JP5983788B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上性能および騒音性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、ブロックパターンを採用することによりトラクション性を高めてタイヤの雪上性能を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４６７７４０８号公報

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの騒音性能を高めるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの雪上性能および騒音性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、且つ、隣り合う前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝により区画された前記陸部のエッジ部の周方向長さＬ１と、前記エッジ部に形成された前記切欠部の周方向長さＬ２とが、０．３０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有することを特徴とすることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、且つ、前記切欠部が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状のエッジ部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る第一陸部と、前記第一陸部に対して前記周方向主溝を挟んで隣り合う第二陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記第一陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、前記第二陸部が、相互に異なる傾斜角にて傾斜する一対のラグ溝を有すると共に、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線が、前記第一陸部のエッジ部で相互に交差し、且つ、前記第一陸部の前記切欠部が、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線を囲んで形成されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、幅狭な第一ラグ溝と幅広な第二ラグ溝とが陸部に混在することにより、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、切欠部が幅狭な第一ラグ溝の開口部を拡幅するので、ラグ溝の排雪性が向上する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。 図５は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。 図６は、図４に記載した切欠部を示す説明図である。 図７は、図４に記載した切欠部の変形例を示す説明図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。したがって、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に隣接する。また、左右のセカンド陸部３２、３２のタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。図２の構成では、１列のセンター陸部３１のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部３１が定義される。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３によりタイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。

しかし、これに限らず、例えば、センター陸部３１のラグ溝４１１、４１２あるいはショルダー陸部３３のラグ溝４３が一方の端部にて陸部３１、３３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。この場合には、陸部３１、３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。

［センター陸部およびセカンド陸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。同図は、センター陸部３１および一方のセカンド陸部３２の拡大平面図を示している。

図３の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１１、４１２と、複数のブロック３１１とを備える。

ラグ溝４１１、４１２は、第一ラグ溝４１１と、第一ラグ溝４１１よりも幅広な第二ラグ溝４１２とに分類される。すなわち、第一ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１と、第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ１＜Ｗｇ２の関係を有する。また、第一ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１と、第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２−Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ２−Ｗｇ１≦３．５［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。また、第一ラグ溝４１１および第二ラグ溝４１２は、Ｚ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有し、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３１の左右の周方向主溝２１、２１にそれぞれ開口する。また、幅狭な第一ラグ溝４１１と幅広な第二ラグ溝４１２とが、タイヤ周方向に所定間隔で交互に配置される。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される。

また、幅広な第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２は、タイヤサイズに応じて適宜選択される。一般的な乗用車用オールシーズンタイヤでは、第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２が３．８［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦５．３［ｍｍ］の範囲内にある。

ブロック３１１は、タイヤ周方向に隣り合う第一ラグ溝４１１および第二ラグ溝４１２と、センター陸部３１の左右の周方向主溝２１、２１とに区画されて成る。また、複数のブロック３１１が、タイヤ周方向に一列に配置されて、ブロック列が形成されている。

また、図３の構成では、セカンド陸部３２が、複数のラグ溝４２１、４２２と、複数のブロック３２１、３２２とを備える。ラグ溝４２１、４２２は、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、セカンド陸部３２の左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、複数のラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、相互に異なる傾斜角、溝形状および溝幅を有する２種類のラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に交互に配置される。ブロック３２１、３２２は、タイヤ周方向に隣り合う複数のラグ溝４２１、４２２に区画されて成る。また、相互に異なる形状を有する２種類のブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に一列に配置されて、ブロック列が形成されている。

なお、上記のように、図３の構成では、センター陸部３１のラグ溝４１１、４１２およびセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、溝中心線をタイヤ周方向にオフセットさせたＺ字形状ないしはクランク形状を有している。かかる構成では、陸部３１、３２のエッジ部成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、センター陸部３１のラグ溝４１１、４１２およびセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、屈曲部をもたないストレート形状あるいは円弧形状を有しても良い（図示省略）。

［センター陸部の切欠部］
図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１が、複数の切欠部３１２を備える。切欠部３１２は、幅狭な第一ラグ溝４１１の周方向主溝２１への開口部に形成されて、第一ラグ溝４１１の開口部をタイヤ周方向に拡幅する。これにより、幅狭な第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が確保される。また、幅狭なラグ溝４１１の溝容積が切欠部３１２により補完されて、陸部のタイヤ周方向の剛性が均一化される。

切欠部３１２とは、陸部３１のエッジ部に形成された所定の深さＤ２（後述する図５参照）を有する部分をいう。切欠部３１２は、ラグ溝４１１の溝容積を拡大することを目的とするため、後述する切欠部３１２の面取部３１３や陸部３１のエッジ部に形成される面取部（図示省略）よりも大きな深さＤ２を有する。切欠部３１２の深さＤ２については、後述する。

面取部とは、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分をいう。

一方、切欠部３１２は、幅広な第二ラグ溝４１２の周方向主溝２１への開口部には形成されない。言い換えると、幅広な第二ラグ溝４１２は、切欠部３１２に連通することなく、センター陸部３１のエッジ部に開口する。あるいは、幅広な第二ラグ溝４１２の開口部と、切欠部３１２とが、センター陸部３１のエッジ部にてタイヤ周方向にオフセットして配置される。このため、第二ラグ溝４１２の開口部２１は、切欠部によって拡幅されていない。

例えば、図３の構成では、切欠部３１２が、トレッド部の平面視にて、Ｖ字形状（ないしはＬ字形状）のエッジ部を有している。また、切欠部３１２が、Ｖ字形状の突出方向をタイヤ周方向かつ陸部３１の幅方向内側に向けつつ、陸部３１の周方向主溝２１側のエッジ部に形成されている。また、Ｖ字形状を有する１つの切欠部３１２が、ラグ溝４１１、４１２の１つの開口部を横断して配置されている。言い換えると、ラグ溝４１１、４１２が、切欠部３１２に連通し、切欠部３１２を介して周方向主溝に開口している。これにより、１つの切欠部３１２が、ラグ溝４１１、４１２の開口部を周方向主溝２１に沿って左右に拡幅している。

また、複数の切欠部３１２が、センター陸部３１の左右のエッジ部にそれぞれ形成されている。また、左右の開口部に切欠部３１２を有する幅狭な第一ラグ溝４１１と、いずれの開口部にも切欠部３１２を有さない幅広な第二ラグ溝４１２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。切欠部３１２を有さない第二ラグ溝４１２は、Ｖ字形状の切欠部３１２に対してタイヤ周方向に離間して配置されて、切欠部３１２に連通することなく、周方向主溝２１に開口している。

また、上記のように、セカンド陸部３２の隣り合う一対のラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角を有している。具体的には、一方のラグ溝４２１の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、他方のラグ溝４２２の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角が１５［deg］以上４０［deg］以下の範囲にある。また、これらのラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜することにより、これらのラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１のエッジ部で相互に交差している。そして、センター陸部３１の切欠部３１２が、ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲んでいる。

なお、図３の構成では、幅狭な第一ラグ溝４１１が、左右の周方向主溝２１、２１への開口部に切欠部３１２、３１２をそれぞれ有している。しかし、これに限らず、第一ラグ溝４１１が、一方の開口部にのみ切欠部３１２を有し、他方の開口部では切欠部３１２に連通することなく周方向主溝２１に開口しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、上記のように、１つの切欠部３１２が、幅狭な第一ラグ溝４１１の１つの開口部を横断して配置されている。このため、第一ラグ溝４１１の開口部が、タイヤ周方向に左右に拡幅されている。しかし、これに限らず、切欠部３１２が、第一ラグ溝４１１の１つの開口部の片側のみに形成されて、第一ラグ溝４１１の開口部を一方向にのみ拡幅しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、切欠部３１２を有さない幅広な第二ラグ溝４１２が、一定の溝幅にて周方向主溝２１に開口している。かかる構成では、センター陸部３１のすべてのラグ溝４１１、４１２が開口部に切欠部３１２を有する構成（図示省略）と比較して、陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、幅広な第二ラグ溝４１２が、開口部の左右の角部を面取りする面取部（図示省略）を有しても良い。かかる面取部は、後述する切欠部３１２の面取部３１３と同様に、切欠部３１２よりも狭い幅および浅い深さを有する。具体的には、面取部の幅および深さが、１．５［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。かかる面取部により、陸部３１の耐摩耗性が向上する。

図４および図５は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。これらの図において、図４は、センター陸部３１の拡大平面図を示し、図５は、センター陸部３１をラグ溝４１に沿って切断した断面図を示している。

図４において、センター陸部３１の最大幅Ｗ１と、切欠部３１２の最大幅Ｗ２とが、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．１５の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１２の最大幅Ｗ２が適正化される。

陸部の最大幅Ｗ１は、陸部の踏面のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて測定される（図４参照）。

切欠部の最大幅Ｗ２は、切欠部のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、陸部の最大幅Ｗ１の測定点を基準として測定される（図４参照）。

また、隣り合うラグ溝４１１、４１２により区画されたセンター陸部３１のエッジ部の周方向長さＬ１と、前記エッジ部に形成された切欠部３１２の周方向長さＬ２とが、０．３０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１２の周方向長さＬ２が適正化される。

陸部のエッジ部の周方向長さＬ１は、タイヤ周方向に隣り合って共通の周方向主溝に開口する一対のラグ溝間における陸部のエッジ部のタイヤ周方向の長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。例えば、図４の構成では、センター陸部３１が複数のラグ溝４１１、４１２に区画されて成るブロック列であり、センター陸部３１のエッジ部の周方向長さＬ１が、１つのブロック３１１の周方向主溝２１側のエッジ部のタイヤ周方向の長さとして測定される。

切欠部の周方向長さＬ２は、隣り合うラグ溝により区画された陸部のエッジ部における切欠部のタイヤ周方向の長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。例えば、図４の構成では、切欠部３１２の周方向長さＬ２が、センター陸部３１の１つのブロック３１１のエッジ部に形成された切欠部３１２のタイヤ周方向の長さとして測定される。

また、図５において、第一ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１と、切欠部３１２の最大深さＤ２とが、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１２の最大深さＤ２が適正化される。

ラグ溝の最大溝深さは、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、ラグ溝が部分的な底上部やサイプを底部に有する構成では、これらを除外して深さが測定される。

切欠部の最大深さＤ２は、トレッド踏面から底部までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、切欠部が部分的な底上部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、図５において、周方向主溝２１の最大溝深さＤ０と、センター陸部３１のラグ溝４１の最大溝深さＤ１とが、０．６≦Ｄ１／Ｄ０≦０．８の範囲にあることが好ましい。これにより、ラグ溝４１の溝深さＤ１が適正化されて、ラグ溝４１１（４１２）の排水性が確保される。

例えば、図５の構成では、周方向主溝２１の溝深さＤ０と、ラグ溝４１１の溝深さＤ１と、切欠部３１２の最大深さＤ２とが、Ｄ２＜Ｄ１＜Ｄ０の関係を有している。このため、周方向主溝２１に対するラグ溝４１の開口部が、切欠部３１２により底上げされている。これにより、切欠部３１２の形成位置におけるセンター陸部３１の剛性が確保されている。また、ラグ溝４１１の溝底と切欠部３１２の底部とが傾斜部により緩やかに接続されている。これにより、ラグ溝４１１から周方向主溝２１への排水性が確保されている。

また、図４および図５の構成では、幅狭な第一ラグ溝４１１の溝容積Ｖ１および切欠部３１２の容積Ｖｃと、幅広な第二ラグ溝４１２の溝容積Ｖ２とが、０．７０≦（Ｖ１＋Ｖｃ）／Ｖ２≦１．３０の関係を有することが好ましく、０．８５≦（Ｖ１＋Ｖｃ）／Ｖ２≦１．１５の関係を有することが好ましい。これにより、第一ラグ溝４１１側の溝容積Ｖ１＋Ｖｃと第二ラグ溝４１２の溝容積Ｖ２とが、均一化される。

図６は、図４に記載した切欠部を示す説明図である。図７は、図４に記載した切欠部の変形例を示す説明図である。これらの図は、トレッド平面視におけるセンター陸部３１のエッジ部および切欠部３１２の輪郭線を示している。

図４の構成では、切欠部３１２が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有している。また、図６に示すように、切欠部３１２のＶ字形状の２辺が、Ｖ字形状の凸側にある短尺な直線と、他方にある長尺な円弧とから成り、タイヤ周方向の同一方向に傾斜している。また、切欠部３１２のＶ字形状の屈曲角θが、１０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θ≦５５［deg］の範囲にあることがより好ましく、２０［deg］≦θ≦４３［deg］の範囲にあることがさらに好ましい。このように、切欠部３１２がタイヤ周方向に凸となる鋭角なＶ字形状を有することにより、図３に示すように、切欠部３１２がセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線に沿って前記延長線の交差部を囲み得る。

切欠部３１２の屈曲角θは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態としたときの、トレッド平面視における切欠部３１２の壁面の輪郭線にて測定される。また、図６に示すように、切欠部３１２が湾曲した辺を有する場合には、屈曲角θが、Ｖ字形状の頂点における湾曲した辺の接線を基準として測定される。なお、屈曲角θは、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定される。

しかし、これに限らず、切欠部３１２のＶ字形状の２辺が、いずれも直線であっても良いし（図７参照）、いずれも円弧であっても良い（図示省略）。また、切欠部３１２が、円形、楕円形、三角形、矩形、台形などの任意の形状を有しても良い（図示省略）。

［切欠部の面取部］
図４および図５に示すように、センター陸部３１は、面取部３１３を備える。面取部３１３は、切欠部３１２のエッジ部に沿って形成される。これにより、センター陸部３１のエッジ部の耐摩耗性が向上する。

例えば、図４の構成では、面取部３１３が、Ｖ字形状の切欠部３１２のエッジ部の全域に渡って形成されている。また、面取部３１３が、センター陸部３１のすべての切欠部３１２に形成されている。

また、切欠部３１２の最大幅Ｗ２と、面取部３１３の幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｗ３／Ｗ２≦１．８０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗ３／Ｗ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい。また、面取部３１３の幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１３の幅Ｗ３が適正化される。

面取部の幅Ｗ２は、トレッド平面視における切欠部の輪郭線とトレッド踏面との距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される（図４参照）。

また、図５に示すように、面取部３１３の深さＤ３と、切欠部３１２の最大深さＤ２とが、０．５０≦Ｄ３／Ｄ２≦０．８０の関係を有することが好ましい。また、面取部３１３の深さＤ３が、１．３［ｍｍ］≦Ｄ３≦５．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１３の深さＤ３が適正化される。

面取部の深さＤ３は、トレッド踏面から面取部の最大深さ位置までの距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。切欠部と面取部との境界は、図５に示すように、切欠部３１２の底部側の壁面の延長線と、陸部３１の踏面に接続する面取部３１３の傾斜面との交点により定義される。

なお、図５の構成では、面取部３１３がＣ面取りであるが、これに限らず、面取部３１３がＲ面取りであっても良い（図示省略）。

［陸部のサイプ］
図３に示すように、センター陸部３１およびセカンド陸部３２は、複数のサイプ５をそれぞれ備える。これらのサイプ５は、二次元サイプ（平面サイプ）および三次元サイプ（立体サイプ）に分類される。これらのサイプ５により、陸部３１、３２のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。

三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。

図８および図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。

図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

例えば、図４の構成では、センター陸部３１のブロック３１１が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３１１の内部で終端し、他方の端部にてブロック３１１のエッジ部に開口して周方向主溝２１に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対してラグ溝４１と同一方向に傾斜しつつ、センター陸部３１の中心線（図４では、タイヤ赤道面ＣＬ）を横切ってタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５およびラグ溝４１が、タイヤ周方向に相互に等間隔で配置されることにより、ブロック３１１を矩形状かつ略等幅な領域に区画している。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１では、サイプ５が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し、且つ、相互に異なる側のエッジ部に開口している。

また、いずれのサイプ５も、切欠部３１２に連通することなく、ブロック３１１のエッジ部に開口している。したがって、サイプ５の開口部と切欠部３１２とが、ブロック３１１のエッジ部にて、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。このとき、ブロック３１１のエッジ部にて、サイプ５の開口部と切欠部３１２との距離ｇ１（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ１の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の開口部と切欠部３１２との距離ｇ１が適正に確保される。

また、一部のサイプ５が、切欠部３１２の面取部３１３を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。具体的には、図４に示すように、切欠部３１２および面取部３１３が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有し、また、ラグ溝４１を越えて２つのブロック３１１、３１１に跨って延在している。このとき、切欠部３１２および面取部３１３のＶ字形状を有するブロック３１１では、すべてのサイプ５が、切欠部３１２および面取部３１３に対して離間して配置されている。一方で、他方のブロック３１１では、一部のサイプ５が、面取部３１３を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。

また、上記のように、ブロック３１１の内部におけるサイプ５の終端部が、切欠部３１２および面取部３１３に対して離間して配置されている。かかる構成では、ブロック３１１の踏面が、サイプ５、切欠部３１２および面取部３１３により分断されることなく、タイヤ周方向に連続して延在する。これにより、ブロック３１１の踏面が確保される。また、このとき、サイプ５の終端部と、面取部３１３との距離ｇ２（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ２の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の終端部と面取部３１３との距離ｇ２が適正に確保される。

なお、図４の構成では、上記のように、一部のサイプ５が、切欠部３１２の面取部３１３に貫通している。しかし、これに限らず、すべてのサイプ５が、切欠部３１２および面取部３１３に対して離間して配置されても良い。これにより、陸部３１の剛性が確保される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１、２２と、一対の周方向主溝２１、２１に区画されて成る陸部３１とを備える（図２参照）。また、陸部３１が、複数の第一ラグ溝４１１と、第一ラグ溝４１１よりも幅広な複数の第二ラグ溝４１２と、第一ラグ溝４１１の開口部のみに形成された複数の切欠部３１２とを備える（図４参照）。

かかる構成では、（１）幅狭な第一ラグ溝４１１と幅広な第二ラグ溝４１２とが陸部３１に混在することにより、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、（２）切欠部３１２が幅狭な第一ラグ溝４１１の開口部を拡幅するので、第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能および雪上性能が向上する利点がある。また、（２）幅狭な第一ラグ溝４１１の溝容積が切欠部３１２により補完されて、陸部３１のタイヤ周方向の剛性が均一化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１と、第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２−Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の関係を有する（図４参照）。これにより、幅狭な第一ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１と、幅広な第二ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ２との差Ｗｇ２−Ｗｇ１が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２−Ｗｇ１であることにより、ラグ溝４１１、４１２の溝幅の差Ｗｇ２−Ｗｇ１が確保されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。また、Ｗｇ２−Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］であることにより、ラグ溝４１１、４１２の溝幅の差Ｗｇ２−Ｗｇ１が過大となることに起因する陸部３１の剛性の不均一さが緩和される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１１の溝容積Ｖ１および切欠部３１２の容積Ｖｃと、第二ラグ溝４１２の溝容積Ｖ２とが、０．７０≦（Ｖ１＋Ｖｃ）／Ｖ２≦１．３０の関係を有する。かかる構成では、幅狭な第一ラグ溝４１１と切欠部３１２との容積の和Ｖ１＋Ｖｃと、幅広な第二ラグ溝４１２の溝容積Ｖ２とが均一化される。これにより、陸部３１のタイヤ周方向の剛性が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う第一ラグ溝４１１および第二ラグ溝４１２により区画された陸部３１のエッジ部の周方向長さＬ１と、エッジ部に形成された切欠部３１２の周方向長さＬ２とが、０．３０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部３１２の周方向長さＬ２が適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｌ２／Ｌ１であることにより、切欠部３１２の周方向長さＬ２が確保されて、幅狭な第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、騒音性が向上する。また、Ｌ２／Ｌ１≦０．８０であることにより、切欠部３１２が過大となることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１の最大幅Ｗ１と、切欠部３１２の最大幅Ｗ２とが、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部３１２の最大幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１であることにより、切欠部３１２の最大幅Ｗ２が確保されて、幅狭な第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、騒音性が向上する。また、Ｗ２／Ｗ１≦０．２０であることにより、切欠部３１２が過大となることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１と、切欠部３１２の最大深さＤ２とが、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．００の関係を有する（図５参照）。これにより、切欠部３１２の最大深さＤ２が適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１であることにより、切欠部３１２の最大深さＤ２が確保されて、第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、騒音性が向上する。また、Ｄ２／Ｄ１≦１．００であることにより、切欠部３１２が深すぎることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１と、切欠部３１２の最大深さＤ２とが、Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有する（図５参照）。すなわち、切欠部３１２が、第一ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１よりも浅い最大深さＤ２を有することにより、第一ラグ溝４１１の開口部を底上げする。これにより、陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部３１２が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状のエッジ部を有する（図４参照）。これにより、陸部３１のエッジ長が増加して、タイヤの雪上性能および悪路走破性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部３１２のＶ字形状の屈曲角θが、１０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲にある（図６参照）。これにより、切欠部３１２の屈曲角θが適正化される利点がある。すなわち、１０［deg］≦θであることにより、切欠部３１２の大きさが確保されて、幅狭な第一ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、騒音性が向上する。また、θ≦７０［deg］であることにより、切欠部３１２が過大となることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部３１２が、第一ラグ溝４１１の開口部を横断して配置される（図４参照）。すなわち、切欠部３１２が、第一ラグ溝４１１を挟んで隣り合う一対の陸部３１の部分（ブロック３１１、３１１）のエッジ部に跨って配置される。これにより、幅狭な第一ラグ溝４１１の開口部が切欠部３１２により左右に拡幅されて、第一ラグ溝４１１の排水性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１を第一陸部と呼び、第一陸部３１に対して周方向主溝２１を挟んで隣り合う他の陸部３２を第二陸部と呼ぶ（図３参照）。このとき、第二陸部３２が、相互に異なる傾斜角にて傾斜する一対のラグ溝４２１、４２２を有すると共に、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、第一陸部３１のエッジ部で相互に交差する。また、第一陸部３１の切欠部３１２が、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲んで形成される。かかる構成では、第一陸部３１の切欠部３１２から第二陸部３２のラグ溝４２１、４２２を介して第二陸部３２のタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２に至る排水経路が形成される。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が、三次元サイプ５を有する（図４参照）。これにより、陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点があり、また、二次元サイプと比較して、陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が、面取部３１３を貫通して周方向主溝２１に開口する三次元サイプ５を有する（図４参照）。かかる構成では、陸部３１の剛性を三次元サイプ５により調整できるので、タイヤ接地面内における剛性分布を容易に最適化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５の周方向主溝２１に対する開口部と、切欠部３１２とが、陸部３１のエッジ部にてタイヤ周方向に相互に離間して配置される（図４参照）。これにより、三次元サイプ５の開口部と切欠部３１２との距離ｇ１（図中の寸法記号省略）が確保されて、サイプ５を起点としたクラックの発生が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が、一方の端部にて陸部３１の内部で終端すると共に他方の端部にて陸部３１のエッジ部に開口する三次元サイプ５を有する（図４参照）。また、三次元サイプ５の終端部と、面取部３１３とが相互に離間して配置される。これにより、三次元サイプ５の終端部と面取部３１３との距離ｇ２（図中の寸法記号省略）が確保されて、サイプ５を起点としたクラックの発生が抑制される。

図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上性能、（２）耐摩耗性能および（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＲＶ（Recreational Vehicle）車の総輪に装着される。

（１）雪上性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後にセカンド陸部の摩耗量およびセカンド陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）騒音性能に関する評価では、試験車両がＩＳＯ（International Organization for Standardization）試験路を速度８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、その通過騒音（車外騒音）の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。

実施例１〜１１の試験タイヤは、図１〜図５の構造を備え、センター陸部３１が、ラグ溝４１、切欠部３１２および面取部３１３を有する。また、センター陸部３１の幅Ｗ１が、Ｗ１＝３０．０［ｍｍ］であり、周方向主溝２１の溝深さＤ０がＤ０＝６．０［ｍｍ］であり、第一ラグ溝４１１および第二ラグ溝４１２の溝深さＤ１がＤ１＝４．０［ｍｍ］である。また、実施例１〜９では、Ｖ字形状の２辺がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜しており、切欠部３１２のＶ字形状がタイヤ周方向に凸となっていない。一方、実施例１０、１１では、Ｖ字形状の２辺がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜しており、切欠部３１２のＶ字形状がタイヤ周方向に凸となっている（図４参照）。

従来例および比較例の試験タイヤは、図１〜図５の構成において、センター陸部３１が、切欠部３１２および面取部３１３を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能、耐摩耗性能および騒音性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３１１：ブロック、３１２：切欠部、３１３：面取部、３２：セカンド陸部、３２１、３２２：ブロック、３３：ショルダー陸部、４１１、４１２、４２１、４２２、４３：ラグ溝、５：サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (16)

1. 複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、且つ、
   隣り合う前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝により区画された前記陸部のエッジ部の周方向長さＬ１と、前記エッジ部に形成された前記切欠部の周方向長さＬ２とが、０．３０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｇ１と、前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｇ２とが、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２−Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一ラグ溝の溝容積Ｖ１および前記切欠部の容積Ｖｃと、前記第二ラグ溝の溝容積Ｖ２とが、０．７０≦（Ｖ１＋Ｖｃ）／Ｖ２≦１．３０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部の最大幅Ｗ１と、前記切欠部の最大幅Ｗ２とが、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ラグ溝の最大溝深さＤ１と、前記切欠部の最大深さＤ２とが、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．００の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一ラグ溝の最大溝深さＤ１と、前記切欠部の最大深さＤ２とが、Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記切欠部が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状のエッジ部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記切欠部の前記Ｖ字形状の屈曲角θが、１０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記切欠部が、前記第一ラグ溝の開口部を横断して配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部を第一陸部と呼び、前記第一陸部に対して前記周方向主溝を挟んで隣り合う他の陸部を第二陸部と呼ぶときに、
    前記第二陸部が、相互に異なる傾斜角にて傾斜する一対のラグ溝を有すると共に、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線が、前記第一陸部のエッジ部で相互に交差し、且つ、
    前記第一陸部の前記切欠部が、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線を囲んで形成される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記陸部が、三次元サイプを有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記三次元サイプが、前記面取部を貫通して前記周方向主溝に開口する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記三次元サイプの前記周方向主溝に対する開口部と、前記切欠部とが、前記陸部のエッジ部にてタイヤ周方向に相互に離間して配置される請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記三次元サイプが、一方の端部にて前記陸部の内部で終端すると共に他方の端部にて前記陸部のエッジ部に開口し、且つ、
    前記三次元サイプの終端部と、前記面取部とが相互に離間して配置される請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、且つ、
    前記切欠部が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状のエッジ部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
16. 複数の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成る第一陸部と、前記第一陸部に対して前記周方向主溝を挟んで隣り合う第二陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記第一陸部が、複数の第一ラグ溝と、前記第一ラグ溝よりも幅広な複数の第二ラグ溝と、前記第一ラグ溝の開口部のみに形成された複数の切欠部とを備え、
    前記第二陸部が、相互に異なる傾斜角にて傾斜する一対のラグ溝を有すると共に、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線が、前記第一陸部のエッジ部で相互に交差し、且つ、
    前記第一陸部の前記切欠部が、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線を囲んで形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。

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