JP4952654B2 - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、排気の一部をＥＧＲガスとして内燃機関の吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えた内燃機関の制御システムに関する。

従来、一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路に接続されたＥＧＲ通路及び該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁を有し、ＥＧＲ通路を介して排気をＥＧＲガスとして吸気通路に導入するＥＧＲ装置が知られている。このようなＥＧＲ装置においては、ＥＧＲ弁の開度を変化させることで、ＥＧＲ通路を介して吸気通路に導入されるＥＧＲガスの量が制御され、その結果、内燃機関に流入するＥＧＲガスの量が制御される。

内燃機関の運転状態が減速運転となると、吸気通路に設けられたスロットル弁が吸入空気量を減少させるべく閉弁方向に制御される。このとき、吸入空気量の減少に応じてＥＧＲガスの量を減少させるべくＥＧＲ弁も閉弁方向に制御される。

ここで、内燃機関の吸気通路において、サージタンクより上流側にスロットル弁が設けられ、該サージタンクより下流側にＥＧＲ通路の他端が接続されている場合がある。この場合、上記のように吸入空気量の減少に応じてＥＧＲガスの量を減少させようとすると、内燃機関の気筒内におけるＥＧＲガスの量（以下、筒内ＥＧＲガス量と称する）の変化は内燃機関の気筒内における空気量（以下、筒内空気量と称する）の変化に比べて遅くなる（筒内ＥＧＲガス量の変化は筒内空気量の変化よりも応答遅れが大きい）。そのため、減速運転時においては、気筒内におけるガスのＥＧＲ率（以下、筒内ＥＧＲ率と称する）が過剰に高くなり、その結果、失火やトルクの低下を招く虞がある。

特許文献１には、エンジン負荷が急速に減少する急減速状態が発生したときは、ＩＳＣバルブの開度を通常時よりも大きくして補助空気の供給増大を行う技術が開示されている。また、この特許文献１には、補助空気増大に伴う出力変化をキャンセルするために、補助空気量の量に応じて点火時期を遅角させる技術も開示されている。

また、特許文献２には、減速時において、スロットル弁が閉弁方向に作動されるときに、目標スロットル弁開度に応じて目標ＥＧＲ制御値の上限値に制限を与える技術が開示されている。

また、特許文献３には、ＥＧＲ弁の開度が変更されることで生じたＥＧＲ率の変化に伴うポンピングロス変化分の補正と、ＥＧＲ率の変化による燃焼状態変化分の補正とを、スロットル弁の開度に対して別々のタイミングで行う技術が開示されている。
特開平９−２０９７９８号公報 特開２００４−１００４６４号公報 特開２００１−１５２９１６号公報

本発明は、排気の一部をＥＧＲガスとして内燃機関の吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、減速運転時における失火の発生を抑制すると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明では、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、先ずＥＧＲ弁の開度を減少させ、その後、筒内ＥＧＲガス量が所定量以下となってから空気量制御弁の開度を減少させる。さらに、減速運転中においては、内燃機関での点火時期をＭＢＴ（Minimum advance for best torque）より遅角させる。

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の制御システムは、
一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路におけるサージタンクより下流側に接続されたＥＧＲ通路及び該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁を有し、前記ＥＧＲ通路を介して排気をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置と、
吸気通路におけるサージタンクよりも上流側に設けられ、内燃機関の吸入空気量を制御する空気量制御弁と、
前記ＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲ弁制御手段と、
前記空気量制御弁の開度を制御する空気量制御弁制御手段と、
内燃機関における点火時期を制御する点火時期制御手段と、
内燃機関の気筒内におけるＥＧＲガスの量である筒内ＥＧＲガス量を推定する筒内ＥＧＲガス量推定手段と、
内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関のトルクの目標値である減速中目標トルクを算出する減速中目標トルク算出手段と、を備え、
内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、前記ＥＧＲ弁制御手段によって前記ＥＧＲ弁の開度を減少させ、その後、筒内ＥＧＲガス量が所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁制御手段によって前記空気量制御弁の開度を減少させ、且つ、
内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、内燃機関のトルクが減速中目標トルクとなるように前記点火時期制御手段によって内燃機関での点火時期をＭＢＴより遅角させることを特徴とする。

ここで、所定量は、減速運転終了後において気筒内での燃焼が可能な筒内ＥＧＲガス量の上限値以下の値であってもよい。また、該所定量を、減速運転終了後における筒内ＥＧＲ率の目標値に対応した筒内ＥＧＲガス量としてもよい。

本発明では、減速運転時において、ＥＧＲ弁の開度を減少させた後、筒内ＥＧＲガス量が十分に減少してから空気量制御弁の開度を減少させる。そのため、減速運転時において、筒内ＥＧＲ率が過剰に高くなることを抑制することが出来る。

また、本発明では、減速運転中は、内燃機関での点火時期をＭＢＴより遅角させることで、内燃機関のトルクを減速中目標トルクに制御する。これにより、空気量制御弁の開度を減少させる前においても、内燃機関のトルクを低下させることが出来る。

従って、本発明によれば、減速運転時における失火の発生を抑制することが出来ると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。

本発明においては、筒内空気量推定手段、減速後トルク算出手段、減速後ＥＧＲ率算出手段、目標ＥＧＲ弁開度算出手段、目標空気量制御弁開度算出手段、減速中ＥＧＲ率推定手段、減速中ＭＢＴトルク推定手段及び遅角量算出手段をさらに備えてもよい。

筒内空気量推定手段は筒内空気量を推定する。減速後トルク算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速運転終了後の内燃機関のトルクの目標値である減速後トルクを算出する。減速後ＥＧＲ率算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した筒内ＥＧＲ率である減速後ＥＧＲ率を算出する。目標ＥＧＲ弁開度算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後ＥＧＲ率に対応したＥＧＲ弁の開度を算出する。目標空気量制御弁開度算出手段は、内燃機関
の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する。

また、減速中ＥＧＲ率推定手段は、減速運転中における筒内ＥＧＲ率である減速中ＥＧＲ率を筒内空気量及び筒内ＥＧＲガス量に基づいて推定する。減速中ＭＢＴトルク推定手段は、内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をＭＢＴと仮定した場合のトルクである減速中ＭＢＴトルクを筒内空気量及び減速中ＥＧＲ率に基づいて推定する。遅角量算出手段は、減速中目標トルクと減速中ＭＢＴトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のＭＢＴからの遅角量を算出する。

そして、本発明が上記各手段を備えている場合は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、ＥＧＲ弁の開度を目標ＥＧＲ弁開度に制御し、その後、筒内ＥＧＲガス量が所定量以下まで減少してから空気量制御弁の開度を目標空気量制御弁開度に制御する。また、内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、点火時期制御手段によって、内燃機関での点火時期をＭＢＴより遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させる。

上記によれば、減速中目標トルクと減速中ＭＢＴトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のＭＢＴからの遅角量が算出される。これにより、減速運転中におけるトルクをより高精度で減速中目標トルクに制御することが出来る。

また、本発明においては、前記減速後トルク算出手段に代えて、減速後空気量算出手段を備えてもよい。減速後空気量算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関の吸入空気量の目標値である減速後空気量を算出する。この場合、前記減速後ＥＧＲ率算出手段は、内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後ＥＧＲ率を減速後空気量に対応したＥＧＲ率として算出する。また、目標空気量制御弁開度算出手段は、目標空気量制御弁開度を減速後空気量に対応した空気量制御弁の開度として算出する。

このような構成の場合においても、減速運転時には、上記と同様、ＥＧＲ弁の開度、空気量制御弁の開度及び内燃機関での点火時期を制御する。これにより、上記と同様の効果を得ることが出来る。

また、本発明においては、減速中ＭＢＴトルク推定手段が、基準燃焼仕事算出手段、基準ポンプ損失算出手段、燃焼仕事補正手段、ポンプ損失補正手段及び図示トルク算出手段を有してもよい。

燃焼仕事算出手段は、内燃機関における点火時期をＭＢＴとした場合の圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和の基準値である基準燃焼仕事を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する。ポンプ損失算出手段は、吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失の基準値である基準ポンプ損失を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する。燃焼仕事補正手段は、燃焼仕事推定手段によって推定される基準燃焼仕事を減速中ＥＧＲ率に基づいて補正する。ポンプ損失補正手段は、ポンプ損失推定手段によって推定される基準ポンプ損失を減速中ＥＧＲ率に基づいて補正する。図示トルク算出手段は、燃焼仕事補正手段によって補正された燃焼仕事からポンプ損失補正手段によって補正されたポンプ損失を減算した値に基づいて図示トルクを算出する。

そして、この場合、減速中ＭＢＴトルク推定手段は、図示トルク算出手段によって算出される図示トルクに基づいて減速中ＭＢＴトルクを推定する。

燃焼仕事及びポンプ損失は共に筒内ＥＧＲ率の変化に伴って変化する。しかしながら、
燃焼仕事及びポンプ損失の筒内ＥＧＲ率に対する変化の仕方はそれぞれ異なる。上記においては、基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失が減速中ＥＧＲ率に基づいてそれぞれ別々に補正される。そして、補正後のそれぞれの値に基づいて図示トルクが算出され、該図示トルクに基づいて減速運転中におけるトルクが推定される。そのため、減速中ＭＢＴトルクをより効率的且つより高精度で推定することが出来る。

本発明によれば、排気の一部をＥＧＲガスとして内燃機関の吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、減速運転時における失火の発生を抑制すると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。

以下、本発明に係る内燃機関の制御システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

＜実施例１＞
（内燃機関及びその吸排気系の概略構成）
図１は、本実施例に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒２を有する車両駆動用のガソリンエンジンである。各気筒２の吸気ポートには燃料噴射弁（図示せず）が設けられている。各気筒２には該気筒２内に供給される混合気に点火する点火プラグ３が設けられている。

内燃機関１には、インテークマニホールド５及びエキゾーストマニホールド７が接続されている。インテークマニホールド５には吸気通路４の一端が接続されている。エキゾーストマニホールド７には排気通路６の一端が接続されている。

吸気通路４にはターボチャージャ８のコンプレッサハウジング８ａが設置されている。排気通路６にはターボチャージャ８のタービンハウジング８ｂが設置されている。

吸気通路４におけるコンプレッサハウジング８ａよりも下流側且つサージタンク１３よりも上流側にはスロットル弁９が設けられている。排気通路６におけるタービンハウジング８ｂより下流側には三元触媒１０が設けられている。

吸気通路に４におけるコンプレッサハウジング８ａよりも上流側にはエアフローメータ１１が設けられている。インテークマニホールド５には吸気圧を検出する圧力センサ１２が設けられている。

本実施例に係る内燃機関１は排気の一部をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置１４を備えている。ＥＧＲ装置１４は、ＥＧＲ通路１５及びＥＧＲ弁１６を有している。ＥＧＲ通路１５は、その一端がエキゾーストマニホールド７に接続されその他端がインテークマニホールド５に接続されている。ＥＧＲ弁１６はＥＧＲ通路１５に設けられている。このような構成により、ＥＧＲ通路１５を介してＥＧＲガスがエキゾーストマニホールド７からインテークマニホールド５に導入される。また、ＥＧＲ弁１６の開度を変化させることで、インテークマニホールド５に導入されるＥＧＲガスの量が制御される。

内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ１１、圧力センサ１２、空燃比センサ１３、クランクポジションセンサ２１及びアクセル開度センサ２２が電気的に接続されている。クランクポジションセンサ２１は内燃機関１のクランク角を検出する。アクセル開度センサ２２は内燃機関１を搭載した車両のアクセ
ル開度を検出する。各センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ２１の検出値に基づいて内燃機関１の機関回転数を導出する。また、ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ２２の検出値に基づいて内燃機関１の機関負荷を導出する。

また、ＥＣＵ２０には、各気筒２の燃料噴射弁、各点火プラグ３、スロットル弁９及びＥＧＲ弁１６が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によってこれらが制御される。

（減速運転時の制御）
本実施例では、ＥＧＲ装置１４によってＥＧＲガスがインテークマニホールド５に導入されることにより該ＥＧＲガスが吸入空気と共に内燃機関１に供給される。これにより、内燃機関１から排出されるＮＯｘの量が抑制される。

内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度が減少し、内燃機関１の運転状態が減速運転となると、吸入空気量を減少させるべくスロットル弁９が閉弁方向に制御され、それに伴って、筒内ＥＧＲガス量を減少させるべくＥＧＲ弁１６も閉弁方向に制御される。このとき、筒内空気量の変化に比べて筒内ＥＧＲガス量の変化は応答遅れが大きい。そのため、スロットル弁９及びＥＧＲ弁１６を同様のタイミングで制御した場合、筒内ＥＧＲ率が過剰に高くなり、その結果、失火やトルクの低下を招く虞がある。

そのため、本実施例においては、このような減速運転時における筒内ＥＧＲ率の過剰な上昇を抑制すべく、内燃機関１の運転状態が減速運転となったときは、先ずＥＧＲ弁１６の開度を減少させ、その後、筒内ＥＧＲ率が十分に減少してからスロットル弁９の開度を減少させる。

以下、本実施例に係る、減速運転時におけるスロットル弁９の開度、ＥＧＲ弁１６の開度及び点火プラグ３による点火時期について図２に基づいて説明する。図２は、減速運転時における、アクセル開度、目標トルク、ＥＧＲ弁１６の開度、筒内ＥＧＲガス量、スロットル弁９の開度、筒内空気量、点火プラグ３による点火時期をＭＢＴとした場合の推定トルク（以下、ＭＢＴトルクと称する）、及び、点火プラグ３による点火時期（以下、単に点火時期と称する）の推移を示すタイムチャートである。

図２においては、（１）の時点でアクセル開度が減少する。このとき、減少後のアクセル開度Ａｃｃｅｌａに基づいて減速運転終了後の内燃機関１のトルクの目標値である減速後トルクＴｒｔａがＥＣＵ２０によって算出される。また、減速後トルクＴｒｔａに対応した筒内空気量である減速後空気量ＱａｉｒｔａがＥＣＵ２０によって算出される。また、減速後トルクＴｒｔａに対応したスロットル弁９の開度である目標スロットル弁開度Ｖｓｔａ及び減速後トルクＴｒｔａに対応した筒内ＥＧＲ率である減速後ＥＧＲ率ＲｅｇｒｔａがＥＣＵ２０によって算出される。さらに、減速後ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔａに対応したＥＧＲ弁１６の開度である目標ＥＧＲ弁開度ＶｅｇｒｔａがＥＣＵ２０によって算出される。

そして、本実施例では、先ず（１）の時点で、ＥＧＲ弁１６の開度が目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａに制御される。尚、ＥＧＲ弁１６の開度制御においては、その指令値が目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａとなってから実際の開度がその値に達するまでには多少の応答遅れがある。

ＥＧＲ弁１６の開度が目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａに制御されると筒内ＥＧＲガス量
が減少する。尚、ＥＧＲ弁１６の開度が減少し始めてから筒内ＥＧＲガス量が減少し始めるまでの間にも応答遅れがある。

そして、筒内ＥＧＲガス量が所定ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒ０に達したとき（図２における（２）の時点）に、スロットル弁９の開度が目標スロットル弁開度Ｖｓｔａに制御される。ここで、所定ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒ０は、減速運転終了後において気筒２内での燃焼が可能な筒内ＥＧＲガス量の上限値である。尚、スロットル弁９の開度制御においても、その指令値が目標スロットル弁開度Ｖｓｔａとなってから実際の開度がその値に達するまでには多少の応答遅れがある。

また、所定ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒ０を、減速後ＥＧＲ率Ｒｅｇｒａに対応した筒内ＥＧＲガス量としてもよい。

ここで、図２における（１）の時点から（２）の時点までの間はスロットル弁９の開度が減速運転となる前の状態に維持される。そのため、点火時期をＭＢＴとしたままでは、内燃機関１のトルクが、減少運転中の目標トルクである減速中目標トルクＴｒｔｄｅのように減少しない。そこで、本実施例では、点火時期をＭＢＴよりも遅角させることにより内燃機関１のトルクを減少させる。

このとき、（１）の時点から（２）の時点までの間は、点火時期のＭＢＴからの遅角量Δｔｌｉを徐々に大きくすることにより、内燃機関１のトルクを減速中目標トルクＴｒｔｄｅのように徐々に減少させる。

図２における（２）の時点において、スロットル弁９の開度が目標スロットル弁開度Ｖｓｔａに制御されると筒内空気量が徐々に減少する。この筒内空気量の減少に伴い、ＭＢＴトルクも徐々に減少する。そこで、（２）の時点以降は、点火時期のＭＢＴからの遅角量Δｔｌｉを筒内空気量の減少に応じて徐々に減少させる。これにより、筒内空気量が減速後空気量Ｑａｉｒｔａに達したときに（図２における（３）の時点）点火時期がＭＢＴに制御される。

上記のような制御では、減速運転時において、ＥＧＲ弁１６の開度を減少させた後、筒内ＥＧＲガス量が十分に減少してからスロットル弁９の開度を減少させる。そのため、減速運転時において、筒内ＥＧＲ率が過剰に高くなることを抑制することが出来る。

また、減速運転中は、内燃機関１での点火時期をＭＢＴより遅角させることで、内燃機関１のトルクを減速中目標トルクに制御する。これにより、スロットル弁９の開度を減少させる前においても、内燃機関１のトルクを低下させることが出来る。

従って、本実施例によれば、減速運転時における失火の発生を抑制することが出来ると共に、減速運転時におけるトルクをより好適に制御することが出来る。

（減速運転時の制御フロー）
次に、本実施例に係る減速運転時の制御フローについて図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行される。

本フローでは、ＥＣＵ２０は、先ずステップＳ１０１において、アクセル開度センサ２２の検出値に基づき、アクセル開度が減少したか否かを判別する。つまり、内燃機関１の運転状態が減速運転となったか否かが判別される。ステップＳ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は
本フローの実行を一旦終了する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、減少後のアクセル開度Ａｃｃｅｌａに基づいて減速後トルクＴｒｔａを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３に進み、減速後トルクＴｒｔａに対応した減速後空気量Ｑａｉｒｔａを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４に進み、減速後トルクＴｒｔａに対応した目標スロットル弁開度Ｖｓｔａを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５に進み、減速後トルクＴｒｔａに対応した減速後ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔａを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０６に進み、減速後ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔａに対応した目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０７に進み、ＥＧＲ弁１６を閉弁方向に制御し、その開度Ｖｅｇｒを目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａに制御する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０８に進み、筒内ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒを推定する。このときの筒内ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒは、ＥＧＲ弁１６の開度Ｖｅｇｒを目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａに制御してからの経過時間、エアフローメータ１１の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０９に進み、筒内空気量Ｑａｉｒを推定する。このときの筒内空気量Ｑａｉｒは、エアフローメータ１１の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０８において推定された筒内ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒ及びステップＳ１０９において推定された筒内空気量Ｑａｉｒに基づいて、現時点の筒内ＥＧＲ率、即ち減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅを推定する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１１に進み、現時点の機関回転数、ステップＳ１０９において推定された筒内空気量Ｑａｉｒ及びステップＳ１１０において推定された減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅに基づいて、現時点のＭＢＴトルク、即ち減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅを推定する。尚、減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅの推定方法に詳細については後述する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１２に進み、現時点の目標トルク、即ち減速中目標トルクＴｒｔｄｅを算出する。このときの減速中目標トルクＴｒｔｄｅは、減速後トルクＴｒｔａ及びアクセル開度を減少させてからの経過時間に基づいて算出することが出来る。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１１１において推定された減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅとステップＳ１１２において算出された減速中目標トルクＴｒｔｄｅとの差に基づいて点火時期のＭＢＴからの遅角量Δｔｌｉを算出する。この遅角量Δｔｌｉは、点火時期をＭＢＴより該遅角量Δｔｌｉ分遅角した時期とすれば、内燃機関１のトルクが減速中目標トルクＴｒｔｄｅとなる値として算出される。減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅと減速中目標トルクＴｒｔｄｅとの差と、点火時期の遅角量Δ
ｔｌｉとの関係は、実験等に基づいて求めることが出来、本実施例においては、これらの関係がＥＣＵ２０にマップとして予め記憶されている。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１４に進み、点火時期の遅角を実行する。即ち、ステップＳ１１３において算出された遅角量Δｔｌｉ分ＭＢＴより遅角した時期に点火時期を制御する。これにより、スロットル弁９の開度を減速運転前の開度に維持した状態であっても、内燃機関１のトルクを減速中目標トルクＴｒｔｄｅまで減少させることができる。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１５に進み、筒内ＥＧＲ量Ｑｇｅｒが所定筒内ＥＧＲ量Ｑｅｇｒ０以下まで減少したか否かを判別する。ステップＳ１１５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１１６に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０８に戻る。

Ｓ１１６において、ＥＣＵ２０は、スロットル弁９を閉弁方向に制御し、その開度の開度ＶｓをステップＳ１０４において算出された目標スロットル弁開度Ｖｓｔａに制御する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１７に進み、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０８と同様の方法で、筒内ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒを推定する。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１１８に進み、筒内空気量Ｑａｉｒを推定する。このときの筒内空気量Ｑａｉｒは、スロットル弁９の開度を目標スロットル弁開度Ｖｓｔａに制御してからの経過時間、エアフローメータ１１の検出値及び機関回転数等に基づいて推定することが出来る。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１９に進み、ステップＳ１１７において推定された筒内ＥＧＲガス量Ｑｅｇｒ及びステップＳ１１８において推定された筒内空気量Ｑａｉｒに基づいて、現時点の減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅを推定する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２０に進み、現時点の機関回転数、ステップＳ１１８において推定された筒内空気量Ｑａｉｒ及びステップＳ１１９において推定された減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅに基づいて、ステップＳ１１１と同様の方法により、現時点の減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅを推定する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２１に進み、ステップＳ１１２と同様の方法で、現時点の減速中目標トルクＴｒｔｄｅを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２２に進み、ステップＳ１２０において推定された減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅとステップＳ１２１において算出された減速中目標トルクＴｒｔｄｅとの差に基づいて、ステップＳ１１３と同様の方法で、点火時期のＭＢＴからの遅角量Δｔｌｉを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２３に進み、点火時期の遅角を実行する。即ち、ステップＳ１２２において算出された遅角量Δｔｌｉ分ＭＢＴより遅角した時期に点火時期を制御する。これにより、筒内空気量Ｑａｉｒが減速後目標空気量Ｑａｉｒｔａに達していない間も、内燃機関１のトルクを減速中目標トルクＴｒｔｄｅまで減少させることができる。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２４に進み、筒内空気量ａｉｒが減速後目標空気量
Ｑａｉｒｔａに達したか否かを判別する。筒内空気量ａｉｒが減速後目標空気量Ｑａｉｒｔａに達した場合、ＭＢＴトルクが減速後トルクＴｒｔａとなっており、点火時期がＭＢＴとなっている。ステップＳ１２４において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は本フローの実行を一旦終了し、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１１７に戻る。

上記減速運転時の制御フローによれば、減速中目標トルクＴｒｔｄｅと減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅとの差に基づいて減速運転中における点火時期のＭＢＴからの遅角量Δｔｌｉが算出される。これにより、減速運転中におけるトルクをより高精度で減速中目標トルクＴｒｔｄｅに制御することが出来る。

上記減速運転時の制御フローにおいては、減速後ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔａ及び目標ＥＧＲ弁開度Ｖｅｇｒｔａを減速後トルクＴｒｔａに対応した値として算出したが、これらの値を減速後空気量Ｑａｉｒｔａに基づいて算出することも出来る。

（減速中ＭＢＴトルクの推定方法）
ここで、上記減速運転時の制御フローのステップＳ１１１及びＳ１２０における減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅの算出方法について説明する。本実施例では、ＥＣＵ２０は、減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅを図示トルクに基づいて推定する。図示トルクは以下のように算出される。

図４は、本実施例に係る内燃機関１のＰ−Ｖ線図である。図４において、（ａ）点は吸気行程上死点（−３６０°：圧縮行程上死点を０°とする。以下同様。）を表しており、（ｂ）点は吸気行程下死点（圧縮行程下死点：−１８０°）を表しており、（ｃ）点及び（ｄ）点は圧縮行程上死点（膨張行程上死点：０°）を表しおり、（ｅ）点は膨張行程下死点（排気行程下死点：＋１８０°）を表しており、（ｆ）点は排気行程上死点（＋３６０°）を表している。

そして、図４においては、（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）点で囲まれる領域Ａの面積が、圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和である燃焼仕事を表している。また、図４においては（ａ）（ｂ）（ｅ）（ｆ）点で囲まれる領域Ｂの面積が、吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失を表している。このように表される燃焼仕事からポンプ損失を減算した値をトルクに換算することにより図示トルクを算出することが出来る。

ここで、減速運転中においても、上記のような燃焼仕事及びポンプ損失は機関回転数及び筒内空気量に基づいて算出することが出来る。そのため、減速運転中においても、これらの値から図示トルクを算出することが出来る。しかしながら、筒内空気量が同様であっても筒内ＥＧＲ率が変化すると、それに応じて燃焼仕事及びポンプ損失が変化するため、図示トルクも変化する。このとき、筒内ＥＧＲ率の変化に対する燃焼仕事及びポンプ損失の変化はそれぞれ異なる。そのため、図示トルクの値を筒内ＥＧＲ率に応じて補正しようとした場合、その補正方法が複雑となる虞がある。

そこで、本実施例においては、減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅを推定するときに、先ず、点火時期をＭＢＴと仮定した場合における燃焼仕事及びポンプ損失の基準値（以下、それぞれ基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失と称する）を機関回転数及び筒内空気量に基づいてそれぞれ算出する。次に、基準燃焼仕事及び基準ポンプ損失を減速中筒内ＥＧＲ率に基づいてそれぞれ別々に補正する。そして、補正後の燃焼仕事（以下、補正燃焼仕事と称する）から補正後のポンプ損失（補正ポンプ損失と称する）を減算することによって図示トルクを算出する。

これによれば、減速運転中における点火時期をＭＢＴと仮定した場合の図示トルクをよ
り効率的且つより高精度で算出することが出来る。その結果、減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅをより効率的且つより高精度で推定することが可能となる。

（減速中ＭＢＴトルク算出フロー）
以下、本実施例に係る減速中ＭＢＴトルクの算出フローについて図５に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施例においては、この算出フローがＥＣＵ２０に予め記憶されている。そして、上記減速運転時の制御フローのステップＳ１１１及びＳ１２０においてこの算出フローが実行される。

本フローでは、ＥＣＵ２０は、先ずステップＳ２０１において、現時点の筒内空気量Ｑａｉｒｄｅ及び機関回転数に基づいて基準燃焼仕事Ｗｃｂａｓｅを算出する。本実施例においては、筒内空気量Ｑａｉｒｄｅ及び機関回転数と基準燃焼仕事Ｗｃｂａｓｅとの関係は実験等によって求められており、これらの関係がマップとして予めＥＣＵ２０に記憶されている。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２に進み、現時点の筒内空気量Ｑａｉｒｄｅ及び機関回転数に基づいて基準ポンプ損失Ｗｐｂａｓｅを算出する。本実施例においては、筒内空気量Ｑａｉｒｄｅ及び機関回転数と基準ポンプ損失Ｗｐｂａｓｅとの関係は実験等に基づいて求められており、これらの関係がマップとして予めＥＣＵ２０に記憶されている。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０３に進み、ステップＳ２０１において算出された基準燃焼仕事Ｗｃｂａｓｅを現時点の減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅに基づいて補正することで、補正燃焼仕事Ｗｃｃを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０２において算出された基準ポンプ損失Ｗｐｂａｓｅを現時点の減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅに基づいて補正することで、補正ポンプ損失Ｗｐｃを算出する。

尚、本実施例においては、減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅと補正燃焼仕事Ｗｃｃとの関係及び減速中ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｄｅと補正ポンプ損失Ｗｐｃとの関係がそれぞれ別々に実験等に基づいて求められており、これらの関係が別々のマップとして予めＥＣＵ２０に記憶されている。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０５に進み、ステップＳ２０３において算出された補正燃焼仕事ＷｃｃからステップＳ２０４において算出された補正ポンプ損失Ｗｐｃを減算し、その減算値をトルクに換算することで、現時点において点火時期をＭＢＴと仮定した場合の図示トルクＴｒｉを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０６に進み、ステップＳ２０５において算出された図示トルクＴｒｉに基づき減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅを推定する。その後、ＥＣＵ２０には本フローを一旦終了する。

尚、上記減速中ＭＢＴトルクの算出フローにおいては、基準燃焼仕事Ｗｃｂａｓｅ及び基準ポンプ損失Ｗｐｂａｓｅを筒内空気量Ｑａｉｒｄｅ及び機関回転数に基づいて算出したが、これら以外の要素も合わせて考慮してそれぞれの値を算出してもよい。例えば、内燃機関１が吸気弁及び／又は排気弁のバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備えている場合は、吸気弁及び／又は排気弁のリフト量及び／又は開閉タイミングをも考慮して基準燃焼仕事Ｗｃｂａｓｅ及び基準ポンプ損失Ｗｐｂａｓｅを算出してもよい。

また、上記減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１３及びＳ１２２において用いる「減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅと減速中目標トルクＴｒｔｄｅとの差と、点火時期の遅角量Δｔｌｉとの関係を示すマップ」を作成する際に、上記減速中ＭＢＴトルク算出フローにおける図示トルクの算出方法を用いてもよい。この場合、点火時期をＭＢＴよりも遅角したと仮定した場合の図示トルクを複数の遅角量について算出する。このとき、基準燃焼仕事を減速中ＥＧＲ率及び点火時期のＭＢＴからの遅角量に基づいて補正する。そして、その補正値から基準ポンプ損失を減速中ＥＧＲ率に基づいて補正した値を減算することで、遅角量毎に対応する図示トルクを算出する。これに基づき、減速中ＭＢＴトルクＴｒｍｂｔｄｅと減速中目標トルクＴｒｔｄｅとの差と、点火時期の遅角量Δｔｌｉとの関係を求める。

また、本実施例においては、内燃機関１での点火時期をＭＢＴからの遅角量として算出したが、一燃焼サイクルにおける点火時期が特定できればＭＢＴ以外の時期を基準に点火時期を算出しても良い。

（実施例と本発明の構成要素との関係）
本実施例においては、スロットル弁９が本発明に係る空気量制御弁に相当する。尚、ＩＳＣバルブが設けられている場合は、ＩＳＣバルブを本発明に係る空気量制御弁として用いてもよい。

また、本実施例においては、ＥＧＲ弁１６の開度を制御するＥＣＵ２０、スロットル弁９の開度を制御するＥＣＵ２０及び点火プラグ３による点火時期を制御するＥＣＵ２０が、本発明に係るＥＧＲ弁制御手段、空気量制御弁制御手段及び点火時期制御手段に相当する。

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０８及びＳ１１７を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る筒内ＥＧＲガス量推定手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１２及びＳ１２１を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速中目標トルク算出手段に相当する。

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０９及びＳ１１８を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る筒内空気量推定手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０２を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速後トルク算出手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０５を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速後ＥＧＲ率算出手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０６を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る目標ＥＧＲ弁開度算出手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０４を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る目標空気量制御弁開度算出手段に相当する。

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１０及びＳ１１９を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速中ＥＧＲ率推定手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１０及びＳ１１９を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速中ＥＧＲ率推定手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１１及びＳ１２０を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る減速中ＭＢＴトルク推定手段に相当する。また、本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１１３及びＳ１２２を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る遅角量算出手段に相当する。

本実施例においては、減速運転時の制御フローにおけるステップＳ１０３を実行するＥ
ＣＵ２０が、本発明に係る減速後空気量算出手段に相当する。

本実施例においては、減速中ＭＢＴトルク算出フローにおけるステップＳ２０１を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る基準燃焼仕事算出手段に相当する。また、本実施例においては、減速中ＭＢＴトルク算出フローにおけるステップＳ２０２を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る基準ポンプ損失算出手段に相当する。また、本実施例においては、減速中ＭＢＴトルク算出フローにおけるステップＳ２０３を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る燃焼仕事補正手段に相当する。また、本実施例においては、減速中ＭＢＴトルク算出フローにおけるステップＳ２０４を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係るポンプ損失補正手段に相当する。また、本実施例においては、減速中ＭＢＴトルク算出フローにおけるステップＳ２０５を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る図示トルク算出手段に相当する。

実施例に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図。 実施例に係る、減速運転時における、アクセル開度、目標トルク、ＥＧＲ弁の開度、筒内ＥＧＲガス量、スロットル弁の開度、筒内空気量、点火プラグによる点火時期をＭＢＴとした場合の推定トルク、及び、点火プラグによる点火時期の推移を示すタイムチャート。 実施例に係る内燃機関のＰ−Ｖ線図。 実施例に係る減速運転時の制御フローを示すフローチャート。 実施例に係る減速中ＭＢＴトルクの算出フローを示すフローチャート。

符号の説明

１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・点火プラグ
４・・・吸気通路
５・・・インテークマニホールド
６・・・排気通路
７・・・エキゾーストマニホールド
９・・・スロットル弁
１０・・三元触媒
１１・・エアフローメータ
１２・・圧力センサ
１３・・サージタンク
１４・・ＥＧＲ装置
１５・・ＥＧＲ通路
１６・・ＥＧＲ弁
２０・・ＥＣＵ
２１・・クランクポジションセンサ
２２・・アクセル開度センサ

Claims (3)

1. 一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路におけるサージタンクより下流側に接続されたＥＧＲ通路及び該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁を有し、前記ＥＧＲ通路を介して排気をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置と、
   吸気通路におけるサージタンクよりも上流側に設けられ、内燃機関の吸入空気量を制御する空気量制御弁と、
   前記ＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲ弁制御手段と、
   前記空気量制御弁の開度を制御する空気量制御弁制御手段と、
   内燃機関における点火時期を制御する点火時期制御手段と、
   内燃機関の気筒内におけるＥＧＲガスの量である筒内ＥＧＲガス量を推定する筒内ＥＧＲガス量推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関のトルクの目標値である減速中目標トルクを算出する減速中目標トルク算出手段と、
   内燃機関の気筒内の空気量である筒内空気量を推定する筒内空気量推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関のトルクの目標値である減速後トルクを算出する減速後トルク算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した内燃機関の気筒内のガスのＥＧＲ率である減速後ＥＧＲ率を算出する減速後ＥＧＲ率算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後ＥＧＲ率に対応した前記ＥＧＲ弁の開度である目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後トルクに対応した前記空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する目標空気量制御弁開度算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関の気筒内のガスのＥＧＲ率である減速中ＥＧＲ率を筒内空気量及び筒内ＥＧＲガス量に基づいて推定する減速中ＥＧＲ率推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をＭＢＴと仮定した場合のトルクである減速中ＭＢＴトルクを筒内空気量及び減速中ＥＧＲ率に基づいて推定する減速中ＭＢＴトルク推定手段と、
   減速中目標トルクと減速中ＭＢＴトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のＭＢＴからの遅角量を算出する遅角量算出手段と、を備え、
   内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、前記ＥＧＲ弁制御手段によって前
   記ＥＧＲ弁の開度を前記目標ＥＧＲ弁開度に減少させ、その後、筒内ＥＧＲガス量が所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁制御手段によって前記空気量制御弁の開度を前記目標空気量制御弁開度に減少させ、且つ、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、内燃機関のトルクが減速中目標トルクとなるように前記点火時期制御手段によって内燃機関での点火時期をＭＢＴより前記遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
2. 一端が排気通路に接続されており他端が吸気通路におけるサージタンクより下流側に接続されたＥＧＲ通路及び該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁を有し、前記ＥＧＲ通路を介して排気をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置と、
   吸気通路におけるサージタンクよりも上流側に設けられ、内燃機関の吸入空気量を制御する空気量制御弁と、
   前記ＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲ弁制御手段と、
   前記空気量制御弁の開度を制御する空気量制御弁制御手段と、
   内燃機関における点火時期を制御する点火時期制御手段と、
   内燃機関の気筒内におけるＥＧＲガスの量である筒内ＥＧＲガス量を推定する筒内ＥＧＲガス量推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関のトルクの目標値である減速中目標トルクを算出する減速中目標トルク算出手段と、
   内燃機関の気筒内の空気量である筒内空気量を推定する筒内空気量推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、該減速運転終了後の内燃機関の吸入空気量の目標値である減速後空気量を算出する減速後空気量算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後空気量に対応した内燃機関の気筒内のガスのＥＧＲ率である減速後ＥＧＲ率を算出する減速後ＥＧＲ率算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、前記減速後ＥＧＲ率に対応した前記ＥＧＲ弁の開度である目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転となったときに、減速後空気量に対応した前記空気量制御弁の開度である目標空気量制御弁開度を算出する目標空気量制御弁開度算出手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関の気筒内のガスのＥＧＲ率である減速中ＥＧＲ率を筒内空気量及び筒内ＥＧＲガス量に基づいて推定する減速中ＥＧＲ率推定手段と、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときの内燃機関における点火時期をＭＢＴと仮定した場合のトルクである減速中ＭＢＴトルクを筒内空気量及び減速中ＥＧＲ率に基づいて推定する減速中ＭＢＴトルク推定手段と、
   減速中目標トルクと減速中ＭＢＴトルクとの差に基づいて減速運転中における点火時期のＭＢＴからの遅角量を算出する遅角量算出手段と、を備え、
   内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、前記ＥＧＲ弁制御手段によって前記ＥＧＲ弁の開度を前記目標ＥＧＲ弁開度に減少させ、その後、筒内ＥＧＲガス量が所定量以下まで減少してから前記空気量制御弁制御手段によって前記空気量制御弁の開度を前記目標空気量制御弁開度に減少させ、且つ、
   内燃機関の運転状態が減速運転中であるときは、内燃機関のトルクが減速中目標トルクとなるように前記点火時期制御手段によって内燃機関での点火時期をＭＢＴより前記遅角量算出手段によって算出される遅角量分遅角させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
3. 前記減速中ＭＢＴトルク推定手段が、
   内燃機関における点火時期をＭＢＴとした場合の圧縮行程及び膨張行程の間における仕事の和の基準値である基準燃焼仕事を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する基準燃焼仕事算出手段と、
   吸気行程及び膨張行程の間におけるポンプ損失の基準値である基準ポンプ損失を少なくとも筒内空気量に基づいて算出する基準ポンプ損失算出手段と、
   前記基準燃焼仕事算出手段によって算出される基準燃焼仕事を減速中ＥＧＲ率に基づいて補正する燃焼仕事補正手段と、
   前記基準ポンプ損失算出手段によって算出される基準ポンプ損失を減速中ＥＧＲ率に基づいて補正するポンプ損失補正手段と、
   前記燃焼仕事補正手段によって補正された燃焼仕事から前記ポンプ損失補正手段によって補正されたポンプ損失を減算した値に基づいて図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、を有し、
   前記図示トルク算出手段によって算出される図示トルクに基づいて減速中ＭＢＴトルクを推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御システム。

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