JP4922781B2 - 衝撃吸収体 - Google Patents

Description

本発明は衝撃吸収体に係り、特に、衝撃が作用した際に衝撃を吸収する衝撃吸収体に関する。

自動車は、車体の前・後部にそれぞれ前・後のバンパービームを備え、前バンパービームや後バンパービームに衝撃が作用した際に、前・後のバンパービームが変形して衝撃を吸収するように構成されている。
前・後のバンパービームで衝撃を吸収することで乗員を保護する。

ここで、前・後のバンパービームのなかには、自動車が比較的低剛性の障害物（物体）に衝突した際に、比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和する衝撃緩衝部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１１４８６４公報 以下、前・後のバンパービームのうち、前バンパービームをバンパービームとして説明する。

特許文献１の衝撃緩衝部材は、バンパービームの前面に長手方向に沿って設けられ、比較的小さな衝撃で変形するように断面形状が決められている。
比較的小さな衝撃で変形するように断面形状を決めることで、比較的低剛性の物体に自動車が衝突した際に、衝撃緩衝部材が変形して比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和する。
しかし、比較的低剛性の物体に作用する衝撃を緩和するように衝撃緩衝部材の断面形状を決めることは比較的難しく検討時間が長くなる。

ところで、この衝撃緩衝部材を、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和だけではなく、乗員に対する衝撃緩和にも適用させることが好ましい。
しかし、衝撃緩衝部材を、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方に適用させるように、衝撃緩衝部材の断面形状を決めることはさらに難しい。

ここで、衝撃緩衝部材のなかには、螺旋状に巻回した衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、衝撃が作用した際に、まず衝撃吸収管のみで衝撃を吸収し、途中から衝撃吸収管および衝撃吸収パッドで衝撃を吸収するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１０−２１７８８０号公報

衝撃吸収管は、アルミニウムの芯材を柔軟材とともに螺旋状に巻回したものである。また、衝撃吸収パッドは、発泡剤からなる。
特許文献２の衝撃緩衝部材は、衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、特許文献１の衝撃緩衝部材と比較して衝撃をより好適に吸収することは可能である。
よって、特許文献２の衝撃緩衝部材を、バンパービームの前面に備えれば、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることが比較的容易に実現可能になると思われる。

ところで、特許文献２の衝撃緩衝部材は、衝撃吸収管を衝撃吸収パッドの側部に接着固定することで、衝撃吸収管および衝撃吸収パッドを組み合わせている。
このため、特許文献２の衝撃緩衝部材は、比較的大きな形状になり、バンパービームに備えることが難しい。また、部材を別個に配置する必要があり、組付け性や製造コスト面で改善の余地があった。
そこで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることが可能で、かつ、バンパービームに簡単に備えることが可能な衝撃緩衝部材の実用化が望まれていた。

本発明は、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができ、かつ、バンパービームに簡単に備えることができる衝撃吸収体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在され、前記衝撃を吸収可能なガイド体と、前記ガイド体に沿って移動可能に支持され、前記衝撃を吸収可能な移動体と、を備え、前記衝撃が作用した際に、前記移動体をガイド体に沿って移動させるとともに、前記ガイド体および前記移動体を変形させることで前記衝撃を吸収する衝撃吸収体であって、前記ガイド体は、前記移動体の内側をガイドする芯材からなり、該芯材は断面視略矩形状かつ前面が凸型湾曲状に形成され、前記移動体は、略平板状の部材に形成され、隣接する前記平板状の部材間に所定の間隙が形成された複数個の翼形移動材からなり、前記翼形移動材は、略中央に嵌合溝を有し、該嵌合溝の前端部に上下の拡張溝が形成されるとともに、該翼形移動材の上半分が軸方向に対し一方に所定角度傾斜され、該翼形移動材の下半分が軸方向に対し他方に所定角度傾斜されることを特徴とする。

衝撃を吸収可能なガイド体を衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在した。また、衝撃を吸収可能な移動体をガイド体に沿って移動可能に支持した。
そして、衝撃が作用した際に、移動体をガイド体に沿って移動させるとともに、ガイド体および移動体を変形させることで衝撃を吸収するように構成した。

以下、移動体を複数個の移動素子で構成されているとして説明する。
例えば、比較的低剛性の棒状物体（物体）に移動体の中央部が衝突した場合、棒状物体が衝突した移動素子は座屈状態に変形（以下、「座屈変形」という）する。棒状物体の両側の移動素子は、棒状物体や座屈変形した巻付部で両側に押し出される。
衝突方向の荷重が衝撃吸収体の軸線方向へと分散・転向され、移動素子が棒状物体の両側に押し出されることでガイド体の長手方向に移動する。移動素子がガイド体に沿って長手方向に移動することで移動（運動）エネルギーが発生する。

また、移動体をガイド体に沿って移動させることで移動体とガイド体との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
さらに、移動素子がガイド体の長手方向に移動することで、隣接する移動素子同士が接触した状態で相対移動する。移動素子同士が接触した状態で相対移動することで、隣接する移動素子同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
したがって、衝撃によるエネルギーを移動体およびガイド体の変形エネルギーに加え、移動体の移動（運動）エネルギー、移動体とガイド体との間の摩擦エネルギーにより効果的に吸収することができる。

請求項２に係る発明において、前記移動体および前記ガイド体は、それぞれ発泡体で形成され、前記移動体の素材は、前記ガイド体の素材に比して発泡倍率が低く設定されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明において、前記移動体の素材を樹脂、前記ガイド体の素材を発泡体としたことを特徴とする。

請求項４に係る発明において、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在され、前記衝撃を吸収可能なガイド体と、前記ガイド体に沿って移動可能に支持され、前記衝撃を吸収可能な移動体と、を備え、前記衝撃が作用した際に、前記移動体をガイド体に沿って移動させるとともに、前記ガイド体および前記移動体を変形させることで前記衝撃を吸収する衝撃吸収体であって、前記ガイド体は、前記移動体の外側をガイドする収容材からなり、前記移動体は、平板状に形成された複数個の平板材からなり、前記ガイド体に比して硬質な部材で形成されたことを特徴とする。

ここで、移動体をガイド体に比して軟質な部材とすると、移動体がガイド体に沿って移動せずに、移動体が変形してしまうことが考えられる。
そこで、請求項４において、移動体をガイド体に比して硬質な部材とすることで、移動体をガイド体に沿って良好に移動させるようにした。
移動体を良好に移動させることで、移動（運動）エネルギーや摩擦エネルギーを良好に発生させて、衝撃を吸収することができる。

請求項５に係る発明において、前記移動体は、前記複数個の平板材のうち、最外側の平板材の外側に設けられ、前記平板材と比して柔軟な部位を有することを特徴とする。

請求項６に係る発明において、前記平板材は、片面に柔軟な板材を備えることを特徴とする。

請求項７に係る発明において、前記平板材は、片面に隣接する該平板材と接触する突起を設けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ガイド体および移動体の２部材を備え、ガイド体および移動体を衝撃が吸収可能な部材とした。
このように、ガイド体および移動体の２部材を、衝撃が吸収可能な部材とすることで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

また、移動体をガイド体の長手方向に移動可能とした。これにより、衝撃吸収体が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、移動体を棒状物体の両側に押し出してガイド体の長手方向に移動することができる。
移動体をガイド体に沿って長手方向に移動させることで、移動（運動）エネルギーを発生させることができる。
また、移動体をガイド体に沿って長手方向に移動させることで、移動体とガイド体との間で摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

さらに、移動体をガイド体の長手方向に移動させることで、移動体を構成する移動素子同士を接触させた状態で相対移動することができる。
よって、隣接する移動素子同士間に、摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

ガイド体に沿って移動体が移動する移動（運動）エネルギー、ガイド体と移動体との間に発生した摩擦エネルギー、および移動素子同士間に発生した摩擦エネルギーで衝突初期の衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を、従来の衝撃吸収体と比して良好に緩和することができる。
また、衝突中後期においても衝撃を十分に吸収する前に、芯材や巻付部による衝撃吸収が不能になる（いわゆる、底付き状態になる）ことがなく、全体としての衝撃吸収能力も向上させることができる。

一方、衝撃吸収体が壁状物体（物体）に衝突した場合、壁状物体は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体の全面が壁状物体に衝突する。よって、衝撃吸収体の全体が圧縮変形して圧縮歪エネルギーが発生する。
これにより、発生した圧縮歪エネルギーで、衝突時の衝撃を良好に吸収することで、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

また、請求項１に係る発明では、ガイド体を、移動体の内側をガイドする芯材とすることで、移動体を外部に露出させることが可能になる。よって、移動体で衝撃を効率よく受けることが可能になり、移動体をガイド体に沿って一層良好に移動させることができる。
これにより、移動（運動）エネルギーや摩擦エネルギーを良好に発生させて、衝撃を一層良好に吸収することができる。

さらに、請求項１に係る発明では、移動体を複数個の翼形移動材で構成することで、例えば、比較的低剛性の棒状物体（物体）に移動体の中央部が衝突した場合、棒状物体に衝突した翼形移動材は座屈状態に変形（以下、「座屈変形」という）する。棒状物体の両側に位置する翼形移動材は、棒状物体や座屈変形した巻付部で両側に押し出される。
衝突方向の荷重が衝撃吸収体の軸線方向へと分散・転向され、翼形移動材が棒状物体の両側に押し出されることでガイド体の長手方向に移動する。翼形移動材がガイド体に沿って長手方向に移動することで移動（運動）エネルギーが発生する。

また、翼形移動材がガイド体に沿って長手方向に移動することで、ガイド体と翼形移動材との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
さらに、翼形移動材がガイド体の長手方向に移動することで、隣接する翼形移動材同士が接触した状態で相対移動する。翼形移動材同士が接触した状態で相対移動することで、隣接する翼形移動材同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。
したがって、衝撃によるエネルギーをガイド体および翼形移動材の変形エネルギーに加え、翼形移動材の移動（運動）エネルギー、ガイド体と翼形移動材との間の摩擦エネルギー、翼形移動材同士間の摩擦エネルギーにより効果的に吸収することができる。

加えて、請求項１に係る発明では、隣接する翼形移動材間に所定の間隙を形成した。よって、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体が衝突した場合に、衝突してから所定時間を経過した後、隣接する翼形移動材同士が接触する。
これにより、隣接する翼形移動材同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することができる。

例えば、隣接する翼形移動材間に所定の間隙を比較的大きく設定することで、
衝突初期の衝撃吸収性を弱め、その後緩やかに衝撃吸収性を高めることができる。
一方、隣接する翼形移動材間に所定の間隙を比較的小さく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を高め、その後衝撃吸収性を一定に維持することができる。

このように、隣接する翼形移動材同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することで、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を、より一層良好に緩和することができる。
また、請求項１に係る発明では、芯材の前面が凸形湾曲状に形成されているので、前面を嵌合溝の前端部に良好に当接させることができる。
さらに、翼形移動材の上半分および下半分をそれぞれ所定角度傾斜させることで、上半分の後面と下半分の後面とが離れた状態に形成される。
このように、上半分および下半分を傾斜させて、上半分の後面と下半分の後面とを離すことにより、翼形移動材を芯材に安定的に嵌合する（取り付ける）ことが可能になる。

請求項２に係る発明では、発泡体は、衝撃が作用した際に良好に変形して衝撃を吸収することができる軽量な素材である。
これにより、芯材および外周材を発泡体で形成することで、軽量な部材で、芯材および外周材のそれぞれの衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することができる。
衝撃吸収性を良好に確保し、衝撃吸収量を十分に確保することで、衝突した際に作用する加速度を良好に抑えることができる。

さらに、請求項２に係る発明では、移動体およびガイド体を同素材とし、ガイド体に比して移動体の発泡倍率を低く設定した。移動体の発泡倍率を低く設定することで、ガイド体および移動体を同素材で形成しても、移動体をガイド体と比して硬質の部材とすることができる。
このように、移動体およびガイド体を同素材とすることで、素材の共用化が可能になり、コスト低減を図ることができる。

請求項３に係る発明では、移動体の素材を樹脂、ガイド体の素材を発泡体とした。移動体の素材を樹脂とすることで、移動体の剛性を発泡体に比して高めることができる。
これにより、初期衝撃に対する加速度の立上がり効率を高めることが可能になり、衝撃吸収に必要な座屈変形量や圧縮変形量のストロークを削減することができる。

請求項４に係る発明では、ガイド体を収容材として、収容材で移動体の外側をガイドする構成にすることで、移動体を外側から覆うことが可能になる。
これにより、移動体を収容材に一層簡単に取り付けることができるので、生産性を高めることができる。

また、請求項４に係る発明では、移動体を、ガイド体に比して硬質な部材で形成した。よって、移動体をガイド体の長手方向に良好に移動させることができる。
これにより、衝撃吸収体が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、移動体を棒状物体の両側に押し出してガイド体の長手方向に良好に移動することができる。

移動体をガイド体に沿って長手方向に良好に移動させることで、移動（運動）エネルギーを一層良好に発生させることができる。
また、移動体をガイド体に沿って長手方向に良好に移動させることで、移動体とガイド体との間で摩擦力（摩擦エネルギー）を一層良好に発生させることができる。

さらに、移動体をガイド体の長手方向に良好に移動させることで、移動体を構成する移動素子同士を接触させた状態で良好に相対移動することができる。
よって、隣接する移動素子同士間に、摩擦力（摩擦エネルギー）を一層良好に発生させることができる。

請求項５に係る発明では、移動体を、複数個の平板材のうち、最外側の平板材の外側に平板材と比して柔軟な部位を設けた。
よって、衝撃吸収体に衝撃が作用した際に、まず、複数個の平板材を座屈変形させて衝撃を吸収することができる。
一方、平板材の座屈変形に伴い、隣の平板材に押圧力が作用する。この押圧力で柔軟な部位を圧縮変形させることができる。
これにより、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。

このように、複数個の平板材の最外側に柔軟な部位を設けることで、平板材を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
したがって、移動体の衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することで、衝突した際に作用する加速度を良好に抑えることができる。

請求項６に係る発明では、平板材の片面に柔軟な板材（柔軟な部位）を備えた。
よって、衝撃吸収体に衝撃が作用した際に、まず、平板材を座屈変形させて衝撃を吸収することができる。
一方、平板材の座屈変形に伴い、隣の平板材に押圧力が作用する。この押圧力で柔軟な部位を圧縮変形させることができる。
これにより、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。

このように、平板材の片面を柔軟な部位とすることで、平板材を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
したがって、移動体の衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することで、衝突した際に作用する加速度を良好に抑えることができる。

請求項７に係る発明では、平板材の片面に隣接する平板材と接触する突起を設けた。
よって、衝撃吸収体に衝撃が作用した際に、まず、平板材を座屈変形させて衝撃を吸収することができる。
一方、平板材の座屈変形に伴い、隣の平板材に押圧力が作用する。この押圧力で突起を変形させる（つぶす）ことができる。
これにより、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。

このように、平板材の片面に突起を設けることで、平板材を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
したがって、移動体の衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することで、衝突した際に作用する加速度を良好に抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

（第１実施の形態）
図１は本発明に係る衝撃吸収体（第１実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。
車体１０は、左側前部に左フロントサイドフレーム１２を備え、右側前部に右フロントサイドフレーム１３を備え、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａにフロントバンパービーム１５を架け渡し、フロントバンパービーム１５に衝撃吸収体２０を備える。

フロントバンパービーム１５は、車体幅方向に延びる中央部１６と、中央部１６の左端部から外側に向けて後方に傾斜させた状態に延びる左折曲げ部１７と、中央部１６の右端部から外側に向けて後方に傾斜させた状態に延びる右折曲げ部１８とを備える。
このフロントバンパービーム１５は、左折曲げ部１７が前端部１２ａに取り付けられ、右折曲げ部１８が前端部１３ａに取り付けられ、中央部１６の中央前面１６ａに衝撃吸収体２０が備えられている。

衝撃吸収体２０は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収するものである。
具体的には、衝撃吸収体２０は、比較的低剛性の棒状物体（物体）に衝突した場合に、この物体に対する衝撃を緩和するとともに、壁状物体（物体）に衝突した場合に、乗員に対する衝撃を緩和することができる。

この衝撃吸収体２０は、袋体２１に収納された状態でフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに接着剤（図示せず）で接合されている。
袋体２１は、例えば材質がポリプロピレン（ＰＰ）製で、膜厚が１０００μｍのシートまたは織布が用いられる。
なお、衝撃吸収体２０の理解を容易にするために、以下、袋体２１を省略して説明する。

図２は第１実施の形態に係る衝撃吸収体を示す分解斜視図、図３（ａ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図、図３（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す側面図である。
衝撃吸収体２０は、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材２２と、衝撃吸収部材２２に巻き付けた形状保持部材２３とを備える。

衝撃吸収部材２２は、外周２５が上下の面２５ａ，２５ｂ（２５ｂは図３（ａ）参照）および前後の面２５ｃ，２５ｄ（２５ｄは図３（ｂ）参照）で略矩形状に形成され、左右の端部２６，２７に車体前後方向に対して平行な左右の面２６ａ，２７ａがそれぞれ形成されている。
この衝撃吸収部材２２は、衝撃を吸収可能な芯材（ガイド体）３１と、芯材３１に螺旋状に巻き付けられ、衝撃を吸収可能な外周材（移動体）３２とを備える。

図３（ｂ）に示すように、芯材３１は、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在されるとともに断面形状が略矩形に形成され、外周材３２の内側をガイドする帯状部材である。
芯材３１の断面形状は、衝撃入力方向の寸法（以下、「幅寸法」という）Ｗ１が、衝撃入力方向に対して直交する方向の寸法（以下、「高さ寸法」という）Ｈ１に比して大きく設定されている。

このように、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ１を高さ寸法Ｈ１に比して大きく設定することで、衝突の際の衝撃吸収性を良好に確保して、加速度を良好に抑えることができる。
さらに、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ１を大きく設定することで、衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保して、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。
なお、衝撃入力方向とは、衝撃吸収体２０が物体に衝突した際に、衝突により発生した衝撃Ｆ１が衝撃吸収体２０に作用する矢印方向（図２参照）をいう。

外周材３２は、芯材３１に比して硬質な部材であり、芯材３１に螺旋状に巻き付けられることで、芯材３１の左端部３１ａから右端部３１ｂに亘って設けられている。
この外周材３２は、芯材３１に螺旋状に巻き付けられた一巻きの部位３３（以下、「巻付部３３」という）を複数個有し、隣接する巻付部３３，３３間に所定の間隙Ｓ１が形成されている。
巻付部３３は、幅がＷ２に形成されている。この巻付部３３は、芯材３１に沿って移動可能な移動素子の役割を果たす部材である。

図３（ａ）に示すように、外周材３２は、所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く芯材３１に沿って作用した場合、巻付部３３…（…は複数を示す）が、所定の衝撃Ｆ２で芯材３１の長手方向に移動可能に芯材３１に巻き付けられている。
所定の衝撃Ｆ２は、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体２０が衝突した場合に作用する力である。

衝撃吸収部材２２によれば、外周材３２を芯材３１に比して硬質な部材とすることで、衝撃吸収体２０が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、外周材３２の巻付部３３…を芯材３１の長手方向に良好に移動させることができる。
巻付部３３…を芯材３１に沿って長手方向に良好に移動させることで、移動（運動）エネルギーを発生させることができる。
また、巻付部３３…を芯材３１に沿って長手方向に良好に移動させることで、芯材３１と巻付部３３…との間で摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

さらに、巻付部３３…を芯材３１の長手方向に良好に移動させることで、隣接する巻付部３３，３３同士を接触させた状態で相対移動することができる。
よって、隣接する巻付部３３，３３同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

芯材３１と巻付部３３…との間に発生した摩擦エネルギーや、巻付部３３，３３同士間に発生した摩擦エネルギーで衝突時の衝撃を吸収することで、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

また、衝撃吸収部材２２によれば、隣接する巻付部３３，３３間に所定の間隙Ｓ１を形成した。よって、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体２０が衝突して、所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く芯材３１に対して平行に作用した際に、衝突してから所定時間を経過した後、隣接する巻付部３３，３３同士が接触する。
これにより、隣接する巻付部３３，３３同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することができる。

例えば、巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１を比較的大きく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を弱め、その後、衝撃吸収性を緩やかに高めることができる。
一方、巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１を比較的小さく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を高め、その後、衝撃吸収性を略均一に維持することができる。

このように、隣接する巻付部３３，３３同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することで、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を、より一層良好に緩和することができる。

ところで、外周材３２は、巻付部３３の幅Ｗ２を１０ｍｍ、隣接する巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１を１ｍｍとすることが好ましいが、これに限定するものではない。
例えば、幅Ｗ２を２０ｍｍ、所定の間隙Ｓ１を２ｍｍとすることや、幅Ｗ２を７．５ｍｍ、所定の間隙Ｓ１を１ｍｍとすることも可能である。

なお、第１実施の形態では、外周材３２の螺旋の向きを、図２に示すように、芯材３１の左端部から右端部に向けて時計回り方向とした例を示すが、外周材３２の螺旋の向きは時計回り方向に限らないで反時計回り方向にすることも可能である。

図３（ｂ）に示すように、巻付部３３は、上下の部位３４，３５および前後の部位３６，３７で形成されている。
上下の部位３４，３５は、芯材３１の上下側に位置し、幅Ｗ３と大きく設定されている。
前後の部位３６，３７は、芯材３１の前後側に位置し、幅Ｗ４と小さく設定されている。

芯材３１および外周材３２は、それぞれ同素材で形成されている。
芯材３１および外周材３２の素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられている。
そして、外周材３２の発泡体は、芯材３１の発泡体に比して発泡倍率が低く設定されている。一例として、外周材３２の発泡体は、発泡倍率８倍のポリプロピレンが用いられる。また、芯材３１の発泡体は、発泡倍率１５倍のポリプロピレンが用いられる。

発泡体は、衝撃が作用した際に良好に変形して衝撃を吸収することができる素材である。
これにより、芯材３１および外周材３２を発泡体で形成することで、軽量な部材で、芯材３１および外周材３２のそれぞれの衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することができる。

また、芯材３１および外周材３２を同素材とし、芯材３１に比して外周材３２の発泡倍率を低く設定した。これにより、芯材３１および外周材３２を同素材で形成しても、外周材３２を芯材３１と比して硬質の部材とすることができる。
外周材３２を芯材３１と比して硬質の部材とすることで、外周材３２の巻付部３３…を芯材３１の長手方向に良好に移動させることができる。
これにより、衝撃吸収部材２２の衝撃吸収性や、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。
また、芯材３１および外周材３２を同素材とすることで、素材の共用化が可能になり、コスト低減を図ることができる。

図２に示すように、形状保持部材２３は、衝撃吸収部材２２の上下の面２５ａ，２５ｂおよび左右の端部２６，２７に巻き付けられている。形状保持部材２３を衝撃吸収部材２２に巻き付けることで、外周材３２の左右の端部２６，２７を形状保持部材２３で保持することができる。
よって、左右の端部２６，２７が外側に逃げることを防止することができる。

ここで、形状保持部材２３は、外周材３２の巻付部３３…が芯材３１に沿って移動することを妨げないように、衝撃吸収部材２２に巻き付けられている。
一例として、外周材３２の巻付部３３のうち、左右端の巻付部３３…（以下、左右端の巻付部を３３Ａ…として説明する）を、その他の巻付部３３…と比して上下方向に僅かに突出させる。
よって、形状保持部材２３を、その他の巻付部３３…に対して非接触状態に保つことができる。

これにより、衝撃吸収部材２２に形状保持部材２３を巻き付けて、外周材３２の左右の端部２６，２７を保持した際に、形状保持部材２３で巻付部３３が芯材３１に沿って移動することを妨げないようにできる。
加えて、形状保持部材２３で外周材３２の左右の端部２６，２７を保持することで、外周材３２の左右の端部２６，２７がそれぞれ左右側に広がることを阻止できる。

なお、形状保持部材２３は、例えば材質が低発泡ポリプロピレン（ＰＰ）製で、膜厚が１００μｍのフイルムが用いられる。

図４は図１の４−４線断面図である。
衝撃吸収体２０は、図１で説明したように、袋体２１に収納された状態でフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに接着剤（図示せず）で接合されている。
なお、衝撃吸収体２０を袋体２１に収納しない形態で用いる場合には、例えば、図４に示すように、衝撃吸収体２０の後面２５ｄが接着剤（図示せず）で中央前面１６ａに接合される。
ここで、衝撃吸収部材２２の後面２５ｄは、外周材３２の巻付部３３…が芯材３１に沿って移動することを妨げないように、中央前面１６ａに接合される。

一例として、外周材３２の巻付部３３のうち、左右端の巻付部３３Ａ…を、その他の巻付部３３…と比して車体後方に僅かに突出させる。そして、外周材３２の巻付部３３のうち、左右端の巻付部３３Ａ…のみを中央前面１６ａに接着剤で接合して、その他の巻付部３３…は中央前面１６ａに接着剤で接合しないようにする。
これにより、巻付部３３が芯材３１に沿って移動することを接着剤で妨げないようにできる。
また、形状保持部材２３で衝撃吸収部材２２の後面２５ｄを覆い、後面２５ｄを覆った部位（形状保持部材２３）を、フロントバンパービーム１５の中央部１６（中央前面１６ａ）に接着することも可能である。

以上説明したように、衝撃吸収体２０によれば、衝撃吸収部材２２を芯材３１および外周材３２の２部材で構成し、芯材３１および外周材３２を衝撃が吸収可能な部材とした。
このように、芯材３１および外周材３２の２部材を、衝撃が吸収可能な部材とすることで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

さらに、衝撃吸収部材２２を、芯材３１に外周材３２が螺旋状に巻き付けられる構成とした。よって、芯材３１および外周材３２の２部材をコンパクトに纏めることが可能になり、衝撃吸収体２０をフロントバンパービーム１５に簡単に備えることができる。

つぎに、衝撃吸収体２０の作用を図５〜図１１に基づいて説明する。
まず、衝撃吸収体２０が、比較的低剛性の棒状物体（物体）４１に衝突する例を図５〜図９に基づいて説明する。
図５（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ａの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体２０が、比較的低剛性の棒状物体４１に向かって矢印Ａの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体２０（詳しくは、衝撃吸収部材２２）が棒状物体４１に衝突する。棒状物体４１は、外径が比較的小さい円筒物体なので、衝撃吸収部材２２の中央に位置する巻付部３３…（以下、「中央巻付部３３Ｃ…」という）が棒状物体４１に衝突する。

図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。
（ａ）において、中央巻付部３３Ｃ…が棒状物体４１に衝突した場合に、中央巻付部３３Ｃ…の前部位３６…に衝撃が作用する。
よって、中央巻付部３３Ｃ…に座屈荷重が作用して、中央巻付部３３Ｃ…が座屈変形する。
中央巻付部３３Ｃ…が座屈変形することで、エネルギー（以下、「座屈エネルギー」という）が発生する。

中央巻付部３３Ｃ…のうち、左側の中央巻付部３３Ｃの部位３８が左側に膨らみ、部位３８で左側の巻付部３３の前部位３６寄りを矢印Ｂの如く押圧する。
一方、中央巻付部３３Ｃ…のうち、右側の中央巻付部３３Ｃの部位３９が右側に膨らみ、部位３９で右側の巻付部３３の前部位３６寄りを矢印Ｃの如く押圧する。

ここで、外周材３２は芯材３１に比して硬質な部材である。
よって、左側の巻付部３３…の前部位３６…側が矢印Ｂの如く芯材３１の長手方向に移動を開始する。
同時に、右側の巻付部３３…の前部位３６…側が矢印Ｃの如く芯材３１の長手方向に移動を開始する。
また、外周材３２は芯材３１に比して硬質な部材なので、中央巻付部３３Ｃ…が座屈変形することにより、中央巻付部３３Ｃ…の前部位３６…で、芯材３１の前部位３１ｃを矢印の如く押圧する。

（ｂ）において、中央巻付部３３Ｃ…の座屈変形量が図６（ａ）より大きくなる。
よって、左側の巻付部３３…の前部位３６…側が矢印Ｂの如く芯材３１の長手方向に移動する。
また、右側の巻付部３３…の前部位３６…側が矢印Ｃの如く芯材３１の長手方向に移動する。
これにより、巻付部３３…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する巻付部３３…と、芯材３１との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ここで、外周材３２の左右の端部２６，２７（図２参照）が、左右側に広がらないように形状保持部材２３で保持されている。
よって、巻付部３３…が芯材３１の長手方向に移動することで、隣接する巻付部３３，３３同士が接触した状態になる。

この状態で、巻付部３３…が芯材３１の長手方向（すなわち、矢印Ｂ方向、矢印Ｃ方向）に移動することで、隣接する巻付部３３，３３同士が接触（面接触）した状態で相対移動する。
隣接した巻付部３３，３３同士が接触した状態で相対移動することで、移動（運動）エネルギーが発生するとともに、隣接する巻付部３３，３３同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ところで、外周材３２は芯材３１に対して螺旋状に巻き付けられている。よって、隣接した巻付部３３，３３同士が接触した状態で、矢印Ｂ方向や矢印Ｃ方向に移動することで、外周材３２に捩れ力が矢印Ｄや矢印Ｅの如く生じる。
ここで、外周材３２は後面（すなわち、外周２５の２５ｄ）が中央部１６に接触している。よって、外周材３２に捩れ力が発生すると、発生した捩れ力は芯材３１の長手方向の変形に消費される。
このように、外周材３２に発生した捩れ力で芯材３１に長手方向への変形が生じることで、エネルギー（以下、「捩れエネルギー」という）が発生する。

一方、中央巻付部３３Ｃ…の座屈変形量が大きくなることで、中央巻付部３３Ｃ…の前部位３６…で芯材３１の前部位３１ｃを矢印の如く押圧する。これにより、芯材３１の前部位３１ｃが圧縮変形する。
芯材３１の前部位３１ｃが圧縮変形することで、圧縮歪エネルギーが発生する。

また、芯材３１は、外周材３２内で浮いた状態に保持されている。この状態で、外周材３２が座屈変形すると、座屈変形した外周材３２で芯材３１が押圧され、押圧された部位が中央部１６に向けて局部的に（微少量だけ）凹状に変形する。
凹状の変形は局部的（微少量）であるので、その両側近傍の部位は凹状の変形を解消するために中央部１６に対して離れる方向にせり上がる。このため、凹状に変形した部位およびせり上がった部位をみると、芯材３１は曲げ変形を生じたことになる。
このように、芯材３１に曲げ変形が生じることで、エネルギー（以下、「曲げエネルギー」という）が発生する。

図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を途中まで吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、中央巻付部３３Ｃ…の座屈変形量が図６（ｂ）より大きくなるとともに、芯材３１における前部位３１ｃの圧縮変形量が図６（ｂ）より大きくなる。
圧縮変形量が大きくなることで、中央巻付部３３Ｃ…のうち、左側の中央巻付部３３Ｃの部位３８が車体後方側に移動する。よって、部位３８で左側の巻付部３３の後部３７寄りの部位を矢印Ｂの如く押圧する。
左側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が、芯材３１の長手方向に矢印Ｂの如く移動する。

一方、圧縮変形量が大きくなることで、中央巻付部３３Ｃ…のうち、右側の中央巻付部３３Ｃの部位３９が車体後方側に移動する。よって、部位３９で右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位を矢印Ｃの如く押圧する。
右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が、芯材３１の長手方向に矢印Ｃの如く移動する。
これにより、巻付部３３…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する巻付部３３…と、芯材３１との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

加えて、左右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が、芯材３１の長手方向（すなわち、矢印Ｂ方向、矢印Ｃ方向）に移動することで、隣接する巻付部３３，３３同士が接触した状態で相対移動する。
隣接した巻付部３３，３３同士が接触した状態で相対移動することで、移動（運動）エネルギーが発生するとともに、隣接する巻付部３３，３３同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

（ｂ）において、中央巻付部３３Ｃ…の座屈変形量が図７（ａ）より大きくなるとともに、芯材３１の前部位３１ｃの圧縮変形量が図７（ａ）より大きくなる。
左側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が、中央巻付部３３Ｃ側に引っ張られ、左側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が曲げ変形を開始する。
なお、図示しないが、右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位（図面裏面側の部位）も、中央巻付部３３Ｃ側に引っ張られ、右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が曲げ変形を開始する。

図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、中央巻付部３３Ｃ…の座屈変形量が図７（ｂ）より大きくなることで、芯材３１における前部位３１ｃの圧縮変形量が図７（ｂ）より大きくなる。
加えて、左側の巻付部３３の後部３７寄りの部位が、曲げ変形するとともに、右側の巻付部３３の後部３７寄りの部位（図面裏面側の部位）が曲げ変形する。
左右の巻付部３３の後部３７寄りの部位が曲げ変形することで、エネルギー（以下、「曲げエネルギー」という）が発生する。

同時に、座屈変形した中央巻付部３３Ｃ…が、当接部位４０…で当接した状態で、棒状物体４１で圧縮される。
これにより、中央巻付部３３Ｃ…の当接部位４０…が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。

このように、棒状物体４１に衝撃吸収体２０が衝突した際に、衝撃吸収体２０の外周材３２に摩擦エネルギー、座屈変形エネルギーおよび圧縮歪エネルギーが発生する。
同時に、衝撃吸収体２０の芯材３１に捩れエネルギー、圧縮歪エネルギーおよび曲げエネルギーが発生する。
これにより、発生したエネルギーで、衝撃を良好（十分）に吸収することができる。

加えて、図３（ｂ）に示すように、芯材３１は、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ１が高さ寸法Ｈ１に比して大きく設定されている。幅寸法Ｗ１を大きく設定することで、衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保することができる。
このように、発生したエネルギーで衝撃を良好に吸収し、かつ衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保することで、棒状物体４１に衝撃吸収体２０が衝突した際に、衝撃吸収性を良好に確保するとともに、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、芯材３１の圧縮歪エネルギーを好適に発生させて、衝撃を一層良好（十分）に吸収することができる。

（ｂ）において、衝突により発生した衝撃が十分に吸収されることで、中央巻付部３３Ｃ…に衝撃が作用しなくなる。
座屈変形した中央巻付部３３Ｃ…が僅かに復元して、中央巻付部３３Ｃ…の当接部位４０…が当接した状態から離れた状態になる。
このように、発生したエネルギーで衝撃を良好（十分）に吸収し、かつ衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保することで、棒状物体４１に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

つぎに、衝撃吸収体２０が棒状物体４１に衝突した場合の衝撃吸収量を図９のグラフに基づいて説明する。
図９は第１実施の形態に係る衝撃吸収体における加速度と変位との関係を説明するグラフである。縦軸は加速度（Ｇ）を示し、横軸は衝撃吸収体２０の変位量（Ｌ）を示す。
グラフＧは、巻付部３３の幅Ｗ２が１０ｍｍ、巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１が１ｍｍに設定された衝撃吸収体２０の加速度と変位量との関係を示す。

衝撃吸収体２０は、図２に示すように、形状保持部材２３で外周材３２の左右の端部２６，２７が保持されている。左右の端部２６，２７を保持することで、衝突初期における外周材３２の逃げを抑えることができる。
さらに、巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１が１ｍｍと比較的小さく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を高めることができる。

左右の端部２６，２７を保持するとともに、巻付部３３，３３間の所定の間隙Ｓ１を１ｍｍと比較的小さく設定することで、衝撃吸収体２０による棒状物体４１の拘束開始時期を早め、衝突初期の衝撃吸収性を高めることができる。
これにより、グラフＧに示すように、衝突初期において棒状物体４１（図５（ａ）参照）に、好適な大きさの加速度Ｇ１を作用させることができる。

さらに、衝撃吸収体２０が棒状物体４１に衝突した場合に、外周材３２および芯材３１の摩擦エネルギー、座屈変形エネルギー、捩れエネルギーおよび圧縮歪エネルギーおよび曲げエネルギーで衝撃を吸収する。
加えて、図３（ｂ）に示すように、芯材３１において、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ１を大きく設定することで、衝突の際の衝撃吸収性を良好に確保することができる。

このように、衝撃吸収体２０が棒状物体４１に衝突した場合に、外周材３２および芯材３１の各エネルギーで衝撃を吸収するとともに、衝突の際の衝撃吸収性を良好に確保することで、衝突初期から比較的均一の加速度を棒状物体４１に作用させることが可能になり、棒状物体４１に作用する最大加速度Ｇ２を小さく抑えることができる。
これにより、棒状物体４１に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

また、芯材３１において、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ１を大きく設定することで、衝突の際の変形代（すなわち、変位量）を大きく確保することができる。
これにより、グラフＧに示すように、衝撃吸収体２０の変位量Ｌ１を大きく確保することで、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
すなわち、芯材３１の圧縮歪エネルギーを好適に発生させて、衝撃を十分に吸収することができる。

衝撃を十分に吸収することで、図８（ｂ）に示すように、座屈変形した中央巻付部３３Ｃ…が僅かに復元する。
具体的には、衝撃吸収体２０の変位量がＬ１からＬ２に変化する。変位量Ｌ１および変位量Ｌ２の関係は、Ｌ１＞Ｌ２が成立する。
これにより、衝撃吸収体２０で衝撃が十分に吸収され、棒状物体４１に作用する衝撃を一層良好に緩和することができる。

つぎに、衝撃吸収体２０が壁状物体（物体）４３に衝突する例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ｆの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体２０が壁状物体４３に向かって矢印Ｆの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体２０が壁状物体４３に衝突する。壁状物体４３は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体２０の全面が壁状物体４３に衝突する。

図１１（ａ）、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体２０は、外周材３２の左右の端部２６，２７がそれぞれ左右側に広がらないように形状保持部材２３で保持されている。
よって、衝撃吸収体２０の全面が壁状物体（物体）４３に衝突した際に、外周材３２…の前部３６…が壁状物体４３の左右側に逃げることを抑えることができる。
巻付部３３…の前部３６…が圧縮変形するとともに、巻付部３３…が座屈変形する。
同時に、芯材３１が圧縮変形する。

（ｂ）において、巻付部３３…の座屈変形量が図１１（ａ）より大きくなるとともに、芯材３１の圧縮変形量が図１１（ａ）より大きくなる。
さらに、巻付部３３…の後部３７…が圧縮変形する。

このように、巻付部３３…の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、芯材３１の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、巻付部３３…の座屈変形により発生した座屈変形エネルギーで衝撃を吸収する。
これにより、衝撃を良好に吸収して、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

つぎに、第２〜第１２の実施の形態を図１２〜図３９に基づいて説明する。
なお、第２〜第１２の実施の形態において第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

（第２実施の形態）
図１２は本発明に係る衝撃吸収体（第２実施の形態）を示す斜視図である。
第２実施の形態の衝撃吸収体５０は、第１実施の形態の形状保持部材２３（図２参照）に代えて形状保持部材５１を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。

形状保持部材５１は、衝撃吸収部材２２の左端部２６を保持する左保持部５２と、衝撃吸収部材２２の右端部２７を保持する右保持部５３とを有する。
左保持部５２は、フロントバンパービーム１５に取り付け可能なベース５４と、ベース５４に設けられた保持板５５とで略Ｌ字状に形成されている。

ベース５４は、略矩形状に形成され、上下のボルト５６，５６でフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取付け可能な部材である。
保持板５５は、略矩形状に形成され、ベース５４の右端から中央前面１６ａに直交させて、中央前面１６ａから離れる方向に延出されている。
右保持部５３は、左保持部５２と左右対称の部材であり、各構成部材に同一符号を付して説明を省略する。

形状保持部材５１で衝撃吸収部材２２を保持する際には、左保持部５２のベース５４を中央前面１６ａに上下のボルト５６，５６で取り付けるとともに、右保持部５３のベース５４を中央前面１６ａに上下のボルト５６，５６で取り付ける。

左保持部５２の保持板５５を左端部２６の左面２６ａに接着剤で接合するとともに、右保持部５３の保持板５５を右端部２７の右面２７ａに接着剤で接合する。
これにより、左右の保持部５２，５３で衝撃吸収部材２２を挟持して、衝撃吸収部材２２をフロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに取り付けることができる。

第２実施の形態の衝撃吸収体５０によれば、形状保持部材５１で外周材３２の左右の端部２６，２７を保持することで、外周材３２の左右の端部２６，２７がそれぞれ左右側に広がることを阻止することができる。
すなわち、第２実施の形態の衝撃吸収体５０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。

（第３実施の形態）
図１３は本発明に係る衝撃吸収体（第３実施の形態）を示す斜視図である。
第３実施の形態の衝撃吸収体６０は、第１実施の形態の衝撃吸収部材２２に代えて衝撃吸収部材６１を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。

衝撃吸収部材６１は、左右の端部２６，２７の全面をそれぞれ平坦にしたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収部材２２と同じ構成である。
左右の端部２６，２７の全面をそれぞれ平坦にする方法としては、左右の端部２６，２７を切断することが考えられる。

第３実施の形態の衝撃吸収体６０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。

（第４実施の形態）
図１４は本発明に係る衝撃吸収体（第４実施の形態）を示す分解斜視図、図１５は第４実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図、図１６（ａ）は図１５の１６ａ−１６ａ線断面図、図１６（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解断面図である。
第４実施の形態の衝撃吸収体７０は、第１実施の形態の衝撃吸収部材２２に代えて衝撃吸収部材７２を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。

衝撃吸収部材７２は、衝撃を吸収可能な芯材（ガイド体）７３と、芯材７３に嵌合され、衝撃を吸収可能な複数個の翼形移動材（移動体）７４…とを備える。
この衝撃吸収部材７２は、外周７５が上下の面７５ａ，７５ｂおよび前後の面７５ｃ，７５ｄで略矩形状に形成され、左右の端面７６，７７がそれぞれ形成されている。
図１６（ａ）に示すように、後面７５ｄは、複数個の翼形移動材７４…の後面７４ｄ…と、芯材７３の後面７３ｆで構成される面である。

図１６（ｂ）に示すように、芯材７３は、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在されるとともに断面形状が略矩形に形成され（具体的には、前面７３ａが凸形湾曲状に形成され）、翼形移動材７４…の内側をガイドする帯状部材である。
芯材７３は、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体で形成されている。具体的には、芯材７３は、発泡倍率１５倍のポリプロピレン発泡体が用いられる。
芯材７３の断面形状は、衝撃入力方向の寸法（以下、「幅寸法」という）Ｗ５が、衝撃入力方向に対して直交する方向の寸法（以下、「高さ寸法」という）Ｈ２に比して大きく設定されている。

このように、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ５を高さ寸法Ｈ２に比して大きく設定することで、衝突の際の衝撃吸収性を良好に確保して、加速度を良好に抑えることができる。
さらに、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ５を大きく設定することで、衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保して、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。
なお、衝撃入力方向とは、衝撃吸収体７０が物体に衝突した際に、衝突により発生した衝撃Ｆ１が衝撃吸収体７０に作用する矢印方向をいう。

翼形移動材７４は、芯材７３に比して硬質な板状の部材であり、芯材７３に複数個を所定の間隙Ｓ２で嵌め込むことで、芯材７３の左端部７３ｂから右端部７３ｃに亘って設けられている。
この翼形移動材７４は、芯材７３に沿って移動可能な移動素子の役割を果たす部材である。

翼形移動材７４は、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂で射出成形されている。
翼形移動材７４を発泡体で形成せずに、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂で形成することで、翼形移動材７４の剛性を第１実施の形態の外周材３２と比して高めることができる。
これにより、初期衝撃に対する加速度Ｇの立上がり効率を高めることが可能になり、衝撃吸収に必要な座屈変形量や圧縮変形量のストロークを削減することができる。

この翼形移動材７４は、前面７４ａ、上下の面７４ｂ，７４ｃおよび後面７４ｄで略矩形状に形成された板厚Ｗ６（図１４参照）の平板材で、略中央に嵌合溝８１が形成されている。
翼形移動材７４は、図１６に示すように、嵌合溝８１の上方に上部位８６を有し、嵌合溝８１の下方に下部位８７を有し、嵌合溝８１の前方に前部位８８を有する。

すなわち、嵌合溝８１は、図１６（ｂ）に示すように、翼形移動材７４の略中央から後面７４ｄに向けて延び、後面７４ｄに開口部８２が形成されている。
嵌合溝８１は、上下の側壁８１ａ，８１ｂが間隔Ｈ３をおいて互いに平行に形成され、前端部８１ｃに上下の拡張溝８１ｄ，８１ｅが形成されている。
間隔Ｈ３は、芯材７３の高さ寸法Ｈ２に比して僅かに大きく形成されている。よって、図１６（ｂ）に示すように、嵌合溝８１を芯材７３に矢印の如く嵌め込むことで、図１６（ａ）に示すように、芯材７３に翼形移動材７４を取り付けることができる。
ここで、芯材７３の前面７３ａが凸形湾曲状に形成されているので、前面７３ａを前端部８１ｃに良好に当接させることができる。

図１４に示すように、翼形移動材７４の上半分７４ｅは、前面７４ａから後面７４ｄに向けて基準線８４に対して右側に角度θで傾斜するように形成されている。
一方、翼形移動材７４の下半分７４ｆは、前面７４ａから後面７４ｄに向けて基準線８４に対して左側に角度θで傾斜するように形成されている。

ここで、嵌合溝８１の前端部８１ｃに上下の拡張溝８１ｄ，８１ｅを形成することで、上半分７４ｅおよび下半分７４ｆを無理なく角度θで傾斜させることができる。
基準線８４は、芯材７３の長手方向に対して直交するように延出された直線である。
上半分７４ｅおよび下半分７４ｆをそれぞれ角度θ傾斜させることで、翼形移動材７４は翼状の形状に形成される。

以上説明したように、翼形移動材７４を、第１実施の形態の外周材３２（図２参照）と比較して簡素な形状にすることができる。
それぞれの翼形移動材７４を個別に成形（射出成形）することができるので、翼形移動材７４を第１実施の形態の外周材３２に比して比較的容易に成形することができる。
翼形移動材７４は、一例として、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂で射出成形された部材である。

また、翼形移動材７４の上半分７４ｅおよび下半分７４ｆをそれぞれ角度θ傾斜させることで、上半分７４ｅの後面７４ｄと下半分７４ｆの後面７４ｄとが間隔Ｓ３だけ離れた状態に形成される。
よって、翼形移動材７４は、第１実施の形態の巻付部３３（図２参照）に類似した形状に形成される。
このように、上半分７４ｅおよび下半分７４ｆを傾斜させて、上半分７４ｅの後面７４ｄと下半分７４ｆの後面７４ｄとを間隔Ｓ３だけ離すことにより、翼形移動材７４…を芯材７３に安定的に嵌合する（取り付ける）ことが可能になる。

翼形移動材７４は巻付部３３（図２参照）に類似した形状である。これにより、複数個の翼形移動材７４…を芯材７３に所定の間隙Ｓ２をおいて嵌合することで、複数個の翼形移動材７４…は、芯材７３に略螺旋状に巻き付けた状態に取り付けられる。
すなわち、翼形移動材７４…は、第１実施の形態の外周材３２（図２参照）に類似させた形状に形成される。
このように、複数個の翼形移動材７４…をそれぞれ個別に形成し、それぞれの翼形移動材７４…を芯材７３に取り付けることで、第１実施の形態の外周材３２（図２参照）と同様の螺旋状の移動体を容易に形状することができる。

ここで、翼形移動材７４…のうち、左端部の翼形移動材７４は、図１５に示すように、下半分７４ｆが基準線８４に対して平行に形成され、右端部の翼形移動材７４は、上半分７４ｅが基準線８４に対して平行に形成されている。

衝撃吸収部材７２は、図１５に示す所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く芯材７３に沿って作用した場合、翼形移動材７４…が、所定の衝撃Ｆ２で芯材７３の長手方向に移動可能に芯材７３に嵌合されている。
所定の衝撃Ｆ２は、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体７０が衝突した場合に作用する力である。

衝撃吸収部材７２によれば、翼形移動材７４…を芯材７３に比して硬質な部材とすることで、衝撃吸収体７０が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、翼形移動材７４…を芯材７３の長手方向に良好に移動させることができる。
さらに、図１４に示すように、上半分７４ｅの後面７４ｄと下半分７４ｆの後面７４ｄとを間隔Ｓ３だけ離すことにより、翼形移動材７４…を芯材７３の長手方向に一層良好に移動させることが可能になる。

翼形移動材７４…を芯材７３に沿って長手方向に良好に移動させることで、移動（運動）エネルギーを発生させることができる。
また、翼形移動材７４…を芯材７３に沿って長手方向に良好に移動させることで、芯材７３と翼形移動材７４…との間で摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

さらに、翼形移動材７４…を芯材７３の長手方向に良好に移動させることで、隣接する翼形移動材７４，７４同士を接触させた状態で相対移動することができる。
よって、隣接する翼形移動材７４，７４同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

芯材７３と翼形移動材７４…との間に発生した摩擦エネルギーや、翼形移動材７４，７４同士間に発生した摩擦エネルギーで衝突時の衝撃を吸収することで、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

また、衝撃吸収部材７２によれば、隣接する翼形移動材７４，７４間に所定の間隙Ｓ２を形成した。よって、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体７０が衝突して、所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く芯材７３に対して平行に作用した際に、衝突してから所定時間を経過した後、隣接する翼形移動材７４，７４同士が接触する。
これにより、隣接する翼形移動材７４，７４同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することができる。

例えば、翼形移動材７４，７４間の所定の間隙Ｓ２を比較的大きく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を弱め、その後、衝撃吸収性を緩やかに高めることができる。
一方、翼形移動材７４，７４間の所定の間隙Ｓ２を比較的小さく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を高め、その後、衝撃吸収性を略均一に維持することができる。

このように、隣接する翼形移動材７４，７４同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することで、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を、より一層良好に緩和することができる。
ところで、翼形移動材７４は、一例として、翼形移動材７４の幅Ｗ６を３ｍｍ、隣接する翼形移動材７４，７４間の所定の間隙Ｓ２を２０ｍｍとするが、これに限定するものではない。

なお、第４実施の形態では、翼形移動材７４の上半分７４ｅを右側、下半分７４ｆを左側にそれぞれ傾斜させた例を示すが、翼形移動材７４の上半分７４ｅを左側、下半分７４ｆを右側にそれぞれ傾斜させることも可能である。

芯材７３および翼形移動材７４は、それぞれ同素材で形成されている。
芯材７３の素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられ、翼形移動材７４の素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂が用いられている。
一例として、芯材７３の発泡体は、発泡倍率１５倍のポリプロピレンが用いられる。

芯材７３をＰＰ製の発泡体、翼形移動材７４をＰＰ樹脂とすることで、芯材７３および翼形移動材７４を同素材で形成しても、翼形移動材７４を芯材７３と比して硬質の部材とすることができる。
翼形移動材７４を芯材７３と比して硬質の部材とすることで、翼形移動材７４…を芯材７３の長手方向に良好に移動させることができる。
これにより、衝撃吸収部材７２の衝撃吸収性や、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。
また、芯材７３および翼形移動材７４を同素材とすることで、素材の共用化が可能になり、コスト低減を図ることができる。

図１４に示す形状保持部材２３は、衝撃吸収部材７２の上下の面７５ａ，７５ｂおよび左右の端部７６，７７に巻き付けられる。形状保持部材２３を衝撃吸収部材７２に巻き付けることで、翼形移動材７４…のうち、左右の翼形移動材７４，７４（以下、左右端の翼形移動材７４Ａ，７４Ａとして説明する）を形状保持部材２３で保持することができる。
よって、翼形移動材７４…が外側に逃げることを防止できる。

ここで、形状保持部材２３は、翼形移動材７４…が芯材７３に沿って移動することを妨げないように、衝撃吸収部材７２に巻き付けられている。
一例として、翼形移動材７４…のうち、左右端の翼形移動材７４Ａ，７４Ａを、その他の翼形移動材７４…と比して上下方向に僅かに突出させる。
よって、形状保持部材２３を、その他の翼形移動材７４…に対して非接触状態に保つことができる。

これにより、衝撃吸収部材７２に形状保持部材２３を巻き付けて、左翼形移動材７４Ａの左端部７６および右翼形移動材７４Ａの右端部７７を保持した際に、形状保持部材２３で翼形移動材７４…が芯材７３に沿って移動することを妨げないようにできる。
加えて、形状保持部材２３で左翼形移動材７４Ａの左端部７６および右翼形移動材７４Ａの右端部７７を保持することで、翼形移動材７４…がそれぞれ左右側に広がることを阻止できる。

なお、形状保持部材２３は、例えば材質が低発泡ポリプロピレン（ＰＰ）製で、膜厚が１００μｍのフイルムが用いられる。

図１７は第４実施の形態に係る衝撃吸収体をフロントバンパービームに取り付けた状態を示す断面図である。
衝撃吸収体７０は、第１実施の形態と同様に、袋体２１（図１参照）に収納された状態でフロントバンパービーム１５に取り付けられる。
具体的には、衝撃吸収体７０は、フロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに芯材７３の後面７３ｆが接着剤（図示せず）で接合されている。
この状態において、翼形移動材７４…は芯材７３に沿って移動可能である。

なお、衝撃吸収体７０を袋体２１に収納しない形態で用いる場合にも、袋体２１に収納した場合と同様に、フロントバンパービーム１５の中央前面１６ａに芯材７３の後面７３ｆが接着剤（図示せず）で接合される。

以上説明したように、衝撃吸収体７０によれば、衝撃吸収部材７２を芯材７３および翼形移動材７４…の２部材で構成し、芯材７３および翼形移動材７４…を衝撃が吸収可能な部材とした。
このように、芯材７３および翼形移動材７４…の２部材を、衝撃が吸収可能な部材とすることで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

さらに、衝撃吸収部材７２を、芯材７３に翼形移動材７４…が嵌合される構成とした。よって、芯材７３および翼形移動材７４…の２部材をコンパクトに纏めることが可能になり、衝撃吸収体７０をフロントバンパービーム１５に簡単に備えることができる。

つぎに、衝撃吸収体７０の作用を図１８〜図２２に基づいて説明する。
まず、衝撃吸収体７０が、比較的低剛性の棒状物体（物体）４１に衝突する例を図１８〜図２０に基づいて説明する。
図１８（ａ）、（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ｇの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体７０が、比較的低剛性の棒状物体４１に向かって矢印Ｇの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体７０（詳しくは、衝撃吸収部材７２）が棒状物体４１に衝突する。棒状物体４１は、外径が比較的小さい円筒物体なので、衝撃吸収部材７２の中央に位置する翼形移動材７４…（以下、「中央翼形移動材７４Ｃ…」という）が棒状物体４１に衝突する。

図１９（ａ），（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。
（ａ）において、中央翼形移動材７４Ｃ…が棒状物体４１に衝突した場合に、中央翼形移動材７４Ｃ…の前部位８８…に衝撃が作用する。
よって、中央翼形移動材７４Ｃ…に座屈荷重が作用して、中央翼形移動材７４Ｃ…が座屈変形する。
中央翼形移動材７４Ｃ…が座屈変形することで、エネルギー（以下、「座屈エネルギー」という）が発生する。

中央翼形移動材７４Ｃ…の左側に位置する翼形移動材７４…（以下、「左側翼形移動材７４Ｄ…」という）の前部位８８…が棒状物体４１の左側部位４１ａに衝突する。
よって、左側翼形移動材７４Ｄ…の前部位８８…が、曲げ変形するとともに、左側部位４１ａで押圧されて矢印Ｈ方向への移動を開始する。

同時に、中央翼形移動材７４Ｃ…の右側に位置する翼形移動材７４…（以下、「右側翼形移動材７４Ｅ…」という）の前部位８８…が棒状物体４１の右側部位４１ｂに衝突する。
よって、右側翼形移動材７４Ｅ…の前部位８８…が、曲げ変形するとともに、右側部位４１ｂで押圧されて矢印Ｉ方向に移動を開始する。

（ｂ）において、中央翼形移動材７４Ｃ…の座屈変形量が図１９（ａ）より大きくなる。
よって、左側翼形移動材７４Ｄ…の前部位８８…がさらに曲げ変形するとともに、左側翼形移動材７４Ｄ…が矢印Ｈ方向の如く芯材７３の長手方向にさらに移動する。
また、右側翼形移動材７４Ｅ…の前部位８８…がさらに曲げ変形するとともに、右側翼形移動材７４Ｅ…が矢印Ｉの如く芯材７３の長手方向にさらに移動する。
これにより、左側翼形移動材７４Ｄ…の前部位８８…や右側翼形移動材７４Ｅ…の前部位８８…が曲げ変形することで、エネルギー（以下、「曲げエネルギー」という）が発生する。
加えて、翼形移動材７４…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する翼形移動材７４…と、芯材７３との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ここで、翼形移動材７４…のうち、左右端の翼形移動材７４Ａ，７４Ａ（図１７参照）が、左右側に広がらないように形状保持部材２３で保持されている。
よって、左右側の翼形移動材７４Ｄ…，７４Ｅ…が芯材７３の長手方向に移動することで、隣接する翼形移動材７４，７４同士が接触した状態になる。

この状態で、翼形移動材７４…が芯材７３の長手方向（すなわち、矢印Ｈ方向、矢印Ｉ方向）に移動することで、隣接する翼形移動材７４，７４同士が接触（面接触）した状態で相対移動する。
隣接した翼形移動材７４，７４同士が接触した状態で相対移動することで、移動（運動）エネルギーが発生するとともに、隣接する翼形移動材７４，７４同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ところで、翼形移動材７４…は芯材７３に対して略螺旋状に嵌合されている。よって、隣接した翼形移動材７４，７４同士が接触した状態で、矢印Ｈ方向や矢印Ｉ方向に移動することで、翼形移動材７４に捩れ力が矢印Ｊや矢印Ｋの如く生じる。
ここで、翼形移動材７４は後面７４ｄが中央部１６に接触している。よって、翼形移動材７４に捩れ力が発生すると、発生した捩れ力は芯材７３の長手方向の変形に消費される。
このように、翼形移動材７４に発生した捩れ力で芯材７３に長手方向への変形が生じることで、エネルギー（以下、「捩れエネルギー」という）が発生する。

一方、中央翼形移動材７４Ｃ…の座屈変形量が大きくなることで、中央翼形移動材７４Ｃ…の前部位８８…で芯材７３の前部位９３を矢印の如く押圧する。これにより、芯材７３の前部位９３が圧縮変形する。
芯材７３の前部位９３が圧縮変形することで、圧縮歪エネルギーが発生する。

図２０（ａ），（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、中央翼形移動材７４Ｃ…の座屈変形量が図１９（ｂ）より大きくなるとともに、芯材７３における前部位９３の圧縮変形量が図１９（ｂ）より大きくなる。
ここで、中央翼形移動材７４Ｃ…の前部位８８…が左右側の翼形移動材７４Ｄ…，７４Ｅ…を左右方向に押圧する。
よって、左側翼形移動材７４Ｄ…が芯材７３の長手方向に矢印Ｈの如く一層良好に移動し、右側翼形移動材７４Ｅ…が芯材７３の長手方向に矢印Ｉの如く一層良好に移動する。

（ｂ）において、中央翼形移動材７４Ｃ…の座屈変形量が図２０（ａ）より大きくなることで、芯材７３における前部位９３の圧縮変形量が図２０（ａ）より大きくなる。
さらに、左側翼形移動材７４Ｄ…がさらに曲げ変形するとともに、左側翼形移動材７４Ｄ…が芯材７３の長手方向に矢印Ｈ方向の如くさらに移動する。
加えて、右側翼形移動材７４Ｅ…がさらに曲げ変形するとともに、右側翼形移動材７４Ｅ…が芯材７３の長手方向に矢印Ｉ方向の如くさらに移動する。

同時に、座屈変形した中央翼形移動材７４Ｃ…が、当接部位９４…で当接した状態で、棒状物体４１で圧縮される。
よって、中央翼形移動材７４Ｃ…の当接部位９４…が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。

このように、棒状物体４１に衝撃吸収体７０が衝突した際に、衝撃吸収体７０の翼形移動材７４…に摩擦エネルギー、座屈変形エネルギーおよび圧縮歪エネルギーが発生する。
同時に、衝撃吸収体７０の芯材７３に捩れエネルギー、圧縮歪エネルギーおよび曲げエネルギーが発生する。
これにより、発生したエネルギーで、衝撃を良好（十分）に吸収することができる。

加えて、図１６（ｂ）に示すように、芯材７３は、衝撃入力方向の幅寸法Ｗ５が高さ寸法Ｈ２に比して大きく設定されている。幅寸法Ｗ５を大きく設定することで、衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保することができる。
このように、発生したエネルギーで衝撃を良好に吸収し、かつ衝突の際の変形代（変形可能な部分）を大きく確保することで、棒状物体４１に衝撃吸収体７０が衝突した際に、衝撃吸収性を良好に確保するとともに、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、芯材７３の圧縮歪エネルギーを好適に発生させて、衝撃を一層良好（十分）に吸収することができる。

つぎに、衝撃吸収体７０が壁状物体（物体）４３に衝突する例を図２１〜図２２に基づいて説明する。
図２１（ａ）、（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。
（ａ）において、車体１０が矢印Ｌの如く移動することで、フロントバンパービーム１５と一体に衝撃吸収体７０が壁状物体４３に向かって矢印Ｌの如く移動する。

（ｂ）において、衝撃吸収体７０が壁状物体４３に衝突する。壁状物体４３は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体７０の全面が壁状物体４３に衝突する。

図２２（ａ）、（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体７０は、翼形移動材７４…の左右の端部７６，７７がそれぞれ左右側に広がらないように形状保持部材２３で保持されている。
よって、衝撃吸収体７０の全面が壁状物体（物体）４３に衝突した際に、翼形移動材７４…が座屈変形するとともに、芯材７３が圧縮変形する。

（ｂ）において、翼形移動材７４…の座屈変形量が図２２（ａ）より大きくなるとともに、芯材７３の圧縮変形量が図２２（ａ）より大きくなる。
翼形移動材７４…が十分に座屈変形し、かつ芯材７３が十分に圧縮変形した後、翼形移動材７４…が圧縮変形する。

このように、翼形移動材７４…の座屈変形により発生した座屈変形エネルギー、芯材７３の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、翼形移動材７４…の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギーで衝撃を吸収する。
これにより、衝撃を良好に吸収して、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

以上説明したように、第４実施の形態の衝撃吸収体７０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。
さらに、第４実施の形態の衝撃吸収体７０によれば、翼形移動材７４を発泡体で形成せずに、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂で形成することで、翼形移動材７４の剛性を第１実施の形態の外周材３２と比して高めることができる。
これにより、初期衝撃に対する加速度Ｇの立上がり効率を高めることが可能になり、衝撃吸収に必要な座屈変形量や圧縮変形量のストロークを削減することができる。

加えて、第４実施の形態の衝撃吸収体７０によれば、複数個の翼形移動材７４…をそれぞれ個別に形成（射出成形）し、各翼形移動材７４…を芯材７３に取り付けることで、第１実施の形態の外周材３２（図２参照）と同様の螺旋状の移動体を低コストで得ることができる。

なお、第４実施の形態では、複数個の翼形移動材７４…を個別に形成した例について説明したが、これに限らないで、翼形移動材７４…を一体に形成することも可能である。

（第５実施の形態）
図２３は本発明に係る衝撃吸収部材（第５実施の形態）を示す斜視図である。
第５実施の形態の衝撃吸収部材９５は、第４実施の形態の衝撃吸収部材７２（図１４参照）に張出片９６を加えたもので、その他の構成は第４実施の形態の衝撃吸収体７０と同じである。

すなわち、衝撃吸収部材９５は、衝撃を吸収可能な芯材７３と、芯材７３に嵌合され、衝撃を吸収可能な複数個の翼形移動材７４…と、翼形移動材７４…の嵌合溝８１…に形成された張出片９６…とを備える。
張出片９６は、図１４に示す嵌合溝８１の上下の側壁８１ａ，８１ｂ、前端部８１ｃおよび上下の拡張溝８１ｄ，８１ｅに沿って、翼形移動材７４の左右側に幅Ｗ７で張り出された片である。
張出片９６の幅Ｗ７と翼形移動材７４の幅Ｗ６との関係は、Ｗ７＞Ｗ６の関係が成立する。

張出片９６は、上側張出部９７と下側張出部９８とを有する。上側張出部９７の下面９７ａおよび下側張出部９８の上面９８ａは、間隔Ｈ３をおいて互いに平行に形成されている。
間隔Ｈ３は、芯材７３の高さ寸法Ｈ２に比して僅かに大きく形成されているので、嵌合溝８１を芯材７３に矢印の如く嵌め込むことで、第４実施の形態と同様に、芯材７３に翼形移動材７４を取り付けることができる。

第５実施の形態の衝撃吸収部材９５によれば、張出片９６の幅Ｗ７と翼形移動材７４の幅Ｗ６との関係をＷ７＞Ｗ６とすることで、翼形移動材７４…を芯材７３に一層安定的に嵌合することが可能になるとともに、翼形移動材７４…を芯材７３の長手方向に一層良好に移動させることが可能になる。

また、張出片９６の幅Ｗ７を調整することで、翼形移動材７４の間隔を使用形態に応じて適宜調整することができる。
さらに、張出片９６の幅Ｗ７を調整することで、張出片９６と芯材７３との間に作用する摩擦力を使用形態に応じて適宜調整することができる。

加えて、第５実施の形態の衝撃吸収部材９５によれば、第４実施の形態の衝撃吸収部材７２と同様の効果を得ることができる。

（第６実施の形態）
図２４は本発明に係る衝撃吸収体（第６実施の形態）を示す分解斜視図、図２５は第６実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解斜視図、図２６（ａ）は第６実施の形態に係る衝撃吸収体を示す断面図、図２６（ｂ）は第６実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解断面図である。

第６実施の形態の衝撃吸収体１００は、第４実施の形態の芯材７３に代えて芯材（ガイド体）１０１を用い、さらに形状保持部材２３に代えて形状保持部材１０２を用いたもので、その他の構成は第４実施の形態の衝撃吸収体７０と同じである。
芯材１０１は、図２６に示すように、前端部１０１ａに上下の張出部１０３ａ，１０３ｂが形成され、後端部１０１ｂにクリップ１０４が形成されたもので、その他の形状は第４実施の形態の芯材７３と同じである。

芯材１０１の前端部１０１ａに上下の張出部１０３ａ，１０３ｂを形成することで、上張出部１０３ａを翼形移動材７４の上拡張溝８１ｄに接触させることができ、下張出部１０３ｂを翼形移動材７４の下拡張溝８１ｅに接触させることができる。
上下の張出部１０３ａ，１０３ｂの張出寸法を変えることで、上下の張出部１０３ａ，１０３ｂが上下の拡張溝８１ｄ，８１ｅに接触する面積を変えることができる。
これにより、翼形移動材７４が芯材１０１に沿って移動する際の摩擦を調整することができ、衝撃の吸収性を使用形態に応じて適宜調整することができる。

図２４、図２５に示すように、形状保持部材１０２は、芯材１０１の左端部１０１ｃに左保持部１０５が取り付けられるとともに、芯材１０１の右端部１０１ｄに右保持部１０６が取り付けられている。
左保持部１０５は、略矩形状に形成された左保持プレート１０５ａと、左保持プレート１０５ａに設けられた左係止爪１０５ｂとを有する。
芯材１０１の左端部１０１ｃに備えた左係止溝１０７に左係止爪１０５ｂを差し込むことで、左保持部１０５が芯材１０１の左端部１０１ｃに取り付けられる。

右保持部１０６は、略矩形状に形成された右保持プレート１０６ａと、右保持プレート１０６ａに設けられた右係止爪（図示せず）とを有する。
芯材１０１の右端部１０１ｄに備えた右係止溝（図示せず）に前記右係止爪を差し込むことで、右保持部１０６が芯材１０１の右端部１０１ｄに取り付けられる。
よって、芯材１０１に設けた翼形移動材７４…のうち、最も左端の翼形移動材７４を左保持プレート１０５ａで保持するとともに、最も右端の翼形移動材７４を右保持プレート１０６ａで保持することができる。
これにより、最も左端の翼形移動材７４および最も右端の翼形移動材７４がそれぞれ左右側に広がることを阻止することができる。

衝撃吸収体１００を組み付ける際には、図２５に示すように、まず、芯材１０１の右端部１０１ｄに右保持部１０６を取り付ける。この状態で、芯材１０１の左端部１０１ｃから矢印の如く翼形移動材７４…を嵌め込む。
翼形移動材７４…の嵌め込みを完了した後、芯材１０１の左端部１０１ｃに左保持部１０５を取り付けることで、衝撃吸収体１００が完成する。

ここで、図２６に示すように、芯材１０１の後端部１０１ｂにクリップ１０４が形成されている。
一方、フロントバンパービーム１５の中央部１６にクリップ係止孔１０９が形成されている。
クリップ係止孔１０９にクリップ１０４を係止することで、衝撃吸収体１００がフロントバンパービーム１５の中央部１６（前面１５ａ）に取り付けられる。
これにより、衝撃吸収体１００をフロントバンパービーム１５の中央部１６に簡単に取り付けることができる。

さらに、第６実施の形態の衝撃吸収体１００によれば、第４実施の形態の衝撃吸収体７０と同様の効果を得ることができる。

なお、第６実施の形態の衝撃吸収体１００では、形状保持部材１０２で翼形移動材７４…を保持する例について説明したが、これに限らないで、例えば芯材１０１の左右端部を熱で加締めて張出部を形成し、形成した左右の張出部で翼形移動材７４…を保持することも可能である。

（第７実施の形態）
図２７は本発明に係る衝撃吸収体（第７実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。
第７実施の形態の衝撃吸収体１１０は、収容材（ガイド体）１１３に螺旋状部材（移動体）１１４を収容させたもので、その他の構成は第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同じである。
すなわち、衝撃吸収体１１０は、衝撃を吸収可能な収容材１１３と、収容材１１３に収容され、衝撃を吸収可能な螺旋状部材１１４とを備え、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収するものである。

衝撃吸収体１１０は、比較的低剛性の棒状物体（物体）に衝突した場合に、この物体に対する衝撃を緩和するとともに、壁状物体（物体）に衝突した場合に、乗員に対する衝撃を緩和することができるように構成されている。

この衝撃吸収体１１０は、収容材１１３の裏面をフロントバンパービーム１５の前面１５ａにクリップ（図示せず）で取り付けられる。
前記クリップは、自動車の組立に通常用いられる樹脂製の締結部材であり、一例として、図２６に示すクリップ１０４が用いられる。

図２８は本発明に係る衝撃吸収体（第７実施の形態）を示す分解斜視図、図２９は第７実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図、図３０は図２９の３０−３０線断面図である。
収容材１１３は、衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在され、衝撃を吸収可能な部材である。
具体的には、収容材１１３は、中央部位１１６と、中央部位１１６の左端部から車体後方に向けて傾斜状に延出された左傾斜部位１１７と、中央部位１１６の右端部から車体後方に向けて傾斜状に延出された右傾斜部位１１８とからなり、フロントバンパービーム１５の前面１５ａ（図２７参照）に沿って延出された部材である。
この収容材１１３は、図２９に示すように、上壁１２１、下壁１２２および後壁１２３で断面略コ字形に形成され、図２８に示すように、左端部に左壁１２４が形成され、右端部に右壁１２５が形成されている。

図２８に示すように、上壁１２１の前辺に下向きの上係止片１２１ａが形成され、下壁１２２の前辺に上向きの下係止片１２２ａが形成されている。
さらに、左壁１２４の前辺に右向きの左係止片１２４ａが形成され、右壁１２５の前辺に左向きの右係止片１２５ａが形成されている。
上下の係止片１２１ａ，１２２ａおよび左右の係止片１２４ａ，１２５ａで枠状係止片１２７が形成されている。
収容材１１３は、上壁１２１、下壁１２２、後壁１２３（図２９参照）、左右の壁部１２４，１２５および枠状係止片１２７で収容空間１２８が形成されている。
さらに、枠状係止片１２７で開口部１２９が形成されている。

図２８に示すように、螺旋状部材１１４は、収容材１１３に比して硬質な部材であり、左右のブロック部１３１，１３２、および左右のブロック部１３１，１３２間に設けられた螺旋移動材１３３からなる。
左ブロック部１３１は、断面略矩形状に形成され、収容空間１２８の左端部側１２８ｂに収容される。
右ブロック部１３２は、断面略矩形状に形成され、収容空間１２８の右端部側１２８ｃに収容される。

螺旋移動材１３３は、螺旋状に巻かれることで中央に中空部１３４が形成され、外周が左右のブロック部１３１，１３２と同様に略矩形状に形成されている。
この螺旋移動材１３３は、一巻きの部位１３５（以下、「巻部１３５」という）を複数個有し、隣接する巻部１３５間に所定の間隙Ｓ４が形成されている。
螺旋移動材１３３は、収容空間１２８の中央部１２８ａに収容される。
この螺旋移動材１３３は、収容材１１３に沿って移動可能な移動素子の役割を果たす部材である。
螺旋移動材１３３が螺旋状に巻かれることで複数個の巻部１３５を一部材にまとめることが可能になる。
これにより、螺旋移動材１３３の取扱いが容易になり、生産性の向上を図ることができる。

螺旋移動材１３３および左右のブロック部１３１，１３２が、収容空間１２８に収容された状態において、螺旋移動材１３３の前面１３３ａおよび左右のブロック部１３１，１３２のそれぞれの前面１３１ａ，１３２ａが開口部１２９に臨む。
前面１３３ａおよび前面１３１ａ，１３２ａの周縁に枠状係止片１２７が係止する。
これにより、螺旋状部材１１４（すなわち、螺旋移動材１３３および左右のブロック部１３１，１３２）を、収容空間１２８に確実に保持することができる。

この状態において、螺旋移動材１３３は、図３０に示すように、所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く収容材１１３の中央部位１１６に沿って作用した場合に、巻部１３５…が所定の衝撃Ｆ２で中央部位１１６の長手方向に移動可能に保持されている。
所定の衝撃Ｆ２は、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体１１０が衝突した場合に作用する力である。

衝撃吸収体１１０によれば、螺旋移動材１３３を収容材１１３に比して硬質な部材とすることで、衝撃吸収体１１０が、比較的低剛性の棒状物体に衝突した場合、螺旋移動材１３３の巻部１３５…を収容材１１３の中央部位１１６の長手方向に良好に移動させることができる。
巻部１３５…を収容材１１３（中央部位１１６）に沿って長手方向に良好に移動させることで、移動（運動）エネルギーを発生させることができる。
また、巻部１３５…を収容材１１３（中央部位１１６）に沿って長手方向に良好に移動させることで、収容材１１３の中央部位１１６と巻部１３５…との間で摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

さらに、巻部１３５…を収容材１１３（中央部位１１６）の長手方向に良好に移動させることで、隣接する巻部１３５，１３５同士を接触させた状態で相対移動することができる。
よって、隣接する巻部１３５，１３５同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させることができる。

収容材１１３の中央部位１１６と巻部１３５…との間に発生した摩擦エネルギーや、巻部１３５，１３５同士間に発生した摩擦エネルギーで衝突時の衝撃を吸収することで、衝撃吸収量を十分に確保することができる。
これにより、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

また、螺旋移動材１３３によれば、隣接する巻部１３５，１３５間に所定の間隙Ｓ４を形成した。よって、比較的低剛性の棒状物体に衝撃吸収体１１０が衝突して、所定の衝撃が矢印Ｆ２の如く収容材１１３（中央部位１１６）に対して平行に作用した際に、衝突してから所定時間を経過した後、隣接する巻部１３５，１３５同士が接触する。
これにより、隣接する巻部１３５，１３５同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することができる。

例えば、巻部１３５，１３５間の所定の間隙Ｓ４を比較的大きく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を弱め、その後、衝撃吸収性を緩やかに高めることができる。
一方、巻部１３５，１３５間の所定の間隙Ｓ４を比較的小さく設定することで、衝突初期の衝撃吸収性を高め、その後、衝撃吸収性を略均一に維持することができる。

このように、隣接する巻部１３５，１３５同士間に摩擦力（摩擦エネルギー）を発生させる時期を調整して、衝撃吸収性を好適に調整することで、比較的低剛性の棒状物体に作用する衝撃を、より一層良好に緩和することができる。
ところで、螺旋移動材１３３は、一例として、巻部１３５の幅Ｗ１０を３ｍｍ、隣接する巻部１３５，１３５間の所定の間隙Ｓ４を２０ｍｍとするが、これに限定するものではない。

なお、第７実施の形態では、螺旋移動材１３３の螺旋の向きを、図２８に示すように、左ブロック部１３１から右ブロック部１３２に向けて時計回り方向とした例を示すが、螺旋移動材１３３の螺旋の向きを反時計回り方向にすることも可能である。

収容材１１３および螺旋移動材１３３は、それぞれ同素材で形成されている。
収容材１１３および螺旋移動材１３３の素材として、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）製の軽量な発泡体が用いられている。
そして、螺旋移動材１３３の発泡体は、収容材１１３の発泡体に比して発泡倍率が低く設定されている。一例として、螺旋移動材１３３の発泡体は、発泡倍率８倍のポリプロピレンが用いられる。また、収容材１１３の発泡体は、発泡倍率１５倍のポリプロピレンが用いられる。

発泡体は、衝撃が作用した際に良好に変形して衝撃を吸収することができる素材である。
これにより、収容材１１３および螺旋移動材１３３を発泡体で形成することで、軽量な部材で、収容材１１３および螺旋移動材１３３のそれぞれの衝撃吸収性を良好に確保し、かつ衝撃吸収量を十分に確保することができる。

また、収容材１１３および螺旋移動材１３３を同素材とし、収容材１１３に比して螺旋移動材１３３の発泡倍率を低く設定した。これにより、収容材１１３および螺旋移動材１３３を同素材で形成しても、螺旋移動材１３３を収容材１１３と比して硬質の部材とすることができる。
螺旋移動材１３３を収容材１１３と比して硬質の部材とすることで、螺旋移動材１３３の巻部１３５…を収容材１１３の長手方向に良好に移動させることができる。
これにより、衝撃吸収体１１０の衝撃吸収性や、衝撃吸収量を十分に確保することが可能になる。
また、収容材１１３および螺旋移動材１３３を同素材とすることで、素材の共用化が可能になり、コスト低減を図ることができる。

以上説明したように、衝撃吸収体１１０を収容材１１３および螺旋状部材１１４の２部材で構成し、収容材１１３および螺旋状部材１１４を衝撃が吸収可能な部材とした。
このように、収容材１１３および螺旋状部材１１４の２部材を、衝撃が吸収可能な部材とすることで、比較的低剛性の物体に対する衝撃緩和と、乗員に対する衝撃緩和との両方を兼ねることができる。

さらに、衝撃吸収体１１０を、収容材１１３に螺旋状部材１１４が収容される構成とした。よって、収容材１１３および螺旋状部材１１４の２部材をコンパクトに纏めることが可能になり、衝撃吸収体１１０をフロントバンパービーム１５に簡単に備えることができる。

加えて、螺旋状部材１１４を収容材１１３に収容することで、収容材１１３で螺旋状部材１１４を保持することができる。
よって、第１実施の形態で用いた袋体２１や形状保持部材２３を不要とすることができる。

つぎに、衝撃吸収体１１０の作用を図３１〜図３４に基づいて説明する。
まず、衝撃吸収体１１０が、比較的低剛性の棒状物体（物体）４１に衝突する例を図３１〜図３２に基づいて説明する。
図３１（ａ）、（ｂ）は第７実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体１１０の中央に位置する巻部１３５…（以下、「中央巻部１３５Ａ…」という）が棒状物体４１に矢印Ｍの如く衝突する。中央巻部１３５Ａ…の前部位１３７…に衝撃が作用する。

（ｂ）において、中央巻部１３５Ａ…の前部位１３７…に衝撃が作用することで、中央巻部１３５Ａ…に座屈荷重が作用し、中央巻部１３５Ａ…が座屈変形する。
中央巻部１３５Ａ…が座屈変形することで、エネルギー（以下、「座屈エネルギー」という）が発生する。

中央巻部１３５Ａ…のうち、左側の中央巻部１３５Ａの部位１３８が左側に膨らみ、部位１３８で左側の巻部１３５を矢印Ｎの如く押圧する。
一方、中央巻部１３５Ａ…のうち、右側の中央巻部１３５Ａの部位１３９が右側に膨らみ、部位１３９で右側の巻部１３５を矢印Ｏの如く押圧する。

ここで、螺旋移動材１３３は収容材１１３に比して硬質な部材である。
よって、左側の巻部１３５…が矢印Ｎの如く収容材１１３（中央部位１１６）の長手方向に移動する。
同時に、右側の巻部１３５…が矢印Ｏの如く収容材１１３（中央部位１１６）の長手方向に移動する。
これにより、巻部１３５…の移動による移動（運動）エネルギーが発生するとともに、移動する巻部１３５…と、収容材１１３（中央部位１１６）との間で摩擦力（摩擦エネルギー）が発生する。

ところで、螺旋移動材１３３は収容材１１３に対して螺旋状に巻き付けられている。よって、隣接した巻部１３５，１３５同士が接触した状態で、矢印Ｎ方向や矢印Ｏ方向に移動することで、螺旋移動材１３３に捩れ力が矢印Ｐや矢印Ｑの如く生じる。
ここで、螺旋移動材１３３は後面１３３ｂが収容材１１３の後面１２３に接触している。よって、螺旋移動材１３３に捩れ力が発生すると、発生した捩れ力は収容材１１３（中央部位１１６）の長手方向の変形に消費される。

このように、螺旋移動材１３３に発生した捩れ力で収容材１１３（中央部位１１６）に長手方向への変形が生じることで、エネルギー（以下、「捩れエネルギー」という）が発生する。
また、中央巻部１３５Ａ…が座屈変形することにより、収容材１１３の上下の壁１２１，１２２（図２８参照）が圧縮変形するとともに、上下の係止片１２１ａ，１２２ａ（図２８参照）が曲げ変形する。

図３２は第７実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。
中央巻部１３５Ａ…の座屈変形量が図３１（ｂ）より大きくなる。座屈変形した中央巻部１３５Ａ…が、当接部位１４１…で当接した状態で、棒状物体４１で圧縮される。
これにより、中央巻部１３５Ａ…の当接部位１４１…が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。

また、中央巻部１３５Ａ…の座屈変形量が図３１（ｂ）より大きくなることで、図２８に示す上下の壁１２１，１２２の圧縮変形量が図３１（ｂ）より大きくなるとともに、図２８に示す上下の係止片１２１ａ，１２２ａの曲げ変形量が図３１（ｂ）より大きくなる。
さらに、収容材１１３の後壁１２３が圧縮変形される。
収容材１１３の上下の壁１２１，１２２および後壁１２３が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。
上下の係止片１２１ａ，１２２ａが曲げ変形して、曲げエネルギーが発生する。

このように、棒状物体４１に衝撃吸収体１１０が衝突した際に、衝撃吸収体１１０の螺旋移動材１３３に摩擦エネルギー、座屈変形エネルギーおよび圧縮歪エネルギーが発生する。
同時に、衝撃吸収体１１０の収容材１１３に捩れエネルギー、圧縮歪エネルギーおよび曲げエネルギーが発生する。
これにより、発生したエネルギーで、衝撃を良好（十分）に吸収することができる。

つぎに、衝撃吸収体１１０が壁状物体（物体）４３に衝突する例を図３３に基づいて説明する。
図３３（ａ）、（ｂ）は第７実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、衝撃吸収体１１０が壁状物体４３に矢印Ｒの如く衝突する。壁状物体４３は、幅が広い物体なので、衝撃吸収体１１０の全面が壁状物体４３に衝突する。

（ｂ）において、衝撃吸収体１１０の全面が壁状物体（物体）４３に衝突した際に、巻部１３５…が座屈変形する。
巻部１３５…が座屈変形することで座屈変形エネルギーが発生する。
同時に、収容材１１３の上下の壁１２１，１２２（図２８参照）が圧縮変形する。

図３４は第７実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収した例を説明する図である。
巻部１３５…の座屈変形量が図３３（ｂ）より大きくなるとともに、収容材１１３の圧縮変形量が図３３（ｂ）より大きくなる。
巻部１３５…が当接部位１４１…で当接した状態で壁状物体４３で圧縮される。
収容材１１３の上下の壁１２１，１２２および上下の係止片１２１ａ，１２２ａ（図２８参照）が圧縮変形するとともに、後壁１２３（図２９参照）が圧縮変形して、圧縮歪エネルギーが発生する。

このように、巻部１３５…の座屈変形により発生した座屈変形エネルギー、巻部１３５…の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギー、収容材１１３の圧縮変形により発生した圧縮歪エネルギーで衝撃を吸収する。
これにより、衝撃を良好に吸収して、乗員に作用する衝撃を良好に緩和することができる。

以上説明したように、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０によれば、第１実施の形態の衝撃吸収体２０と同様の効果を得ることができる。
加えて、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０によれば、螺旋状部材１１４を収容材１１３に収容することで、収容材１１３で螺旋状部材１１４を保持することができる。
これにより、第１実施の形態で用いた袋体２１や形状保持部材２３を不要とすることができ、構成の簡素化を図るとともに、コスト低減を図ることができる。

（第８実施の形態）
図３５は本発明に係る衝撃吸収体（第８実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。
第８実施の形態の衝撃吸収体１５０は、収容材（ガイド体）１５１に複数個の平板材（移動体）１５２…を収容させたもので、その他の構成は第７実施の形態の衝撃吸収体１１０と同じである。
すなわち、衝撃吸収体１５０は、衝撃を吸収可能な収容材１５１と、収容材１５１に収容され、衝撃を吸収可能な複数個の平板材１５２…とを備え、衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収するものである。

この衝撃吸収体１５０は、収容材１５１の裏面をフロントバンパービーム１５の前面１５ａにクリップ（図示せず）で取り付けられる。
前記クリップは、自動車の組立に通常用いられる樹脂製の締結部材であり、一例として、図２６に示すクリップ１０４が用いられる。

収容材１５１は、第７実施の形態の収容材１１３に比して長さ寸法が異なるだけで、断面形状は同じ部材である。

平板材１５２は、例えば、一辺が７０ｍｍの平板状に形成されたプレートである。この平板材１５２は、外形が第７実施の形態の螺旋状部材１１４と同様に略矩形状に形成されている。
この平板材１５２は、例えば材質が発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）で、８倍発泡のものが用いられる。

第８実施の形態の衝撃吸収体１５０によれば、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０と同様の効果が得られる。
すなわち、第８実施の形態の衝撃吸収体１５０によれば、比較的低剛性の棒状物体（物体）に衝突した場合に、この物体に対する衝撃を緩和するとともに、壁状物体（物体）に衝突した場合に、乗員に対する衝撃を緩和することができる。

なお、第８実施の形態においては、第７実施の形態と比して左右側への荷重の伝達量が小さく抑えられ、複数個の平板材（移動体）１５２…の左右方向への移動量は若干小さくなる。
したがって、移動量を小さく設定し、荷重方向の座屈変形による吸収量を大きく設定する場合などに好適である。

（第９実施の形態）
図３６は本発明に係る衝撃吸収体（第９実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。
第９実施の形態の衝撃吸収体１６０は、第８実施の形態の移動体（すなわち、複数の平板材）１５２…に代えて移動体１６１を用いたもので、その他の構成は第８実施の形態の衝撃吸収体１５０と同じである。
移動体１６１は、平板状に形成された複数個の平板材１５２…と、平板材１５２…のうち、最外側の平板材１５２，１５２の外側に設けられた左右の柔軟な部位１６２，１６３とを有する。
柔軟な部位１６２，１６３は、平板材１５２と比して柔軟な部位である。

第９実施の形態の衝撃吸収体１６０によれば、平板材１５２…に衝撃が作用した際に、まず、平板材１５２…を座屈変形させて衝撃を吸収する。
平板材１５２…の座屈変形に伴い、隣の平板材１５２に押圧力が作用する。この押圧力が左右の柔軟な部位１６２，１６３に伝わり、柔軟な部位１６２，１６３が圧縮変形する。
これにより、平板材１５２…を左右側に移動させて衝撃を吸収する。

このように、移動体１６１の柔軟な部位１６２，１６３を平板材１５２…と比して柔軟な部位とすることで、平板材１５２…を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材１５２…を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
加えて、第９実施の形態の衝撃吸収体１６０によれば、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０と同様の効果が得られる。

なお、第９実施の形態においては、第７実施の形態と比して左右側への荷重の伝達量が小さく抑えられ、複数個の平板材１５２…の左右方向への移動量は若干小さくなる。
したがって、移動量を小さく設定し、荷重方向の座屈変形による吸収量を大きく設定する場合などに好適である。

（第１０実施の形態）
図３７は本発明に係る衝撃吸収体（第１０実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図、図３８は図３７の３８矢視図である。
第１０実施の形態の衝撃吸収体１７０は、第８実施の形態の移動体（すなわち、複数の平板材）１５２…に代えて移動体１７１を用いたもので、その他の構成は第８実施の形態の衝撃吸収体１５０と同じである。

移動体１７１は、複数個の平板部（平板材）１７２…を有する。平板部１７２は、平板材１５２と、平板材１５２の片面１５２ａに備えられた柔軟な板材（柔軟な部位）１７３からなる。
すなわち、平板部１７２は、片面１７２ａが柔軟な部位１７３で構成されている。

第１０実施の形態の衝撃吸収体１７０によれば、平板部１７２…に衝撃が作用した際に、まず、平板材１５２…および柔軟な板材１７３…を座屈変形させて衝撃を吸収する。
平板材１５２…および柔軟な板材１７３…の座屈変形に伴い、隣の平板部１７２に押圧力が作用する。この押圧力で柔軟な板材１７３…が圧縮変形する。
これにより、平板部１７２…を左右側に移動させて衝撃を吸収する。

このように、平板部１７２の片面１７２ａを柔軟な板材１７３で構成することで、平板材１５２…および柔軟な板材１７３…を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材１５２…および柔軟な板材１７３…を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
加えて、第１０実施の形態の衝撃吸収体１７０によれば、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０と同様の効果が得られる。

（第１１実施の形態）
図３９は本発明に係る衝撃吸収体（第１１実施の形態）を示す正面図である。
第１１実施の形態の衝撃吸収体１８０は、第１０実施の形態の移動体（すなわち、複数の平板部１７２）１７１…に代えて移動体１８１を用いたもので、その他の構成は第１０実施の形態の衝撃吸収体１７０と同じである。

移動体１８１は、複数個の平板材１８２…を有する。平板材１８２は、平板状に形成され、片面１８２ａに２個の突起１８３が設けられている。
平板材１８２は、例えば、第８実施の形態の平板材１５２と同じ材質である発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）で形成されている。
突起１８３は、１個または複数個を適宜選択可能である。
さらに、突起１８３は、隣接する平板材１８２に点接触するように形成されても、線接触されるように形成されてもよい。

第１１実施の形態の衝撃吸収体１８０によれば、平板材１８２…に衝撃が作用した際に、まず、平板材１８２…を座屈変形させて衝撃を吸収する。
平板材１８２…の座屈変形に伴い、隣の平板材１８２に押圧力が作用する。この押圧力で突起１８３…がつぶれる。
これにより、平板材１８２…を左右側に移動させて衝撃を吸収する。

このように、平板材１８２の片面１８２ａに突起１８３を設けることで、平板材１８２…を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材１８２…を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。
加えて、第１１実施の形態の衝撃吸収体１８０によれば、第７実施の形態の衝撃吸収体１１０と同様の効果が得られる。

つぎに、図３５に戻って、第１２実施の形態の衝撃吸収体について説明する。
第１２実施の形態の衝撃吸収体は、収容材１５１の上壁１８５、下壁１８６の板厚を変えることで、上壁１８５、下壁１８６の座屈変形による衝撃吸収量を調整可能である。
さらに、収容材１５１の左壁１８７および右壁１８８は柔軟な部位である。

第１２実施の形態の衝撃吸収体によれば、平板材１５２…に衝撃が作用した際に、まず、平板材１５２…および上下の壁１８５，１８６を座屈変形させて衝撃を吸収する。
平板材１５２…の座屈変形に伴い、隣の平板材１５２に押圧力が作用する。この押圧力が柔軟な左右の壁１８７，１８８に伝わり、左右の壁１８７，１８８が変形する。
これにより、平板材１５２…を左右側に移動させて衝撃を吸収する。

すなわち、第１２実施の形態の衝撃吸収体によれば、平板材１５２…および上下の壁１８５，１８６を座屈変形させて衝撃を吸収した後、平板材１５２…を左右側に移動させて衝撃を吸収することができる。

なお、前記第１〜第１２の実施の形態では、衝撃吸収体２０，５０，６０，７０，１００，１１０，１５０，１６０，１７０，１８０をフロントバンパービーム１５に適用した例について説明したが、これに限らないで、車体ピラー、座席など内装材の裏面や内部の他の部位に適用することもできる。

また、前記第１〜第６の実施の形態では、衝撃吸収体２０，７０，１００を袋体２１に収納した状態で用いる例について説明したが、衝撃吸収体２０，７０を袋体２１に収納しない状態で用いることも可能である。

さらに、前記第２実施の形態では、形状保持部材５１を中央前面１６ａにボルト止めした例について説明したが、ボルトに代えてクリップなどの他の締結部材で形状保持部材５１を中央前面１６ａに取り付けることも可能である。

また、前記第１〜第２の実施の形態および第４〜第６の実施の形態では、衝撃吸収部材２２，７２に形状保持部材２３，５１，１０２を用いた衝撃吸収体２０，５０，７０，１００を例に説明したが、これに限らないで、衝撃吸収部材２２，７２に形状保持部材２３，５１，１０２を用いないで使用することも可能である。

さらに、前記第１〜第１２の実施の形態では、ガイド体（芯材３１，７３および収容材１１３）、および移動体（外周材３２、翼形移動体７４、螺旋状部材１１４および平板材１５２，１８２）を同素材で形成した例について説明したが、ガイド体および移動体を別の素材で形成することも可能である。

加えて、前記実施の形態の各衝撃吸収体は、特定方向への移動を促進するために、移動体またはガイド体は荷重入力方向に対して傾斜するように配置してもよい。
また、各衝撃吸収体を車両の複数箇所に配置する場合において、それぞれの実施の形態の構成は部位毎に異なる構成でもよく、適宜組み合わせが可能である。

本発明の衝撃吸収体は、特にフロントバンパービームやリヤバンパービームなどを備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る衝撃吸収体（第１実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体を示す分解斜視図である。 （ａ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図、（ｂ）は第１実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す側面図である。 図１の４−４線断面図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を途中まで吸収する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体における加速度と変位との関係を説明するグラフである。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第２実施の形態）を示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第３実施の形態）を示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第４実施の形態）を示す分解斜視図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図である。 （ａ）は図１５の１６ａ−１６ａ線断面図、（ｂ）は第４実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解断面図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体をフロントバンパービームに取り付けた状態を示す断面図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体が棒状物体に衝突する例を説明する図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体が壁状物体に衝突する例を説明する図である。 第４実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る衝撃吸収部材（第５実施の形態）を示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第６実施の形態）を示す分解斜視図である。 第６実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解斜視図である。 （ａ）は第６実施の形態に係る衝撃吸収体を示す断面図、（ｂ）は第６実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す分解断面図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第７実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第７実施の形態）を示す分解斜視図である。 第７実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図である。 図２９の３０−３０線断面図である。 第７実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を吸収開始する例を説明する図である。 第７実施の形態に係る衝撃吸収体で棒状物体に作用する衝撃を十分に吸収する例を説明する図である。 第７実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収する例を説明する図である。 第７実施の形態に係る衝撃吸収体で車体に作用する衝撃を吸収した例を説明する図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第８実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第９実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第１０実施の形態）を備えたフロントバンパービームを示す斜視図である。 図３７の３８矢視図である。 本発明に係る衝撃吸収体（第１１実施の形態）を示す正面図である。

符号の説明

１０…車体、１５…フロントバンパービーム、２０，５０，６０，７０，１００，１１０，１５０，１６０，１７０，１８０…衝撃吸収体、２２，６１、７２，９５…衝撃吸収部材、２３，５１…形状保持部材、３１，７３…芯材（ガイド体）、３２…外周材（移動体）、３３…巻付材、７４…翼形移動材（移動体）、１１３，１５１…収容材（ガイド体）、１１４…螺旋状部材（移動体）、１３３…螺旋移動材、１５２，１８２…平板材（移動体）、１６１，１７１，１８１…移動体、１６２，１６３…左右端部（両端部）、１７２…平板部（平板材）、１７２ａ，１８２ａ…片面、１７３…柔軟な板材（柔軟な部位）、１８３…突起、Ｈ１，Ｈ２…高さ寸法（衝撃入力方向に対して直交する方向の寸法）、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４…所定の間隙、Ｗ１，Ｗ５…幅寸法（衝撃入力方向の寸法）。

Claims (7)

1. 衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、
   前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在され、前記衝撃を吸収可能なガイド体と、
   前記ガイド体に沿って移動可能に支持され、前記衝撃を吸収可能な移動体と、を備え、
   前記衝撃が作用した際に、前記移動体をガイド体に沿って移動させるとともに、前記ガイド体および前記移動体を変形させることで前記衝撃を吸収する衝撃吸収体であって、
   前記ガイド体は、
   前記移動体の内側をガイドする芯材からなり、該芯材は断面視略矩形状かつ前面が凸型湾曲状に形成され、
   前記移動体は、
   略平板状の部材に形成され、隣接する前記平板状の部材間に所定の間隙が形成された複数個の翼形移動材からなり、
   前記翼形移動材は、
   略中央に嵌合溝を有し、該嵌合溝の前端部に上下の拡張溝が形成されるとともに、該翼形移動材の上半分が軸方向に対し一方に所定角度傾斜され、該翼形移動材の下半分が軸方向に対し他方に所定角度傾斜されることを特徴とする衝撃吸収体。
2. 前記移動体および前記ガイド体は、それぞれ発泡体で形成され、
   前記移動体の素材は、
   前記ガイド体の素材に比して発泡倍率が低く設定されたことを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収体。
3. 前記移動体の素材を樹脂、前記ガイド体の素材を発泡体としたことを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収体。
4. 衝撃が作用した際に、作用した衝撃を吸収する衝撃吸収体において、
   前記衝撃の入力方向に対して略直交する方向に延在され、前記衝撃を吸収可能なガイド体と、
   前記ガイド体に沿って移動可能に支持され、前記衝撃を吸収可能な移動体と、を備え、
   前記衝撃が作用した際に、前記移動体をガイド体に沿って移動させるとともに、前記ガイド体および前記移動体を変形させることで前記衝撃を吸収する衝撃吸収体であって、
   前記ガイド体は、前記移動体の外側をガイドする収容材からなり、
   前記移動体は、平板状に形成された複数個の平板材からなり、前記ガイド体に比して硬質な部材で形成されたことを特徴とする衝撃吸収体。
5. 前記移動体は、
   前記複数個の平板材のうち、最外側の平板材の外側に設けられ、前記平板材と比して柔軟な部位を有することを特徴とする請求項４に記載の衝撃吸収体。
6. 前記平板材は、片面に柔軟な板材を備えることを特徴とする請求項４記載の衝撃吸収体。
7. 前記平板材は、片面に隣接する該平板材と接触する突起を設けたことを特徴とする請求項４記載の衝撃吸収体。

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