JP3946365B2

JP3946365B2 - 車両の駆動出力制御方法及びその装置

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Publication number: JP3946365B2
Application number: JP32522098A
Authority: JP
Inventors: 晋治渡部
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1998-11-16
Filing date: 1998-11-16
Publication date: 2007-07-18
Anticipated expiration: 2018-11-16
Also published as: DE19939412A1; DE19939412B4; JP2000154735A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用エンジンの吸気管内に設置されたスロットルバルブを電気信号で駆動しエンジンの駆動出力を制御する車両の駆動出力制御装置に関するもので、特に目標スロットル開度設定における制御ユニット間の相互監視方法に関する。
【従来の技術】
【０００２】
従来の自動車では、エンジンの吸入空気通路中に運転者によるアクセルペダルの操作と連動して開閉されるスロットルバルブを設け、アクセルペダルの操作量に応じてこのスロットルバルブの開度を調整しエンジンへの吸入空気量を制御していた。このような吸入空気量の制御方法では、スロットルバルブとアクセルペダルとを、リンクやワイヤ等の機械的連結手段により連動させることにより、アクセルペダルの操作量に比例したスロットルバルブの開度調整がなされる。しかし、このような機械的連結手段を用いたものでは、アクセル踏み込み量とスロットル開度との関係が一義的に決まってしまい自由度がないこと、及びアクセルペダルとスロットルバルブとの位置関係が制約されるために自動車への搭載位置の自由度が少なくなるという問題点があった。
そこで近年では、定速走行制御装置やトラクション制御装置などのエンジン制御の電子化に伴い、運転者のアクセル操作と機械的に連動することなく、運転者のアクセル操作量を電気的に検出し、このアクセル操作量に基づいてスロットルバルブの開度をモータなどで電気的に制御する試みが成されている。このような電子制御装置においては、特に安全性に十分な配慮が必要である。特に複雑な構成の場合には必然的に部品数の増大につれて故障率も増大する。
【０００３】
安全性を考慮したエンジンの電子制御装置としては、例えば持開平５−２０２７９３号公報に開示された「車両の駆動出力を制御する装置」がある。これは、駆動出力を変化させる互いに独立した少なくとも２つの可変量を制御する少なくとも２つの制御ユニット（第１制御ユニットと第２制御ユニット）と、駆動ユニットまたは車両の運転変量あるいは駆動ユニットと車両の運転変量車両の双方を検出する少なくとも２つの冗長なセンサを備えた少なくとも１つの測定装置とを設け、一方のセンサの出力信号を第１の制御ユニットに入力し、他方のセンサの出力信号を第２の制御ユニットに入力するとともに、両制御ユニットは上記センサの出力信号に基づいて測定装置の監視を行い、どちらか一方の制御ユニットにより両制御ユニットの監視結果を比較し、比較結果が不一致の場合は所定時間後に出力制限し非常走行を行い、比較結果が一致した場合は故障センサを識別し故障してないセンサに基づいて制御機能を実行するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
スロットルバルブを電気信号で駆動制御する車両の駆動出力制御装置においては、目標スロットル開度演算における異常は重大な問題であり、予期しないエンジン回転速度上昇や車両の異常の原因になりかねない。しかしながら、上記従来の制御装置では、単に２つの制御ユニット（あるいはマイコン）でそれぞれ行った測定装置の監視結果が一致するかどうか比較するだけであり、センサグランドレベルの変動などの故障検出に至らないようなセンサ系の不良や、センサ出力特性の経時変化、目標スロットル開度演算に用いるマッチングパラメータやマップ値の設定ミスなどによる予期しない異常な目標スロットル開度値が出力された場合の２つの制御ユニット間での相互監視方法には言及されておらず、車両をより安全に走行させるための安全性の確保ができないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点を解決するためになされたもので、簡単なロジック構成で、目標スロットル開度設定における異常を迅速にかつ確実に検出するとともに、異常検出時の車両の安全性を十分確保することできる車両の駆動出力制御方法及びその装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載に記載の車両の駆動出力制御装置は、車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号として出力する第１及び第２のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号として出力する第１及び第２のスロットルポジションセンサと、第１のアクセル開度信号，アイドルスイッチ信号及び第１のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットと、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットと、上記第１制御ユニットから上記第２制御ユニットヘのデータ通信を行う第１の通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットヘのデータ通信を行う第２の通信ラインとを備えるとともに、
上記第２制御ユニットに、上記第１の通信ラインの故障を判定する第１の通信ライン故障判定手段と、上記第１の通信ラインの故障判定結果を上記第２の通信ラインを介して上記第１制御ユニットに送信し、上記第１の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第２のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第２の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第１制御ユニットに、上記第２の通信ラインの故障を判定する第２の通信ライン故障判定手段と、上記第１及び第２の通信ラインが故障判定されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第１の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記２つの制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたものである。
【０００８】
請求項２に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、第１の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットで、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合に、第２の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたものである。
【０００９】
請求項３に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第２の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたものである。
【００１０】
請求項４に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【００１１】
請求項５に記載の車両の駆動出力制御装置は、第２制御ユニットで、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたものである。
【００１２】
請求項６に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項５のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたものである。
【００１３】
請求項７に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項５のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【００１４】
請求項８に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたものである。
【００１５】
請求項９に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【００１６】
請求項１０に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたものである。
【００１７】
請求項１１に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたものである。
【００１８】
請求項１２に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【００１９】
請求項１３に記載の車両の駆動出力制御装置は、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたものである。
【００２０】
請求項１４に記載の車両の駆動出力制御装置は、エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたものである。
【００２１】
請求項１５に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたのものである。
【００２２】
請求項１６に記載の車両の駆動出力制御装置は、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたものである。
【００２３】
請求項１７に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【００２４】
請求項１８に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【００２５】
請求項１９に記載の車両の駆動出力制御装置は、故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１は本発明の実施の形態１に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成図である。同図において、１は車両に搭載されたエンジンで、燃料噴射弁１０、点火プラグ１１、吸気弁１２、排気弁１３、吸気管１４、排気管１５、ピストン１６などから構成されている。４２はエンジンへの吸入空気通路であるエンジン１の吸気管１４に接続されたスロットルボディ４に設けられたスロットルバルブで、６は上記スロットルバルブ４２の開度をそれぞれ検出して互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号を出力する第１スロットルポジションセンサ６１及び第２スロットルポジションセンサ６２とを備えたスロットル開度検出手段、４１は上記スロットルバルブ４２を電気信号により駆動するスロットル駆動手段である。また、５はアクセルペダル５０の全閉位置を検出してアイドルスイッチ信号を出力するアイドルスイッチ５３と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出して互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号を出力する第１アクセルポジションセンサ５１及び第２アクセルポジションセンサ５２とを備えたアクセル開度検出手段である。
２は上記第１のアクセル開度信号や上記第１のスロットル開度信号を入力し、目標スロットル開度等の上記エンジン１に対する制御パラメータを演算するとともに、上記エンジン１の燃料噴射弁１０や点火プラグ１１等を制御する第１制御ユニット、３は上記制御パラメータに含まれる目標スロットル開度に基づいて、上記スロットル駆動手段４１の操作量を演算しスロットルバルブ４２の開度を制御する第２制御ユニットで、上記第１スロットルポジションセンサ６１，第１アクセルポジションセンサ５１及びアイドルスイッチ５３の出力信号は上記第１制御ユニット２に入力され、上記第２スロットルポジションセンサ６２及び第２アクセルポジションセンサ５２の出力信号は上記第２制御ユニット３に入力される。
また、Ｌ１は上記第１制御ユニット２から上記第２制御ユニット３ヘのデータ通信を行う第１通信ライン、Ｌ２は上記第２制御ユニット３から上記第１制御ユニット２ヘのデータ通信を行う第２通信ラインである。
【００２７】
図２は、上記第１制御ユニット２及び上記第２制御ユニット３における目標スロットル開度設定値に対する相互監視方法を説明するためのブロック図である。
第１制御ユニット２は、第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１からの第１のアクセル開度信号やエンジン回転速度信号ＮＥなどを入力として第１制御ユニット２の目標スロットル開度設定値ＴＯ（以下、目標スロットル開度演算値ＴＯという）を演算する目標スロットル開度演算手段２１と、アクセルペダル全閉戻し状態でＯＮし、踏み込み状態でＯＦＦするアイドルスイッチ５３のアイドルスイッチ信号及び上記第１の目標スロットル開度演算手段２１からの目標スロットル開度演算値ＴＯとを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値を監視する第１の目標スロットル開度監視手段２２と、上記第１の目標スロットル開度監視手段２２からの目標スロットル開度信号と第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１からの実スロットル開度信号である第１スロットル開度信号と上記アイドルスイッチ５３からのアイドルスイッチ信号とを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値と実スロットル開度との開度偏差により第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態を判定し、モータリレー９によりバッテリ８からモータ電源を遮断する目標スロットル開度制限状態判定手段２３と、上記第１の目標スロットル開度監視手段２２で監視された目標スロットル開度信号，第２制御ユニット３での目標スロットル開度監視許可フラグＦ３，エンジンの空燃比状態（希薄空燃比または理論空燃比）に対応する運転モードフラグＦ４などの通信データを第１通信ラインＬ１を介して第２制御ユニット３に送信する第１の送信手段２４と、第２制御ユニット３からの通信データを第２通信ラインＬ２を介して受信する第１の受信手段２５と、第２通信ラインＬ２の故障判定時に第２通信ライン故障フラグＦ２をセットする第２通信ライン故障判定手段２６（同図の通信ライン故障判定手段２６）とを備えている。
【００２８】
第２制御ユニット３は、上記第１制御ユニット２から第１通信ラインＬ１を介して送信された上記通信データを受信する第２の受信手段３１と、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２からの第２アクセル開度信号と上記目標スロットル開度信号を含む上記通信データとを入力し、アクセルペダル全閉状態での第２制御ユニット３での目標スロットル開度設定値Ｍ（以下、目標スロットル開度設定値Ｍという）を監視する第２の目標スロットル開度監視手段３２と、上記第２の目標スロットル開度監視手段３２からの目標スロットル開度信号と第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｍ））６２からの実スロットル開度信号である第２のスロットル開度信号とを入力し、スロットルサーボ制御の演算を行うスロットル制御手段３３と、第１通信ラインＬ１の故障判定時に第１通信ライン故障フラグＦ１をセットする第１通信ライン故障判定手段３４（同図の通信ライン故障判定手段３４）と、上記第１通信ライン故障判定手段３４の判定結果（フラグＦ１）やスロットルサーボ制御系の故障診断結果などの通信データを第２通信ラインＬ２を介して第１制御ユニット２に送信する第２の送信手段３５とから構成されている。
【００２９】
次に動作について説明する。
図３は、目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ０で、キースイッチＯＮ中でかつ待避走行モードフラグＣＦ１がセット（ＣＦ１＝１）されているかどうかを判定し、フラグＣＦ１がセットされている場合には、ステップＳ７へ移行し、以後、キースイッチがＯＦＦされるまで待避走行モードを継続する。
上記ステップＳ０において、上記フラグＣＦ１がセットされていなければ、ステップＳ１に進み、後述する図４，図５に示す各通信ラインＬ１，Ｌ２の故障判定処理フローに従って、第１通信ラインＬ１及び第２通信ラインＬ２の故障判定を行い、故障フラグＦ１及びＦ２をセットあるいはリセットするとともに、上記故障判定結果に基づいて目標スロットル開度設定値Ｍあるいは目標スロットル開度演算値ＴＯを演算する。
【００３０】
図４は、第２制御ユニット３の第１通信ライン故障判定手段３４による第１通信ラインＬ１の故障判定処理フローを示したものである。まず、第１通信ラインＬ１のデータチェック行う（ステップＳ１０）。このデータチェックは、例えば複数バイトからなる受信データの総和値を算出し、送信側から送られてきた送信データの総和値と比較し、送・受信データの総和値が一致するかどうかをチェックし、上記総和値が一致した場合は、第１通信ラインＬ１を正常と見做し、一致しない場合は、第１通信ラインＬ１が異常であると判定する。次に、第１通信ラインＬ１が異常かどうかを検索し（ステップＳ１１）、異常である場合には、第１通信ラインＬ１の故障フラグＦ１をセット（Ｆ１＝１）し（ステップＳ１２）、第２制御ユニット３に入力されている第２アクセルポジションセンサ５２の出力値（Ａ２）を所定係数ｋ倍（例えば０．５倍）して目標スロットル開度設定値Ｍを算出する（ステップＳ１３）。上記ステップＳ１１において、第１通信ラインＬ１が正常である場合には、故障フラグＦ１をリセット（Ｆ１＝０）し（ステップＳ１４）、第１制御ユニット２側から送信され目標スロットル開度演算値ＴＯに応じた目標スロットル開度設定値Ｍを算出する（ステップＳ１５）。
また、図５は第１制御ユニット２の上記通信ライン故障判定手段２６による第２通信ラインＬ２の故障判定処理フローを示したものである。この故障判定処理フローは、上記第４図と同様の処理フローで、ステップＳ２０において、第２通信ラインＬ２のデータチェック行い、ステップＳ２１において、第２通信ラインＬ２が異常かどうかを検索し、第２通信ラインＬ２が異常と判定された場合は故障フラグＦ２がセット（Ｆ２＝１）され（ステップＳ２２）、第１制御ユニット２に入力されている第１アクセルポジションセンサ５１の出力値（Ａ１）を所定係数ｋ倍（例えば０．５倍）して目標スロットル開度演算値ＴＯを算出する（ステップＳ２３）。また、第２通信ラインＬ２が正常である場合には、故障フラグＦ２がリセット（Ｆ２＝０）され（ステップＳ２４）、第１アクセルポジションセンサ５１の出力値（Ａ１）に基づいて目標スロットル開度値設定値ＴＯを演算する（ステップＳ２５）。
【００３１】
図３において、ステップＳ１での第１及び第２の通信ラインＬ１，Ｌ２の故障チェックが終了すると、ステップＳ２において、第１，第２通信ラインのいずれかが故障しているかどうかのフラグチェック（Ｆ１＝１またはＦ２＝１）を行い、第１，第２通信ラインの少なくとも一方が故障判定されている場合は、ステップＳ８に進み、エンジン出力抑制モードに移行し処理を終わる。このエンジン出力抑制モードは、例えば、上記図４のステップＳ１３または上記図５のステップＳ２３において行ったように、第２または第１アクセルポジションセンサの出力値（Ａ２またはＡ１）を所定係数倍したアクセル開度信号値に基づいて目標スロットル開度設定値Ｍまたは目標スロットル開度演算値ＴＯを演算し、エンジン出力を抑制するモードである。
上記ステップＳ２において、第１及び第２通信ラインＬ１，Ｌ２が故障判定されていない場合（故障しているとの判定結果が出されていない場合）には、ステップＳ３に進み、第１制御ユニット２及び第２制御ユニット３において、後述する各処理フローに従って、目標スロットル開度設定値の監視を行う。すなわち、運転モードフラグＦ４及び目標スロットル開度監視許可フラグＦ３の設定処理（図６），目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２の設定処理（図７），アクセルペダル全閉状態での第１制御ユニット２での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理（図８，図１０，図１１）を行うとともに、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３の設定処理（図１２）及びアクセルペダル全閉状態での第２制御ユニット３での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理（図１３）を行い、アクセルペタル全閉状態での第１制御ユニット２の目標スロットル開度設定値ＴＯ（目標スロットル開度演算値ＴＯ）及び第２制御ユニット３の目標スロットル開度設定値Ｍの監視処理を行う。
【００３２】
図６は，第１制御ユニット２から第２制御ユニット３ヘ送信するエンジンの空燃比状態（希薄空燃比または理論空燃比）に対応する運転モードフラグＦ４の設定と目標スロットル開度監視許可フラグＦ３の設定とを行うための処理フローを示したものである。
まず、運転モードが希薄空燃比運転モード（Ｌモード）か理論空燃比モードかを判断し（ステップＳ３０）、運転モードが希薄空燃比運転モードの場合には、フラグＦ４をリセット（Ｆ４＝０）し（ステップＳ３１）、理論空燃比運転モードの場合には、フラグＦ４をセット（Ｆ４＝１）する（ステップＳ３２）。
次に、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２が正常かどうかを判定し（ステップＳ３２）、正常であると判定した場合には、更にオートクルーズ制御中かどうかを判断し（ステップＳ３４）、オートクルーズ制御中でなければ、目標スロットル開度監視許可フラグＦ３をセット（Ｆ３＝１）し（ステップＳ３５）オートクルーズ制御中ならフラグＦ３をリセット（Ｆ３＝０）する。上記ステップＳ３３で、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｓ））５２が正常でないと判定した場合には、ステップＳ３６に進み、フラグＦ３をリセット（Ｆ３＝０）して処理を終わる。
【００３３】
図７は、第１制御ユニット２での目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２の設定処理フローを示す図である。これは、第１制御ユニット２の第１の目標スロットル監視手段２２により、第１の目標スロットル開度演算手段２１で出力された目標スロットル開度演算値ＴＯを監視を行うかどうかを判定するためのもので、ステップＳ４０でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ４１で第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１及び第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１が正常かどうかを、ステップＳ４２で故障フラグＦ２が０であるかどうかを、ステップＳ４３でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップＳ４４でアイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ６継続しているかどうかを判定する。
キースイッチがＯＮ状態で、第１スロットルポジションセンサ６１及び第１アクセルポジションセンサ５１が故障判定されてなく、第２の通信ラインＬ２が正常（故障フラグＦ２＝０）であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置（アイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ６継続）にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ７経過しているかどうかを判断し（ステップＳ４５）、上記所定時間ｔ７が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２をセット（ＣＦ２＝１）する（ステップＳ４６）。また、上記ステップＳ４０〜Ｓ４５の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ２をリセット（ＣＦ２＝０）し（ステップＳ４７）、処理を終了する。
【００３４】
図８は、第１制御ユニット２におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値ＴＯの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第１の目標スロットル開度演算手段２１で出力された目標スロットル開度演算値ＴＯを読み込んだ（ステップＳ５０）後、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ２がセット（ＣＦ２＝１）されているかどうかを判定（ステップＳ５１）し、上記フラグＣＦ２がセット（ＣＦ２＝１）されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データＷＴを読み込む（ステップＳ５２）。次に、運転モードフラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されているかどうかを判定し、上記フラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されている場合には希薄空燃比（リーン運転）モードであるので、図９に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値ＭＬ１を算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ２に格納し（ステップＳ５４）、ステップＳ５６へ進む。一方、運転モードフラグＦ４がセット（Ｆ４＝１）されている場合には、理論空燃比（リッチ運転）モードであるので、上記開度制限値マップ（図９）から目標スロットル開度制限値ＭＳ１を算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ２に格納し（ステップＳ５５）、ステップＳ５６へ進む。なお、上記目標スロットル開度制限値ＭＬ１及びＭＳ１の算出方法については、別途詳細に説明する。
ステップＳ５６では、目標スロットル開度演算手段２１で演算された目標スロットル開度演算値ＴＯが上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ２を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ２を越えている場合には、目標スロットル開度演算値ＴＯを上記開度上限値Ｍ２に制限（ＴＯ＝Ｍ２）して第２制御ユニット３へ送信する。上記目標開度制限値ＭＬ１，ＭＳ１は、図９に示すように、エンジンの負荷状態に応じてそれぞれ設定されており、例えばＡＴ（オートマチック）車のシフトレバー位置が（図示しないインヒビタスイッチで判定する）ＮレンジかＤレンジかにより、また図示しないエアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態により、目標スロットル開度制限値はきめ細かく設定されている。
また、上記ステップＳ５６で、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値Ｍ２以下の場合には、上記目標スロットル開度値ＴＯをそのまま第２制御ユニット３ヘ送信する。
【００３５】
図１０は、エンジンが希薄空燃比モード（フラグＦ４＝０）で運転されている場合の目標スロットル開度制限値ＭＬ１の算出処理フローを示したものである。まず、ＡＴ車のシフトレバー位置がＤレンジであるかどうかを判定し（ステップＳ６０）、Ｄレンジであれば、次に、エアコンスイッチがＯＮ状態であるかどうかを判定する（ステップＳ６１）。シフトレバー位置がＤレンジで、エアコンスイッチがＯＮ状態の場合には、図９の開度制限値マップから、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納され（ステップＳ６２）、シフトレバー位置がＤレンジで、エアコンスイッチがＯＦＦ状態の場合には、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納される（ステップＳ６３）。
上記ステップＳ６０で、シフトレバー位置がＮレンジの場合にも、エアコンスイッチがＯＮ状態であるかどうかを判定し（ステップＳ６４）、シフトレバー位置がＮレンジで、エアコンスイッチがＯＮ状態の場合には、上記開度制限値マップから開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納され（ステップＳ６５）、シフトレバー位置がＮレンジで、エアコンスイッチがＯＦＦ状態の場合には、開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値ＭＬ１に格納される（ステップＳ６６）。
【００３６】
図１１は、エンジンが理論空燃比モード（フラグＦ４＝１）で運転されている場合の目標スロットル開度制限値ＭＳ１の算出処理フローを示したものである。図１１の処理内容は上記第１０図の処理フローと同じで、ステップＳ７０〜ステップＳ７６により、ＡＴ車のシフトレバー位置がＤレンジであるときには、エアコンスイッチがＯＮ状態なら、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納され、エアコンスイッチがＯＦＦ状態なら、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納される。また、シフトレバー位置がＮレンジであるときには、エアコンスイッチがＯＮ状態なら開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納され、エアコンスイッチがＯＦＦ状態なら開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値ＭＳ１に格納される。
【００３７】
図１２は、第２制御ユニット３での目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３の設定処理フローを示す図で、第２制御ユニット３の第２の目標スロットル監視手段３２による目標スロットル開度演算値ＴＯを監視を行うかどうかを判定するためのものである。この処理フローでは、ステップＳ８０でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ８１で第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｍ））６２が正常かどうかを、ステップＳ８２で故障フラグＦ１が０であるかどうかを、ステップＳ８３で目標スロットル開度監視許可フラグが１かどうかを判定し、更に、ステップＳ８４で第２アクセルポジションセンサ５２の出力電圧Ｖ_apssが所定電圧Ｖ₁以下を所定時間ｔ２継続しているかどうかを判定する。
キースイッチＯＮ状態で_,第２スロットルポジションセンサ６２が故障判定されてなく、第１の通信ラインＬ１が正常（故障フラグＦ１＝０）で、目標スロットル開度監視許可フラグがセット（Ｆ３＝１）されていて、更にアクセルペダルが全閉位置にある（第２アクセルポジションセンサ出力電圧Ｖ_apssが所定電圧Ｖ₁以下以下を所定時間ｔ２継続）にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ３経過しているかどうかを判断し（ステップＳ８５）、上記所定時間ｔ３が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３をセット（ＣＦ３＝１）する（ステップＳ８６）。また、上記ステップＳ８０〜Ｓ８５の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ３をリセット（ＣＦ３＝０）し（ステップＳ８７）、処理を終了する。
【００３８】
図１３は、第２制御ユニット３におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値ＴＯの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第１制御ユニット２からの目標スロットル開度演算値ＴＯを読み込み（ステップＳ９０）、次に、目標スロットル開度の上限値監視フラグＣＦ３がセット（ＣＦ３＝１）されているかどうかを判定する（ステップＳ９１）。上記フラグＣＦ３がセット（ＣＦ３＝１）されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データＷＴを読み込んだ（ステップＳ９２）後、運転モードフラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されているかどうかを判定し、上記フラグＦ４がリセット（Ｆ４＝０）されている場合には希薄空燃比（リーン運転）モードであるので、図１４に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値ＭＬを算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ１に格納し（ステップＳ９４）、ステップＳ９６へ進む。一方、運転モードフラグＦ４がセット（Ｆ４＝１）されている場合には、理論空燃比（リッチ運転）モードであるので、上記開度制限値マップ（図１４）から目標スロットル開度制限値ＭＳを算出し、目標スロットル開度上限値Ｍ１に格納し（ステップＳ９５）、ステップＳ９６へ進む。ステップＳ９６では、第１制御ユニット２で演算された目標スロットル開度演算値ＴＯが、上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ１を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値Ｍ１を越えている場合には、目標スロットル開度演算値ＴＯを上記開度上限値Ｍ１に制限（ＴＯ＝Ｍ１）し（ステップＳ９７）、スロットル開度制御を行う。
また、上記ステップＳ９６で、目標スロットル開度演算値ＴＯがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値Ｍ１以下の場合には、上記目標スロットル開度値ＴＯによりスロットル開度制御を行う。
なお、上記目標スロットル開度値ＴＯを目標スロットル開度制限値Ｍ１、Ｍ２から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにすることにより、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができる。
【００３９】
図３のステップＳ３での目標スロットル開度設定値の監視処理が終了すると、ステップＳ４において、第１制御ユニット２による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態監視を行う。
図１５は、第１制御ユニット２の目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態を監視するための処理フローを示したものである。この処理フローでは、ステップＳ１００でキースイッチがＯＮ状態かどうかを、ステップＳ１０１で第１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ（ｓ））６１及び第１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ（ｍ））５１とが正常かどうかを、ステップＳ１０２で故障フラグＦ２が０であるかどうかを、ステップＳ１０３でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップＳ１０４でアイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ４継続しているかどうかを判断し、ステップＳ１０５で目標スロットル開度信号Ｖ_tagと実スロットル開度信号Ｖ_tpssとの絶対値差（｜Ｖ_tag−Ｖ_tpss｜）が所定電圧Ｖ₂以上がどうかを判断する。
キースイッチＯＮ状態で、第１スロットルポジションセンサ６１及び第１アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、第２の通信ラインＬ２が正常（故障フラグＦ２＝０）であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置（アイドルスイッチ５３がＯＮの状態を所定時間ｔ４継続）にあり、上記絶対値差（｜Ｖ_tag−Ｖ_tpss｜）が所定電圧Ｖ₂以上にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間ｔ５経過しているかどうかを判断し（ステップＳ１０６）、上記所定時間ｔ５が経過してれば、第２制御ユニット３による目標スロットル開度制限状態であると判定し、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグＣＦ１をセット（ＣＦ１＝１）する（ステップＳ１０７）。また、上記ステップＳ１００〜Ｓ１０６の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）し（ステップＳ１０７）、処理を終了する。
【００４０】
図３のステップＳ５では、第１制御ユニット２の目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制限状態監視処理により待避走行モードフラグＣＦ１がセット（ＣＦ１＝１）されているかどうかを判定し、上記フラグＣＦ１がセットされている場合には、モータリレー９をＯＦＦし、バッテリ８からのモータ電源を遮断して待避走行モードに移行する（ステップＳ７）。上記退避走行モードでは、例えばスロットルバルブ４２が図示しない中立開度位置停止機構を備えている場合、モータ電源が遮断されるとリターンバネにより全閉よりも解放方向に付勢された中立位置に固定され、上記中立開度位置で退避走行を行うとともに、図示しない故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させ、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避するようにした。
また、上記ステップＳ５で、待避走行モードフラグＣＦ１がリセット（ＣＦ１＝０）されている場合には、通常のスロットル開度制御を行う（ステップＳ６）。
【００４１】
実施の形態２．
図１６は、上記実施の形態１において、図３のステップＳ４で行った目標スロットル開度制限状態判定手段２３による第２制御ユニット３の目標スロットル開度制御状態を監視する処理の他の例を示す処理フローを示したものである。
まず、図示しないエンジンのクランク角センサからのエンジン回転パルスに基づいてエンジン回転速度ＮＥを演算した（ステップＳ１１０）後、アイドルスイッチ５３の出力信号（アイドルスイッチ信号）を読み込む（ステップＳ１１１）。次に、アイドルスイッチ５３がＯＮ状態であるかどうかを判定し（ステップＳ１１２）、アイドルスイッチ５３がＯＮ状態であれば、更にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続したかどうかを判定する（ステップＳ１１３）。アクセルペダルが全閉状態（アイドルスイッチ５３がＯＮ状態）で、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続した場合には、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグＣＦ１をセット（ＣＦ１＝１）し（ステップＳ１１４）、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎ１以上の状態を所定時間ｔ１継続していない場合には、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）し（ステップＳ１１５）、処理を終了する。
また、上記ステップＳ１１２で、アイドルスイッチ５３がＯＦＦ状態であれば、ステップＳ１１５へ移行し、上記フラグＣＦ１をリセット（ＣＦ１＝０）して処理を終了する。
【００４２】
なお、上記実施の形態１，２では、目標スロットル開度の設定値を監視するようにしたが、エンジン回転速度や吸入空気流量やその他のエンジン発生トルクに関連した情報を監視しても同様の効果が得られる。
また、車両の駆動出力制御装置を第１制御ユニット２と第２制御ユニット３で構成したが、これを第１ＣＰＵと第２ＣＰＵで構成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、第１のアクセル開度信号やアイドルスイッチ信号を入力して目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットから、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じてスロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットへのデータ通信を行う第１通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットへのデータ通信を行う第２通信ラインと、上記各通信ラインの故障判定手段とを備え、第１の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第２制御ユニットにおいて、第２アクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視するとともに、第１及び第２の通信ラインがともに故障判定されていない場合には、上記第１制御ユニットにおいて、アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視することにより、上記第１及び第２制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたので、簡素な構成でコストを増大させることなく、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行なうことができる。
【００４５】
請求項２に記載の発明によれば、第１制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、上記目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、上記目標スロットル開度を監視するようにしたので、第１及び第２制御ユニットによる目標スロットル開度設定値に対する相互監視を確実に行うことができる。
【００４６】
請求項３に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第２の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出が迅速かつ確実に行うことができる。
【００４７】
請求項４に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【００４８】
請求項５に記載の発明によれば、第２制御ユニットで、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【００４９】
請求項６に記載の発明によれば、上記請求項４のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【００５０】
請求項７に記載の発明によれば、上記請求項４のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態（希薄空燃比から理論空燃比）に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５１】
請求項８に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【００５２】
請求項９に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【００５３】
請求項１０に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出が迅速かつ確実に行え、車両の安全性を確保することができる。
【００５４】
請求項１１に記載の発明によれば、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【００５５】
請求項１２に記載の発明によれば、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態（希薄空燃比から理論空燃比）に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５６】
請求項１３に記載の発明によれば、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５７】
請求項１４に記載の発明によれば、エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、上記請求項９のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【００５８】
請求項１５に記載の発明によれば、第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたので、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができ安全性を確保できる。
【００５９】
請求項１６に記載の発明によれば、第１制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における相互監視を確実に行うことができる。
【００６０】
請求項１７に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を２段階で行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【００６１】
請求項１８に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を確実に行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【００６２】
請求項１９に記載の発明によれば、故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたので、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視方法を示したブロック図である。
【図３】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図５】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図６】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図７】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図８】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図９】実施の形態１に係わる第１制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図１０】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１１】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１２】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１３】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図１４】実施の形態１に係わる第２制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図１５】実施の形態１に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャーである。
【図１６】実施の形態２に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン、２第１制御ユニット、３第２制御ユニット、４スロットルボディ、５アクセル開度検出手段、６スロットル開度検出手段、８バッテリ、９モータリレー、１０燃料噴射弁、１１点火プラグ、１２吸気弁、１３排気弁、１４吸気管、１５排気管、１６ピストン、
２１目標スロットル開度演算手段、２２第１の目標スロットル開度監視手段、２３目標スロットル開度制限状態判定手段、
２４第１の送信手段、２５第１の受信手段、２６第２通信ライン故障判定手段、
Ｌ１第１通信ライン、Ｌ２第２通信ライン
３１第２の受信手段、３２第２の目標スロットル開度監視手段、３３スロットル制御手段、３４第１通信ライン故障判定手段、３５第２の送信手段、４１スロットル駆動手段、４２スロットルバルブ、
５０アクセルペダル、５１第１アクセルポジションセンサ、５２第２アクセルポジションセンサ、５３アイドルスイッチ、
６１第１スロットルポジションセンサ、６２第２スロットルポジションセンサ。

Claims

車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のアクセル開度信号として出力する第１及び第２のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第１及び第２のスロットル開度信号として出力する第１及び第２のスロットルポジションセンサと、第１のアクセル開度信号，アイドルスイッチ信号及び第１のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第１制御ユニットと、第２のアクセル開度信号及び第２のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第２制御ユニットと、上記第１制御ユニットから上記第２制御ユニットヘのデータ通信を行う第１の通信ラインと、上記第２制御ユニットから上記第１制御ユニットヘのデータ通信を行う第２の通信ラインとを備えるとともに、
上記第２制御ユニットに、上記第１の通信ラインの故障を判定する第１の通信ライン故障判定手段と、上記第１の通信ラインの故障判定結果を上記第２の通信ラインを介して上記第１制御ユニットに送信し、上記第１の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合には、上記第２のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第２の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第１制御ユニットに、上記第２の通信ラインの故障を判定する第２の通信ライン故障判定手段と、上記第１及び第２の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第１の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記第１及び第２制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第１の通信ラインを介して第２制御ユニットに送信するとともに、第１の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第２制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、第２の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。
第２制御ユニットは、少なくとも第２のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の駆動出力制御装置。
第２制御ユニットは、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両の駆動出力制御装置。
第２制御ユニットは、第２のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第１制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両の駆動出力制御装置。
上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたことを特徴とする請求項４記載の車両の駆動出力制御装置。
上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項４記載の車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットは、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第２制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットは、第２制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項８記載の車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたことを特徴とする請求項８記載の車両の駆動出力制御装置。
アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。
アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。
シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第１制御ユニット入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。
エアコンスイッチ信号を第１制御ユニットに入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットまたは第２の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたことを特徴とする請求項４または請求項９記載の車両の駆動出力制御装置。
第１制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がＯＮしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第２制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。
待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。
待避走行手段を設けるとともに、第１制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。
故障警告手段を設け、第２制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動出力制御装置。