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JP3478055B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JP3478055B2
JP3478055B2 JP12342897A JP12342897A JP3478055B2 JP 3478055 B2 JP3478055 B2 JP 3478055B2 JP 12342897 A JP12342897 A JP 12342897A JP 12342897 A JP12342897 A JP 12342897A JP 3478055 B2 JP3478055 B2 JP 3478055B2
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throttle
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failure
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昌和 木下
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子スロットル制
御装置（ドライブバイワイヤ）と自動変速機とを備えた
車両の制御装置に関し、特に、電子スロットル制御装置
の故障時に用いて好適の、車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車等のエンジンにおい
て、アクセルペダルとスロットルバルブとの間を電気信
号で連絡するようにしたドライブバイワイヤ（以下、Ｄ
ＢＷという）が開発されている。このようなＤＢＷで
は、アクセルペダルとスロットルバルブとが機械的には
接続されておらず、アクセルペダルの操作量（アクセル
開度）の他にも種々のパラメータに基づいてコンピュー
タにより仮想のアクセル開度（疑似アクセル開度）を設
定し、これに応じてスロットルバルブを制御することが
でき、電子スロットル制御装置とも称される。
【０００３】したがって、例えばアクセルペダルが操作
されていない（即ち、アクセル開度が微小な所定値以下
の）アイドル運転時に、スロットルバルブを微調整しな
がらアイドルスピードをコントロールしたりできるほ
か、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応じてアク
セル開度（運転者の操作）を補正するようにして疑似ア
クセル開度を設定して、これに基づいたスロットル制御
により、フィーリングのよいエンジン運転を実現するこ
ともできる。
【０００４】一方、近年、点火プラグにより火花点火す
る内燃機関（一般には、ガソリンエンジン）であって、
シリンダ内に直接燃料を噴射する火花点火式筒内噴射型
内燃機関（以下、エンジンという）が、実用化されてい
る。かかるエンジンでは、燃料噴射タイミングを自由に
行なえ混合気の形成状態を自由に制御できる特性を利用
して機関の燃費性能の向上と出力性能の向上とを両立さ
せることができる。
【０００５】つまり、この火花点火式筒内噴射型エンジ
ンでは、圧縮行程で燃料を噴射することで、層状燃焼に
より燃料の極めて希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃
比よりも極めて大）での運転（超リーン燃焼運転）を行
なうことができ、その燃焼形態として超リーン運転モー
ド（圧縮行程噴射モード）をそなえており、燃料消費率
の大幅な向上を実現することができる。
【０００６】火花点火式筒内噴射型エンジンでは、主と
して吸気行程で燃料を噴射する予混合燃焼運転も当然な
がら行なうことができ、この場合には、燃焼室（シリン
ダ内）へ直接燃料を噴射することにより、各燃焼サイク
ルで噴射した燃料の大半をその燃焼サイクル内で確実に
燃焼させることができるため、エンジン出力を向上させ
ることもできる。
【０００７】このような予混合燃焼運転も、超リーン運
転モードほどではないが燃料の希薄な状態（即ち、空燃
比が理論空燃比よりも大）で運転を行なうリーン運転モ
ード（吸気リーン運転モード）と、空燃比が理論空燃比
となるようにＯ2 センサ情報等に基づいてフィードバッ
ク制御を行なうストイキオ運転モード（ストイキオフィ
ードバック運転モード）と、燃料の過濃な状態（即ち、
空燃比が理論空燃比よりも小）で運転を行なうエンリッ
チ運転モード（オープンループモード）とを、燃焼形態
として設定できる。
【０００８】一般には、エンジンへの要求出力が小さけ
れば、即ち、エンジンの回転数が低く負荷も小さけれ
ば、圧縮リーン運転モードとして燃費の向上を図り、こ
れよりもエンジン回転数やエンジン負荷が増大するにし
たがって、吸気リーン運転モード，ストイキオ運転モー
ド，エンリッチ運転モードの順に選択するように構成さ
れている。
【０００９】ところで、超リーン燃焼運転（圧縮リーン
運転）の場合、空燃比を大きくするために、燃焼室によ
り多くの空気を供給する必要があるが、この圧縮リーン
運転は、エンジン負荷の低い領域、即ち、アクセルペダ
ルの踏込量（アクセル開度）の小さい領域で運転を行な
うので、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度で
は所要の空燃比を満たすことができない。
【００１０】そこで、スロットルバルブをそなえた吸気
通路を迂回するエアバイパス通路を設け、このエアバイ
パス通路に電子制御バルブ（エアバイパスバルブ）を介
装し、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では
吸気不足となるときに、このエアバイパスバルブを必要
な空気量に応じて開放して空気供給を行なうようにした
技術も開発されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の火花
点火式筒内噴射型エンジンに、前述のドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）を適用することも考えられる。つまり、Ｄ
ＢＷではアクセル開度に対応せずにスロットルバルブ開
度を制御しうるので、アクセル開度に応じた量よりも多
量の空気を燃焼室に供給することができ、火花点火式筒
内噴射型エンジンの圧縮リーン運転時などにアクセル開
度が小さくても必要量の空気を燃焼室に供給することが
できるのである。
【００１２】しかしながら、このようなＤＢＷを採用す
る場合、ＤＢＷの万が一の故障に対する対策も用意して
おきたい。このＤＢＷの故障原因としては、ＤＢＷによ
り制御されるスロットルバルブが、排ガス還流装置によ
り還流される排ガスやブローバイガス等に含まれるゴミ
等の異物がかみ込むことにより固着してしまうことが考
えられる。
【００１３】例えば、スロットルバルブが略全開状態で
固着してしまうと、ＤＢＷによるスロットルバルブの開
度制御を行なうことができず、ドライバが出力を要求し
ない場合、即ち、アクセルペダルの踏込量が小さい場合
であっても、エンジン出力トルクが低下しないため、こ
の場合に低速ギヤが選択されると、車両駆動トルクが低
下せず、ドライバの意思に反した出力が発生することに
なり、安定した走行を確保することができないという課
題がある。
【００１４】また、この場合に、高速ギヤが選択される
と、車両駆動トルクが著しく低下し、発進時等の出力が
不十分となって安定した走行を確保することができない
という課題もある。一方、スロットルバルブが略全閉状
態で固着してしまうと、ＤＢＷによるスロットルバルブ
の開度制御を行なうことができず、ドライバが出力を要
求している場合、即ち、アクセルペダルの踏込量が大き
い場合であっても、エンジン出力トルクは高まらないた
め、この場合に高速ギヤが選択されると、車両駆動トル
クが著しく低下することになり、ドライバの要求に応じ
た安定した走行を確保することができないという課題が
ある。
【００１５】ここで、スロットルバルブの作動状態が異
常と判断された場合に、自動変速機の変速段を制御する
技術としては、特開平２−１９５０７０号公報に開示さ
れた技術がある。しかし、この技術では、スロットルバ
ルブの作動状態が異常と判断された場合に、車速とエン
ジン回転速度とのいずれか一方に応じた所定の変速段に
調整するものであり、スロットルバルブの故障状態につ
いては何ら考慮されていない。
【００１６】また、スロットルバルブの故障状態を考慮
して自動変速機の変速ギヤ位置を制御する技術として
は、特開平６−２４９３３２号公報に開示された技術が
ある。しかし、この技術では、スロットル制御装置が開
動作不能状態に陥った場合に十分な駆動力が得られるよ
うにすべく、運転者の加速意思に基づいて、許可する変
速ギヤ最高段位置を決定し、この変速ギヤ最高段位置以
下の変速ギヤ位置の中から最大駆動力が得られる変速ギ
ヤ位置を選択するものであるが、安全性を向上させ、か
つ安定した走行を確保することについては考慮されてい
ない。
【００１７】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、電子スロットル制御装置が故障して、スロットル
弁が固着してしまった場合であっても、安定した走行を
確保できるようにした、車両の制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両の制御装置は、スロットル弁を電気的に
制御する電子スロットル制御装置と、複数段の変速ギヤ
を備える自動変速機とを備える車両の制御装置におい
て、少なくとも電子スロットル制御装置が故障して該ス
ロットル弁が所定開度よりも大きい大開度状態で固着し
ていることを判定する故障判定手段を備え、該故障判定
手段により該スロットル弁が所定開度よりも大きい大開
度状態で固着していることが判定されたときには、該自
動変速機の各変速ギヤのうち低速ギヤの選択を禁止する
とともに、該自動変速機の各変速ギヤを自動的に選択す
る自動変速モードと、手動で変速ギヤを選択しうる手動
変速モードとを有する自動変速機制御手段を備え、該自
動変速機制御手段の該手動変速モード時には、自動変速
モードにおいて許可される変速ギヤよりも多くの変速ギ
ヤの選択を許可しうるように構成されることを特徴とし
ている。
【００１９】請求項２記載の本発明の車両の制御装置
は、スロットル弁を電気的に制御する電子スロットル制
御装置と、複数段の変速ギヤを備える自動変速機とを備
える車両の制御装置において、少なくとも電子スロット
ル制御装置が故障して該スロットル弁が所定開度よりも
大きい大開度状態で固着していることを判定する故障判
定手段を備え、該故障判定手段により該スロットル弁が
所定開度よりも大きい大開度状態で固着していることが
判定されたときには、該自動変速機の各変速ギヤのうち
高速ギヤの選択を禁止するとともに、該自動変速機の各
変速ギヤを自動的に選択する自動変速モードと、手動で
変速ギヤを選択しうる手動変速モードとを有する自動変
速機制御手段を備え、該自動変速機制御手段の該手動変
速モード時には、該自動変速モードにおいて許可される
変速ギヤよりも多くの変速ギヤの選択を許可しうるよう
に構成されることを特徴としている。
【００２０】請求項３記載の本発明の車両の制御装置
は、スロットル弁を電気的に制御する電子スロットル制
御装置と、複数段の変速ギヤを備える自動変速機とを備
える車両の制御装置において、少なくとも電子スロット
ル制御装置が故障して該スロットル弁が固着しているこ
とを判定する故障判定手段を備え、該故障判定手段によ
り該スロットル弁が固着していることが判定されたとき
には、該自動変速機の各変速ギヤのうち中速ギヤを選択
するとともに、該自動変速機の各変速ギヤを自動的に選
択する自動変速モードと、手動で変速ギヤを選択しうる
手動変速モードとを有する自動変速機制御手段を備え、
該自動変速機制御手段の該手動変速モード時には、該自
動変速モードにおいて許可される変速ギヤよりも多くの
変速ギヤの選択を許可しうるように構成されることを特
徴としている。
【００２１】請求項４記載の本発明の車両の制御装置
は、請求項１〜３のいずれかに記載の装置において、該
故障判定手段により該スロットル弁が固着していること
が判定されたときには、該自動変速機の各変速ギヤのう
ち中速ギヤに固定することを特徴としている。請求項５
記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜４のいず
れか１項に記載の装置において、該自動変速機制御手段
の該手動変速モード時には、該自動変速モードにおいて
許可される変速ギヤよりも少なくとも１段低速側の変速
ギヤの選択を許可しうるように構成されることを特徴と
している。
【００２２】請求項６記載の本発明の車両の制御装置
は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の装置におい
て、該自動変速機制御手段の該手動変速モード時には、
該自動変速モードにおいて許可される変速ギヤよりも少
なくとも１段高速側の変速ギヤの選択を許可しうるよう
に構成されることを特徴としている。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実
施形態としての車両の制御装置を示すものであり、これ
らの図に基づいて説明する。本実施形態にかかる車両の
制御装置は、火花点火式筒内噴射型内燃機関（以下、筒
内噴射エンジンともいう）を備える車両に備えられるた
め、まず、筒内噴射型内燃機関の構成について、図２を
参照しながら説明する。 〔筒内噴射型内燃機関の全体説明〕図２において、１は
エンジン本体、２は吸気通路、３はスロットル弁設置部
分、４はエアクリーナである。吸気通路２は、上流側か
ら吸気管７，スロットルボディ５，サージタンク８，吸
気マニホールド９の順で接続された構成になっている。
【００２４】スロットルボディ５には、電気的に制御さ
れる電子制御スロットルバルブ（スロットル弁）１５が
備えられており、この電子制御スロットルバルブ１５は
後述するスロットル制御コンピュータ（スロットルコン
トローラ、ここでは、ＥＴＶとも称する）１６０を通じ
て開度制御される。なお、スロットルバルブの目標開度
（目標スロットル開度）は、後述するエンジン制御コン
ピュータ（エンジンＥＣＵ）１６で、アクセルポジショ
ンセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａで検出されたアクセルペダ
ル５０の踏込量（アクセル開度）及びエンジン運転状態
に応じて設定されるようになっている。
【００２５】そして、このような電子制御スロットルバ
ルブ１５及びエンジンＥＣＵ１６及びスロットルコント
ローラ１６０等から電子スロットル制御装置〔即ち、ド
ライブバイワイヤ（ＤＢＷ）〕１５０（図１参照）が構
成されている。また、このような電子制御スロットルバ
ルブ１５と並列に、リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ）
１２が装備されている。このＬＨＶ１２は、後述する電
子制御スロットルバルブ故障時（閉故障時）に機関の燃
焼が成立するよう空気を供給するためのものであり、電
子制御スロットルバルブ１５を迂回するようにサージタ
ンク８上流側に設けられたバイパス通路１３と、このバ
イパス通路１３に介装されたＬＨＶ本体１４とからな
り、ＬＨＶ本体１４は後述するエンジン制御コンピュー
タ（エンジンＥＣＵ）１６により制御されるリニアソレ
ノイド（図示略）で駆動されるようになっている。
【００２６】また、１７は排気通路、１８は燃焼室であ
り、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への開口
部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａには、吸
気弁１９及び排気弁２０が装備されている。さらに、２
１は燃料噴射弁（インジェクタ）であり、本実施形態で
は、インジェクタ２１が燃焼室１８へ直接燃料噴射する
ように配設されている。
【００２７】また、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅ
は燃料供給路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料
ポンプ、２６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレ
ータ、２８はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内
の燃料を低圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポ
ンプ２５で加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３
Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ
２１へ供給するようになっている。この際、低圧燃料ポ
ンプ２４から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２
６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバ
リパイプ２８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２
７で調圧されるようになっている。
【００２８】また、２９は排出ガスの一部を吸気通路２
に還流する排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥ
ＧＲ２９を通じた排出ガスの還流量を調整するＥＧＲバ
ルブ（排出ガス量調整手段）であり、３２はブローバイ
ガスを還元する流路であり、３３はクランク室積極換気
用のバルブであり、３４はキャニスタであり、３５は排
出ガス浄化用触媒（ここでは、三元触媒）である。
【００２９】ところで、図２に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６では、インジェクタ２１の駆動制御や、図示し
ない点火プラグを作動させる点火コイルの駆動制御や、
ＥＧＲバルブの開度制御や、高圧レギュレータ２７によ
る燃圧制御等に加えて、ＬＨＶ１２の制御を、エンジン
の運転状態や故障状態に応じて行なうようになってい
る。また、スロットルコントローラ１６０では、電子制
御スロットルバルブ１５の開閉制御をドライバのアクセ
ル指令やエンジンの運転状態や故障状態に応じて行なう
ようになっている。
【００３０】そこで、エンジンＥＣＵ１６には、図２に
示すように、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａ，エアフローセンサ（図示略），吸気温度セ
ンサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ）３７Ｂ，アイドルスイッチ３８，
エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセンサ
（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリン
グの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示略），
スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出センサ４
０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を検出
する水温センサ４２，排出ガス中の酸素濃度を検出する
Ｏ2 センサ４３等から、検出信号が送信されるようにな
っている。なお、クランク角センサ４１に基づいて機関
回転数（エンジン回転数）を算出しうるので、クランク
角センサ４１を便宜上エンジン回転数センサとよぶ。
【００３１】また、スロットルコントローラ１６０に
は、図２に示すように、アクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ）５１Ｂ，スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）
３７Ａ等から、検出信号が送信されるようになってい
る。そして、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントロ
ーラ１６０とは、互いに通信により情報を交換しうるよ
うに構成されている。
【００３２】さらに、本エンジンには、自動変速機（Ａ
Ｔ）１７０と、ＡＴ１７０を制御する自動変速機制御手
段としての自動変速機コントローラ（ＡＴコントロー
ラ）１７１とが付設されており、エンジンＥＣＵ１６と
このＡＴコントローラ１７１との間でも通信により互い
に情報を交換しうるように構成されている。このＡＴ１
７０は、１速〜５速用の複数の変速ギヤを備える５速自
動変速機として構成される。なお、ここでは、１速用変
速ギヤ及び２速用変速を低速ギヤといい、３速用変速ギ
ヤを中速ギヤといい、４速用変速ギヤ及び５速用変速ギ
ヤを高速ギヤという。
【００３３】ＡＴコントローラ１７１は、ＡＴ１７０の
各変速ギヤのうちの最適な変速ギヤを自動的に選択する
自動変速モードと、図示しないシフトレバーの操作によ
り変速ギヤを選択しうる手動変速モード（スポーツモー
ド）とを備えて構成され、これらの自動変速モードと手
動変速モードとの間の切り換えは、ドライバが図示しな
いシフトレバーを操作することにより行なわれるように
なっている。
【００３４】つまり、シフトパターンは、図６に示すよ
うになっており、ドライバが、図６中、Ｄで示すＤレン
ジ（ドライブレンジ）の位置に図示しないシフトレバー
をセットすると自動変速モードとされ、ドライバが、図
６中、ＵＰ，ＤＯＷＮで示すＵＰ，ＤＯＷＮレンジ側に
図示しないシフトレバーを切り換えると、手動変速モー
ドに切り換わるようになっている。なお、図６中、Ｐは
Ｐレンジ（パーキングレンジ）、ＮはＮレンジ（ニュー
トラルレンジ）、ＲはＲレンジ（リバースレンジ）であ
る。
【００３５】ここで、自動変速モードは、各種センサか
らの情報に基づいて車速とアクセル開度とに対応した変
速制御を自動的に行なうものであり、手動変速モード
は、ドライバの変速意思に応じた変速制御を許可するも
のである。また、本エンジンには、オートクルーズ機能
もそなえられており、オートクルーズ関連の入力情報に
応じて、スロットルコントローラ１６０によるスロット
ル開度制御等が行なわれるようになっている。
【００３６】ところで、このような本エンジンでは、運
転モードとして、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程
噴射モード），前期リーン燃焼運転モード，ストイキオ
フィードバック運転燃焼運転モード，オープンループ燃
焼運転モードがあり、エンジンの運転状態（即ち、エン
ジン回転数及びエンジン負荷）や車両の走行状態等に応
じてこれらのモードの何れかが選択されるようになって
いる。
【００３７】このうち、後期リーン燃焼運転モードは、
燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時期に近い
段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍に集めて
部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしながら、層
状燃焼を行なうモードであり、着火性，燃焼安定性を確
保しつつ節約運転を行なうことのできる超希薄燃焼モー
ドである。本実施形態では総合空燃比が約２４以上の領
域に設定されており、最も希薄燃焼を実現することがで
きるが、総合空燃比については、本実施形態よりも低い
領域（例えば総合空燃比が約２３以上程度の範囲）に設
定してもよく、また、本実施形態よりも高い領域に設定
してもよい。
【００３８】また、前期リーン燃焼運転モードも希薄燃
焼モードであるが、このモードでは、燃料噴射を後期リ
ーン燃焼運転モードよりも前（主として、吸気行程）に
行ない、燃料を予混合して全体的には理論空燃比よりも
リーンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある
程度の出力を得るようにしながら、節約運転を行なうモ
ードである。ここでは、前期リーン燃焼運転モードの領
域を、総合空燃比が約２４以下で理論空燃比以上の領域
に設定されている。
【００３９】また、ストイキオフィードバック燃焼運転
モードは、Ｏ2 センサの出力に基づいて、空燃比をスト
イキオ状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よ
く得られるようにしている。このモードでは、吸気行程
での燃料噴射に基づく予混合燃焼が行なわれる。また、
オープンループ燃焼運転モードでは、加速時や発進時等
に十分な出力が得られるように、オープンループ制御に
よりストイキオ又はリッチな空燃比での燃焼を行なう。
このモードでは、吸気行程での燃料噴射に基づく予混合
燃焼が行なわれる。
【００４０】このような各運転モードは、エンジン回転
数及びエンジン負荷に応じて、後述するエンジンＥＣＵ
１６により選択されるが、通常は、低回転，低負荷状態
では後期リーン燃焼運転モードが選択され、エンジン回
転数やエンジン負荷が増加していくと、前期リーン燃焼
運転モード、ストイキオ燃焼運転モードの順に切り替え
られ、さらにエンジン回転数やエンジン負荷が増加すれ
ばオープンループモード（エンリッチ燃焼運転モード）
へと切り替えられる。
【００４１】エンジンＥＣＵ１６では、このように運転
モードを選択した上で、各種制御を行なうが、スロット
ルバルブ制御に着目すると、圧縮行程で燃料噴射して空
燃比の極めて大きい後期リーン燃焼運転モードでは、目
標空燃比を実現するためには、アクセル開度に応じたス
ロットルバルブ開度では空気不足になるため、アクセル
開度に応じたスロットルバルブ開度よりも大幅に大きい
目標開度（疑似目標開度）を設定してこれに基づいてス
ロットルバルブの開度制御を行なうようになっている。
また、ストイキオフィードバック燃焼運転モードやオー
プンループ燃焼運転モードでも、アクセル開度に応じた
スロットルバルブ開度では空気不足になる場合があり、
この場合には、アクセル開度に応じたスロットルバルブ
開度よりも適当に大きい目標開度（疑似目標開度）を設
定してこれに基づいてスロットルバルブの開度制御を行
なうようになっている。 〔吸気制御系の説明〕ここで、本発明の制御装置に関す
る電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５０及びＬＨＶ
１２の制御系（即ち、リンプホームバルブ制御装置）１
２０に着目して説明すると、これらの制御系は、図１に
示すように構成される。
【００４２】つまり、ＤＢＷ１５０を構成する電子制御
スロットルバルブ１５は、スロットルボディ５内の吸気
通路５Ａに介装されたバタフライ弁１５１と、バタフラ
イ弁１５１を支持する軸１５２に外装されてバタフライ
弁１５１に閉動付勢力を与えるリターンスプリング１５
３と、軸１５２を回転駆動する電動モータ（スロットル
アクチュエータ）１５４と、アクチュエータ１５４と軸
１５２との間に介装されたギヤ機構１５５とをそなえて
いる。
【００４３】そして、軸１５２には、バタフライ弁１５
１の開度（スロットル弁開度）を検出する第１のスロッ
トルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａと第２のスロ
ットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）とが付設されてい
る。このように、本装置では、スロットルポジションセ
ンサ３７として二つのスロットルポジションセンサ（Ｔ
ＰＳ１，ＴＰＳ２）３７Ａ，３７Ｂが設けられている
が、これは、スロットルポジションセンサ３７Ａ，３７
Ｂの故障時にそなえたものである。
【００４４】ＤＢＷ１５０は、このような電子制御スロ
ットルバルブ１５と、この電子制御スロットルバルブ１
５の目標開度を設定するエンジンＥＣＵ１６と、エンジ
ンＥＣＵ１６で設定された目標開度に基づいてアクチュ
エータ１５４の作動を制御してスロットルバルブ開度を
調整するスロットルコントローラ１６０とから構成され
ている。
【００４５】このため、図１に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６には、目標開度設定部１６Ａがそなえられ、ス
ロットルコントローラ１６０には、スロットル開度フィ
ードバック制御部１６０Ａがそなえられている。図３は
スロットル制御に着目した制御ブロック図であり、図３
に示すように、エンジンＥＣＵ１６の目標開度設定部１
６Ａには、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａからの検出情報とクランク角センサ４１（図
２参照）の検出結果から得られるエンジン回転数とから
目標エンジントルクを設定する機能１６ａと、この設定
された目標エンジントルクに吸気温補正及び大気圧補正
を施す機能１６ｂと、エアコン，電気負荷等に関する補
正を施す機能１６ｃと、この補正後の目標エンジントル
クとエンジン回転数とから目標スロットル開度を設定す
る機能１６ｄとがそなえられる。
【００４６】目標開度設定部１６Ａには、さらに、第２
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂから
の検出情報に基づいてダッシュポット制御開度を設定す
る機能１６ｅと、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエ
ンジンの冷却水温情報等に応じてアイドルスピード制御
開度を設定する機能１６ｆとをそなえるとともに、これ
らの各設定開度の中から最大値を選択する機能１６ｇを
そなえており、選択した最大設定開度をスロットルバル
ブの目標開度として、スロットルコントローラ１６０に
出力するようになっている。
【００４７】そして、スロットルコントローラ１６０の
スロットル開度フィードバック制御部１６０Ａでは、こ
のエンジンＥＣＵ１６から出力されたスロットルバルブ
目標開度に応じてモータ駆動電流を決定し、アクチュエ
ータ（スロットル制御サーボともいう）１５４の駆動を
制御するが、この際、スロットルコントローラ１６０内
では、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）
３７Ａで検出されたスロットルバルブ開度（実開度）に
応じてスロットルバルブをフィードバック制御するよう
になっている。
【００４８】ところで、本装置では、図１に示すよう
に、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ
２）３７Ａ，３７Ｂの場合と同様に、アクセルポジショ
ンセンサ５１も、第１のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ１）５１Ａと第２のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ２）５１Ｂとの二つが設けられているが、これも故
障時にそなえたものである。
【００４９】そして、第１のアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ１）５１Ａの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に
入力されてスロットルバルブ目標開度の設定に用いら
れ、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１
Ｂの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力さ
れて、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時
にはこの第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの検出
信号がスロットルコントローラ１６０から通信によりエ
ンジンＥＣＵ１６に送信されてスロットルバルブ目標開
度の設定に用いられるようになっている。
【００５０】スロットルポジションセンサについても、
第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａ
の検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力され
てスロットルバルブのフィードバック制御に用いられ、
第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
の検出信号はエンジンＥＣＵ１６に入力されて、前述の
ダッシュポット制御等に用いられるほか、第１のスロッ
トルポジションセンサ３７Ａの故障時にはこの第２のス
ロットルポジションセンサ３７Ｂの検出信号がエンジン
ＥＣＵ１６から通信によりスロットルコントローラ１６
０に送信されてスロットルバルブのフィードバック制御
に用いられるようになっている。
【００５１】一方、リンプホームバルブ装置１２は、ス
ロットルボディ５内の吸気通路５Ａと並列に（即ち、電
子制御スロットルバルブ１５のバタフライ弁１５１の上
流側と下流側との間に）装備されたバイパス通路１３
と、このバイパス通路１３にＬＨＶ本体１４と、このＬ
ＨＶ本体１４を開閉駆動する図示しないリニアソレノイ
ドと、このリニアソレノイドの作動を制御するエンジン
ＥＣＵ１６とから構成され、その制御系（リンプホーム
バルブ制御装置）１２０は、リニアソレノイド及びエン
ジンＥＣＵ１６とから構成される。
【００５２】リンプホームバルブ装置１２は、ＤＢＷ１
５０の万が一の故障に対処するためにそなえられている
が、本装置では、このようなＤＢＷ１５０の故障対策と
して、エンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ
１６０において、種々の故障判定を行なうようになって
おり、各故障判定に対して例えばリンプホームバルブ装
置１２を用いるなどしてそれぞれの対応処理を行なうよ
うになっている。
【００５３】なお、図１に示すように、この故障対応処
理に利用しうるように、バッテリ６１からスロットルコ
ントローラ１６０への電源供給回路には、電源リレー６
２が介装されており、エンジンＥＣＵ１６によって適宜
オン・オフしうるようになっている。また、１８０は、
リンプホーム処理時に点灯する警告灯である。ここで、
各故障判定処理について説明する。 Ａ．ポジションフィードバック故障 まず、電子制御スロットルバルブ１５の開度（ポジショ
ン）を、指令通りに調整できないという故障（ポジショ
ンフィードバック故障）の判定処理について説明する。
【００５４】ポジションフィードバックの故障とは、
バルブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オ
ープン故障があり、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。ただし、イグニ
ッションスイッチがオンである。モータリレーがオン
である、又は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常が発生している。バッテ
リ電圧Ｖｂが所定値以上ある。スロットルコントロー
ラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生し
ていない。といった故障判定前提条件が全て成立した場
合にこの故障判定を行なう。
【００５５】このポジションフィードバック故障の一つ
に、電子制御スロットルバルブ１５の固着があるが、こ
の場合、第１のスロットルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）３７Ａで固着した電子制御スロットルバルブ１５の
開度を検出できる。そこで、この開度情報から、電子制
御スロットルバルブ１５が第１所定開度（所定開度）以
上で固着した場合（バルブ開固着）には、開固着対応処
理（バルブ開固着フェイル処理）を行ない、スロットル
バルブ１５が第２所定開度以下で固着した場合（バルブ
閉固着）には、閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル
処理）を行なうようになっている。 Ｂ．モータ故障 モータ故障には、モータ地絡，モータ天絡（過電流
検出）があるが、モータ出力の地絡，天絡故障信号を受
信した場合に、故障と判定する。ただし、モータリレ
ーがオンである。スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。と
いった故障判定前提条件が全て成立した場合にこの故障
判定を行なう。このようなモータ故障時には、後述する
リンプホームモード処理を行なう。 Ｃ．ＴＰＳ故障 スロットルポジションセンサには、第１及び第２の２つ
のＴＰＳ３７Ａ，３７Ｂがあるが、スロットルコントロ
ーラ１６０によるフィードバック制御に用いられる第１
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａにつ
いては、電流回路のオープン又はショートによる故障
とリニアリティ不良とがあり、第２のスロットルポジ
ションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特性異
常と電流回路のオープン又はショートによる故障とが
あり、それぞれの故障信号を受信した場合に、故障と判
定する。
【００５６】ただし、この故障判定は、イグニッショ
ンスイッチがオンである。スロットルコントローラ１
６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生してい
ない。という故障判定前提条件が全て成立した場合にお
いて行なう。そして、第１のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時には、スロットルバルブ
のフィードバック制御に支障を来すので、エンジンの運
転領域を制限する処理を行なう。また、第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時に、既
に第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７
Ｂが故障していたり、後述する通信異常（エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異
常）があると、リンプホーム処理を行なう。 Ｄ．通信故障 通信は、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントローラ
１６０との間で行なわれ、通信故障には、エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常
と、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ
１６への通信異常とがある。
【００５７】・エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常については、スロットルコ
ントローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障
信号を受信した場合に、故障と判定する。ただし、この
故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６
への通信異常は発生していない。といった故障判定前提
条件が全て成立した場合において行なう。
【００５８】この通信故障時には、エンジンＥＣＵ１６
で設定されたスロットルバルブの目標開度をスロットル
コントローラ１６０で取り込めず、吸気量制御を適切に
行なえないおそれが高くなるため、次のような処理を行
なう。 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理 ・スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常については、以下の条件のいずれかが成
立した場合に、故障と判定する。
【００５９】チェックサムエラーがある。 オーバラン・フレーミングエラーがある。 所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完である。 ただし、この故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値
以上ある。クルージングスイッチがオフである。とい
った故障判定前提条件が全て成立した場合において行な
う。
【００６０】この通信故障時にも、エンジンＥＣＵ１６
がスロットルコントローラ１６０から制御信号等を取り
込めず、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くな
るため、次のような処理を行なう。 スロットルコントローラ１６０に通信フェイルを送信 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理 ブレーキ踏込時、エンジンＥＣＵ１６からのスロット
ルバルブ１５の指令目標開度を上限クリップする。 Ｅ．スロットルコントローラ故障（ＥＴＶ故障） スロットルコントローラ１６０の故障については、以下
〜の条件の全てが成立した場合、又は、以下〜
の条件の全てが成立した場合に、故障と判定する。
【００６１】イグニッションスイッチがオンである。 第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及
び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
に異常がない。 エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６
０への通信異常が発生している。 ｜（ＶAPS2）／２−（５ｖ−ＶTPS2）｜≧１ｖ イグニッションスイッチがオンである。
【００６２】第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）５１Ｂ及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰ
Ｓ２）３７Ｂに異常がない。 スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常が発生している。 ｜（エンジンＥＣＵ指令開度電圧−ＶTPS2）｜≧１ｖ このようなスロットルコントローラ１６０の故障が判定
されたら、リンプホーム処理を行なう。 Ｆ．ＡＰＳ故障 アクセルポジションセンサには、第１及び第２の２つの
ＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂがあるが、これらの第１及び第２
のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５
１Ａ，５１Ｂについては、電流回路のショートによる
故障，センサＧＮＤオープンによる故障と、電流回路
のオープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故
障と、特性異常とがある。 ・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープ
ンによる故障は、通信異常がなく、且つ、第１のア
クセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａに異常がな
いという条件が成立していることを前提に、以下の両条
件が成立したら判定する。
【００６３】第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂ
の出力値ＶAPS2が所定値Ｖ１以上である（例えばＶ１＝
４．５ｖとすると、ＶAPS2≧４．５ｖである）。 第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ
APS1が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦ＶAPS1≦
２．５ｖ）である。 ・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショー
トによる故障は、第２のアクセルポジションセンサ５１
Ｂの出力値ＶAPS2が所定値Ｖ２以下である（例えばＶ２
＝０．２ｖとすると、ＶAPS2＜０．２ｖである）ときに
判定する。 ・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ
の電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープ
ンによる故障は、通信異常がなく、且つ、第２のア
クセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂに異常がな
いという条件が成立していることを前提に、以下の両条
件が成立したら判定する。
【００６４】第１のアクセルポジションセンサ５１Ａ
の出力値ＶAPS1が所定値Ｖ３以上である（例えばＶ２＝
４．５ｖとすると、ＶAPS1≧４．５ｖである）。 第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ
APS2が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦ＶAPS2≦
２．５ｖ）である。 ・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ
の電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショー
トによる故障は、第１のアクセルポジションセンサ５１
Ａの出力値ＶAPS1が所定値Ｖ４以下である（例えばＶ４
＝０．２ｖとすると、ＶAPS1＜０．２ｖである）ときに
判定する。 ・また、アクセルポジションセンサの特性異常は、アイ
ドルスイッチがオン（即ち、アイドル運転中）を前提条
件に、ＶAPS2≧１．１ｖのときに判定する。
【００６５】そして、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、次のような処理を行なう。 ＶAPS ＝ＶAPS1／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）
５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０
からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合に
は、リンプホーム処理を行なう。
【００６６】また、第１のアクセルポジションセンサ５
１Ａの故障時には、次のような処理を行なう。 ＶAPS ＝ＶAPS2／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。
【００６７】アクセルポジションセンサの特性異常時に
は、次のような処理を行なう。 ＶAPS ＝ＶAPS1／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、既に第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。
【００６８】Ｇ．ＬＨＶ故障 ＬＨＶ１２の故障は、ＬＨＶソレノイドがオフ、且
つ、端子電圧Ｌｏ検出された場合に行なう。このＬＨ
Ｖ１２の故障時には、以下の処理を行なう。 強制圧縮リーン運転とする。
【００６９】エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３００
０ｒｐｍ）燃料カット処理 ＥＧＲをカットする。 アイドルスピードコントロールのエンジン回転数フィ
ードバック制御を禁止する。 ところで、リンプホーム処理は、ＬＨＶ１２を作動させ
て、エンジンの各燃焼室に空気を供給できるようにする
が、このＬＨＶ１２のＬＨＶ本体１４は、通常時はオン
・オフ制御され、ＬＨＶ１２を作動させるには、ＬＨＶ
本体１４をオン状態とする。
【００７０】したがって、リンプホーム処理時には、吸
気量の調整は行なわず、エンジン出力自体は調整ぜず
に、車速制御はもっぱらドライバのブレーキ操作により
行なうように設定している。このため、エンジン出力を
過剰にしないように、ＬＨＶ１２の作動時の吸気量は抑
えられている。つまり、ＬＨＶ１２作動時には、一定の
走行出力を得られ且つドライバのブレーキ操作により減
速や停止に支障がない程度の量の吸気が行なわれるよう
になっている。
【００７１】このリンプホーム処理は、具体的には、以
下のような処理を行なうようになっている。 Ａ：燃料カット処理 １）前進走行時 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の出力値が所定値以下〔（５ｖ−ＶAPS2）＞１．５ｖ〕
のときには、全気筒燃料噴射する。
【００７２】第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ２）５１Ｂの出力値が所定値以上〔（５ｖ−ＶAPS2）
≦１．５ｖ〕のときには、一部の気筒（例えば全６気筒
なら３気筒）を燃料噴射カットする。 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の故障時には、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気
筒）を燃料噴射カットする。
【００７３】ブレーキ踏込時には、一部の気筒（例え
ば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。 ２）後退走行時 一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カ
ットする。 Ｂ：モータリレーをオフにする。
【００７４】Ｃ：ＬＨＶ１２をオンにする〔ただし、ブ
レーキ踏込時（ブレーキスイッチオン時）には所定時間
（例えば２秒間）ＬＨＶ１２を５Ｈｚでデューティ制御
する。 Ｄ：リーン運転を禁止する。 Ｅ：クルーズコントロール制御禁止処理 Ｆ：エンジン回転数フィードバック制御を禁止する。
【００７５】Ｇ：警告灯１８０を点灯する。 Ｈ：一旦リンプホームモードに移行したら、イグニッシ
ョンスイッチがオフ操作されるまでは正常復帰しない。 なお、各フェイル処理において、リーンモードの禁止を
行なっているが、リーンモードは、高精度なスロットル
制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障時にはリ
ーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがある。これを
回避するためにリーンモードを禁止するのである。
【００７６】次に、本実施形態にかかる車両の制御装置
において特徴となる電子制御スロットルバルブ１５の固
着によるポジションフィードバック故障の場合の故障判
定処理について説明する。この故障判定処理のために、
エンジンＥＣＵ１６、及び、スロットルコントローラ１
６０には、図１に示すように、故障判定手段７０が備え
られており、電子制御スロットルバルブ１５の固着によ
る故障が発生しているか否かを判定するようになってお
り、この判定の結果に応じて、ＡＴ１７０の変速段の選
択を制御する処理を行なうようになっている。
【００７７】この故障判定手段７０には、アクセルポジ
ションセンサ５１Ａからの検出情報に基づいて設定され
た目標開度を読み込むとともに、第２のスロットルポジ
ションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子
制御スロットルバルブ１５の開度を読み込み、こられの
目標開度と電子制御スロットルバルブ１５の開度とを比
較し、所定時間（例えば５００ｍｓ）に亘って所定開度
（例えば１°）以上の開度差が継続した場合に、電子制
御スロットルバルブ１５の固着による故障が発生してい
ると判定するようになっている。
【００７８】また、アクセルポジションセンサ５１Ａか
らの検出情報に基づいて設定された目標開度が小さくな
っているにもかかわらず、第２のスロットルポジション
センサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子制御ス
ロットルバルブ１５の第２スロットルバルブ開度ＶTPS2
が小さくならない場合〔即ち、第１所定開度（所定開
度）としての所定値Ｋ１（Ｋ１：バルブ全開に近い値）
以上の大開度状態のままである場合〕にはバルブ開固着
と判定し、逆に、アクセルポジションセンサ５１Ａから
の検出情報に基づいて設定された目標開度が大きくなっ
ているにもかかわらず、第２のスロットルポジションセ
ンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子制御スロ
ットルバルブ１５の第２スロットルバルブ開度ＶTPS2が
大きくならない場合〔即ち、第２所定開度として所定値
Ｋ２（Ｋ２：バルブ全閉に近い値）以下の小開度状態の
ままである場合〕にはバルブ閉固着と判定するようにな
っている。
【００７９】そして、電子制御スロットルバルブ１５が
所定値Ｋ１以上のままになっている場合にはバルブ開固
着と判定し、開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処
理）を行ない、逆に、スロットルバルブ１５が所定値Ｋ
２以下のままになっている場合にはバルブ閉固着と判定
し、閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）を行
なうようになっている。
【００８０】ここで、バルブ開固着フェイル処理として
は、吸気量が多い場合であっても車両駆動トルクを低減
させるべく、ＡＴコントローラ１７１によりＡＴ１７０
の各変速ギヤのうち低速ギヤとしての１速用変速ギヤ，
２速用変速ギヤの選択を禁止するとともに、車両駆動ト
ルクが著しく低下するのを防止すべく、高速ギヤとして
の５速用変速ギヤの選択を禁止する処理を行なうように
なっている。つまり、車両駆動トルクを低減させなが
ら、車両駆動トルクが著しく低下するのを防止すべく、
ＡＴコントローラ１７１により中速ギヤとしての３速用
変速ギヤ又は４速用変速ギヤの選択を許可する処理を行
なうようになっている。
【００８１】また、ドライバが、シフトレバーを図６
中、ＵＰ，ＤＯＷＮで示すＵＰ，ＤＯＷＮレンジ側にシ
フトさせ、ＡＴコントローラ１７１が手動変速モードに
切り換わった場合には、自動変速モードにおいて選択が
許可される変速ギヤよりも多くの変速ギヤの選択を許可
する処理を行なうようになっており、ドライバが要求し
ているトルクを変速操作によって判定することが可能と
なっている。
【００８２】例えば、自動変速モードにおいて３速用変
速ギヤの選択が許可されている時には、それよりも１段
低速側の変速ギヤ（２速用変速ギヤ）又はそれよりも１
段高速側の変速ギヤ（４速用変速ギヤ）の選択を許可す
る処理が行なわれるようになっている。また、自動変速
モードにおいて４速用変速ギヤの選択が許可されている
時には、それよりも１段低速側の変速ギヤ（３速用変速
ギヤ）又はそれよりも１段高速側の変速ギヤ（５速用変
速ギヤ）の選択を許可する処理を行なうようになってい
る。
【００８３】一方、バルブ閉固着フェイル処理として
は、車両駆動トルクを高めるべく、ＡＴコントローラ１
７１によりＡＴ１７０の各変速ギヤのうち高速ギヤとし
ての５速用変速ギヤの選択を禁止するとともに、車両駆
動トルクが著しく高まるのを防止すべく、低速ギヤとし
ての１速用変速ギヤ，２速用変速ギヤの選択を禁止する
処理を行なうようになっている。つまり、車両駆動トル
クが著しく低下するのを防止しながら、車両駆動トルク
を低減させるべく、ＡＴコントローラ１７１により中速
ギヤとしての３速用変速ギヤ又は４速用変速ギヤの選択
を許可する処理を行なうようになっている。なお、４速
自動変速機の場合であれば中速ギヤとして、２速用変速
ギヤ又は３速変速ギヤを許可することが好ましい。
【００８４】また、ドライバが、シフトレバーを図６
中、ＵＰ，ＤＯＷＮで示すＵＰ，ＤＯＷＮレンジ側にシ
フトさせ、ＡＴコントローラ１７１が手動変速モードに
切り換わった場合には、上述したように、自動変速モー
ドにおいて選択が許可される変速ギヤよりも多くの変速
ギヤの選択を許可する処理を行なうようになっており、
ドライバが要求しているトルクを変速操作によって判定
することが可能となっている。
【００８５】本発明の一実施形態としての車両の制御装
置は、上述のように構成されているので、吸気制御系の
故障、即ち、電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５０
及びＬＨＶ１２系の故障に対しては、例えば図４に示す
ように、処理が行なわれる。つまり、まず、ＬＨＶ故障
判定ルーチン（ステップＡ１０）により、ＬＨＶ故障の
判定にかかる処理を行なう。ＬＨＶ故障の判定は、Ｌ
ＨＶソレノイドがオフであるか否か、及び、端子電圧
Ｌｏ検出されているか否かを判定するが、ＬＨＶソレ
ノイドがオフ且つ端子電圧Ｌｏ検出されていれば、Ｌ
ＨＶ故障であると判定する。この場合には、ステップＡ
２０の判定を経て、ステップＡ３０でエンジン出力抑制
処理を行なう。具体的には、次の各処理を行なう。
【００８６】運転モードを強制的に後期リーン燃焼運
転モード（圧縮行程噴射モード）に設定し、エンジン出
力の抑制を図る。 エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば３０００ｒ
ｐｍ）以上になったら、燃料をカット（燃料供給停止）
を行ない、エンジン出力の抑制を図る。 ＥＧＲをカット（停止）し、排気ガス浄化よりも安定
燃焼を優先させる。
【００８７】アイドルスピードコントロールについ
て、エンジン回転数フィードバック制御を禁止して、安
定燃焼を優先させる。 一方、ＬＨＶ故障でなければ、ステップＡ２０の判定を
経て、ステップＡ４０に進み、ＡＰＳフェイルフラグＦ
fail1 が１であるか否かを判定する。このＡＰＳフェイ
ルフラグＦfail1 は、アクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ）５１Ａ，５１Ｂのいずれかが故障した場合には１と
なり、そうでなければ０となる。ここで、フラグＦfail
1 が１であればステップＡ８０のＡＰＳ二重故障判定ル
ーチンへ進み、フラグＦfail1 が１でなければステップ
Ａ５０のＡＰＳ故障判定ルーチンへ進む。
【００８８】ステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチン
では、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５
１Ａ，第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５
１Ｂのそれぞれについて、電流回路のショートによる
故障，センサＧＮＤオープンによる故障、電流回路の
オープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故
障、特性異常時について、前述のような判定処理を行
なう。
【００８９】ここで、ＡＰＳ故障が判定されると、ステ
ップＡ７０を経て、ステップＡ８０に進み、ＡＰＳ故障
が二重故障、即ち、第１及び第２のアクセルポジション
センサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５１Ａ，５１Ｂがいずれ
も故障しているか否かが判定される。ＡＰＳが二重故障
なら、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行
ない、ＡＰＳが二重故障でなければ、即ち、２つのＡＰ
Ｓの一方のみが故障している場合は、ステップＡ９０に
進む。
【００９０】ステップＡ９０では、ブレーキスイッチが
オンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否
かが判定される。ブレーキ操作が行なわれていれば、ス
テップＡ１００に進み、スロットル開度指令値を所定の
上限値にクリップ処理して、吸気量を抑えることで、エ
ンジン出力を抑制する。ブレーキ操作が行なわれていな
ければ、ステップＡ１２０に進み、ＡＰＳ故障に応じ
て、各故障時処理を行なう。
【００９１】つまり、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、ＶAPS ＝ＶAPS1／２に設定し、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を
禁止し、エンジン出力上限をクリップ処理する。ただ
し、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１
Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合には、リ
ンプホーム処理を行なう。
【００９２】第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの
故障時には、ＶAPS ＝ＶAPS2／２に設定し、リーン
運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁止し、
エンジン出力上限をクリップ処理する。ただし、既に
第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが
故障していれば、リンプホーム処理を行なう。また、ア
クセルポジションセンサの特性異常時には、ＶAPS ＝
ＶAPS1／２に設定し、リーン運転を禁止し、クルー
ズコントロール制御を禁止し、エンジン出力上限をク
リップする。ただし、既に第１のアクセルポジションセ
ンサ（ＡＰＳ１）５１Ａが故障していれば、リンプホー
ム処理を行なう。
【００９３】一方、ＡＰＳ故障でない場合は、ステップ
Ａ６０からステップＡ１３０のＥＴＶ判定ルーチンへ進
む。このＥＴＶ判定ルーチンでは、スロットルコントロ
ーラの故障を判定する。イグニッションスイッチがオ
ンであり、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
に異常がなく、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコ
ントローラ１６０への通信異常が発生していて、｜
（ＶAPS2）／２−（５ｖ−ＶTPS2）｜≧１ｖである場
合、又は、イグニッションスイッチがオンであり、
第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）及び第２ス
ロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）に異常がなく、
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常が発生していて、｜（エンジンＥＣＵ
指令開度電圧−ＶTPS2）｜≧１ｖの場合、スロットルコ
ントローラの故障と判定する。
【００９４】スロットルコントローラの故障が判定され
たら、ステップＡ１４０を経て、ステップＡ３００に進
み、リンプホーム処理を行ない、スロットルコントロー
ラの故障が判定されなければ、ステップＡ１５０の通信
故障判定ルーチンへ進む。この通信故障判定ルーチンで
は、通信故障には、エンジンＥＣＵ１６からスロットル
コントローラ１６０への通信異常と、スロットルコント
ローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常とが
判定される。
【００９５】エンジンＥＣＵ１６からスロットルコント
ローラ１６０への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、スロットルコントローラ１６
０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していな
い状況下（ゾーン）において判定し、スロットルコント
ローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。
【００９６】スロットルコントローラ１６０からエンジ
ンＥＣＵ１６への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、クルージングスイッチがオフ
である状況下（ゾーン）において判定し、チェックサ
ムエラーがあり、オーバラン・フレーミングエラーが
あり、所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完で
ある場合に、故障と判定する。
【００９７】このような通信故障が判定されたら、ステ
ップＡ１６０を経て、ステップＡ１７０に進み、通信故
障対応処理を行なう。つまり、エンジンＥＣＵ１６から
スロットルコントローラ１６０への通信異常時には、吸
気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁
止し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行なう。
【００９８】また、スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常時には、吸気量制御を
適切に行なえないおそれが高くなるため、スロットル
コントローラ１６０に通信フェイルを送信して、リー
ン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁止
し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行ない、ブレーキ踏込時には、
エンジンＥＣＵ１６からのスロットルバルブの指令目標
開度を上限クリップする。
【００９９】通信故障が判定されなければ、ステップＡ
１６０を経て、ステップＡ１８０のモータ故障判定ルー
チンに進む。モータ故障判定ルーチンでは、モータリ
レーがオンであり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、モータ出力の地絡，天絡故障信号を
受信した場合に、モータ故障と判定する。
【０１００】このモータ故障判定時には、ステップＡ１
９０を経て、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処
理を行ない、モータ故障が判定されなければ、ステップ
Ａ２００のＴＰＳ故障判定ルーチンに進む。ＴＰＳ故障
判定ルーチンでは、イグニッションスイッチがオンで
あり、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥ
ＣＵ１６への通信異常は発生していないという状況下
（ゾーン）で、それぞれの故障信号を受信した場合に、
故障と判定する。なお、スロットルコントローラ１６０
によるフィードバック制御に用いられる第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａについては、
電流回路のオープン又はショートによる故障とリニア
リティ不良とがあり、第２のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特性異常と電流
回路のオープン又はショートによる故障とがある。
【０１０１】このようなＴＰＳ故障判定ルーチンの判定
結果に基づいて、ステップＡ２１０で、ＴＰＳ１とＴＰ
Ｓ２とのいずれか一方が故障しているか否かが判定され
る。ここで、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方が故
障していれば、ステップＡ２２０に進み、ＴＰＳ１とＴ
ＰＳ２との両方が共に故障しているか否かが判定され
る。
【０１０２】ＴＰＳ１とＴＰＳ２との両方が共に故障し
ていれば、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理
を行ない、そうでなければ（即ち、ＴＰＳ１とＴＰＳ２
とのいずれか一方のみが故障している場合）、ステップ
Ａ２３０に進み、リーンモード禁止処理を行なう。この
リーンモード禁止処理は、リーンモードは、高精度なス
ロットル制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障
時にはリーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがあ
る。これを回避するためにリーンモードを禁止するので
ある。
【０１０３】一方、スロットルポジションセンサ（ＴＰ
Ｓ）がいずれも故障していなければ、ステップＳ２１０
を経て、ステップＳ２４０のポジションフィードバック
故障判定ルーチン（ＰＯＳ Ｆ／Ｂ故障判定ルーチン）
に進む。ポジションフィードバック故障判定ルーチンで
は、ポジションフィードバックの故障、つまり、バル
ブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オープ
ンを判定するが、この判定は、イグニッションスイッ
チがオンであって、モータリレーがオンである、又
は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１
６０への通信異常が発生していて、バッテリ電圧Ｖｂ
が所定値以上あり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。
【０１０４】ポジションフィードバック故障が判定され
なければ、ステップＡ２５０を経て、故障処理は行なわ
ない（リターンする）が、ポジションフィードバック故
障が判定されれば、ステップＡ２５０を経て、ステップ
Ａ２６０に進み、第２スロットルバルブ開度ＶTPS2が所
定値Ｋ１（Ｋ１：バルブ全開に近い値）以上か否かが判
定される。ここで、第２スロットルバルブ開度ＶTPS2が
所定値Ｋ１以上なら、ステップＡ２８０へ進み、バルブ
開固着フェイル処理を行なう。
【０１０５】ステップＡ２６０で、第２スロットルバル
ブ開度ＶTPS2が所定値Ｋ１以上でなければ、ステップＡ
２７０に進み、第２スロットルバルブ開度ＶTPS2が所定
値Ｋ２（Ｋ２：バルブ全閉に近い値）以下か否かが判定
される。ここで、第２スロットルバルブ開度ＶTPS2が所
定値Ｋ２以下なら、ステップＡ２９０へ進み、バルブ閉
固着フェイル処理を行なう。
【０１０６】また、第２スロットルバルブ開度Ｖ
TPS2が、所定値Ｋ１，Ｋ２の間の値であれば、ステップ
Ａ３００に進み、リンプホーム処理を行なう。そして、
ステップＡ３００のリンプホーム処理は、図５に示すよ
うに行なわれる。つまり、リーン運転モードを禁止する
（ステップＢ１０）。つまり、高精度なスロットル制御
を要求するリーン運転モードを回避して、ストイキオモ
ード等によってより安定した燃焼が行なえるようにす
る。
【０１０７】次に、モータリレー（電源リレー）６２を
オフにする。これにより、スロットルコントローラ１６
０には電力供給されなくなり、スロットルコントローラ
１６０を通じたスロットルバルブ制御は行なわれなくな
り、リンプホームバルブ１４のみを制御して吸気量調整
を行なうようになる。そして、ブレーキスイッチがオン
か否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが
判定される（ステップＢ３０）。ブレーキスイッチがオ
ンならば、リンプホームバルブ（ＬＨＶ）１４を所定時
間（例えば２秒間）だけデューティ制御する（ステップ
Ｂ４０）。
【０１０８】つまり、このリンプホームバルブ１４は、
通常時にはオンかオフかのいずれかにセットされるオン
・オフバルブであが、電磁バルブなので、デューティ制
御も可能であり、ここでは、例えばデューティ５０％程
度としてＬＨＶ１４の開度を抑制することで、リンプホ
ームバルブ１４による吸気量を抑えて、エンジン出力を
抑制することで、ブレーキ効果を高めるようにしてい
る。
【０１０９】また、このような処理は、ブレーキ操作開
始時の所定時間（ここでは２秒間）で十分であり、所定
時間経過したら、デューティ制御は終了する。なお、こ
のリンプホームバルブ１４のデューティ制御を所定時間
内に規制することで、ソレノイドの耐久性も確保され
る。一方、ブレーキスイッチがオフならば、リンプホー
ムバルブ（ＬＨＶ）１４をオン（開）状態にする（ステ
ップＢ５０）。
【０１１０】そして、ステップＢ４０，Ｂ５０の処理を
行なったら、ステップＢ６０に進み、車両が前進してい
るか否かを判定する。車両が前進していなければ、車両
は後退していることになり、一部の気筒の燃料カット
（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エ
ンジン出力の抑制を行なう（ステップＢ１１０）。車両
が前進していれば、ステップＢ７０に進み、第２のアク
セルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所
定値以上か否か〔（５ｖ−ＶAPS2）＞１．５ｖか又は
（５ｖ−ＶAPS2）≦１．５ｖか〕を判定する。
【０１１１】ここで、（５ｖ−ＶAPS2）≦１．５ｖかの
ときには、ステップＢ１１０に進み、一部の気筒の燃料
カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行な
い、エンジン出力の抑制を行なう。また、（５ｖ−Ｖ
APS2）＞１．５ｖなら、ステップＢ８０に進み、第２の
アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故障し
ているか否かを判定する。この故障判定は前述のように
行なう。
【０１１２】ＡＰＳ２が故障していれば、ステップＢ１
１０に進み、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中
の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制
を行なう。ＡＰＳ２が故障していなければ、ステップＢ
９０に進み、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブ
レーキ操作が行なわれているか否かが判定される。ここ
で、ブレーキスイッチがオンならば、一部の気筒の燃料
カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行な
い、エンジン出力の抑制を行なう。ブレーキスイッチが
オンでなければ、ステップＢ１００に進み、全気筒で燃
料噴射を行ない、出力を確保する。
【０１１３】また、リンプホーム処理時には、警告灯１
８０の点灯も行なう。このように、リンプホーム処理
は、前進走行時で、ＡＰＳ２故障がなく（即ち、ＡＰＳ
２情報からドライバの速度要求意思を把握できる状態で
ある）、ブレーキ操作がされていないで、アクセル開度
が所定値以上ある場合、すなわち、ドライバがエンジン
出力を要求している時には、燃料カットは行なわない
が、後進走行時や、ＡＰＳ２故障時や、ブレーキ操作時
や、アクセル開度が所定値以下の場合には、安全側の制
御として、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の
３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を
行なうのである。
【０１１４】そして、ドライバは、ブレーキ操作しなけ
れば車速を得ることができ、ブレーキ操作すれば減速や
停止をおこなうことができ、吸気系の故障時にも、残さ
れたドライバ意思反映手段であるブレーキ操作情報に基
づいて、ドライバ意思を反映した車速制御を一定レベル
で行なえるのである。次に、本実施形態にかかる車両の
制御装置において特徴となるバルブ開固着フェイル処理
（ステップＡ２８０）及びバルブ閉固着フェイル処理
（ステップＡ２９０）について説明する。
【０１１５】まず、ステップＡ２８０におけるバルブ開
固着フェイル処理としては、車両駆動トルクを低減させ
るべく、ＡＴコントローラ１７１によりＡＴ１７０の各
変速ギヤのうち低速ギヤとしての１速用変速ギヤ及び２
速用変速ギヤの選択を禁止するとともに、車両駆動トル
クが著しく低下するのを防止すべく、高速ギヤとしての
５速用変速ギヤの選択を禁止する処理を行なう。つま
り、車両駆動トルクを低減させながら、車両駆動トルク
が著しく低下するのを防止すべく、ＡＴコントローラ１
７１により中速ギヤとしての３速用変速ギヤ又は４速用
変速ギヤの選択を許可する処理を行なう。
【０１１６】また、ドライバが、シフトレバーを図６
中、ＵＰ，ＤＯＷＮで示すＵＰ，ＤＯＷＮレンジ側にシ
フトさせ、ＡＴコントローラ１７１が手動変速モードに
切り換わった場合には、自動変速モードにおいて選択が
許可される変速ギヤよりも多くの変速ギヤの選択を許可
する処理を行なう。例えば、自動変速モードにおいて３
速用変速ギヤの選択が許可されている時には、それより
も１段低速側の変速ギヤ（２速用変速ギヤ）又はそれよ
りも１段高速側の変速ギヤ（４速用変速ギヤ）の選択を
許可する処理を行なう。また、自動変速モードにおいて
４速用変速ギヤの選択が許可されている時には、それよ
りも１段低速側の変速ギヤ（３速用変速ギヤ）又はそれ
よりも１段高速側の変速ギヤ（５速用変速ギヤ）の選択
を許可する処理を行なう。
【０１１７】また、ステップＡ２９０におけるバルブ閉
固着フェイル処理としては、車両駆動トルクを高めるべ
く、ＡＴコントローラ１７１によりＡＴ１７０の各変速
ギヤのうち高速ギヤとしての５速用変速ギヤの選択を禁
止するとともに、車両駆動トルクが著しく高まるのを防
止すべく、低速ギヤとしての１速用変速ギヤ，２速用変
速ギヤの選択を禁止する処理を行なうようになってい
る。つまり、車両駆動トルクが著しく低下するのを防止
しながら、車両駆動トルクを低減させるべく、ＡＴコン
トローラ１７１により中速ギヤとしての３速用変速ギヤ
又は４速用変速ギヤの選択を許可する処理を行なう。
【０１１８】また、ドライバが、シフトレバーを図６
中、ＵＰ，ＤＯＷＮで示すＵＰ，ＤＯＷＮレンジ側にシ
フトさせ、ＡＴコントローラ１７１が手動変速モードに
切り換わった場合には、上述したように、自動変速モー
ドにおいて選択が許可される変速ギヤよりも多くの変速
ギヤの選択を許可する処理を行なう。したがって、本実
施形態にかかる車両の制御装置によれば、故障判定手段
７０によりスロットルバルブ１５が第１所定開度よりも
大きい大開度状態で固着していることが判定された場合
に自動変速機の低速ギヤの選択が禁止されるようにし
て、車両駆動トルクを減少させ、スロットルバルブ１５
が固着した場合であっても、ドライバの要求に応じた安
定した走行を確保できるようにするという利点がある。
【０１１９】また、故障判定手段７０によりスロットル
バルブ１５が第１所定開度よりも大きい大開度状態で固
着していることが判定された場合に自動変速機の高速ギ
ヤの選択が禁止されるようにして、車両駆動トルクが著
しく低下するのを防止して、スロットルバルブ１５が固
着した場合であっても、ドライバの要求に応じた安定し
た走行を確保できるようにするという利点がある。
【０１２０】また、故障判定手段７０によりスロットル
バルブ１５が固着していることが判定された場合に自動
変速機の中速ギヤの選択を許可する処理を行なうように
して、車両駆動トルクを低減しながら、車両駆動トルク
が著しく低下するのを防止し、スロットル弁が固着した
場合であっても、ドライバの要求に応じた安定した走行
を確保できるという利点がある。
【０１２１】また、ＡＴコントローラ１７１が、手動変
速モードを有している場合に、より多くの変速ギヤの選
択を許可しうるようになっているため、ドライバの変速
意思によって変速ギヤを選択でき、より安定した走行を
確保でき、特に、車両を所定の場所に移動させる時（リ
ンプホーム時）の走行性能を安定化させることができる
という利点がある。
【０１２２】また、故障判定手段７０によりスロットル
バルブ１５が第２所定開度よりも小さい小開度状態で固
着していることが判定された場合に自動変速機の高速ギ
ヤの選択が禁止されるようにして、車両駆動トルクが高
まるようにして、スロットル弁が固着した場合であって
も、ドライバの要求に応じた安定した走行を確保できる
という利点もある。
【０１２３】また、故障判定手段７０によりスロットル
バルブ１５が第２所定開度よりも小さい小開度状態で固
着していることが判定された場合に自動変速機の低速ギ
ヤの選択が禁止されるようにして、車両駆動トルクが著
しく高まるのを防止して、スロットル弁が固着した場合
であっても、ドライバの要求に応じた安定した走行を確
保できるという利点もある。
【０１２４】なお、本実施形態の車両の制御装置では、
故障判定手段７０によりスロットルバルブ１５が第１所
定開度よりも大きい大開度状態で固着しているバルブ開
固着と判定された場合は開固着対応処理（バルブ開固着
フェイル処理）を行なう一方、故障判定手段７０により
スロットルバルブ１５が第２所定開度よりも小さい小開
度状態で固着しているバルブ閉固着と判定された場合は
閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）を行なう
ようにしているが、いずれか一方の処理のみを行なうよ
うにしても良い。
【０１２５】また、本実施形態の車両の制御装置では、
故障判定手段７０によりバルブ開固着と判定された場合
の開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処理）及び故
障判定手段７０によりバルブ閉固着と判定された場合は
閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）におい
て、ＡＴ１７０の自動変速モードにおいて中速ギヤの選
択を許可する処理を行なうようにしているが、故障判定
手段７０によりバルブ開固着やバルブ閉固着と判定され
た場合のみならず、スロットルバルブ１５の固着による
故障が判定された場合に、ＡＴ１７０の自動変速モード
において中速ギヤの選択を許可する処理を行なうように
してもよい。
【０１２６】また、本実施形態の車両の制御装置では、
バルブ開固着と判定した場合の開固着対応処理（バルブ
開固着フェイル処理）及びバルブ閉固着と判定した場合
の閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）におい
て、ＡＴ１７０の自動変速モードにおいて中速ギヤの選
択を許可する処理を行なうようにしているが、制御の簡
素化を図るとともに、コンピュータの容量を低下させる
ことができるようにすべく、ＡＴ１７０の自動変速モー
ドにおいて中速ギヤに固定する処理を行なうようにして
も良い。
【０１２７】また、本実施形態の車両の制御装置は、ド
ライバがシフトレバーを操作することにより、ＡＴコン
トローラ１７１において自動変速モード又は手動変速モ
ードに切り換えることができるようになっているが、手
動変速モードを備えさせずに、自動変速モードのみを備
えるものとして構成してもよい。また、本実施形態の車
両の制御装置では、変速機を５速自動変速機としている
が、これに限られるものではなく、他の自動変速機であ
っても良い。
【０１２８】また、本実施形態の車両の制御装置では、
バルブ開固着と判定した場合に開固着対応処理（バルブ
開固着フェイル処理）としてＡＴ１７０の自動変速モー
ドにおいて低速ギヤの選択を禁止する処理を行なうよう
にしているが、より一層のエンジン出力の低減を図るた
めに、この処理に加えて、一部気筒の燃料噴射量を低減
する処理（燃料噴射量をカットする処理を含む）を行な
うようにしてもよい。
【０１２９】また、本実施形態の車両の制御装置では、
バルブ開固着と判定した場合は開固着対応処理（バルブ
開固着フェイル処理）としてＡＴ１７０の自動変速モー
ドにおいて低速ギヤの選択を禁止する処理を行なうよう
にしているが、さらに、エンジン出力の低減を図るべ
く、運転モードを希薄燃焼モードに含まれる圧縮行程噴
射モードに切り替える処理を行なうようにしても良い。
【０１３０】この場合、圧縮行程噴射モードは燃焼を成
立させるのに吸入空気量及び燃料噴射量を正確に調整す
ることにより空燃比を正確に制御することが必要とさ
れ、また、バルブ開固着の場合には主に燃料噴射量の調
整により空燃比を制御することになるため、燃焼が不安
定になり易く、ドライバに不安感を与えることになるた
め、より燃焼の安定性を確保し、ドライバに不安感を与
えないようにすべく、走行に直接関係しない機関の補機
類の負荷を軽減するように制御するのが好ましい。例え
ば、エアコンのオン・オフによる負荷の変動は、エンジ
ン出力に与える影響が大きいため、エアコンの作動を停
止するように制御し、これにより燃焼が不安定になるの
を防止し、エンジン出力の変動によるドライバに不安感
を与えないようにするのが好ましい。
【０１３１】また、フェイル判定のリセット条件につい
て簡単に述べると、リセット条件としては、イグニッシ
ョンキーＯＦＦ，バッテリＯＦＦ等があり、再走行時に
前述した制御を繰り返すとともに、再判定時にＤＢＷ正
常とされた場合は、通常制御に復帰する。なお、その際
に、フェイル情報としてフェイル内容をコンピュータに
記憶させれば、車両点検時にＤＢＷシステムの再チェッ
クを行なうことができる。
【０１３２】また、本実施形態の車両の制御装置は、筒
内噴射内燃機関に備えられる制御装置として説明してい
るが、これに限られるものではなく、希薄燃焼モードと
その他のモード（例えば理論空燃比モード）とを選択可
能な内燃機関の制御装置としても適用することができ
る。
【０１３３】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜３，
５，６記載の本発明の車両の制御装置によれば、故障判
定手段によりスロットル弁が所定開度よりも大きい大開
度状態で固着していることが判定された場合に自動変速
機の低速ギヤの選択が禁止されるようにして、車両駆動
トルクを減少させ、スロットル弁が固着した場合であっ
ても、ドライバの要求に応じた安定した走行を確保でき
るとともに、自動変速機制御手段が手動変速モードを有
している場合に、より多くの変速ギヤの選択を許可しう
るようになっているため、ドライバの変速意思によって
変速ギヤを選択でき、より安定した走行を確保でき、特
に、リンプホーム時の走行性能を安定化させることがで
きるという利点がある。
【０１３４】
【０１３５】
【０１３６】請求項４記載の本発明の車両の制御装置に
よれば、故障判定手段によりスロットル弁が固着してい
ることが判定された場合には自動変速機の中速ギヤに固
定する処理を行なうようにして、車両駆動トルクを低減
しながら、車両駆動トルクが著しく低下するのを防止
し、スロットル弁が固着した場合であっても、ドライバ
の要求に応じた安定した走行を確保できるとともに、制
御の簡素化を図ることができるという利点がある。
【０１３７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置の
要部を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置を
示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両に備えられる
内燃機関の吸気制御系を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両に備えられる
内燃機関の吸気制御系のフェイル対策処理を示すフロー
チャートである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両に備えられる
内燃機関の吸気制御系のフェイル対策処理のうちのリン
プホーム処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両の自動変速機
の自動変速モード及び手動変速モードを説明するための
模式図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ２Ａ 吸気ポート ３ スロットル弁設置部分 ４ エアクリーナ ５ スロットルボディ ５Ａ スロットルボディ内の吸気通路 ７ 吸気管 ８ サージタンク ９ 吸気マニホールド １２ リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ） １３ バイパス通路 １４ リンプホームバルブ １５ 電子制御スロットルバルブ（スロットル弁） １６ エンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ） １６Ａ 目標開度設定部 １７ 排気通路 １７Ａ 排気ポート １８ 燃焼室 １９ 吸気弁 ２０ 排気弁 ２１ 燃料噴射弁（インジェクタ） ２２ 燃料タンク ２３Ａ〜２３Ｅ 燃料供給路 ２４ 低圧燃料ポンプ ２５ 高圧燃料ポンプ ２６ 低圧レギュレータ ２７ 高圧レギュレータ ２８ デリバリパイプ ２９ 排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路） ３０ ＥＧＲバルブ（排出ガス量調整手段） ３２ ブローバイガスを還元する流路 ３３ クランク室積極換気用のバルブ ３４ キャニスタ ３５ 排出ガス浄化用触媒 ３６ 吸気温度センサ ３７Ａ 第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
１） ３７Ｂ 第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
２） ３８ アイドルスイッチ ４０ 第１気筒検出センサ ４１ クランク角センサ ４２ 水温センサ ４３ Ｏ2 センサ ５０ アクセルペダル ７０ 故障判定手段 ５１Ａ 第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１） ５１Ｂ 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２） １２０ リンプホームバルブ制御装置 １５０ 電子スロットル制御装置〔ドライブバイワイヤ
（ＤＢＷ）〕 １５１ バタフライ弁 １５２ バタフライ弁を支持する軸 １５３ リターンスプリング １５４ 電動モータ（スロットルアクチュエータ） １５５ ギヤ機構 １６０ スロットル制御コンピュータ（スロットルコン
トローラ） １６０Ａ スロットル開度フィードバック制御部 １７０ 自動変速機（ＡＴ） １７１ 自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ） １８０ 警告灯
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木下 昌和 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 三宅 光浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 井上 誠一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−264800（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−125166（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−32821（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットル弁を電気的に制御する電子ス
    ロットル制御装置と、複数段の変速ギヤを備える自動変
    速機とを備える車両の制御装置において、 少なくとも該電子スロットル制御装置が故障して該スロ
    ットル弁が所定開度よりも大きい大開度状態で固着して
    いることを判定する故障判定手段を備え、 該故障判定手段により該スロットル弁が所定開度よりも
    大きい大開度状態で固着していることが判定されたとき
    には、該自動変速機の各変速ギヤのうち低速ギヤの選択
    を禁止するとともに、 該自動変速機の各変速ギヤを自動的に選択する自動変速
    モードと、手動で変速ギヤを選択しうる手動変速モード
    とを有する自動変速機制御手段を備え、 該自動変速機制御手段の該手動変速モード時には、該自
    動変速モードにおいて許可される変速ギヤよりも多くの
    変速ギヤの選択を許可しうるように構成される ことを特
    徴とする、車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 スロットル弁を電気的に制御する電子ス
    ロットル制御装置と、複数段の変速ギヤを備える自動変
    速機とを備える車両の制御装置において、 少なくとも該電子スロットル制御装置が故障して該スロ
    ットル弁が所定開度よりも大きい大開度状態で固着して
    いることを判定する故障判定手段を備え、 該故障判定手段により該スロットル弁が所定開度よりも
    大きい大開度状態で固着していることが判定されたとき
    には、該自動変速機の各変速ギヤのうち高速ギヤの選択
    を禁止するとともに、 該自動変速機の各変速ギヤを自動的に選択する自動変速
    モードと、手動で変速ギヤを選択しうる手動変速モード
    とを有する自動変速機制御手段を備え、 該自動変速機制御手段の該手動変速モード時には、該自
    動変速モードにおいて許可される変速ギヤよりも多くの
    変速ギヤの選択を許可しうるように構成される ことを特
    徴とする、車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 スロットル弁を電気的に制御する電子ス
    ロットル制御装置と、複数段の変速ギヤを備える自動変
    速機とを備える車両の制御装置において、 少なくとも該電子スロットル制御装置が故障して該スロ
    ットル弁が固着していることを判定する故障判定手段を
    備え、 該故障判定手段により該スロットル弁が固着しているこ
    とが判定されたときには、該自動変速機の各変速ギヤの
    うち中速ギヤを選択するとともに、 該自動変速機の各変速ギヤを自動的に選択する自動変速
    モードと、手動で変速ギヤを選択しうる手動変速モード
    とを有する自動変速機制御手段を備え、 該自動変速機制御手段の該手動変速モード時には、該自
    動変速モードにおいて許可される変速ギヤよりも多くの
    変速ギヤの選択を許可しうるように構成される ことを特
    徴とする、車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 該故障判定手段により該スロットル弁が
    固着していることが判定されたときには、該自動変速機
    の各変速ギヤのうち中速ギヤに固定することを特徴とす
    る、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 該自動変速機制御手段の該手動変速モー
    ド時には、該自動変速モードにおいて許可される変速ギ
    ヤよりも少なくとも１段低速側の変速ギヤの選択を許可
    しうるように構成されることを特徴とする、請求項１〜
    ４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 該自動変速機制御手段の該手動変速モー
    ド時には、該自動変速モードにおいて許可される変速ギ
    ヤよりも少なくとも１段高速側の変速ギヤの選択を許可
    しうるように構成されることを特徴とする、請求項１〜
    ５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
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