JP2021167138A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回中に自動変速機の変速を行う場合において、目標加速度を実現する。【解決手段】車両の旋回中に自動変速機の変速を行う場合、制御装置は、目標変速速度ＰＡに応じた自動変速機の変速に伴って車両に生じる前後加速度である変速加速度ＧＥを算出する（ステップＳ５０）。また、制御装置は、変速加速度ＧＥと絶対値が同じで正負の符号が異なる前後加速度を車両に生じさせるのに必要な内燃機関の出力トルクである相殺トルクＴＺを算出する（ステップＳ６０）。そして、制御装置は、自動変速機の変速を行っていない状況下において目標加速度ＧＡを車両に生じさせるのに必要な内燃機関の出力トルクである制御トルクに相殺トルクＴＺを加算した値に基づいて内燃機関を制御する（ステップＳ８０）。【選択図】図２

Description

この発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に開示された車両には、当該車両の駆動源となる内燃機関が搭載されている。内燃機関には、自動変速機が連結されている。車両の制御装置は、車両の旋回中、当該車両の挙動を安定させるための旋回制御として、内燃機関の出力を抑制したり車両に制動力を与えたりする。

特開平１０−１１０８１７号公報

旋回制御を行う特許文献１のような技術において、車両の旋回中の減速量を規定すべく、車両の旋回中に車両の前後方向の目標加速度を設定したり、この目標加速度を実現するのに必要な内燃機関の目標トルクを設定したりする場合がある。

ここで、車両の旋回中に自動変速機の変速を行う場合がある。仮に、自動変速機の変速が行われた場合、それに伴って車両に前後方向の加速度が生じる。そのため、車両の旋回時に内燃機関の出力トルクを目標トルクに合わせて制御するのみでは、自動変速機の変速を行った場合に、必ずしも車両の加速度が目標加速度にならないことがある。特許文献１の技術では、車両の旋回中の変速時に目標加速度を実現することについて何ら考慮しておらず、この点について検討する余地がある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源となる内燃機関と、前記内燃機関に連結された自動変速機とを有する車両に適用され、前記車両の旋回中、前記車両に作用する車両前後方向の加速度である前後加速度が、予め定められた目標加速度となるように前記内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関制御部と、前記自動変速機の変速比を変更する際に単位時間当たりの変速比の変化量である変速速度が目標変速速度となるように、前記自動変速機を制御する変速機制御部とを有する制御装置であって、前記内燃機関制御部は、前記目標変速速度に応じた前記自動変速機の変速に伴って前記車両に生じる前後加速度と絶対値が同じで正負の符号が異なる前後加速度を前記車両に生じさせるのに必要な前記出力トルクである相殺トルクと、前記自動変速機の変速を行っていない状況下において前記目標加速度を前記車両に生じさせるのに必要な前記出力トルクである制御トルクとを加算して、前記出力トルクの目標値である目標トルクを算出し、前記変速機制御部は、前記目標変速速度に基づいて前記自動変速機を制御し、前記内燃機関制御部は、前記目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する。

上記構成では、目標トルクの算出に際して、自動変速機の変速に伴う前後加速度を相殺する相殺トルクを制御トルクに加算している。したがって、自動変速機の変速に伴う前後加速度を打ち消すことができるため、目標加速度を実現する目標トルクを算出できる。

車両の概略構成図。 加速度調整処理の処理手順を表したフローチャート。 ダウンシフト時の各パラメータの時間変化の例を表したタイムチャート。 アップシフト時の各パラメータの時間変化の例を表したタイムチャート。

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、車両の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両３には、当該車両３の駆動源となる内燃機関１０が搭載されている。内燃機関１０の機関本体１０Ａには、燃料を燃焼させる気筒１１が複数区画されている。この実施形態では、気筒１１は４つ区画されている。図示は省略するが、各気筒１１にはピストンが往復動可能に収容されている。ピストンはコネクティングロッドを介してクランクシャフト１８に連結されている。クランクシャフト１８は、ピストンの往復動に応じて回転する。クランクシャフト１８の近傍には、クランクシャフト１８の回転角Ｎを検出するクランク角センサ７２が配置されている。

各気筒１１には、当該気筒１１内に外部から吸気を導入する吸気通路１３と、当該気筒１１から排気を排出する排気通路１５とが接続されている。吸気通路１３の途中には、当該吸気通路１３に導入される吸気量を調整するスロットルバルブ１４が配置されている。吸気通路１３における、スロットルバルブ１４よりも下流側の一部は、機関本体１０Ａの内部に区画されている。そして、機関本体１０Ａには、吸気通路１３に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が気筒１１毎に取り付けられている。

クランクシャフト１８には、トルクコンバータ４５を介して自動変速機５０の入力軸５２が接続されている。自動変速機５０の入力軸５２と出力軸５４との間には、自動変速機５０に設定されている複数の変速段を切り替える変速部が介在している。各変速段には、別々の変速比が割り当てられている。変速部は、係合状態及び解放状態を切り替え可能な係合要素５６である複数の多板式のクラッチＣ及び複数の多板式のブレーキＢと、複数の遊星歯車機構とを有する。なお、図面ではブレーキＢを１つのみ示している。各係合要素５６は、油圧回路５８の油圧に応じて係合状態または解放状態に切り替わる。係合状態とされる係合要素５６が変更されることに応じて自動変速機５０の変速段が変更され、変速比が変更される。自動変速機５０の入力軸５２の近傍には、当該入力軸５２の回転角Ｖ１を検出する入力軸回転センサ７４が配置されている。また、自動変速機５０の出力軸５４の近傍には、当該出力軸５４の回転角Ｖ２を検出する出力軸回転センサ７６が取り付けられている。

自動変速機５０の出力軸５４には、ディファレンシャル６０等を介してドライブシャフト６２が連結されている。ドライブシャフト６２には、車輪６５が連結されている。
車両３には、当該車両３の走行速度（以下、車速ＳＰと称する。）を検出する車速センサ９２が取り付けられている。車両３には、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ９４が取り付けられている。車両３には、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＫを検出するブレーキセンサ９６が取り付けられている。また、車両３には、ステアリングホイール８８の操舵角ＨＡを検出するハンドル角センサ９８が取り付けられている。なお、車両３が完全直進走行しているときのステアリングホイール８８の位置を基準位置としたとき、操舵角ＨＡは、ステアリングホイール８８が基準位置から時計回り方向に回転操作された場合に正、反時計回り方向に回転された場合に負として検出される。

次に、車両３の制御構成について説明する。
車両３には、当該車両３の各種部位を制御する制御装置１００が搭載されている。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

制御装置１００には、車両３に取り付けられている各種センサからの検出信号が入力される。具体的には、制御装置１００には、つぎの各検出信号が入力される。
・車速センサ９２が検出する車速ＳＰ
・アクセル開度センサ９４が検出するアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ
・ブレーキセンサ９６が検出するブレーキペダルの踏み込み量ＢＫ
・ハンドル角センサ９８が検出するステアリングホイール８８の操舵角ＨＡ
・クランク角センサ７２が検出するクランクシャフト１８の回転角Ｎ
・入力軸回転センサ７４が検出する自動変速機５０の入力軸５２の回転角Ｖ１
・出力軸回転センサ７６が検出する自動変速機５０の出力軸５４の回転角Ｖ２
制御装置１００は、クランクシャフト１８の回転角Ｎに基づいて、単位時間当たりのクランクシャフト１８の回転数を算出する。また、制御装置１００は、自動変速機５０の入力軸５２の回転角Ｖ１に基づいて、単位時間当たりの入力軸５２の回転数を算出する。また、制御装置１００は、自動変速機５０の出力軸５４の回転角Ｖ２に基づいて、単位時間当たりの出力軸５４の回転数を算出する。

制御装置１００は、車両３を制御するためのパラメータである旋回用パラメータＱを算出する旋回制御部１０８を有する。旋回用パラメータＱは、車両３の旋回中の挙動を安定させるためのパラメータである。旋回制御部１０８は、車両３の旋回中、旋回用パラメータＱの１つとして、車両３に作用する車両前後方向の加速度である前後加速度の目標値（以下、目標加速度と記す。）ＧＡを算出する。旋回制御部１０８は、車両３の旋回中の減速量を規定すべく目標加速度ＧＡを負の値として算出する。また、旋回制御部１０８は、車両３の旋回中、旋回用パラメータＱの１つとして、自動変速機５０の変速を行っていない状況下において上記目標加速度ＧＡを車両３に生じさせるのに必要な内燃機関１０の出力トルクである制御トルクＴＥを算出する。旋回制御部１０８は、目標加速度ＧＡが負の値であることに対応して制御トルクＴＥを負の値として算出する。旋回制御部１０８は、ブレーキペダルの踏み込みによる制動力が車両３に与えられていない場合、算出した旋回用パラメータＱを制御装置１００における他の機能部に出力する。

制御装置１００は、内燃機関１０を制御する内燃機関制御部１０２を有する。内燃機関１０の出力トルクの目標値を目標トルクとしたとき、内燃機関制御部１０２は、車速ＳＰやアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣに基づいて、車両３に要求される駆動力を実現するための目標トルクである駆動目標トルクＴＫを算出する。内燃機関制御部１０２は、通常の車両３の走行時、すなわち車両３が非旋回状態であるときには、この駆動目標トルクＴＫを最終的な目標トルクである最終目標トルクＴＦとして算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、内燃機関１０の出力トルクが最終目標トルクＴＦになるように燃料噴射弁１２やスロットルバルブ１４といった内燃機関１０の各種部位を制御する。

内燃機関制御部１０２は、車両３の旋回中には、車両３に作用する前後加速度が、旋回制御部１０８によって予め算出された目標加速度ＧＡとなるように内燃機関１０の出力トルクを制御する。そこで、内燃機関制御部１０２は、車両３の旋回中には、駆動目標トルクＴＫのみならず、車両３の旋回時の調整用の目標トルクである調整目標トルクＴＷを算出する。

内燃機関制御部１０２は、旋回制御部１０８から制御トルクＴＥから出力されている場合、当該制御トルクＴＥを取得する。そして、内燃機関制御部１０２は、基本的には、この制御トルクＴＥを調整目標トルクＴＷとして算出する。内燃機関制御部１０２は、旋回制御部１０８から制御トルクＴＥが出力されている場合においてさらに自動変速機５０の変速が行われるときには、単に制御トルクＴＥを調整目標トルクＴＷとして扱うのではなく、自動変速機５０の変速に応じて車両３に加わる駆動力を加味して調整目標トルクＴＷを算出する。具体的には、内燃機関制御部１０２は、自動変速機５０の変速に伴って車両３に生じる前後加速度と絶対値が同じで正負の符号が異なる前後加速度を車両３に生じさせるのに必要な出力トルクである相殺トルクＴＺを算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、次の式（１）に示すように、相殺トルクＴＺと制御トルクＴＥとを加算した値を調整目標トルクＴＷとして算出する。

ＴＷ＝ＴＺ＋ＴＥ ・・・（１）
また、内燃機関制御部１０２は、次の式（２）に示すように、上記の調整目標トルクＴＷを駆動目標トルクＴＫに加算して最終目標トルクＴＦを算出する。

ＴＦ＝ＴＫ＋ＴＷ ・・・（２）
内燃機関制御部１０２は、この最終目標トルクＴＦに基づいて内燃機関１０を制御する。なお、内燃機関制御部１０２は、相殺トルクＴＺを算出していないとき、すなわち自動変速機５０の変速が行われないときには、相殺トルクＴＺをゼロとして扱う。

制御装置１００は、自動変速機５０を制御する変速機制御部１０４を有する。変速機制御部１０４は、車速ＳＰ及びアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣに基づいて目標変速段Ｋを算出し、自動変速機５０の変速段が目標変速段Ｋになるように自動変速機５０を制御する。変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速を行う場合、係合要素５６をニュートラル状態や半係合状態にし、入力軸５２の回転数を変更後の変速段に応じた回転数にまで変化させた上で、変更後の変速段に応じた係合要素５６を係合状態とすることで変速を完了させる。変速機制御部１０４は、変速比が大きい変速段側へと変速するダウンシフト時には、入力軸５２の回転数を変更後の変速段に応じた回転数にまで上昇させる。一方、変速機制御部１０４は、変速比が小さい変速段側へ変速するアップシフト時には、入力軸５２の回転数を変更後の変速段に応じた回転数にまで低下させる。

変速機制御部１０４は、変速段のダウンシフトやアップシフトに際して、単位時間当たりの変速比の変化量である変速速度の目標値である目標変速速度ＰＡを算出し、実際の変速速度が目標変速速度ＰＡとなるように自動変速機５０を制御する。なお、変速速度は、詳細には、単位時間当たりの入力軸５２の回転数を単位時間当たりの出力軸５４の回転数で除した値の変化量である。自動変速機５０の変速の前後において出力軸５４の回転数は略一定であることから、変速速度は入力軸５２の回転数の時間変化を反映したパラメータとなっている。そして、入力軸５２の回転数が上昇するダウンシフト時には変速速度は正の値をとる。また、入力軸５２の回転数が低下するアップシフト時には変速速度は負の値をとる。

変速機制御部１０４は、通常の車両３の走行状態、すなわち車両３の非旋回状態において自動変速機５０の変速を行う上で好適な変速速度である通常変速速度ＰＹを予め記憶している。ここで、ダウンシフト時とアップシフト時とで通常変速速度ＰＹの絶対値は同じである。この実施形態では、変速機制御部１０４は、通常変速速度ＰＹの絶対値を記憶している。変速機制御部１０４は、基本的には、通常変速速度ＰＹを目標変速速度ＰＡとして算出する。変速機制御部１０４は、車両３の旋回中における所定の条件下で自動変速機５０の変速を行う場合には、ダウンシフトであれアップシフトであれ、目標変速速度ＰＡの絶対値を通常変速速度ＰＹの絶対値よりも小さい値として算出する。

次に、旋回制御部１０８が実行するステアリングホイール８８の操作状態の判定について説明する。旋回制御部１０８は、車両３のイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまでの間に亘って、ステアリングホイール８８の操作状態を繰り返し判定する。具体的には、旋回制御部１０８は、ステアリングホイール８８の操舵角ＨＡを繰り返し取得する。そして、旋回制御部１０８は、最新の操舵角ＨＡから前回の操舵角ＨＡを減算して差分値を算出し、この差分値を操舵角ＨＡの取得間隔で除してステアリング速度ＨＡＳを算出する。上記した操舵角ＨＡの正負の定義上、ステアリングホイール８８が時計回り方向に回転操作されている場合のステアリング速度ＨＡＳは正の値となり、ステアリングホイール８８が反時計回り方向に回転操作されている場合のステアリング速度ＨＡＳは負の値となる。

旋回制御部１０８は、操舵角ＨＡが正、且つ、ステアリング速度ＨＡＳが正の場合、ステアリングホイール８８は切込み操作状態にあると判定し、切込みフラグＨＦをオンにする。旋回制御部１０８は、操舵角ＨＡが負、且つ、ステアリング速度ＨＡＳが負の場合も、ステアリングホイール８８は切込み操作状態にあると判定し、切込みフラグＨＦをオンにする。旋回制御部１０８は、上記のいずれかの状態からステアリング速度ＨＡＳがゼロに切り替わると、切込み操作は完了したと判定し、切込みフラグＨＦをオフにする。なお、イグニッションスイッチがオンになった時点では、切込みフラグＨＦはオフになっている。

次に、旋回制御部１０８が実行する旋回用パラメータ算出処理について説明する。旋回制御部１０８は、上記切込みフラグＨＦを参照することによって車両３の旋回状態を把握する。そして、旋回制御部１０８は、切込みフラグＨＦがオンに切り替わると、旋回用パラメータＱである目標加速度ＧＡ及び制御トルクＴＥを算出する旋回用パラメータ算出処理を開始する。

旋回制御部１０８は、旋回用パラメータ算出処理を開始すると、先ず目標加速度ＧＡの基本値となる設定加速度ＧＡｘを算出する。旋回制御部１０８は、自身に記憶されている旋回加速度マップＭ１に基づいて設定加速度ＧＡｘを算出する。旋回加速度マップＭ１においては、車両３が旋回状態に移行する直前の車速ＳＰである直前車速と、直前車速に対して車両３の旋回中の挙動を安定させるのに好適な前後加速度との関係性が表されている。旋回加速度マップＭ１に規定されている前後加速度は全て負である。また、旋回加速度マップＭ１に規定されている前後加速度は、直前車速に対して車速ＳＰの急激な変化が生じない値になっている。旋回加速度マップＭ１は、実験やシミュレーションに基づいて作成されている。旋回制御部１０８は、旋回加速度マップＭ１を参照し、切込みフラグＨＦがオンに切り替わる直前の車速ＳＰに対応する前後加速度を設定加速度ＧＡｘとして算出する。

旋回制御部１０８は、設定加速度ＧＡｘを算出し終えると、目標加速度ＧＡの算出を開始する。旋回制御部１０８は、所定の制御周期で目標加速度ＧＡを繰り返し算出するとともに、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＫがゼロである場合には、算出した目標加速度ＧＡをその時点で出力する。旋回制御部１０８は、基本的には、設定加速度ＧＡｘを目標加速度ＧＡとして算出する。詳細には、旋回制御部１０８は、目標加速度ＧＡの算出を開始した直後では、目標加速度ＧＡをゼロから設定加速度ＧＡｘに速やかに低下させていく。旋回制御部１０８は、目標加速度ＧＡを設定加速度ＧＡｘまで低下させたタイミング以降では、切込みフラグＨＦがオフに切り替わるまで設定加速度ＧＡｘを目標加速度ＧＡとして算出し続ける。そして、旋回制御部１０８は、切込みフラグＨＦがオフに切り替わったタイミング以降では、目標加速度ＧＡを設定加速度ＧＡｘからゼロへと速やかに上昇させていく。旋回制御部１０８は、目標加速度ＧＡをゼロまで上昇させると、目標加速度ＧＡの算出を終了する。

また、旋回制御部１０８は、目標加速度ＧＡを算出する度に制御トルクＴＥを算出するとともに、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＫがゼロである場合には、算出した制御トルクＴＥをその時点で出力する。旋回制御部１０８は、自身に記憶されているトルクマップＭ２に基づいて制御トルクＴＥを算出する。トルクマップＭ２においては、前後加速度と、自動変速機５０の変速を行っていない状況下においてある前後加速度を車両３に生じさせるのに必要な内燃機関１０の出力トルクとの関係性が表されている。トルクマップＭ２においては、前後加速度が大きいほど出力トルクが大きくなっている。トルクマップＭ２は、実験やシミュレーションに基づいて作成されている。旋回制御部１０８は、トルクマップＭ２を参照し、目標加速度ＧＡに応じた内燃機関１０の出力トルクを制御トルクＴＥとして算出する。目標加速度ＧＡが負であることから、制御トルクＴＥは上記のとおり負の値となる。

次に、車両３の旋回中に内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４が実行する加速度調整処理について説明する。先ず、本処理の開始タイミング及び終了条件を説明する。前提として、内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、車両の旋回中に、旋回制御部１０８が出力する旋回用パラメータＱを取得する。内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、旋回用パラメータＱを取得すると、本処理を開始する。内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、加速度調整処理を開始した後、後述のステップＳ８０の処理に至るよりも前に旋回用パラメータＱを取得できなくなった、すなわち車両の旋回が終了した場合、その時点で本処理を終了する。内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、ステップＳ８０に至ると、旋回用パラメータＱを取得できなくなっても、すなわち車両の旋回が終了しても本処理を終了しない。内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、ステップＳ８０まで処理が至った場合、自動変速機５０の変速が完了すると、本処理を終了する。

次に、加速度調整処理の具体的な処理手順を説明する。図２に示すように、加速度調整処理では、先ず変速機制御部１０４がステップＳ１０の処理を実行する。ステップＳ１０において、変速機制御部１０４は、目標変速段Ｋが切り替わったか否かを判定する。具体的には、変速機制御部１０４は、バックグラウンドで算出している目標変速段Ｋを参照し、最新の目標変速段Ｋ１と、前回ステップＳ１０を実行したときの目標変速段Ｋ２とを比較する。変速機制御部１０４は、最新の目標変速段Ｋ１が前回の目標変速段Ｋ２とは異なっていれば目標変速段Ｋが切り替わったと判定し、最新の目標変速段Ｋ１と前回の目標変速段Ｋ２とが同じであれば目標変速段Ｋは切り替わっていないと判定する。変速機制御部１０４は、目標変速段Ｋが切り替わってない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、再度ステップＳ１０の処理を実行する。変速機制御部１０４は、目標変速段Ｋが切り替わるまでステップＳ１０の処理を繰り返す。そして、変速機制御部１０４は、目標変速段Ｋが切り替わった場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０に進める。なお、加速度調整処理を開始した後の初回のステップＳ１０の処理では、常に変速機制御部１０４は目標変速段Ｋが切り替わってない（ステップＳ１０：ＮＯ）と判定する。

ステップＳ２０において、変速機制御部１０４は、自動変速機５０を通常変速速度ＰＹで変速した場合に車両３に生じる前後加速度である通常加速度ＧＹの絶対値を目標加速度ＧＡの絶対値で除した値が規定割合以上であるか否かを判定する。なお、このステップＳ２０を含め、加速度調整処理の各処理では、ダウンシフト及びアップシフトの双方に対応できるように、パラメータの絶対値を判定や算出の対象として扱っている。

変速機制御部１０４は、通常加速度ＧＹの絶対値を予め記憶している。上記のとおり、ダウンシフト時とアップシフト時とで通常変速速度ＰＹの絶対値は同じであることから、ダウンシフト時とアップシフト時とで通常加速度ＧＹの絶対値も同じである。通常加速度ＧＹの絶対値は、実験やシミュレーションに基づいて定められている。

また、変速機制御部１０４は、規定割合を予め記憶している。ここで、通常加速度ＧＹの絶対値が目標加速度ＧＡの絶対値よりも相当に小さい場合、通常加速度ＧＹが車両３に生じたとしても、通常加速度ＧＹは車両３の前後加速度にほとんど影響しない。規定割合は、通常加速度ＧＹが車両３の前後加速度に影響するか否かを切り分ける閾値となっている。そして、規定割合は、通常加速度ＧＹが目標加速度ＧＡに対して無視できない大きさとなる最小値として、実験やシミュレーションで定められている。

変速機制御部１０４は、ステップＳ２０の処理を実行するに際し、最新の目標加速度ＧＡを取得する。そして、変速機制御部１０４は、通常加速度ＧＹの絶対値を目標加速度ＧＡの絶対値で除して加速度割合を算出する。変速機制御部１０４は、加速度割合が規定値割合未満の場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、加速度調整処理の一連の処理を終了する。一方、変速機制御部１０４は、加速度割合が規定割合以上の場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３０に進める。

ステップＳ３０において、変速機制御部１０４は、次のステップＳ４０において目標変速速度を算出する際の目標変速速度ＰＡの絶対値の上限となる限界変速速度ＰＮを算出する。ここで、変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速速度と、自動変速機５０の変速に応じて車両３に生じる前後加速度との関係性を表した変速加速度マップＭ３を予め記憶している。変速加速度マップＭ３においては、変速速度が正の値である場合、前後加速度は負の値になっている。そして、変速速度が正の値である場合、変速速度が大きいほど前後加速度の絶対値は大きくなっている。また、変速加速度マップＭ３においては、変速速度が負の値である場合、前後加速度は正の値になっている。そして、変速速度が負の値である場合、変速速度の絶対値が大きいほど前後加速度は大きくなっている。変速加速度マップＭ３は、実験やシミュレーションに基づいて作成されている。

変速機制御部１０４は、この変速加速度マップＭ３を参照し、ステップＳ２０で取得した目標加速度ＧＡに対応する変速速度を限界変速速度ＰＮとして算出する。すなわち、変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速に伴って車両３に目標加速度ＧＡが生じるときの変速速度を限界変速速度ＰＮとして算出する。目標加速度が負の値であることから、限界変速速度は正の値として算出される。変速機制御部１０４は、ステップＳ３０の処理を実行すると、処理をステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０において、変速機制御部１０４は、自動変速機５０の目標変速速度ＰＡを算出する。変速機制御部１０４は、次の３つの条件（イ）（ロ）（ハ）を満たす目標変速速度ＰＡを算出する。
（イ）変速許容期間Ｊ内に変速が完了する。
（ロ）目標変速速度ＰＡの絶対値が限界変速速度ＰＮよりも小さい。
（ハ）目標変速速度ＰＡの絶対値が通常変速速度ＰＹの絶対値よりも小さい。

変速機制御部１０４は、変速許容期間Ｊを予め記憶している。ここで、自動変速機５０の変速中において入力軸５２の回転数が変化しているときには、クラッチＣ間に滑りが生じていることから、クラッチＣの摩擦材に負担がかかる。そのため、変速に要する時間が過度に長いと、クラッチＣの摩擦材の摩耗を引き起こす。上記変速許容期間Ｊは、クラッチＣ間に滑りが生じている状況が継続したときにクラッチＣに摩耗が生じない最長時間として、実験やシミュレーションによって定められている。

変速機制御部１０４は、この実施形態では、変速許容期間Ｊを目一杯に使って変速が完了するように目標変速速度ＰＡを算出する。つまり、変速機制御部１０４は、変更後の変速段に対応する変速比から、変更前の変速段に対応する変速比を減じた値を変速許容期間Ｊの長さで除した値を目標変速速度ＰＡとして算出する。この場合、目標変速速度ＰＡの絶対値は、条件（イ）を満たす変速速度のなかで最小のものになる。このように算出した変速速度は、必然的に条件（ロ）及び（ハ）も満たすように、条件（イ）〜（ハ）を規定する各パラメータの大小関係が成り立っている。なお、変速機制御部１０４は、今回の変速がダウンシフトであれば、目標変速速度ＰＡを正の値として算出し、今回の変速がアップシフトであれば、目標変速速度ＰＡを負の値として算出する。変速機制御部１０４は、ステップＳ４０の処理を実行すると、処理をステップＳ５０に進める。

ステップＳ５０において、内燃機関制御部１０２は、ステップＳ４０で算出した目標変速速度ＰＡに応じて自動変速機５０が変速された場合に車両３に生じる前後加速度である変速加速度ＧＥを算出する。ここで、内燃機関制御部１０２は、変速機制御部１０４に記憶されている上記変速加速度マップＭ３を参照し、目標変速速度ＰＡに対応する前後加速度を変速加速度ＧＥとして算出する。なお、今回の変速がダウンシフトの場合には変速加速度ＧＥは負となり、今回の変速がアップシフトの場合には変速加速度ＧＥは正となる。内燃機関制御部１０２は、ステップＳ５０の処理を実行すると、処理をステップＳ６０に進める。

ステップＳ６０において、内燃機関制御部１０２は、変速加速度ＧＥを相殺するための内燃機関１０の出力トルクである上記相殺トルクＴＺを算出する。内燃機関制御部１０２は、旋回制御部１０８に記憶されているトルクマップＭ２を参照し、変速加速度ＧＥと絶対値が同じで正負の符号の異なる前後加速度に対応する内燃機関１０の出力トルクを相殺トルクＴＺとして算出する。なお、今回の変速がダウンシフトの場合には変速加速度ＧＥは負であることから、この変速加速度ＧＥを相殺するための相殺トルクＴＺは正となる。今回の変速がアップシフトの場合には変速加速度ＧＥは正であることから、この変速加速度ＧＥを相殺するための相殺トルクＴＺは負となる。内燃機関制御部１０２は、ステップＳ６０の処理を実行すると、処理をステップＳ７０に進める。

ステップＳ７０において、内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速開始タイミングまで待機する。この待機の間、自動変速機５０においては、変速を開始するための係合要素５６の係合や解放が行われる。内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速開始タイミングになると、処理をステップＳ８０に進める。

ステップＳ８０において、内燃機関制御部１０２は、ステップＳ８０の開始時点から変速許容期間Ｊが終了するまでの間に亘って、相殺トルクＴＺを利用して内燃機関１０を制御する変速相殺機関制御を実行する。具体的には、内燃機関制御部１０２は、所定の制御周期で次の処理を繰り返す。すなわち、内燃機関制御部１０２は、最新の制御トルクＴＥを取得するとともに、この制御トルクＴＥと、相殺トルクＴＺに機関補正係数を乗じた値とを加算して調整目標トルクＴＷを算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、バックグラウンドで算出している駆動目標トルクＴＫに関して最新の値を読み出して、当該駆動目標トルクＴＫに調整目標トルクＴＷを加算して最終目標トルクＴＦを算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、この最新の最終目標トルクＴＦに基づいて内燃機関１０を制御する。

なお、内燃機関制御部１０２は、変速許容期間Ｊのうちの初めと終わりの期間のみ、上記機関補正係数を１よりも小さい値とし、他の期間では機関補正係数を１とする。内燃機関制御部１０２は、変速許容期間Ｊの初めでは、機関用補正係数を０から１に速やかに上昇させる。また、内燃機関制御部１０２は、変速許容期間Ｊの終わりでは、機関補正係数を１から０へと速やかに低下させる。このようにして機関補正係数による補正を行うことで、変速相殺機関制御の開始時と終了時とにおいて内燃機関１０の出力が急激に変化することを避けている。

内燃機関制御部１０２は、ステップＳ８０の開始時点から変速許容期間Ｊが終了するまでは、内燃機関１０の出力に係る他の制御よりも変速相殺機関制御を優先する。変速許容期間Ｊの途中で車両３の旋回が終了した場合でも、変速許容期間Ｊが終了するまでは内燃機関制御部１０２は変速相殺機関制御を中止することなく実行する。なお、車両３の旋回が終了すると、旋回制御部１０８から制御トルクが出力されなくなる。この場合、内燃機関制御部１０２は、制御トルクをゼロとして扱う。

さて、ステップＳ８０において、変速機制御部１０４は、内燃機関制御部１０２が変速相殺機関制御を実行するのと並行して、ステップＳ４０で算出した目標変速速度ＰＡを利用して自動変速機５０を制御する旋回中変速制御を実行する。具体的には、変速機制御部１０４は、ステップＳ８０の開始時点から変速許容期間Ｊが終了するまでの間に亘って、目標変速速度ＰＡに変速機補正係数を乗じた値に基づいて、自動変速機５０の変速を行う。変速機制御部１０４は、変速許容期間Ｊのうちの初めと終わりの期間のみ、変速機用係数を１よりも小さい値とし、他の期間では変速機係数を１とする。変速機用補正係数による補正を行うことで、自動変速機５０の変速の開始時及び終了時における入力軸５２の動作の切り替えを円滑にしている。

変速機制御部１０４は、変速許容期間Ｊが終了するまでは、自動変速機５０の変速に係る他の制御よりも旋回中変速制御を優先する。すなわち、変速相殺機関制御と同様、変速許容期間Ｊの途中で車両３の旋回が終了した場合でも、変速許容期間Ｊが終了するまでは、変速機制御部１０４は旋回中変速制御を中止することなく実行する。

内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、変速許容期間Ｊが終了すると、変速相殺機関制御及び旋回中変速制御を終了する。そして、内燃機関制御部１０２及び変速機制御部１０４は、加速度調整処理の一連の処理を終了する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
（Ａ）ダウンシフトの場合の例
先ず、ダウンシフトの場合の例を説明する。図３の（ａ）に示すように、時刻Ａ１において、ステアリングホイール８８の切込み操作が開始され、その後暫くの間ステアリングホイール８８の切込み操作が継続して行われるものとする。この場合、時刻Ａ１から旋回制御部１０８が制御トルクＴＥの出力を開始する。内燃機関制御部１０２は、この制御トルクＴＥを取得する。そして、時刻Ａ１以降、内燃機関制御部１０２は、図３の（ｅ）に細実線で示す制御トルクＴＥを、図３の（ｅ）の太実線で示す調整目標トルクＴＷとして算出する。図３の（ｅ）に示すように、制御トルクＴＥは負の値になっている。内燃機関制御部１０２は、調整目標トルクＴＷに駆動目標トルクＴＫを加算して最終目標トルクＴＦを算出し、最終目標トルクＴＦに基づいて内燃機関１０を制御する。なお、図３では、駆動目標トルクＴＫ及び最終目標トルクＴＦの図示を省略している。

図３の（ｃ）に示すように、時刻Ａ１の後の時刻Ａ２において目標変速段Ｋがダウンシフト側に切り替わったものとする（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。この場合、時刻Ａ２において、変速機制御部１０４は、実際の変速に先立って変速時の目標変速速度ＰＡを算出する（ステップＳ４０）。変速機制御部１０４は、図３の（ｄ）の実線で示すように、ダウンシフト用に目標変速速度ＰＡを正の値として算出する。目標変速速度ＰＡは、図３の（ｄ）の二点鎖線で示す通常変速速度ＰＹよりも小さくなっている。変速機制御部１０４は、目標変速速度ＰＡを算出すると、変速開始タイミングとなる時刻Ａ３までは変速の実行を待機する。

上記のとおり、変速機制御部１０４は、目標変速速度ＰＡを正の値として算出する。このことから、この目標変速速度ＰＡに応じて自動変速機５０の変速が行われた場合に車両３に生じる前後加速度である上記変速加速度ＧＥは、図３の（ｂ）の一点鎖線で示すように、負の値になる。この変速加速度ＧＥの絶対値は、仮に通常変速速度ＰＹで自動変速機５０の変速を行った場合に車両に生じる前後加速度である、図３の（ｂ）の二点鎖線で示す通常加速度ＧＹの絶対値よりも小さくなっている。

さて、内燃機関制御部１０２は、時刻Ａ２において変速機制御部１０４が目標変速速度ＰＡを算出すると、目標変速速度ＰＡに応じて車両３に生じる上記変速加速度ＧＥを相殺するための相殺トルクＴＺを算出する（ステップＳ６０）。変速加速度ＧＥが負の値であることから、図３の（ｅ）の二点鎖線で示すように、相殺トルクＴＺは正の値となっている。内燃機関制御部１０２は、相殺トルクＴＺを算出すると、変速開始タイミングとなる時刻Ａ３までは相殺トルクＴＺを内燃機関１０の制御に使用することなく保持する。

この後、変速開始タイミングとなる時刻Ａ３に至ると、変速機制御部１０４は、自動変速機５０の変速を開始する（ステップＳ８０）。変速機制御部１０４は、時刻Ａ３から変速許容期間Ｊが過ぎる時刻Ａ４まで、目標変速速度ＰＡに基づいて自動変速機５０の変速を行う。時刻Ａ４になると、自動変速機５０の変速が完了する。

また、時刻Ａ３以降では、内燃機関制御部１０２は、図３の（ｅ）の細実線で示す制御トルクＴＥに、図３の（ｅ）の一点鎖線で示す相殺トルクＴＺを加算して、図３の（ｅ）の太実線で示す調整目標トルクＴＷを算出する。制御トルクＴＥが負であり、相殺トルクＴＺが正であることから、調整目標トルクＴＷは、制御トルクＴＥよりも大きくなる。内燃機関制御部１０２は、こうした調整目標トルクＴＷを駆動目標トルクＴＫに加算して最終目標トルクＴＦを算出し、この最終目標トルクＴＦに基づいて内燃機関１０を制御する（ステップＳ８０）。内燃機関制御部１０２は、時刻Ａ３から変速許容期間Ｊが過ぎる時刻Ａ４まで、相殺トルクＴＺを反映した上記の最終目標トルクＴＦに基づいて内燃機関１０を制御する。時刻Ａ４に至ると、内燃機関制御部１０２は、相殺トルクＴＺを反映した最終目標トルクＴＦに基づく内燃機関１０の制御を終了する。なお、図３に示す例では、時刻Ａ４において、旋回制御部１０８による制御トルクＴＥの出力も終了する。

上記一連の過程において、自動変速機５０の変速が行われる時刻Ａ３から時刻Ａ４までの間、車両３には負の変速加速度ＧＥが生じる。そのため、制御トルクＴＥをそのまま調整目標トルクＴＷとして扱って内燃機関１０を制御すると、車両３が目標加速度ＧＡよりもさらに減速されてしまう。そこで、内燃機関制御部１０２は、調整目標トルクＴＷの算出に際して、変速加速度ＧＥを相殺する正の相殺トルクＴＺを制御トルクＴＥに加算している。この結果として、自動変速機５０の変速に応じて目標加速度ＧＡよりも車両３が減速されてしまう分が補償される。そして、車両３には、図３の（ｂ）の実線で示す目標加速度ＧＡが生じる。

（Ｂ）アップシフトの場合の例
次に、アップシフトの場合の例を説明する。なお、ダウンシフトの場合と重複する部分については説明を簡略化する。

図４の（ａ）に示すように、時刻Ｂ１からステアリングホイール８８の切込み操作が開始され、それと共に制御トルクＴＥの出力が開始されたものとする。この場合、内燃機関制御部１０２は、時刻Ｂ１以降、図４の（ｅ）に細実線で示す制御トルクＴＥを、図４の（ｅ）の太実線で示す調整目標トルクＴＷとして算出して内燃機関１０を制御する。

図４の（ｃ）に示すように、時刻Ｂ１の後の時刻Ｂ２において目標変速段Ｋがアップシフト側に切り替わったものとする（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。この場合、時刻Ｂ２において、変速機制御部１０４は目標変速速度ＰＡを算出する（ステップＳ４０）。変速機制御部１０４は、図４の（ｄ）の実線で示すように、アップシフト用に目標変速速度ＰＡを負の値として算出する。目標変速速度ＰＡの絶対値は、図４の（ｄ）の二点鎖線で示す通常変速速度ＰＹの絶対値よりも小さくなっている。なお、目標変速速度ＰＡが負の値であることから、この目標変速速度ＰＡに応じて自動変速機５０の変速が行われた場合に車両３に生じる変速加速度ＧＥは、図４の（ｂ）の一点鎖線で示すように、正の値になる。そして、この変速加速度ＧＥは、通常変速速度ＰＹで自動変速機５０の変速が行われた場合に車両に生じる、図４の（ｂ）の二点鎖線で示す通常加速度ＧＹよりも小さくなっている。

さて、内燃機関制御部１０２は、時刻Ｂ２において変速機制御部１０４が目標変速速度ＰＡを算出すると、上記変速加速度ＧＥを相殺するための相殺トルクＴＺを算出する（ステップＳ６０）。変速加速度ＧＥが正の値であることから、図４の（ｅ）の二点鎖線で示すように、相殺トルクＴＺは負の値となる。

この後、変速開始タイミングとなる時刻Ｂ３に至ると、変速機制御部１０４は、当該時刻Ｂ３から変速許容期間Ｊが過ぎる時刻Ｂ４まで、目標変速速度ＰＡに基づいて自動変速機５０の変速を行う。また、時刻Ｂ３以降では、内燃機関制御部１０２は、図４の（ｅ）の細実線で示す制御トルクＴＥに、図４の（ｅ）の一点鎖線で示す相殺トルクＴＺを加算して、図４の（ｅ）の太実線で示す調整目標トルクＴＷを算出する。制御トルクＴＥと相殺トルクＴＺとの双方が負であることから、調整目標トルクＴＷは、制御トルクＴＥよりも小さくなる。内燃機関制御部１０２は、こうした調整目標トルクＴＷを反映した最終目標トルクＴＦに基づいて、時刻Ｂ４に至るまで内燃機関１０を制御する（ステップＳ８０）。

上記一連の過程において、自動変速機５０の変速が行われる時刻Ｂ３から時刻Ｂ４までの間、車両３には正の変速加速度ＧＥが生じる。そのため、制御トルクＴＥをそのまま調整目標トルクＴＷとして扱って内燃機関１０を制御すると、車両３の減速量が、目標加速度ＧＡで規定される量よりも少なくなってしまう。そこで、内燃機関制御部１０２は、調整目標トルクＴＷの算出に際して、変速加速度ＧＥを相殺する負の相殺トルクＴＺを制御トルクＴＥに加算している。この結果として、車両３の減速量が増し、変速に応じて減速量が少なくなる分が補償される。そして、車両３には、図４の（ｂ）の実線で示す目標加速度ＧＡが生じる。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）上記作用に記載したとおり、制御トルクＴＥに相殺トルクＴＺを加算した調整目標トルクＴＷに基づいて内燃機関１０を制御することにより、変速加速度ＧＥを打ち消して、目標加速度ＧＡに応じた大きさの前後加速度を車両３に生じさせることができる。

（２）仮に、相殺トルクＴＺとして、通常変速速度ＰＹで自動変速機５０を変速させた場合に車両３に生じる前後加速度である上記通常加速度ＧＹを相殺するためのトルクを算出するものとする。この場合、通常変速速度ＰＹの絶対値が相当に大きいことに伴って通常加速度ＧＹの絶対値が大きいことから、相殺トルクＴＺの絶対値が大きくなる。相殺トルクＴＺの絶対値が大きいと、自動変速機５０の変速開始時、すなわち相殺トルクＴＺが調整目標トルクＴＷに反映され始めるタイミングで調整目標トルクＴＷが急激に変化し、内燃機関１０の出力の急激な変化を招く。

上記構成では、目標変速速度ＰＡの絶対値が通常変速速度ＰＹよりも小さいことから、自動変速機５０の変速に伴う変速加速度ＧＥ、さらには相殺トルクＴＺを相応に小さくできる。したがって、調整目標トルクＴＷの急激な変化を抑えることができる。

（３）加速度調整処理では、ステップＳ２０の処理において、通常加速度ＧＹの絶対値が目標加速度ＧＡの絶対値に対して相当に小さい場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、それ以降の処理をキャンセルしている。ここで、ステップＳ２０がＮＯになる状況では、目標加速度ＧＡが通常加速度ＧＹに対して相当に大きいことから、仮に車両３に通常加速度ＧＹが生じたとしても当該通常加速度ＧＹは車両３の前後加速度にほとんど影響しない。換言すると、通常変速速度ＰＹをそのまま目標変速速度ＰＡとして利用しても、車両３には目標加速度ＧＡに略近い前後加速度が生じることになる。このような状況では、相殺トルクＴＺを利用して内燃機関１０を制御する必要はないし、相殺トルクＴＺを小さくするために目標変速速度ＰＡを通常変速速度ＰＹよりも小さくする必要もない。

そこで、上記構成では、ステップＳ２０の判定を行うことにより、上記のような状況では相殺トルクＴＺを利用した内燃機関１０の制御や、目標変速速度ＰＡを小さくする処理をキャンセルする。このことにより、不要な処理を省略でき、制御装置１００の処理の負担を抑えることができる。

（４）加速度調整処理では、ステップＳ３０の処理において、目標変速速度ＰＡの絶対値の上限となる限界変速速度ＰＮを設定している。上記のとおり、目標変速速度ＰＡの絶対値が相当に大きいと、相殺トルクＴＺの絶対値が大きくなって内燃機関１０の出力の急激な変化を招く。上記構成では、限界変速速度ＰＮを設定することにより、内燃機関１０の出力の急激な変化を防止できる。

また、上記構成では、限界変速速度ＰＮを算出する基準として目標加速度ＧＡを設定している。目標加速度ＧＡを基準とすることで、自動変速機５０の変速に応じて車両３に生じる変速加速度ＧＥの絶対値が目標加速度ＧＡの絶対値に至らないようにしている。仮に、変速加速度ＧＥの絶対値が目標加速度ＧＡの絶対値よりも大きい場合、変速加速度ＧＥに基づいて定められる相殺トルクＴＺの絶対値は、目標加速度ＧＡに基づいて定められる制御トルクＴＥの絶対値よりも大きくなる。ここで、ダウンシフトの場合、相殺トルクＴＺは正の値であることから、相殺トルクＴＺの絶対値が制御トルクＴＥの絶対値よりも大きいと、相殺トルクＴＺと制御トルクＴＥとを加算した調整目標トルクＴＷが正の値になる。調整目標トルクＴＷが正の値になると、例えば駆動目標トルクＴＫの減量補正が必要になるなど他の制御に影響がでる。そのため、調整目標トルクＴＷが正の値になることは、内燃機関１０の制御において許容されない。上記構成では、目標加速度ＧＡを基準として限界変速速度ＰＮの算出することで、調整目標トルクＴＷを許容範囲に収めることができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・ステップＳ２０の処理を省略してもよい。この場合、通常変速速度ＰＹをそのまま目標変速速度ＰＡとして利用しても目標加速度ＧＡを実現できる状況においてステップＳ３０以降の処理を行うことになるが、目標加速度ＧＡを実現する上で何ら問題はない。

・ステップＳ３０の処理に関して、限界変速速度ＰＮの算出方法は上記実施形態の例に限定されない。つまり、目標加速度ＧＡを基準として限界変速速度ＰＮを算出しなくてもよい。例えば、目標加速度ＧＡの絶対値よりも小さい値を基準として限界変速速度ＰＮを算出してもよい。限界変速速度ＰＮは、内燃機関１０の出力の急激な変化を防止でき、且つ、調整目標トルクＴＷを許容範囲に収めることができる値であればよい。

・ステップＳ３０の処理に関して、ダウンシフト時とアップシフト時とで限界変速速度ＰＮの絶対値を異なる値として算出してもよい。
・ステップＳ４０の処理に関して、目標変速速度ＰＡの算出方法は上記実施形態の例に限定されない。目標変速速度ＰＡとして、例えば、変速許容期間Ｊの終了時よりも前に変速が終了するような速さの変速速度を設定してもよい。変速許容期間Ｊの途中で目標変速速度ＰＡを変えてもよい。

・ステップＳ４０の処理に関して、条件（ハ）を廃止してもよい。つまり、目標変速速度ＰＡの絶対値が通常変速速度ＰＹの絶対値以上であってもよい。例えば通常変速速度ＰＹの絶対値が相応に小さいのであれば、目標変速速度ＰＡの絶対値を通常変速速度ＰＹの絶対値よりも大きくしても相殺トルクＴＺはそれほど大きくならない。したがって、内燃機関１０の出力の急激な変化を防止できる。

・ステップＳ４０の処理に関して、通常変速速度ＰＹをそのまま目標変速速度ＰＡとして扱ってもよい。
・ステップＳ４０の処理に関して、ダウンシフト時とアップシフト時とで目標変速速度ＰＡの算出方法を変えてもよい。そして、ダウンシフト時とアップシフト時とで目標変速速度ＰＡの絶対値を異なる値として算出してもよい。この場合、ダウンシフト時とアップシフト時で相殺トルクＴＺの絶対値も異なる値として算出される。

・旋回加速度マップＭ１、トルクマップＭ２、及び変速加速度マップＭ３の内容は、表やグラフに限定されず、関係式であってもよい。
・自動変速機５０として、無段変速機を採用してもよい。そして、無段変速機の変速に応じて車両３に生じる変速加速度ＧＥを相殺するための相殺トルクＴＺを算出し、この相殺トルクＴＺを利用して内燃機関１０を制御してもよい。

・気筒１１の数を変更してもよい。

３…車両
１０…内燃機関
５０…自動変速機
１００…制御装置
１０２…内燃機関制御部
１０４…変速機制御部

Claims (1)

1. 駆動源となる内燃機関と、前記内燃機関に連結された自動変速機とを有する車両に適用され、
   前記車両の旋回中、前記車両に作用する車両前後方向の加速度である前後加速度が、予め定められた目標加速度となるように前記内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関制御部と、
   前記自動変速機の変速比を変更する際に単位時間当たりの変速比の変化量である変速速度が目標変速速度となるように、前記自動変速機を制御する変速機制御部と
   を有する制御装置であって、
   前記内燃機関制御部は、前記目標変速速度に応じた前記自動変速機の変速に伴って前記車両に生じる前後加速度と絶対値が同じで正負の符号が異なる前後加速度を前記車両に生じさせるのに必要な前記出力トルクである相殺トルクと、前記自動変速機の変速を行っていない状況下において前記目標加速度を前記車両に生じさせるのに必要な前記出力トルクである制御トルクとを加算して、前記出力トルクの目標値である目標トルクを算出し、
   前記変速機制御部は、前記目標変速速度に基づいて前記自動変速機を制御し、
   前記内燃機関制御部は、前記目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する
   車両の制御装置。

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