JP2861225B2

JP2861225B2 - 車両内燃機関系の制御装置

Info

Publication number: JP2861225B2
Application number: JP2076525A
Authority: JP
Inventors: 神尾　　茂; 光雄原; 克哉前田; 光則高尾
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1990-03-26
Filing date: 1990-03-26
Publication date: 1999-02-24
Anticipated expiration: 2014-02-24
Also published as: JPH03277863A; EP0449160B1; DE69132899T2; EP0449160A2; US5101786A; KR910017055A; JPH11125137A; EP0449160A3; DE69132899D1; KR940008270B1

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明はスロットル弁を制御して車両用の内燃機関の
出力トルクを制御する車両内燃機関系の制御装置に関す
る。

［従来の技術］従来、特開昭60−178940号公報に示されている如く、
加速時の車両のハンチング（車両共振）を防止するため
に、加速時はエンジントルクがなまされるようにスロッ
トル弁を駆動するものが知られている。

一方、従来のA/T車においては、燃費低減を目的とし
て、トルコンの入出力を機械的に結合させるロックアッ
プ制御を行っている。

［発明が解決しようとする課題］しかし、このものではエンジンのトルクの立上がり速
度がアクセルの踏み込みの初期からなまされてしまうた
め、ハンチングの防止はできるものの、加速性が損われ
るという問題があった。これを解決するため、例えば加
速時にスロットル弁を閉方向に強制的に逆動させること
で、過渡時の車両のハンチングを防止しつつ、運転者の
要求する過渡応答性を満たすように車両に搭載されたエ
ンジントルクを制御することが考えられている。

ここで、従来のロックアップ制御では、エンジンの低
速回転時や加減速回転時におけるロックアップは、車両
振動や車両ショックを増大するので、禁止されている。

その結果、ロックアップ可能領域が狭くなるので、ロ
ックアップによる燃費低減効果が縮小する不具合があっ
た。また、加速時は、車両の加速度によりエアフロメー
ターがオーバーシュートして検出値が大きくなり、噴射
量が増大され過ぎることがあり、やはり燃費が悪くなる
という問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、加速
時の燃料消費率を改善することをその目的としている。

［課題を解決するための手段］本発明の制御装置は、第51図のごとく、ロックアップ
機構付きの自動変速機に装着した車両用内燃機関におい
て、加速時にスロットル弁開度を制御して機関運転に随
伴する車両共振を低減する車輌共振低減手段と、該車両
共振低減手段の作動中、前記自動変速機を強制的にロッ
クアップさせるロックアップ制御手段とを備えることを
特徴としている。

［作用］本発明の制御装置では、車両共振低減手段が作動して
車両共振が低減されている期間において、ロックアップ
制御手段によりロックアップを実行し、燃料消費を減ら
す。

［発明の効果］以上説明したように、第１発明の制御装置では、期間
運転に随伴する車両共振を低減するためにスロットル弁
開度を制御する際にロックアップをしているので、車両
共振の低減によるドライバビリティの向上と、ロックア
ップ領域の拡大に伴う燃費低減を両立させることができ
る。

［実施例］第１図は本発明車両内燃機関系の制御装置の一実施例
を表す概略構成図である。

内燃機関（以下単にエンジンという）１は、火花点火
時の４気筒ガソリンエンジンであって、車両に搭載され
ている。エンジン１には吸気管３及び排気管５が接続さ
れている。吸気管３は図示しないエアクリーナに接続さ
れた集合部3aと、この集合部3aと接続されたサージタン
ク3bと、サージタンク3bからエンジン１の各気筒に対応
して分岐した分岐部3cとからなる。

集合部3aにはエンジン１に吸入される空気量を調節し
てエンジン１で発生される出力（トルク）を調節するた
めのスロットル弁７が設けられている。このスロットル
弁７の弁軸はこのスロットル弁７の開度を調節するステ
ップモータ９、とスロットル弁７の開度θ_Rを検出し、
スロットル開度に比例した電圧信号を発生するスロット
ルセンサ11とに連結されている。

尚、ステップモータ９にはモータ９の全閉位置を検出
するモータ全閉センサ9aが設けられている。

また、集合部3aのスロットル弁７の上流位置に吸気温
度を検出する吸気温センサ13が設けられている。

サージタンク3bにはスロットル弁７にて調節される吸
気管３内の圧力Pmを検出する吸気管圧力センサ14が設け
られており、また各分岐部3cには分岐部3c内に燃料を噴
射する電磁式燃料噴射弁15が各々設けられている。

また、エンジン１には各気筒に対応して吸入された混
合気を点火するための点火プラグ17が設けられている。
この点火プラグ17は高圧コードを介してデイストリビュ
ータ19と接続されており、このデイストリビュータ19は
イグナイタ21と電気的に接続されている。そして、上記
デイストリビュータ19にはエンジン回転に同期した信号
を出力する回転センサ19aが設けられている。

また、さらにエンジン１にはエンジン１を冷却する冷
却水の温度THを検出する水温センサ23が設けられてい
る。そして、エンジン回転数Neはこの回転センサ19aの
信号により検出され、エンジン回転数Ne、吸気管圧力P
m、水温TH等に基づいて燃料噴射量の基本量が演算され
る。

エンジン１のトルクはスロットル弁７の開度により決
定される。エンジン１で発生されたトルクは、クラッチ
25、変速機27、ディファレンシャルギヤ29等を介して駆
動輪をなす右後輪31、左後輪33に伝えられる。そして、
上記変速機27にはそのギヤ位置に対応したギヤ位置信号
を出力するギヤ位置センサ27aが備えられており、ま
た、右後輪31、左後輪33及び従動輪をなす右前輪35、左
前輪37にはそれぞれトラクション制御、オートクルーズ
制御に必要なパラメータである車輪回転速度を検出する
ための車輪速度センサ31a、33a、35a、37aが設けられて
いる。

舵角センサ39aはステアリング39の操作で変化する前
輪35、37の舵角SAを検出する。

62は排気管５に取り付けられた空燃比センサで、空燃
比（A/F）を検出する。

63は前後方向の車両加速度（車両Ｇ）を検出するＧセ
ンサで、後部座席ダッシュボードの下部に取り付けられ
ている。

60a、60b、60c、60dは、各車輪部のサスペンションで
ある。サスペンション用油圧コントロール装置61によっ
てサスペンションの油圧をコントロールし、ダンパ特性
（ショックアブソーバの減衰力）を制御できる。又、左
前輪サスペンション60bには、サスペンションのたわみ
量を検出するサスペンションたわみ（ストローク）セン
サ64が取り付けられている。このセンサ64にて検出され
たサスペンションのたわみ量で車両の積載荷重を予測で
きる。

65はタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサで
ある。

66a、66bは後輪ブレーキで、ブレーキ油圧制御装置67
によりブレーキ油圧をコントロールできる。

90は吸気管３内に設けられ、吸入空気量θを検出する
ベーン式エアフロメータである。

25はロックアップ機構付きのトルクコンバータ（自動
変速機）であり、25aはロックアップのための油圧を制
御するソレノイドバルブであり、出力回路50uからの信
号でオン／オフされる。

以下、ロックアップ機構付きトルクコンバータ25につ
いて詳説する。

このロックアップ機構付きトルクコンバータ25は、ト
ルクコンバータ内にクラッチ（図示せず）を設けエンジ
ン側とトランスミッション側を一体にして回転可能とし
たものである。つまり、流体により行なわれる動力伝達
を機械的な動力伝達に切り替えることが可能なトルクコ
ンバータである。

上記したクラッチ（図示せず）は、トランスミッショ
ン回転側に設けられ、フルードの流れによりエンジン回
転側に押し付けられることができるクラッチ板（図示せ
ず）をもち、このクラッチ板の押し付けにより一体で回
転する。また、フルードの流れる向きを変えることによ
りこのクラッチ板はエンジン回転側から離れ、ロックア
ップが解除される。

ECU50には変速パターンおよびロックアップパターン
が記憶されており、車速センサによる車速信号とスロッ
トルポジションセンサによるアクセル開度などの電気信
号をECU50に送り、ECU50が１、２、３速、ODのどれにす
るか、ロックアップ作動をON−OFFするか判断して、油
路を切り替えて変速およびロックアップ作動を行ってい
る。なお、ECUには数種類の変速パターンが記憶されて
いるのでドライバはセレクトスイッチの操作により変速
パターンを選ぶことができる。

72は排気圧制御バルブで、ステップモータ73により駆
動され、排気圧力をコントロールする。

75は排気再循環（EGR）システムのEGR量をコントロー
ルするバルブで、ステップモータ76で駆動される。再循
環される排気は排気管５から通路74を通って、スロット
ル弁７の下流部に流れる。

77は、図示しない吸排気バルブのバルブタイミング及
びリフト量をコントロールする可変バルブタイミング装
置（VVT）である。VTTについては、特開昭64−3214号公
報にて知られている。

そして、上述の各センサ及びアクセルペダル41の操作
量に対応した信号Ａを出力するアクセル操作量センサ41
a、アクセルペダル41が開放されて、アクセル全閉とな
っている状態を検出するアクセル全閉センサ41b、ブレ
ーキペダル43が踏み込まれたときにオンするブレーキセ
ンサ43a、クラッチペダル42が踏まれた時にONとするク
ラッチセンサ42aの信号は、電子制御ユニット（ECU）50
に入力され、ECU50はこれらの信号に基づき上記スロッ
トル弁のステップモータ９、噴射弁15、イグナイタ21他
各装置（61、67、73、76、77）を駆動するための信号を
出力する。

上記ECU50は、各種の演算を実行するCPU50aでの演算
で必要なデータが一時的に格納されるRAM50b、同じくCP
U50aでの演算で必要であり、エンジン作動中逐次更新さ
れ、車両のキースイッチ51がオフされた後であっても記
憶保持が必要なデータが格納されるRAM50c、CPU30aでの
演算で用いられる定数等が予め格納されているROM50d、
上記各センサの信号を入力するための入力ポート50e並
びに入力カウンタ50f、時間を測定するタイマ50g、入力
カウンタ50f及びタイマ50gのデータ内容に従ってCPU50
に対して割込をかける割込制御部50h、ステップモータ
９、噴射弁15、イグナイタ21他、各制御装置（61、67、
73、76、77）を駆動するための信号を出力する出力回路
50i、50j、50k、50o、50p、50R、50s、50t、上記各ECU
構成要素間のデータ伝達路をなすバスライン501、バッ
テリ53とキースイッチ51を介して接続され、RAM50cを除
く他の各要素に対して電力を供給する電源回路50m、及
びバッテリ53と直接接続され、RAM50cに電力を供給する
電源回路50nとを備えている。

また、81はオートクルーズ制御を行う時に運転者がON
するオートクルーズスイッチである。

また、82は、運転者が特に加速時の立上がりの鋭いス
ポーティ走行を選択したい場合にONとするスポーツモー
ドスイッチであり、このスポーツモードスイッチ82のON
により、後述するスロットル弁７の制御の加速時の立上
がり特性を変更できる。

［車両共振低減制御］次に、本発明の各実施例に共通する車両共振低減制御
を説明する。

まず、第２図はECU50で実行する車両共振低減制御の
基本フローチャートであり、最初のステップ1010にて運
転者によるアクセル操作量Apおよびエンジン回転数Ne、
車両速度等の車両の運転変数を読み込む。そして、次の
ステップ1020では、アクセル操作量Apとエンジン回転数
Neとからエンジンに必要なトルクを推定し、これをスロ
ットル弁を駆動するためのパラメータの源となる推定ト
ルクとして算出する。次のステップ1030は、運転者が加
速操作あるいは減速操作をした場合に車両が前後方向に
ハンチングするのを防止するために、次のステップ1040
において、ステップ1020で推定したトルクを後述する第
11図のフローチャートで補正して目標トルクを演算する
条件が成立しているか否かを判定するステップである。

ステップ1050は、ステップ1040で推定トルクを補正し
て求めた目標トルクに基づいて目標スロットル開度を演
算するステップである。

次のステップ1060は、ステップ1050で求めた目標スロ
ットル開度になるようスロットル弁のステップモータに
駆動信号を送出するステップである。

なお、ステップ1070はステップ1030の条件が成立して
いない時に、ステップ1020で求めた推定トルクT_Tから目
標スロットル開度をそのまま演算するステップである。

以下、第２図のフローチャートについて詳細に述べ
る。

まず、ステップ1020にて、運転者の要求するエンジン
トルクT_Tは、運転者によるアクセルペダル41の操作量A_P
とそのときのエンジン回転数N_eとから、第３図（ａ）の
マップに基づいて推定される。第３図（ａ）のマップを
逆変換したものと同じ形のマップを第３図（ｂ）に示
す。従来は、この推定トルクT_Tをそのまま第３図（ｂ）
のマップを用いて逆変換して、目標スロットル開度θを
決定していたため、第37図（ａ），（ｂ）のように運転
者がアクセルを急加速操作を実行したような場合は、車
両の前後方向の加速度Ｇが前後に大きくハンチングし、
乗心地が悪かった。また、ハンチング防止のためには運
転者の急加速操作が現れるアクセル操作量A_Pの信号をな
ますことが考えられるが、加速性能が悪化する。

これに対し、この制御動作では、後述するようにステ
ップ1020にて推定されたエンジントルクT_Tの信号を、ス
テップ1040において加速時の立上がりとハンチング防止
とを効果的に両立して実行できるような特性で補正し、
これを目標トルクT_Fとする。

なお、第３図（ａ）のマップに対し、さらに過給機が
作動しているか否かで推定トルクを修正しても良い。即
ち、過給機作動中は推定トルクT_Tを高めに設定する。ま
た、VTT、吸排気コントロール装置についても同様、ト
ルクを上昇させる時ほどT_Tを高めの値に設定する。この
他、大気圧、水温によってもエンジントルクは異なるた
め、T_Tを第３図（Ｇ）、第３図（ｄ）のマップおよび次
式にて補正する方が良い。即ち、第３図（ａ）で求めた
T_Tに補正係数K_a，K_Wをかけ合わせたT_T・K_W・K_aを新たな
推定トルクT_Tとすればよい。

なお、前述の推定エンジントルクT_Tとしては、トルク
そのものでなくとも同等のパラメータ、例えば吸気管負
圧P_mあるいはエアフロメータを備えたシステムでは、機
関１回転あたりの吸入空気量Q₀／N_eであってもよい。

また、推定トルクT_Tの算出にあたっては、第２図のマ
ップに依存せずとも、以下の計算式から求めればよい。

k₁〜k₅：正の定数さて、後述する方法によりステップ1040で推定トルク
T_Tを補正した結果、目標トルクT_Fが決定されると、次の
ステップ1050にてこの目標トルクT_Fに基づいて目標スロ
ットル開度θを算出してこの開度θにスロットル弁７を
駆動してやればよいことになる。なお、過給付エンジン
の車両では過給量が大きいほどK₁，K₂を大きくとればよ
い。

しかし、第３図のマップをそのまま用いて目標トルク
T_Fをスロットル開度に変換したのでは、やはりハンチン
グが発生する。というのは、第３図（ｂ）のマップは単
に第３図（ａ）のマップの逆変換であるため、スロット
ル弁を通過する吸気流の遅れ分が何ら考慮されていない
からである。

今、吸気系には一般的に以下の基本条件が成立する。

G_in:1秒あたりにスロットル弁７を通過する空気の質量
（g/s） G_e:1秒あたりにエンジン１に吸入される空気の質量（g/
s）Ａ（θ）：スロットル開度θに対応する開口面積 P_a：大気圧 k₁〜k₅：正の定数以上の〜を解くと、スロットル弁７の下流の吸気
管圧力P_mとスロットル開度θとの間には、以下の関係が
得られる。即ち、トルクＴと吸気管圧力P_mとの間には、一般に第４図の
ステップ2000に示すマップ特性がある。従って、このス
テップ2000のマップにより目標トルクT_Fに対応する吸気
管圧力P_mを算出し、P_mを算出した後、〜式により目
標スロットル開度θを算出する。なお、〜式による
P_m→θ変換については、演算が複雑であるからCPU50aの
負担が大きいため、第４図のフローチャートに示したマ
ップ検索の方が有利であるといえる。即ち、ステップ20
00で目標トルクT_Fを吸気管圧力P_mに変換した後は、式
の代わりにステップ2001に示すマップによりA_Sを検索
し、次にステップ2002に進み、A_Sの差分より要求される
スロットル開口面積A_dを計算するこのとき、ｆ（P_m）も式に代えて図示しないマップ検
索で算出されている。なお、A_Sは定常的な（スロットル
弁が制止しているときの）スロットル弁の開口面積を示
しており、A_dは定常的なスロットル弁の開口面積に、加
速・減速等の過渡補正を加えた最終的に要求されるスロ
ットル弁の開口面積である。次に、ステップ2003に進
み、マップを使用して開口面積A_dから目標スロットル開
度θを求める。なお、ステップ2003ではマップの代わり
に直接演算式（k,k′は定数）を用いてθを求めてもよい。

以上の方式で計算することにより、吸気系の遅れを見
込んだT_F→θ変換を実現できる。

次に、吸気系の遅れを見込んだT_F→θ変換を実現する
ためのステップ1050の第２案について説明する。第２案
フローチャートを第５図に示す。この方法は、前述した
第３図のマップを利用するものであるが、第３図のマッ
プ検索によるT_F→θ変換（ステップ3001）の前に、T_Fの
値を１次進み系で過渡補正（ステップ3000）するもので
ある。１次進み補正というのは、第６図（ａ），（ｂ）
のような特性を有し、即ち、目標トルクT_Fのステップ的
な増加あるいは減少入力に対し、オーバーシュートある
いはダンダーシュート後、定常値に収束する波形を出力
するものである。この１次進み補正特性は次式により計
算できる。

Ｔ′_i＝L₁（T_i−T_i-1）−L₂（Ｔ′_i−T_i）＋Ｔ′_i-1 Ｔ′_i-1,T′_i：出力前回値及び今回値 L₁，L₂：定数 T_i-1，T_i：入力前回値及び今回値又、第６図（ａ），（ｂ）のような１次進み補正特性
は、第７図のようなフィルタだけで実現することもでき
る。このフィルタは、後述する車両特有のハンチング周
波数である固有振動数f₀以上の周波数領域で目標トルク
T_Fを増幅させるはたらきのものであり、T_F→θ変換にお
ける遅れを見込んで、過渡補正を実行することができ
る。

さて、次に本発明のポイントである推定トルクT_Tを目
標トルクT_Fに変換する第２図のステップ1040についての
第１の実施例を説明する。前述したごとく、トルクがス
テップ的に変化すると、車両は第37図（ｂ）のようにハ
ンチングを発生する。

このハンチングの発生は、トルクと車両の前後方向の
加速度（車両Ｇ）とが、サスペンションによる２次のバ
ネマス系であることに起因する。車両Ｇを伝達関数で表
すと、 ω_n：周波数，ξ：減衰率となり、その周波数特性は、第８図に示されるものとな
る。第８図中の固有振動数f₀成分の増幅がハンチングの
原因となっている。Ａξは減衰量であり、大きいほどハ
ンチングが発生しやすい。

本発明者は、この第８図の周波数特性の逆特性のフィ
ルタ、即ち第９図（ａ）の特性のフィルタを推定トルク
T_Tにかければ、ハンチングを防止できることを発見し
た。即ち、第９図（ａ）に示すフィルタ特性により、固
有振動数f₀を減衰させると共に、減衰量Ａξを小さくで
きる。

本実施例ではさらに、スロットルアクチュエータの応
答性を変更したり、路面外乱に同期して車両が前後方向
に動くことにより、ドライバーのペダル操作量が変動す
ることに対しても、車両安定性を補償するために、高周
波領域f₁以上で減衰する第９図（ｂ）に示す特性のフィ
ルタを第９図（ａ）のフィルタに対し、直列に入れて合
成してある。従って、最終的には第10図のような特性の
フィルタを生成して、推定トルクT_Tに印加する。

なお、この第10図のフィルタの固有振動数f₀及び減衰
信号は、次のように表される。

ξ：減衰率,k:車両バネ定数,M:重量,C:ダンパ特性ここで、バネ定数ｋは、サス硬さ（エアダンパの場
合）で変化する。重量Ｍは、車両質量及び車輪側から駆
動系を見たときの慣性質量の和で定まる。この慣性質量
は、変速比により変わる。即ち、変速比が大きいほど車
輪側に対する駆動系の慣性質量は大きい。

又、ダンパ特性Ｃは、サスペンション硬さ、タイヤ空
気圧で変わる。

以上から、変速段（ギヤ位置）、サスペンションの硬
さ、車両質量、タイヤ空気圧等の車両の運転変数に応
じ、フィルタ特性を変えればよいことがわかる。次に、
第11,12,20図のフローチャートで、推定トルクT_Tをフィ
ルタリングする手順を説明する。第11図のように、フィ
ルタリングは大きく２つのルーチンから成る。ステップ
100は第10図のフィルタ特性を設定するルーチンであ
り、ステップ200は設定されたフィルタ特性で、実際に
計算するルーチンである。

第12図に、ステップ100のフィルタ特性設定ルーチン
を示す。ステップ101,102で、エンジンが無負荷状態で
あるかどうかの判定をする。仮に、加速時のような有負
荷運転時に第10図の特性に切換えると車両ショックの原
因となるので、変速時、車両停止時のようにクラッチセ
ンサ42aがON又は変速機27がニュートラルにある時のよ
うな無負荷時のみに切換えを行う。そして、無負荷状態
であればステップ103に進み、変速段、サスペンション
硬さ（エアダンパの場合）、車両質量に応じて固有振動
数f₀を設定する。この振動数f₀以上の周波数領域におい
てのみ、ハンチングが発生するので、このハンチング領
域では推定トルクT_Tを減衰させればよい。いま、f₀＝
f₀′・kf₁・f₂（f₀′：基本固有振動数、kf₁：車両質量
から定まるf₀の補正係数、kf₂：サスペンション硬さで
定まるf₀の補正係数）とする。なお、f₀′，kf₁，kf₂は
それぞれ第13,14,15図のように設定してある。つまり、
ローギヤほど、または車両質量が大きいほど、またはサ
スペンションの硬さがソフトなほど、固有振動数f₀は小
さく設定される。

次に、ステップ104に進み減衰信号を設定する。減衰
率ξは、予め車両足回り系（サスペンション、ダンパ
等）の弾性で定まる特有の基本減衰信号ξ′を記憶して
あり、この基本減衰率ξ′をタイヤの空気圧、サスペン
ション硬さ、車両質量等の車両運転変数に応じてそれぞ
れ第16〜18図に示された補正係数により補正する。減衰
率ξは、ξ＝ξ′・ｋξ₁・ｋξ₂・ｋξ₃（ｋξ₁：タイ
ヤ圧で定まるξの補正係数、ｋξ₂：サスペンションの
硬さで定まるξの補正係数、ｋξ₃：車両質量で定まる
ξの補正係数）の式により演算される。つまり、タイヤ
圧が小さいほど、又はサスペンションの硬さでソフトな
ほど、車両質量が軽い、即ち積載量が小さいほど、減衰
信号ξは小さく設定される。なお、減衰率ξが小さいほ
ど、減衰量Ａξは大きくなる。

次に、ステップ105に進み、ステップ103,104で求めた
固有振動数f₀、減衰率ξに応じて第19図に示されるマッ
プより、９種類のフィルタ特性F_i（ｉ＝1,……９）のう
ち１つを選択する。それぞれのフィルタ特性F_iは、次に
述べるフィルタリング計算を行う際の５つの係数kf₀〜k
f₄を定めるものであり、F_iは予めROM50dに記憶されてい
る。

なお、第12図のルーチンによれば、有負荷時にはフィ
ルタ特性の設定変更の実行は禁止される。

以上で第11図のフィルタ特性設定ルーチン100は終了
する。

第20図には、第11図のフィルタリング計算ルーチン20
0についての詳細な手順が示されている。フィルタリン
グ計算は、２回前までの推定トルクT_Tの値と、第12図の
ステップ105で求めたフィルタ特性係数の値に基づいて
実行される。ステップ201では入力である推定トルクT_T
の前回値の更新及び今回のT_Tの取込みをする。ステップ
203は出力である目標トルクT_Fの前回値更新を実行する
ものである。

そして、推定トルクT_Tから目標トルクT_Fへの変換は、
ステップ202において実行される。即ち、 T_F＝k_F0T_T0＋k_F1T_T1＋k_F2T_T2＋k_F3T_T1＋k_F4T_T2 で計算される。係数k_F0〜k_F4は、ステップ105のフィル
タ特性設定ステップで設定される値である。

このフィルタリング計算によって、入力となる推定ト
ルクT_Tの特定周波数成分は所定の減衰率ξで減衰され、
この減衰された出力T_Fを目標トルクとしてスロットル制
御を実行すれば、車両ハンチングは起こらない。

前述したように、本実施例では高周波領域f₁以上で減
衰する第９図（ｂ）の特性のフィルタを含んでいる。こ
のf₁を小さくすると、車両Ｇの立上がりがなまされ、逆
に大きくすると立上がりが急になる。よって、f₁を変え
ることにより、立上がりの鋭いスポーティーな乗心地
や、立上がりは多少なまるものの、高級感のあるゆった
りとした乗心地を自由に選択することができる。これ
は、運転者の手元のスポーツモードスイッチ82の操作で
切り換え可能としてある。

また、すべりやすい路面での急加速防止のために、路
面の摩擦係数μを検出してμに応じて第21図のようにf₁
を設定してもよい。第２図の特性から明らかなように、
μが大きいほどf₁は大きな値とするのが好ましい。その
他、路面凹凸に応じて第22図のように凹凸が大きな荒い
路面ほどf₁を小さくするよう特性を切り換え、緩加速と
急加速を自動選択できるようにしてもよい。なお、路面
の摩擦係数μあるいは凹凸等の環境変数の検出について
は後述する。

なお、固有振動数f₀（ハンチング周波数）は、環境変
化とかエンジン又は車両の経時変化や特性変化により変
化していくので、学習するとさらによい制御性を実現で
きる。学習方法としては、。第37図（ｂ）で前述した車
両の前後方向の加速度ＧをＧセンサにより検出し、ハン
チング周期を算出し、f₀に反映されるようにすればよ
い。第23図にフローチャートを示す。ステップ6000で
は、検出した車両Ｇからハンチング振幅AGを算出し、AG
が所定値以上かどうか（ハンチングしているかどうか）
を判定する。AG≧所定値のとき、ステップ6001に進み、
過去３回のハンチング周期T₁，T₂，T₃を算出する。ステ
ップ6002で算出されたハンチング周期T₁，T₂，T₃の平均
値T_Hを求め、T_Hからf₀を算出する次に、第24図を用いて第２図のステップ1030にて判定
される条件について説明する。

ステップ4001:前述したように、路面外乱による車両
の前後振動によって、ドライバーのペダル操作量が変動
することもあるので、運転者に加速や減速の意志がない
定常走行時には不成立とする。定常走行の判定は、第25
図（ａ）のフローチャートに従う。

なお、第25図（ａ）のフローチャートの実行の様子を
第25図（ｂ）に示す。

即ち、第25図（ａ）において、ステップ7000で検出さ
れるアクセル操作量A_P及びA_P前回値から所定時間あたり
のアクセル操作量の変化量_Pを算出する。次のステッ
プ7001で、｜_P｜≧所定値_P0（_P0＞０）のとき加
速開始と判断し、ステップ7003に進む。ステップ7003で
ステップ1040の実行フラグXFをONとし、次のステップ70
04でカウンタCFのセット（CF＝０）を行う。

ステップ7001で｜_P｜＜_P0と判定され、かつステ
ップ7002で実行フラグXF＝OFFのときにはハンチングを
生じない定常時、もしくは緩加速時であって、ステップ
1040を必要としない状態であると判断し、XF＝OFFのま
まとする。

_P＜_P0かつXF＝ONのときには、まだ加速中の可能
性があるのでステップ7005に進み、加速中かどうかの判
断をする。ステップ7005では、アクセルを｜_P｜≧
_P0の速さで操作してから所定時間T₀（例えば0.5S）の間
は加速中、所定時間T₀すでに経過しているときは加速中
でないと判断する。つまり、ステップ7005でカウンタCX
FをT₀に対応するKCXFとを比較し、CXF≧kCXFのときはス
テップ7006に進み、加速中でないと判断してXF＝OFFと
する。そして、ステップ7007でカウンタの更新（インク
リメント）をする。

以上の第25図（ａ）の手順によって定常走行かどうか
を判定し、定常走行時実行しないようにすれば、路面外
乱の影響で瞬間的に｜_P｜が大きな値となるのを加速
中と判断する誤判定を防止できる。

ステップ4002:路面の摩擦係数μが所定値μ₀より小さ
い時は、条件不成立とする。

減速の時、ペダル操作がないにもかかわらず、スロッ
トルを開けるのは危険である。μの検出は、吸気温セン
サによる吸気（大気）温で代用して吸気温≦所定値のと
きμが小さいと判断してもよい。

又、駆動輪スリップ時の駆動輪加速度で代用し、即ち
駆動輪のスリップ時の加速度が所定値よりも大きい時は
μ＜μ₀としてもよい。

ステップ4003:路面凹凸が所定値よりも大きい時（例
えば砂利道等）には第２図のステップ1040の実行が振動
を大きくしてしまう可能性があるため、条件不成立とす
る。それは、第２図のステップ1050で実行されるT_F→θ
変換ブロックでスロットル弁をオーバーシュートさせて
いるため、路面外乱（凹凸）によりペダルが同期して動
いてしまう時、車両定常安定性を損なうことがあるため
である。路面凹凸は、Ｇセンサによる車両Ｇで判断す
る。車両Ｇが高周波でハンチングしている時、そのハン
チング振幅の大きさを凹凸の大きさとする。

ステップ4004:オートクルーズ（自動低速走行制御）
制御時（オートクルーズスイッチ81がON）は、条件不成
立とする。なぜなら、A_P＝０となるたである。

但し、第26図のオートクルーズ制御時に実行するフロ
ーチャートの処置により、クールズ中にもステップ1040
以下を実行できる。これにより、オートクルーズ制御開
始時や設定車速変更時の車両振動を防止できる。即ち、
ステップ5000では通常通りクルーズ用目標開度θ_Cを計
算する。ステップ5001で、θ_Cによりスロットル弁７を
駆動する。ステップ5002で、実際に車速が安定した定速
走行になったか判断する。その方法は、オートクルーズ
設定車速との偏差を見ればよい。低速走行でない時の
み、ステップ5003でルク補正条件を成立させ、θ_Cでは
なくθを使用すればよい。

ステップ4005:トラクション実行時も条件不成立とす
る。スリップ抑制を優先的に行う必要があるからであ
る。

ステップ4006:ペダルセンサ、スロットルボディ等の
フェイル時も優先してフェイル処理を行わせるため、条
件不成立とする。

ステップ4007:通常は、A/F（空燃比）に応じてエンジ
ントルクは変化するので、A/Fに応じた補正を行い推定
トルクT_Tを決定したり、リーンのきは単に燃料増量ある
いは非同期噴射、リッチのときは減量補正をすることが
好ましい。しかし、もしも10≦A/F≦20にないときは、
推定トルクT_Tが第３図（ａ）のようにならない可能性が
あるので、実トルクのばらつくことで乗心地が悪くなる
ことを避けるため、本ステップを挿入して、A/Fが所定
範囲外のときは条件を不成立としても良い。

ステップ4008:前述したように、エンジン温度に応じ
た推定トルクT_Tが既に定められているが、本ステップを
挿入して冷却水温T_H≦所定値T_HOでは実トルクのばらつ
くおそれがあるため、条件を不成立としても良い。

ステップ4009:車両振動に無関係である無負荷時は不
成立とする。無負荷時の検出はクラッチセンサ42aのON/
OFF及びギヤ位置センサ27aからのギヤ位置信号から行
う。即ち、クラッチを踏んだ時（クラッチセンサON）及
びギヤ位置信号がニュートラル状態のとき無負荷と判定
する。

ステップ4001:ブレーキ操作時も不成立とする。減速
制御によりスロットル弁７が開くと危険である。ブレー
キ操作の検出は、ブレーキセンサ43aで行う。

ステップ4011:第２図のトルク補正条件判定ステップ1
030における条件が成立したとみなし、第２図のステッ
プ1040に進める。

ステップ4012:トルク補正条件が成立していないとみ
なし、第２図のステップ1070に進める。通常の制御ステ
ップ1070では、スロットル弁の目標開度θは、第３図
（ｂ）のマップよりアクセル操作量A_Pと回転数N_eから求
められたものとなる。なお、θについてはトラクション
制御実行時はトラクション用目標開度、オートクルーズ
制御時は前述したクルーズ用目標開度θ_Cとなる。

なお、上記実施例ではマニュアルトランスミッション
（MT）車についての場合を説明したが、オートマチック
トランスミッション（AT）車にも本発明は有効である。
ただ、ロックアップ機構を備えない車両については、ト
ルクコンバータの内部スリップにより車両振動は起きな
いので、本発明の必要はない。

上述の第２図のステップ1040の実行によって、推定ト
ルクT_Tの変化率_Tが大きい時、即ちアクセル操作量A_P
の変化率_Pが大きい時は、自動的にフィルタリングさ
れ、加速時には第36図（ａ）のような目標トルクT_Fの特
性となる。さらに、ステップ1050を介してスロットル開
度が制御されることで、第36図（ａ）の特性に合わせ
て、急加速時のスロットル開度θは、加速時には一旦開
度が増大された後で減少して再び増大する特性となり、
車両の前後方向の加速度Ｇがほとんどハンチングをせず
にアクセル操作量A_Pに追従して段階的に変化することに
なる。このような加速特性によって、まるで飛行機が離
陸する直前のごとくガクガク振動のないスムーズな加速
感を車両においても体感できることになり、運転者の意
志に一体した優れた車両操作性を満たすことが可能にな
る。また、急加速時ではないときも、少なくとも１回は
エンジントルクを一定に保持、もしくはエンジントルク
の増加速度を小さくするべくスロットル開度が制御され
る。

また、減速時についても第10図の特性のフィルタによ
り、ガクガク振動のないスムーズ減速特性を実現でき
る。

次に、推定トルクT_Tを補正して目標トルクT_Fを算出す
る第２図のステップ1040に関する第２の実施例を説明す
る。ここでは推定トルクT_Tの波形を、フィルタリングよ
りも簡単な処理により第36図（ａ）に示す２段の階段状
の目標トルクT_Fの波形を作り出している。この具体的な
過程を第27図（ａ）のフローチャートに、タイムチャー
トを第27図（ｂ）に示す。

ステップ1010では、推定トルクT_Tの波形より第１のト
ルク波形TD₁を計算式TD₁＝l₂（T_T−T_T1）＋l₁TD₁１（T
_T1：T_Tの前回値、TD₁1:TD₁の前回値）により算出する。
このTD₁の波形は、ステップ的にT_Tが変化した時には車
両の運転変数によって定まる定数l₂にて決定されるレベ
ルまで変化した時、減衰率定数l₁で減少する。次に、ス
テップ1011では、変速比に応じたディレイ時間ｔを、第
28図のマップより検出する。ここで、ディレイ時間ｔ
は、として演算されているが、前述したとおりf₀の値は、変
速比が小さいほど小さいため、ｔは第28図のごとき特性
となっている。次のステップ1012では、第２のトルク波
形TD₂を推定トルクT_Tの波形をディレイ時間ｔだけ遅ら
せた値として計算する。最後にステップ1013で、ステッ
プ1010,1012で計算した第１、第２のトルク波形TD₁，TD
₂の大きい方の値を目標トルクT_Fとして計算する。な
お、T_Fは単にTD₁＋TD₂として演算してもよい。

このように、TD₁の値を過去のTD₁，T_Tから求めている
ので、今回の推定トルクの最終レベルが分からなくても
リアルタイムで目標トルクT_Fを非常に簡単なロジックで
演算できる。

なお、前述の第１実施例のごとく、車両の積載荷重や
タイヤ空気圧、サスペンションの硬さの変化（現在ハー
ド、ソフトの２段切換式のものが実用化されている）等
の車両変数によって車両がハンチングする固有振動数f₀
が変化するため、ディレイ時間ｔに以下の補正を加える
ことが望ましい。

即ち、第29〜31図の如く、サスペンションのたわみ量
が大きいほどｔを大きくとり、また、タイヤ空気圧が高
いほどｔを小さくとり、またサスペンションが硬いほど
ｔを小さくとればよい。

以上の第２実施例によっても、急加速時には、スロッ
トル開度を一旦開閉させてから再び開くように段階的に
制御することができ、飛行機の離陸時のごとく加速性を
実現できる。

また、急減速時でも同様に、目標トルクT_Fの特性が２
段階の階段状になることにより、滑らかな減速を実現で
きる。

なお、第36図（ａ）に示されるごとく、加速時に目標
トルクが減少させられるｔ期間における目標トルクT_Fの
平均レベルt₀r₀と最終的な収束レベルt₀rとの比t₀r₀／t
₀rが運転状態によって変化することになることからみて
も、第１の実施例と極めて近い目標トルク特性とするこ
とが可能となる。

この第２実施例の方式によれば、第24図のステップ40
01において、第25図（ａ）のごとく定常走行を判定する
必要はない。というのは、アクセル操作量A_Pが急でない
場合は、もともと段階状に目標トルクT_Fは演算されるこ
とはないからである。従って、ステップ4001は省略して
もよい。

なお、第１、第２実施例とも加速時と減速時のいずれ
か一方のみ、エンジントルクを２段階の階段状に制御す
るものであってもよい。

なお、トルクのコントロールはスロットルだけでな
く、燃料制御、点火制御、EGR制御、ブレーキ制御、排
圧制御、過給圧制御、可変バルブタイミング制御（VV
T）等を併用してもよい。スロットルの応答性には限界
があるため、スロットルだけでは要求トルクを実現でき
ない時がある。よって、スロットル以外でトルクを制御
できるシステムは併用した方が良好な制御性を得る。

第32図は、加減速の両方において本発明を実施して、
目標トルクT_Fを算出して制御されるスロットル開度であ
る。領域A,C,Eでトルク増加制御を併用し、領域B,D,Fで
トルク抑制制御を併用すればよい。併用可能なトルク増
加制御及びトルク抑制制御としては、それぞれ以下のよ
うなものがある。

トルク増加制御ア）燃料制御：燃料増量によりトルクの増加を図る。

イ）点火制御：点火時期とトルクの関係は一般的に第33
図のようになる。トルクがピークとなる点火時期に制御
すればよい。

ウ）EGR制御:EGR率とトルクの関係は、第34図のように
なる。EGRコントロール用バルブ75全閉によって、EGRを
禁止してトルク増加を図る。

エ）過給圧制御：過給圧制御用バルブ70を全閉とするこ
とで過給圧を上げ、トルク増加を図る。

オ）VVT:バルブ開閉時期とトルクの関係は一般的に第35
図の如く開時期を進角し、閉時期を遅角するほどトルク
は増加する。トルクピークの位置に制御する。

トルク抑制制御ア）燃料制御：燃料カットにより大きなトルク制御がで
きる。又、A/Fをリーン側に制御してもよい。。

イ）点火制御：点火時期の遅角によりトルクを抑制。

ウ）EGR制御：バルブ75によりEGR率を大きくしトルクを
抑制。

エ）ブレーキ制御：ブレーキ油圧を高めることで、車輪
に伝わるトルクを抑制してもよい。

オ）排圧制御：バルブ73を閉側とするほど排圧を上げる
ことができ、トルクを抑制できる。

カ）VVT:吸排気バルブそれぞれのバルブ開時期を遅角、
閉時期を進角させてトルクを制御する。

（自動変速機の変速制御動作）次に、ロックアップ機構付きトルクコンバータ（自動
変速機）25の変速制御操作を第37図のフローチャートを
参照して説明する。

まず、ステップ901でアクセル操作量（以下Apと記
す）及び車速（以下SPDと記す）を取り込む。ステップ9
02で、第38図に示した変速線図に従い変速段（以下Shft
と記す）を設定する。この変速線図においてシフトアッ
プ時とシフトダウン時と間にヒステリシスが設けてあ
る。ステップ903で、変速段Shftとこの変速段Shftの前
回値Sfftpとを比較し、変速段Shftが前回値Shftpに等し
いときには直ちにステップ905に進む。一方、変速段Shf
tが前回値Shftpに等しくないときには「変速」と判断し
てステップ904に進んで変速フラグFshftをONとしてから
ステップ905に進む。なお、変速フラグFshftのOFFは後
述のロックアップ制御で行う。ステップ905では、変速
か否かにかかわらず、設定された変速段Shftに従って、
変速用ソレノイドバルブ27aに通電する。一般に設定用
ソレノイドバルブ27aは３つあり、その組み合せで変速
段が決まる（図１には３つまとめて27aとしてある）（ロックアップ制御）次に、ロックアップ制御動作を第39図のフローチャー
トを参照して説明する。このフローチャートにより、ロ
ックアップを行うか否かの判定を行う。

まずステップ201で、変速段Shft、車速SPD、エンジン
回転数Neを取り込む。次に、ステップ202で変速段Shft
が1st（LOW）か否か、ステップ203で車速SPDが所定値SP
DL以下か否か、ステップ204でエンジン回転数Neが所定
値SPDL以下か否かをそれぞれ判定し、変速段Shftが1st
である場合、又は、車速SPDが所定値SPDLである場合、
又は、エンジン回転数NeがNeL以下である場合に、ステ
ップ210に進みロックアップを解除（OFF）し、同時にロ
ックアップフラグFLUをOFFする。これは、上記条件が成
立するような場合には発進時と予測でき、また、エンジ
ンが低回転（Ne小）であるためにエンストが起きるのを
防止するためである。

ステップ205〜ステップ207では変速中か否かが判定さ
れる。すなわち、ステップ205で変速フラグFshftがOFF
と判定された時にはステップ209に進み、ロックアップ
を行い、ロックアップフラグFLUをオンする。ステップ2
05で変速中（変速フラグFshft＝ON）と判定されたら、
ステップ206に進み、変速段Shftに応じたギア比、エン
ジン回転数Ne、車速SPDからトルコン入出力回転比（以
下RTと記す）が計算される。ここで、トルコン入出力回
転比RTは、ギア比×SPD/Neとする。したがって、トルコ
ン入出力回転比RTがほぼ１のときにはトルコンスリップ
が小さく、トルコン入出力回転比RTが２以下のときトル
コンスリップは大きい。

次に、ステップ207でトルコン入出力回転比RTが所定
値RTLと比較され、RT≦RTLのときにはトルコンスリップ
が大きいと判断されてステップ210に進みロックアップ
はOFFとなる。一方、RT＞RTLのときにはトルコンスリッ
プが小さいと判断できるので、ステップ208で変速フラ
グFshftをOFFするとともにステップ209でロックアップ
を解除し、ロックアップフラグFLUをオンする。

上述の制御動作において、変速中（Fshft＝ON）にロ
ックアップを行わないのは、車両ショック（変速ショッ
ク）防止のためである。すなわち、ロックアップ状態で
変速すると、変速による回転差により一般に変速ショッ
クと呼ぶ車両ショックが生じる。ロックアップを解除す
れば、トルクコンバータがショックを吸収するため変速
ショックは小さくなる。

すなわち、ステップ904（第37図）で変速フラグFshft
＝ONを検出し（変速が指令され）てから、ステップ207
（第38図）でトルクコンバータ25のスリップの縮小を検
出するまでの期間を変速期間（FshftがONの期間）と判
定し、ロックアップをOFFする。これは、トルコンスリ
ップが大きい時にロックアップさせると、変速ショック
と同様の理由から車両ショックが大きいためである。

（ロックアップ時のスロットル制御）次にロックアップ時のスロットル制御動作を第40図の
フローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ301でロックアップフラグFLUを調べて
ロックアップ中か否かを判定し、ロックアップ中（FLU
＝ON）のときにはステップ302に進み、車両共振低減ス
ロットル制御（第２図から第36図で説明した車両共振低
減のためのスロットル制御）に従って目標スロットル開
度（以下θと記す）を設定し、ステップ306に進む。一
方、ステップ301でロックアップOFFのときにはステップ
305に進み、ステップ305で目標スロットル開度θをアク
セル操作量APとし、ステップ306に進む。ステップ306で
は、設定された目標スロットル開度θに応じてスロット
ル弁７が駆動される。

以上、変速制御、ロックアップ制御、ロックアップ時
のスロットル制御を行った時の各信号のタイムチャート
を第41図に示す。

第41図において変速段Shftが2ndから3rdに変速される
と、変速フラグFshft＝ONとなり、エンジン回転数Ne、
車速SPDから計算されるトルコン入出力回転比RTが所定
値RTL（RTLはほぼ１）となったら、変速フラグFshftがO
FFに戻る。ロックアップフラグFLUは1st以外の時は変速
フラグFshftと逆の動きをする。又、目標スロットル開
度θは変速フラグFshft＝ONのときにはアクセル操作量a
pに設定され、変速フラグFshft＝OFFのときには、ステ
ップ302に従って定められる。

以上のように、本実施例では変速及び発進時以外のと
きにはたとえ加減速時や低速時であっても強制的にロッ
クアップを行い（第49図参照）、ロックアップ中は車両
共振低減制御（第２図〜第36図）を行うことにより、燃
費向上とドライバビリティ改善とを両立させることがで
きる。これに比較して、従来のロックアップ制御では、
低速時にはロックアップを行なわず、しかも加速時など
のアクセル操作量が大きい時には更にロックアップを開
始する回転数をアップしている（第50図参照）。なお、
変速時にロックアップさせないのは変速ショック防止の
ため、トルコンスリップ大のときロックアップさせない
のは、ロックアップによる車両ショック防止のためであ
る。

上記したロックアップ制御では、トルコン入出力回転
比RTが所定値RTL（ほぼ１）以上になるまで、すなわち
トルコンスリップが充分に小さくなるまでロックアップ
を解除していた（第47図参照）。更なる燃費向上を狙っ
て、所定値RTLを例えば0.7程度に小さくし（トルコンス
リップ許容範囲を広げることを意味する）、ロックアッ
プ領域を拡大することもできる（第48図参照）。

なお、上述したように「発進時」は、変速段がLOW
（最も減速比が小さいギア位置）の時、あるいは、エン
ジン回転数と車速の少なくとも一方が、所定以下の時間
を指し、「変速時」は、アクセル操作量及び車速に応じ
て定まる変速段指令が変化後、所定時間を指す。

（エアフロメータのオーバーシュート補償済み車両共振
低減スロットル制御）次に、エアフロメータのオーバーシュートによる加速
初期時における空燃比オーバーリッチを防止する車両共
振低減スロットル制御について、第42図のフローチャー
トを参照して説明する。

まずステップ１で、所定時間ΔｔだけONとなる加速初
期フラグXQNのON/OFFを判定する。なお、この加速初期
フラグXQNは、アクセル操作速度AP′/AOL（APLは０より
大きな所定値）が成立した後、所定時間Δｔが経過する
までの間ONとされ、そうでない場合にOFFとされる。

ステップ１で加速初期フラグXQNがOFF（すなわち、加
速初期でない）場合には、ステップ２〜４に示すエアフ
ロメータ90のオーバーシュート補償動作を迂回してステ
ップ５に進む。ステップ１で加速初期フラグXQNがON
（すなわち、加速初期である）場合には、ステップ２に
進み、加速初期フラグQXNがONの場合に、スロットル開
度θの最大値であるピークスロットル開度θmaxとエン
ジン回転数Neとに応じて、第45図を用いてエンジン負荷
Q/Nの上限値としてQNMAXを設定し、ステップ３に進む。

ステップ３では、エアフロメータ90で検出された吸入
空気量Ｑをエンジン回転数Neで除算して求めたエンジン
負荷Q/Nが、この上限値QNMAXを超えているかどうかを判
別し、超えていなければ直接に、超えていればステップ
４でエンジン負荷Q/Nを上限値QNMAXに飽和させてステッ
プ５に進み、ステップ５でエンジン負荷Q/Nに比例する
燃料噴射量を計算してインジェクタ15で噴射する。

なお、燃料噴射量の上限を設ける所定期間（加速初期
期間）Δｔは、第46図に示すように変速段及びアクセル
操作速度AP′に応じて変えるとさらに有効的である。

第44図に上記燃料制御を実行した時（加速初期時）の
タイムチャートを示す。アクセル操作量APが増加後、所
定の加速初期期間Δｔ中は、エンジン負荷Q/Nに上限QNM
AXが設けられ、加速初期時における空燃比A/Fのオーバ
ーリッチが防止される。

つまり、エンジン負荷Q/Nは吸入空気量Ｑに比例し、
この吸入空気量Ｑはエアフロメータ90で検出され、更に
このエアフロメータ90は回動タイプのベーン式あるいは
直動タイプのリニアック式であって加速初期時にオーバ
ーシュートする。そして、このオーバーシュートは上限
値QNMAXの設定によりカットされる。

第42図の実施例では、エンジン負荷Q/Nに上限を設け
る方法を説明したが、燃料噴射パルス幅やエアフロメー
タ出力Ｑに上限を設けたりあるいは減量してもいいこと
は言うまでもない。

また、エンジン負荷Q/Nに上限値QNMAXを設けて補正す
る代わりに、第43図に示すように、エアフロメータ出力
を使用せずにスロットル開度θとエンジン回転数Neとか
らエンジン負荷Q/Nを推定したり、又は、吸気管圧力か
らエンジン負荷Q/Nを推定して（ステップ12）、燃料噴
射量を算出してもよい（ステップ13）。

上記説明したように、車両共振低減制御（第２図〜第
36図参照）を行う場合、スロットル弁７を逆方向（加速
時にはスロットル閉方向）に一度、駆動させる（第44図
のＡ）ため、エアフロメータ90で直接空気量を検出し燃
料噴射量を決定する場合、エアフロメータ90のオーバー
シュート（吸気量大方向への）によりオーバーリッチに
なってしまい、このためにエミッション悪化、加速時も
たつきの原因となってしまう。この問題は、本実施例に
より解消される。

なお、上述したロックアップ制御とエアフロメータオ
ーバーシュート補償制御の２つを併用すればさらなる効
果が得られるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される内燃機関の構成図、第２図
は本発明の一実施例を実行するフローチャート、第３図
（ａ）はアクセル開度Apと推定トルクT_Tとの関係図、第
３図（ｂ）は従来の推定トルクT_Tと目標スロットル開度
θとの関係図、第３図（ｃ）は大気圧と補正係数Kwとの
関係図、第３図（ｄ）は水温と補正係数Kwとの関係図、
第４図は目標トルクT_Fから目標スロットル開度θへの変
換の様子を示すフローチャート、第５図は第４図の変形
例、第６図（ａ）（ｂ）および第７図は第５図中ステッ
プ3000の説明図、第８図は車両の前後方向の振動特性
図、第９図（ａ）（ｂ）および第10図は推定トルクT_Tを
補正するためのフィルタの特性図、第11図は第２図中ス
テップ1040の第１実施例の手順を示すフローチャート、
第12図は第11図中ステップ100の説明図、第13図は変速
比と基本固有振動数f₀′との関係図、第14図は車両質量
と補正係数Kf₁との関係図、第15図はリスペンションの
硬さと補正係数Kf₂との関係図、第16図はタイヤの空気
圧と補正係数Ｋξ₁との関係図、第17図はリスペンショ
ンの硬さと補正係数Ｋξ₂との関係図、第18図は車両質
量と補正係数Ｋξ₃との関係図、第19図はフィルタ特性
の演算マップ、第20図は第11図中ステップ200の説明
図、第21図は路面の摩擦係数μと高周波数領域f₂…との
関係図、第22図は路面の凹凸と高周波数領域f₁…との関
係図、第23図は固有振動数f₀を演算するフローチャー
ト、第24図は第２図中ステップ1030の説明図、第25図
（ａ）（ｂ）は第24図中ステップ4001の説明図、第26図
は第24図中ステップ4004の説明図、第27図（ａ）（ｂ）
は第２図中ステップ1040の第２実施例の説明図、第28図
は変速比とディレイ時間ｔとの関係図、第29図はサスペ
ンションのたわみ量とディレイ時間ｔとの関係図、第30
図はタイヤの空気圧とディレイ時間ｔとの関係図、第31
図はサスペンションの硬さとディレイ時間ｔとの関係
図、第32図は本発明による加速時と減速時におけるスロ
ットル開度θの開度変化の説明図、第33図は点火時期と
エンジントルクとの関係図、第34図はEGR率とエンジン
トルクとの関係図、第35図は吸排気バルブの開閉時期と
エンジントルクの関係図、第36図は加速時のタイムチャ
ート、第37図はロックアップ機構付きトルクコンバータ
（自動変速機）25の変速制御動作を示すフローチャー
ト、第38図はトルクコンバータ出力の回転数とスロット
ル弁７の開度との２次元空間上での変速タイミングを示
す変速線図、第39図はロックアップ制御を示すフローチ
ャート、第40図はロックアップ時におけるスロットル制
御を示すフローチャート、第41図は第37図〜第40図にお
ける各信号のタイミングチャート、第42図は加速初期時
におけるベーン式あるいはリニアック式エアフロメータ
のオーバーシュートを補償するための燃料噴射量算出ル
ーチンを示すフローチャート、第43図は第42図のルーチ
ンの変形態様を示すフローチャート、第44図は第42図の
ルーチンで用いる信号のタイミングチャート、第45図及
び第46図は第42図のルーチンで用いるパラメータの変形
作成例を示す特性図、第47図及び第48図は第37図に示す
ロックアップ機構付きトルクコンバータ（自動変速機）
25の変速制御動作における信号のタイミングチャート、
第49図は第37図のロックアップ制御によるロックアップ
領域を示す領域図、第50図は従来のロックアップ制御に
よるロックアップ領域を示す領域図、第51図〜第52図は
クレーム対応図である。１……エンジン、７……スロットル弁、９……ステップ
モータ、14……吸気管圧力センサ、15……インジェク
タ、23……水温センサ、25……ロックアップ機構付きト
ルクコンバータ、27……変速機、27a……ギヤ位置セン
サ、31a、33a、35a、37a……車輪槽度センサ、41a、ア
クセル操作量、41b……アクセル全閉センサ、43a……ブ
レーキセンサ、50……ECU、60a〜60d……サスペンショ
ン62……空燃比センサ、63……Ｇセンサ、64……サスペ
ンションたわみセンサ、65……タイヤ空気圧センサ、66
……可変バルブタイミング装置、90……ベーン式エアフ
ロメータ。

フロントページの続き (72)発明者高尾光則愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭60−205064（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−155370（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−151457（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−68539（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−57957（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−67451（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップ機構付きの自動変速機を装着
した車両用内燃機関において、加速時にスロットル弁開度を制御して機関運転に随伴す
る車両共振を低減する車両共振低減手段と、該車両共振
低減手段の作動中、前記自動変速機を強制的にロックア
ップさせるロックアップ制御手段とを備えることを特徴
とする車両用内燃機関系の制御装置。
【請求項２】前記ロックアップ制御手段は、車両の発進
時及び変速時を除く所定の運転状態で自動変速機をロッ
クアップさせるものである請求項１記載の車両内燃機関
系の制御装置。