때, 선단 변형부(31)에서는 상향라운딩(R1)부위가 먼저 절곡됨으로써 충격이 흡수 및 완충되는 1차 변형이 일어나게 된다.

또한, 상기 후단 변형부(32)의 음각폼(Negative Foam)은 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 하향경사각(Ab)과 2차 상향경사각(Ac)을 형성한다.

이때, 상기 하향 꼭지점은 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성하고, 100R 이하의 하향라운딩(R2)을 갖는다.

이로 인해, 후단 변형부(32)의 하향라운딩(R2)에서는 선단 변형부(31)의 상향라운딩(R1)을 통한 1차 변형에 이어 2차 변형이 연속적으로 일어날 수 있다.

한편, 도 4 및 도 5는 보행자 충돌 초기 0ms에서 28ms사이에서 일어나는 보행자 상해 보호장치의 다단변형상태를 나타낸다.

도 4와 같이 보행자(W)와 엔진룸 선단부(2)가 충돌한 0ms 상태에서, 후드 아우터레일(20)은 보행자 타격선(Ka-Ka)에 위치됨으로써 보행자(W)가 가하는 충격을 받기 시작하지만, 후드 인너패널(30)은 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래에 위치된 변형 타격선(Ka-Kb)의 영향을 받음으로써 보행자(W)가 가하는 충격을 받지 않는 상태가 된다.

0ms에서 4ms 상태로 진행되면, 보행자(W)가 가하는 충격하에 있는 후드 아우터레일(20)의 레일프레임(21)에서 연장된 레일레그(22)가 변형되기 시작하고, 이를 통해 레일레그(22)의 아치부(23)의 찌그러짐이 발생된다.

하지만, 아치부(23)의 찌그러짐은 비드(25)에 의해 어느 정도 저지됨으로써 아치부(23)의 형상은 유지될 수 있다.

이때, 후드 인너패널(30)은 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래에 위치됨으로써 변형이 일어나지 않는 상태를 유지한다.

4ms에서 6ms 상태로 진행되면, 후드 아우터레일(20)의 아치부(23)에서 발생된 변형은 아치부(23)에 연결된 후드 인너패널(30)로 전달됨으로써, 보행자(W)가 가하는 충격은 후드 아우터레일(20)과 함께 후드 인너패널(30)을 통해 흡수 및 완충되기 시작한다.

그러므로, 6ms 시점부터는 후드 인너패널(30)의 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)에도 보행자(W)의 충격이 전달됨으로써, 후드 아우터레일(20)에서는 레일레그(22)와 더불어 레일프레임(21)에서도 변형이 일어나고, 더불어 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)에서는 보행자(W)의 충격에 대한 1차 저항(a)이 발생된다.

6ms에서 10ms 상태로 진행되면, 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)는 보행자(W)의 충격을 보다 많이 전달받음으로써 보행자(W)의 충격에 대한 2차 저항(b)이 발생된다.

상기와 같은 1차 저항(a)과 2차 저항(b)은 도 6에서 a와 b로 표시되고, 이를 통해 보행자(W)의 엉덩이부위(Upper Leg)가 받는 충격량은 이상적인 최적선도(얇은 실선)를 추종함을 알 수 있다.

도 5와 같이, 10ms에서 16ms 상태로 진행되면, 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)는 1차 변형(c)이 발생되고, 이러한 1차 변형(c)은 상단 변형부(31)의 양각폼(Positive Foam)을 통해 발생됨으로써 선단 변형부(31)에서는 상향 꼭지점을 이루는 상향 라운딩(R1)이 중심이 되어 변형된다.

이러한 선단 변형부(31)의 변형을 통해 보행자(W)의 충격이 흡수 및 완충된다.

16ms에서 22ms 상태로 진행되면, 선단 변형부(31)의 변형이 더욱 가속됨으로써 선단 변형부(31)는 상향라운딩(R1)을 정점으로 1차 지속변형(d)이 진행되고, 이를 통해 보행자(W)의 충격은 더욱 흡수 및 완충될 수 있다.

22ms에서 28ms 상태로 진행되면, 최대 변형된 선단 변형부(31)에 이어 후단 변형부(32)의 음각폼(Negative Foam)을 통해 2차 변형(e)이 발생됨으로써 후단 변형부(32)에서는 하향 꼭지점을 이루는 하향라운딩(R2)이 중심이 되어 변형된다.

이를 통해 보행자(W)의 충격은 더욱 더 흡수 및 완충될 수 있다.

상기와 같은 1차 변형(c)과 1차 지속변형(d) 및 이에 이어진 2차 변형(e)은 도 6에서 c와 d 및 e로 표시되고, 이를 통해 보행자(W)가 받는 충격량은 이상적인 최적충격선도(얇은 실선)를 추종함을 알 수 있다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 보행자 상해 보호장치(10)는 1차 변형되는 후드 아우터레일(20)과, 후드 아우터레일(20)의 변형에 이어 적어도 2단계의 변형이 연속적으로 발생되는 후드 인너패널(30)을 통해 보행자(W)의 충격을 흡수 및 완충해줌으로써, 후드(Hood)와 부딪히는 엉덩이부위(Upper Leg)충격하중 규정법규가 규정한 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시키고, 특히 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족할 수 있다.

1 : 엔진룸 2 : 엔진룸 선단부
3 : 후드 10 : 보행자 상해 보호장치
20 : 후드 아우터레일 21 : 레일프레임
22 : 레일레그 23 : 아치부
24 : 매칭부 25 : 비드
30 : 후드 인너패널 31 : 선단 변형부
32 : 후단 변형부
W : 보행자

Claims

엔진룸을 가리는 후드의 안쪽으로 덧대어지고, 보행자 충돌 시 상기 보행자가 가하는 직접 충격을 받아 변형되는 레일레그를 갖춘 후드 아우터레일과;
상기 후드 아우터레일의 하부에서 상기 후드 아우터레일과 간격을 두고 위치되고, 상기 레일레그의 변형 후 상기 레일레그에 접합된 부위에 대한 1차 변형이 발생된 다음, 이어 연속적인 2차 변형이 발생되는 동적변형길이(Dynamic Deformation Length)를 갖는 후드 인너패널;
이 포함된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 1에 있어서, 상기 후드 아우터레일은 격자형상을 이루는 레일프레임으로 이루어지고, 상기 레일프레임에서 상기 레일레그가 상기 엔진룸의 엔진룸선단부를 향해 돌출된 상태에서 상기 후드 인너패널과 접합되며, 상기 레일레그는 적어도 1개 이상으로 이루어진 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 2에 있어서, 상기 레일레그는 아치형상(Arch Shape)을 이루는 아치부와, 상기 아치부에서 절곡되어 상기 후드 인너패널과 접합된 매칭부로 구성된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 3에 있어서, 상기 레일레그에는 상기 아치부에서 상기 매칭부로 이어지는 절곡부위로 비드가 더 구비된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 1에 있어서, 상기 동적변형길이는 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)을 기준으로, 양각폼(Positive Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 선단 변형부와, 상기 선단 변형부에 연속되어 음각폼(Negative Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 후단 변형부를 구비한 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 5에 있어서, 상기 선단 변형부는 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각과 하향 경사각(Ab)을 형성하고, 상기 하향 경사각(Ab)은 상기 보행자가 상기 후드 아우터레일에 가하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 5에 있어서, 상기 후단 변형부의 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)으로 2차 상향 경사각(Ac)을 형성한 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
청구항 7에 있어서, 상기 후단 변형부의 하향 꼭지점의 하향 라운딩(R2)는 상기 선단 변형부의 상향 라운딩(R1)에 비해 상대적으로 큰 값인 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.