JP2022056618A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの剛性バランスを適正化することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる第１及び第２の横溝と、第１及び第２の主溝並びに第１及び第２の横溝で区画されたブロックと、を備え、ブロックは、一端が第１の主溝に開口し、他端がブロック内で終端するスリットと、一端が第１の主溝に開口し、他端がブロック内で終端する第１の波型サイプと、一端が第２の主溝に開口し、他端がブロック内で終端する第２の波型サイプと、を備え、スリットは、第１の主溝に開口する切欠き溝と、センターサイプと、を有し、センターサイプは、切欠き溝から第２の主溝に向かって延びる第１の部分と、第１の部分の終端から屈曲して延びる第２の部分と、を有し、第１の波型サイプと第２の波型サイプは、センターサイプを挟んでタイヤ周方向に配置される。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、乾燥路面および湿潤路面での制動性能に加えて、雪上路面での制動性能を向上することのできる空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤにおいて、第一周方向溝と第二周方向溝と補助溝とにより区画形成されるブロックは、第一周方向溝に連通しブロック内で終端して２本を１組として形成されたサイプを有する。２本のサイプによりエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能を向上することができる。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、一つのブロックに対し、２本のサイプが何れも第一周方向溝から第二周方向溝へ向かって延びており、ブロックのタイヤ幅方向の剛性バランスが良好とは言えない。ブロックの剛性バランスが悪い場合、例えば偏摩耗が増大し、また摩耗後のノイズが大きくなる。

特許第６６５７９５９号公報

本開示の目的は、ブロックの剛性バランスを適正化することができる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、
タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びて前記第１及び第２の主溝と接続する第１及び第２の横溝と、
前記第１及び第２の主溝並びに前記第１及び第２の横溝で区画されたブロックと、を備え、
前記ブロックは、一端が前記第１の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端するスリットと、一端が前記第１の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端する第１の波型サイプと、一端が前記第２の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端する第２の波型サイプと、を備え、
前記スリットは、前記第１の主溝に開口する切欠き溝と、前記切欠き溝に接続されるセンターサイプと、を有し、
前記センターサイプは、前記切欠き溝から前記第２の主溝に向かって延びる第１の部分と、前記第１の部分の終端から屈曲して延びる第２の部分と、を有し、
前記第１の波型サイプと前記第２の波型サイプは、前記センターサイプを挟んでタイヤ周方向に配置される。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 図２に示すトレッド面のIII領域拡大図 図３に示すトレッド面のIV－IV線断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図４を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、少なくとも一つの主溝は、ストレート状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。

センター陸４ｅは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びる第１及び第２の横溝５１、５２を有する。第１及び第２の横溝５１，５２は、主溝３ｃと主溝３ｄと接続され、主溝３ｃと主溝３ｄに開口している。これにより、センター陸４ｅは、第１及び第２の横溝５１，５２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のセンターブロック４０を有する。また、センターブロック４０は、主溝３ｃ及び主溝３ｄ並びに第１及び第２の横溝５１，５２で区画されているとも言える。

図２及び図３に示すように、第１の横溝５１は、ストレート状に延びている。一方、第２の横溝５２は、２度屈折してジグザグ状に延びている。第２の横溝５２は、中央部５２ａと、中央部５２ａの両端から屈曲して延びる第１及び第２の屈曲部５２ｂ，５２ｃとを有する。中央部５２ａと第１の横溝５１は平行である。第１及び第２の屈曲部５２ｂ，５２ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して中央部５２ａと反対側に傾斜している。また、中央部５２ａは、第１及び第２の屈曲部５２ｂ，５２ｃよりも長い。これにより、センターブロック４０は、全体として略平行四辺形状をしている。なお、本明細書において、「平行」とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５度以下である略平行である場合も含む（以下も同様）。

センターブロック４０は、主溝３ｄ（第１の主溝に相当する）と第１の横溝５１が交差して形成される鋭角な第１角部４０ａを有する。また、センターブロック４０は、主溝３ｃ（第２の主溝に相当する）と第２の横溝５２の中央部５２ａが鋭角をなすように交差して形成される鋭角な第２角部４０ｂを有する。ただし、第２角部４０ｂは、第２の横溝５２の第２の屈曲部５２ｃによって面取りされた形態となっている。

第１の横溝５１及び第２の横溝５２の溝幅は例えば５．０～１０．０ｍｍであり、本実施形態の第１の横溝５１及び第２の横溝５２の溝幅はそれぞれ７．８ｍｍ、６．４ｍｍである。また、第１の横溝５１及び第２の横溝５２の溝深さは例えば１０．０～１４．５ｍｍであり、本実施形態の第１の横溝５１及び第２の横溝５２の溝深さはそれぞれ１２．４ｍｍ、１２．４ｍｍである。また、第１の横溝５１のタイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度θ１は例えば１０．０～２５．０度である。

センターブロック４０は、一端が主溝３ｄに開口し、他端がセンターブロック４０内で終端するスリット６を備える。スリット６は、主溝３ｄに開口する切欠き溝６３と、切欠き溝６３に接続されるセンターサイプ６０と、を有する。

切欠き溝６３は、主溝３ｄからセンターブロック４０の内部へ向かって延びる溝である。切欠き溝６３は、主溝３ｄの屈曲点３０よりも第２の横溝５２に近くに設けられる。切欠き溝６３の延びる方向は、第２の横溝５２の第１の屈曲部５２ｂと平行である。ここで、切欠き溝６３の延びる方向とは、切欠き溝６３の溝壁のうち第１の横溝５１に近い方の溝壁が延びる方向である。切欠き溝６３の溝幅は、センターサイプ６０の溝幅よりも広くなっている。また、切欠き溝６３の溝深さは、主溝３ａ～３ｄの溝深さの４０～６０％である。本実施形態の切欠き溝６３の溝深さは、主溝３ａ～３ｄの溝深さの５０％である。このような切欠き溝６３を設けることで、排水性能及びトラクション性能を向上できる。

センターサイプ６０は、一端が切欠き溝６３に開口し、他端がセンターブロック４０内で終端する。センターサイプ６０の他端が主溝３ｃに開口していないことで、センターサイプ６０によるセンターブロック４０の剛性低下を抑制できる。センターサイプ６０は、切欠き溝６３から主溝３ｃに向かって延びる第１の部分６１と、第１の部分６１の終端６１ａから屈曲して延びる第２の部分６２と、を有する。異なる方向に延びる第１の部分６１と第２の部分６２を設けることで、全方向に対するエッジ効果を得ることができる。

第１の部分６１は、後述する第１の波型サイプ７１の延びる方向とタイヤ幅方向Ｄ１に対して逆向きに傾斜して延びている。第１の部分６１は、切欠き溝６３から第１の波型サイプ７１に近付くように延びている。また、第１の部分６１は、第２の横溝５２の第１の屈曲部５２ｂと平行である。第１の部分６１の始端６１ｂは、切欠き溝６３に開口する。

センターブロック４０は、第１の部分６１の側壁のうち第２の横溝５２に近い方の側壁のトレッド面２ａ側に面取り４１を有する。図４に示すように、面取り４１は、トレッド面２ａと第１の部分６１の側壁６１ｃで構成される角部を切り欠いた略四角形断面の凹部である。面取り４１の深さは、第１の部分６１の溝深さの例えば３５～５０％である。面取り４１を設けることで、センターブロック４０の剛性が高まる。また、面取り４１を設けることで、センターサイプ６０の排水性能も向上できる。

第２の部分６２は、センターブロック４０のタイヤ周方向Ｄ３の略中央に形成されている。第２の部分６２は、タイヤ赤道面Ｓ１を横切って延びる。第２の部分６２は、主溝３ｃの屈曲点３１へ向かって延び、センターブロック４０内で終端６２ａにて閉塞している。第２の部分６２は、第１の横溝５１及び第２の横溝５２の中央部５２ａと平行である。

センターブロック４０は、一端が主溝３ｄに開口し、他端がセンターブロック４０内で終端する第１の波型サイプ７１と、一端が主溝３ｃに開口し、他端がセンターブロック４０内で終端する第２の波型サイプ７２と、を備える。第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２は、センターサイプ６０を挟んでタイヤ周方向Ｄ３に対向して配置される。

２本の波型サイプ７１，７２をタイヤ幅方向Ｄ１両側の主溝３ｄ，３ｃからそれぞれ延びるように形成することで、センターブロック４０のタイヤ幅方向Ｄ１の剛性バランスを適正化することができる。剛性バランスを適正化することで、例えば偏摩耗を抑制しつつ、摩耗後のノイズを低減することができる。

また、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２は、ストレート状に延びるサイプよりもセンターブロック４０を切断する量が多いため、エッジ効果が向上するが、偏摩耗量も多くなる傾向がある。そのため、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２にセンターサイプ６０を組み合わせることで、エッジ効果と耐偏摩耗の向上をバランスよく両立できる。

第１の波型サイプ７１は、始端（一端）７１ａが主溝３ｄに開口し、終端（他端）７１ｂがセンターブロック４０内で閉塞している。始端７１ａは、センターサイプ６０よりもセンターブロック４０の鋭角の第１角部４０ａの近くに配置される。言い換えると、第１の波型サイプ７１は、センターサイプ６０よりもセンターブロック４０の鋭角の第１角部４０ａの近くにて主溝３ｄに開口する。

また、第２の波型サイプ７２は、始端（一端）７２ａが主溝３ｃに開口し、終端（他端）７２ｂがセンターブロック４０内で閉塞している。始端７２ａは、センターサイプ６０よりもセンターブロック４０の鋭角の第２角部４０ｂの近くに配置される。言い換えると、第２の波型サイプ７２は、センターサイプ６０よりもセンターブロック４０の鋭角の第２角部４０ｂの近くにて主溝３ｃに開口する。

これらの構成によれば、第１の波型サイプ７１は、鋭角の第１角部４０ａの近くにて主溝３ｄに開口し、第２の波型サイプ７２は、鋭角の第２角部４０ｂの近くにて主溝３ｃに開口しているため、第１角部４０ａと第２角部４０ｂとの剛性差が小さい。

第１の波型サイプ７１、センターサイプ６０の第２の部分６２、及び第２の波型サイプ７２は、タイヤ周方向Ｄ３に略等間隔で配置される。これにより、センターブロック４０内での剛性バランスが良好となる。より具体的には、第１の波型サイプ７１は、第１の横溝５１及びセンターサイプ６０の第２の部分６２と平行に延びる。また、第１の波型サイプ７１は、第１の横溝５１からの距離とセンターサイプ６０の第２の部分６２からの距離が略同じとなるように配置される。一方、第２の波型サイプ７２は、第２の横溝５２の中央部５２ａ及びセンターサイプ６０の第２の部分６２と平行に延びる。また、第２の波型サイプ７２は、第２の横溝５２の中央部５２ａからの距離とセンターサイプ６０の第２の部分６２からの距離が略同じとなるように配置される。なお、第１の波型サイプ７１の延びる方向は、始端７１ａと終端７１ｂを結ぶ直線の方向であり、第２の波型サイプ７２の延びる方向は、始端７２ａと終端７２ｂを結ぶ直線の方向である。

第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２は、タイヤ赤道面Ｓ１を横切って延びる。また、第１の波型サイプ７１の長さと第２の波型サイプ７２の長さは同じであるのが好ましい。これにより、センターブロック４０内での剛性バランスがさらに良好となる。

第１の波型サイプ７１の長さは、第１の波型サイプ７１が形成される箇所での第１の波型サイプ７１の延びる方向におけるセンターブロック４０の幅の５０～８０％が好ましい。５０％より小さいと第１の波型サイプ７１によるエッジ効果が弱くなり、８０％より大きいと第１の波型サイプ７１によるセンターブロック４０の剛性低下が大きくなる。

第２の波型サイプ７２の長さは、第２の波型サイプ７２が形成される箇所での第２の波型サイプ７２の延びる方向におけるセンターブロック４０の幅の５０～８０％が好ましい。５０％より小さいと第２の波型サイプ７２によるエッジ効果が弱くなり、８０％より大きいと第２の波型サイプ７２によるセンターブロック４０の剛性低下が大きくなる。

第１の波型サイプ７１は、タイヤ周方向Ｄ３から見たとき、第２の波型サイプ７２と一部が重なる。タイヤ周方向から見たとき、第１の波型サイプ７１は、第２の波型サイプ７２のタイヤ幅方向Ｄ１の幅７２ｗの５０％以上の幅で第２の波型サイプ７２と重なるのが好ましく、第２の波型サイプ７２のタイヤ幅方向Ｄ１の幅７２ｗの７０％以上の幅で第２の波型サイプ７２と重なるのがより好ましい。同様に、タイヤ周方向から見たとき、第２の波型サイプ７２は、第１の波型サイプ７１のタイヤ幅方向Ｄ１の幅７１ｗの５０％以上の幅で第１の波型サイプ７１と重なるのが好ましく、第１の波型サイプ７１のタイヤ幅方向Ｄ１の幅７１ｗの７０％以上の幅で第１の波型サイプ７１と重なるのがより好ましい。これにより、第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２の長さを確保することができるため、十分なエッジ効果を得ることができる。なお、タイヤ周方向Ｄ３から見たとき、第１の波型サイプ７１の終端７１ｂとセンターサイプ６０の終端６２ａは重なる。

本明細書において、「サイプ」とは、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満の溝を意味する。本実施形態において、センターサイプ６０、第１の波型サイプ７１、及び第２の波型サイプ７２の溝幅は、０．４～１．２ｍｍである。また、センターサイプ６０、第１の波型サイプ７１、及び第２の波型サイプ７２の溝幅は、主溝３ａ～３ｄの溝幅の５～２０％である。

また、センターサイプ６０、第１の波型サイプ７１、及び第２の波型サイプ７２の溝深さは、主溝３ａ～３ｄの溝深さの４０～６０％である。本実施形態において、センターサイプ６０、第１の波型サイプ７１、及び第２の波型サイプ７２の溝深さは、５．２～７．０ｍｍである。

センターブロック４０は、切欠き溝６３と第２の横溝５２との間に主溝３ｄへ向かってタイヤ径方向Ｄ２の内側に傾斜する傾斜面４２を有する。傾斜面４２を設けることで、センターブロック４０の剛性が高まる。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１の主溝３ｄ及び第２の主溝３ｃと、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びて第１の主溝３ｄ及び第２の主溝３ｃと接続する第１の横溝５１及び第２の横溝５２と、第１の主溝３ｄ及び第２の主溝３ｃ並びに第１の横溝５１及び第２の横溝５２で区画されたブロック４０と、を備え、ブロック４０は、一端が第１の主溝３ｄに開口し、他端６２ａがブロック４０内で終端するスリット６と、一端７１ａが第１の主溝３ｄに開口し、他端７１ｂがブロック４０内で終端する第１の波型サイプ７１と、一端７２ａが第２の主溝３ｃに開口し、他端７２ｂがブロック４０内で終端する第２の波型サイプ７２と、を備え、スリット６は、第１の主溝３ｄに開口する切欠き溝６３と、切欠き溝６３に接続されるセンターサイプ６０と、を有し、センターサイプ６０は、切欠き溝６３から第２の主溝３ｃに向かって延びる第１の部分６１と、第１の部分６１の終端６１ａから屈曲して延びる第２の部分６２と、を有し、第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２は、センターサイプ６０を挟んでタイヤ周方向Ｄ３に配置されるものである。

第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２を第１の主溝３ｄと第２の主溝３ｃからそれぞれ反対側へ延びるようにすることで、ブロック４０のタイヤ幅方向Ｄ１の剛性バランスを適正化することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ周方向Ｄ３から見たとき、第１の波型サイプ７１は、第２の波型サイプ７２の幅７２ｗの５０％以上の幅で第２の波型サイプ７２と重なる、という構成である。

この構成によれば、第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２の長さを確保することができるため、十分なエッジ効果を得ることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、切欠き溝６３は、センターサイプ６０の溝幅よりも広い、という構成である。

この構成によれば、排水性能及びトラクション性能を向上できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ブロック４０は、第１の主溝３ｄと第１の横溝５１が交差して形成される鋭角の第１角部４０ａと、第２の主溝３ｃと第２の横溝５２の中央部５２ａが鋭角をなすように交差して形成される鋭角の第２角部４０ｂと、を有し、第１の波型サイプ７１は、センターサイプ６０よりも鋭角の第１角部４０ａの近くにて第１の主溝３ｄに開口し、第２の波型サイプ７２は、センターサイプ６０よりも第２角部４０ｂの近くにて第２の主溝３ｃに開口する、という構成である。

この構成によれば、第１の波型サイプ７１は、鋭角の第１角部４０ａの近くにて主溝３ｄに開口し、一方、第２の波型サイプ７２は、鋭角の第２角部４０ｂの近くにて主溝３ｃに開口しているため、第１角部４０ａと第２角部４０ｂとの剛性差が小さい。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターサイプ６０の第１の部分６１は、切欠き溝６３から第１の波型サイプ７１が延びる方向とタイヤ幅方向Ｄ１に対して逆向きに延び、センターサイプ６０の第２の部分６２は、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２と平行である、という構成である。

第２の部分６２を、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２と平行とすることで、センターブロック４０内での剛性バランスが良好となる。また、第１の部分６１を第１の主溝３ｄから第１の波型サイプ７１に近付く向きに形成することで、センターサイプ６０の開口部（始端６１ｂ）と第１の波型サイプ７１の開口部（始端７１ａ）の間隔を広くすることができるため、センターブロック４０の剛性低下を抑制できる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ周方向Ｄ３から見たとき、第１の波型サイプ７１は、第２の波型サイプ７２の幅７２ｗの５０％以上の幅で第２の波型サイプ７２と重なる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、タイヤ周方向Ｄ３から見たとき、第１の波型サイプ７１は、第２の波型サイプ７２の幅７２ｗの５０％未満の幅で第２の波型サイプ７２と重なる、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、切欠き溝６３は、センターサイプ６０の溝幅よりも広い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、切欠き溝６３は、センターサイプ６０の溝幅と同じである、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ブロック４０は、第１の主溝３ｄと第１の横溝５１が交差して形成される鋭角の第１角部４０ａと、第２の主溝３ｃと第２の横溝５２の中央部５２ａが鋭角をなすように交差して形成される鋭角の第２角部４０ｂと、を有し、第１の波型サイプ７１は、センターサイプ６０よりも鋭角の第１角部４０ａの近くにて第１の主溝３ｄに開口し、第２の波型サイプ７２は、センターサイプ６０よりも第２角部４０ｂの近くにて第２の主溝３ｃに開口する、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、ブロック４０が、第１の主溝３ｄと第１の横溝５１が交差して形成される鈍角の角部を有し、第１の波型サイプ７１は、センターサイプ６０よりも鋭角の第１角部４０ａの近くにて第１の主溝３ｄに開口する、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターサイプ６０の第１の部分６１は、切欠き溝６３から第１の波型サイプ７１が延びる方向とタイヤ幅方向Ｄ１に対して逆向きに延び、センターサイプ６０の第２の部分６２は、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２と平行である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、センターサイプ６０の第２の部分６２は、第１の波型サイプ７１及び第２の波型サイプ７２と平行でなくてもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸４ｅが、第１及び第２の主溝並びに第１及び第２の横溝で区画されたブロックを備え、このブロックが、スリット６と、第１の波型サイプ７１と、第２の波型サイプ７２と、を備え、スリット６が、第１の主溝に開口する切欠き溝６３と、切欠き溝６３に接続されるセンターサイプ６０と、を有し、センターサイプ６０が、切欠き溝６３から第２の主溝に向かって延びる第１の部分６１と、第１の部分６１の終端６１ａから屈曲して延びる第２の部分６２と、を有し、第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２が、センターサイプ６０を挟んでタイヤ周方向Ｄ３に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、クオーター陸４ｃ，４ｄが、第１及び第２の主溝並びに第１及び第２の横溝で区画されたブロックを備え、このブロックが、スリット６と、第１の波型サイプ７１と、第２の波型サイプ７２と、を備え、スリット６が、第１の主溝に開口する切欠き溝６３と、切欠き溝６３に接続されるセンターサイプ６０と、を有し、センターサイプ６０が、切欠き溝６３から第２の主溝に向かって延びる第１の部分６１と、第１の部分６１の終端６１ａから屈曲して延びる第２の部分６２と、を有し、第１の波型サイプ７１と第２の波型サイプ７２が、センターサイプ６０を挟んでタイヤ周方向Ｄ３に配置される、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、３ａ～３ｄ…主溝、４ａ～４ｅ…陸、４０…センターブロック、４０ａ…第１角部、４０ｂ…第２角部、５１…第１の横溝、５２…第２の横溝、６…スリット、６０…センターサイプ、６１…第１の部分、６１ａ…第１の部分の終端、６２…第２の部分、６３…切欠き溝、７１…第１の波型サイプ、７２…第２の波型サイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、
   タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びて前記第１及び第２の主溝と接続する第１及び第２の横溝と、
   前記第１及び第２の主溝並びに前記第１及び第２の横溝で区画されたブロックと、を備え、
   前記ブロックは、一端が前記第１の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端するスリットと、一端が前記第１の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端する第１の波型サイプと、一端が前記第２の主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端する第２の波型サイプと、を備え、
   前記スリットは、前記第１の主溝に開口する切欠き溝と、前記切欠き溝に接続されるセンターサイプと、を有し、
   前記センターサイプは、前記切欠き溝から前記第２の主溝に向かって延びる第１の部分と、前記第１の部分の終端から屈曲して延びる第２の部分と、を有し、
   前記第１の波型サイプと前記第２の波型サイプは、前記センターサイプを挟んでタイヤ周方向に配置される、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向から見たとき、前記第１の波型サイプは、前記第２の波型サイプの幅の５０％以上の幅で前記第２の波型サイプと重なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠き溝の溝幅は、前記センターサイプの溝幅よりも広い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックは、前記第１の主溝と前記第１の横溝が交差して形成される鋭角の第１角部と、前記第２の主溝と前記第２の横溝の中央部が鋭角をなすように交差して形成される鋭角の第２角部と、を有し、
   前記第１の波型サイプは、前記センターサイプよりも前記第１角部の近くにて前記第１の主溝に開口し、前記第２の波型サイプは、前記センターサイプよりも前記第２角部の近くにて前記第２の主溝に開口する、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターサイプの第１の部分は、前記切欠き溝から前記第１の波型サイプが延びる方向とタイヤ幅方向に対して逆向きに延び、
   前記センターサイプの第２の部分は、前記第１の波型サイプ及び前記第２の波型サイプと平行である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   

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