JP6206517B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

特に、オールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、タイヤのスノー性能を向上するために、複数のブロック列をもつブロックパターンが採用されている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許３７１８０２１号公報

この発明は、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一つが、前記複数の貫通ラグ溝に区画されて成る複数のブロックをそれぞれ備え、且つ、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、相互に異なる形状を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一方が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる前記傾斜角を有する複数組の前記貫通ラグ溝を備えることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、幅狭な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１１と幅広な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）センター陸部の貫通ラグ溝と左右のセカンド陸部の貫通ラグ溝とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。また、（２）左右のセカンド陸部にある貫通ラグ溝がステップ状の屈曲部の溝壁を有するので、トレッド部センター領域における貫通ラグ溝のエッジ成分が増加する。これらにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンのセンター領域を示す拡大図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンのセンター陸部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。 図６は、図５に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１、４３２とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。また、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上を中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔをトレッド面に有する。また、タイヤ幅方向外側から２列目の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部であり、最外周方向主溝２２を挟んでショルダー陸部３３に隣接する。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１をセンター陸部として定義する。センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１、４３２をそれぞれ有している。また、一部のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１が、対応する陸部３１；３２；３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝であり、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロックから成るブロック列が形成されている。

しかし、これに限らず、例えば、ショルダー陸部３３のすべてのラグ溝４３１、４３２が一方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する非貫通ラグ溝であっても良い（図示省略）。この場合には、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。

［貫通ラグ溝の配置構造］
特に、オールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、タイヤのスノー性能を向上するために、複数のブロック列をもつブロックパターンが採用されている。一方で、かかるブロックパターンでは、パターンノイズが増加して、タイヤの騒音性能が悪化する傾向にある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤのスノー性能と騒音性能とを両立するために、以下の構成を採用している。

図３は、図２に記載したトレッドパターンのセンター領域を示す拡大図である。同図は、特にセンター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２およびセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の配置構造を簡略に示している。

図３に示すように、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、陸部３１；３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２をそれぞれ備える。これらの貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２により、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２がタイヤ周方向に分断されてブロック列となる。これにより、スノー路面でのトラクション性（雪中剪断力）が増加して、タイヤのスノー性能（特に駆動性能）が向上する。

また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２の傾斜角の絶対値が、５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、１０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にあることがより好ましく、２０［deg］以上４８［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の傾斜角の絶対値が、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の絶対値よりも、１５［deg］以上の差をもって小さいことが好ましい。

センター陸部およびセカンド陸部における貫通ラグ溝の傾斜角は、左右の周方向主溝に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。また、ショルダー陸部における貫通ラグ溝の傾斜角は、最外周方向主溝およびタイヤ接地端に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。

このとき、センター陸部３１にある複数の貫通ラグ溝４１１、４１２と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４１１、４１２は、相互に同一方向に傾斜する。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が増加して、タイヤのスノー性能（特に旋回性能）が向上する。

例えば、図２の構成では、上記のように、５列の陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１をそれぞれ備えている。また、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３３、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４３１と、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜している。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２とショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが相互に同一方向に傾斜し、また、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２が相互に同一方向に傾斜している。また、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝の向きが、相互に反転している。これにより、トレッドパターン全体では、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１が、タイヤ幅方向に向かってジグザグ状に配列されている。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性がさらに高められている。

また、図２に示すように、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１の各周方向主溝２１、２２に対する開口部の位置が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１が、相互に溝中心線の延長線上になく、相互に不連続に配置されている。これにより、スノー路面でのトラクション性がさらに高められている。

［異種ブロックの配列構造］
図４は、図２に記載したトレッドパターンのセンター陸部を示す拡大図である。図５は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。図６は、図５に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。

図２および図３に示すように、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２は、複数種類の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２と、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２に区画されて成る複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２（図３参照）とをそれぞれ備える。また、複数種類の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２がタイヤ周方向に周期的に配列される。また、複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。また、上記複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２を一組とする複数組のブロックユニットが、タイヤ全周に渡って繰り返し配列されている。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２から成るブロック列をそれぞれ備えることにより、ブロック形状に起因するタイヤ転動時のパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する。

上記した貫通ラグ溝およびブロックの種類数は、２種以上３種以下の範囲で設定される。

さらに、空気入りタイヤ１が、トレッドパターン全体としてピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備え、各陸部３１〜３３のブロックの周方向長さがタイヤ周方向に向かって周期的に変化している。このため、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２では、上記した複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２を一組とするブロックユニットの周方向長さが、上記したピッチバリエーション構造により、タイヤ周方向に向かって周期的に変化している。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが効果的に低減されている。

例えば、図４の構成では、センター陸部３１が、２種類の貫通ラグ溝４１１、４１２を備え、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２がタイヤ周方向に交互に配置されている（図２参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる傾斜角θ１１、θ１２（図中の寸法記号省略）を有している。また、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２に区画されて成る２種類のブロック３１１、３１２がタイヤ周方向に交互に配列されている。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２が、相互に異なる形状を有している。また、これらのブロック３１１、３１２が、相互に点対称な輪郭形状を有している。

また、第一ブロック３１１の一方の周方向主溝２１側（図４の右側）のエッジ部がタイヤ周方向に長尺であり、他方の周方向主溝２１側（図４の左側）のエッジ部が短尺である。逆に、第二ブロック３１２の一方の周方向主溝２１側（図４の右側）のエッジ部が短尺であり、他方の周方向主溝２１側（図４の左側）のエッジ部が長尺である。このため、センター陸部３１の片側のエッジ部に着目すると、長尺なエッジ部と短尺なエッジ部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。

また、２種類の貫通ラグ溝４１１、４１２がタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、また、幅狭な第一貫通ラグ溝４１１の傾斜角θ１１が幅広な第二貫通ラグ溝４１２の傾斜角θ１２よりも大きい（θ１２＜θ１１）。このとき、これらの傾斜角θ１１、θ１２の差が、３［deg］≦θ１１−θ１２≦２０［deg］の範囲にあることが好ましく、５［deg］≦θ１１−θ１２≦１０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の傾斜角θ１１、θ１２の差θ１１−θ１２が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズの軽減作用が確保され、また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２の剛性差あるいはエッジ長の差が低減されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

また、幅狭な第一貫通ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１１と幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有することが好ましく、１．３０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦２．００の関係を有することがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２の比Ｗｇ１２／Ｗｇ１１が適正化される。

なお、幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２は、タイヤサイズに応じて適宜選択され得る。一般的なオールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２が、３．８［ｍｍ］≦Ｗｇ１２≦５．３［ｍｍ］の範囲内にある。

また、図４に示すように、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する。具体的には、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が、ブロック３１１、３１２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部をそれぞれ有する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２の屈曲部が、トレッド平面視にてＺ字形状あるいはクランク形状を有する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅が略一定となるように、貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が平行に配置される。かかる構成では、ラグ溝がストレート形状を有する構成と比較して、貫通ラグ溝４１１、４１２のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。

ステップ状の屈曲部は、第一溝壁部と、前記第一溝壁部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置された第二溝壁部と、タイヤ周方向に延在して前記第一溝壁部および前記第二溝壁部を接続する周方向溝壁部とにより定義される。また、前記周方向溝壁部の壁面とタイヤ周方向とのなす角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあることが好ましく、８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、図４の構成では、貫通ラグ溝４１１、４１２が単一の屈曲部のみを有するが、これに限らず、貫通ラグ溝４１１、４１２が複数の屈曲部を有しても良い（図示省略）。また、図４の構成では、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝壁が屈曲部を除いて全体として直線形状を有するが、これに限らず、後述するセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２（図５参照）のように、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝壁が全体として円弧状に湾曲しても良い。

また、図４の構成では、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２が、溝長さ方向の全域に渡って一定の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２をそれぞれ有している。しかし、これに限らず、例えば、貫通ラグ溝４１１、４１２が周方向主溝２１に対する開口部にて拡幅することにより、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２が溝長さ方向に向かって変化しても良い（図示省略）。

同様に、図５の構成では、左右のセカンド陸部３２、３２が、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２を備え、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ周方向に交互に配置されている（図２参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角θ２１、θ２２（図中の寸法記号省略）を有している。また、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る２種類のブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に交互に配列されている。これにより、タイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有している。

また、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有するため、ブロック３２１、３２２の周方向主溝２１、２２側の左右のエッジ部が、相互に異なる周方向長さを有する。また、隣り合う一方のブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部が短尺である。逆に、他方のブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に短尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺である。このため、セカンド陸部３２の片側のエッジ部に着目すると、長尺なエッジ部と短尺なエッジ部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、左右の周方向主溝２１、２２では、短尺なエッジ部が長尺なエッジ部よりも周方向主溝２１、２２側に突出するように、隣り合うブロック３２１、３２２のエッジ部がタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。

また、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ幅方向に対して同一方向（図５では、タイヤ赤道面側に向かって上方）に傾斜し、また、貫通ラグ溝４２１の傾斜角θ２１が貫通ラグ溝４２２の傾斜角θ２２よりも大きい（θ２２＜θ２１）。このとき、これらの傾斜角θ２１、θ２２の差が、５［deg］≦θ２１−θ２２≦４０［deg］の範囲にあることが好ましく、１０［deg］≦θ２１−θ２２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ２１、θ２２の差θ２１−θ２２が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズの軽減作用が確保され、また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２の剛性差あるいはエッジ長の差が低減されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

また、図５に示すように、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２４、３２４をそれぞれ有する。また、周方向細溝３２４、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共に、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通して隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２にそれぞれ開口する。これにより、ブロック３２１、３２２がタイヤ幅方向に分断されて、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。また、周方向細溝３２４、３２４が屈曲形状を有することにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。

また、図５の構成では、周方向細溝３２４、３２４が、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分する。また、周方向細溝３２４、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有するステップ状の屈曲部を有する。また、周方向細溝３２４、３２４の屈曲部が、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の中央部（ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に３等分したときの中央部）に配置される。これにより、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の剛性が均一化される。

また、周方向細溝３２４、３２４の溝幅Ｗｓが、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて、周方向細溝３２４、３２４が塞がらないように、設定される。具体的には、周方向細溝３２４、３２４の溝幅Ｗｓが、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ≦６．０［ｍｍ］の範囲に設定される。これにより、周方向細溝３２４、３２４がタイヤ接地時にて適正に開口し、ブロック３２１、３２２が分断されて、ブロック３２１、３２２の接地面圧が適正に均一化される。同時に、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が周方向細溝３２４、３２４により確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

周方向細溝３２４、３２４の溝幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、対向する溝壁面の開口部の距離として測定される。

また、タイヤ周方向に隣り合う周方向細溝３２４、３２４が、共通のラグ溝４２１、４２２に対して相互に異なる位置で開口する。すなわち、ラグ溝４２１、４２２を挟んで対向する周方向細溝３２４、３２４の開口部が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。したがって、隣り合う周方向細溝３２４、３２４の開口部がタイヤ幅方向に分散して配置されている。これにより、セカンド陸部３２の全体の剛性が均一化される。

なお、図５の構成では、上記のように、周方向細溝３２４、３２４がステップ状の屈曲部を有するが、これに限らず、周方向細溝３２４、３２４がストレート形状、円弧形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図５に示すように、貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ接地端Ｔ（図２参照）側に向かって溝幅を拡幅した形状を有する。また、貫通ラグ溝４２１、４２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが、タイヤ接地端Ｔ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔよりも狭い。これにより、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２では、タイヤ赤道面ＣＬ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが相互に等しく（Ｗｇ２１＿ｃｌ＝Ｗｇ２２＿ｃｌ）、また、タイヤ接地端Ｔ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔが相互に等しい（Ｗｇ２１＿ｔ＝Ｗｇ２２＿ｔ）。なお、これらの溝幅が相互に相異しても良い（図示省略）。

また、図５の構成では、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の溝開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２１＿ｔ；Ｗｇ２２＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｔの差が形成される。また、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝壁がかかるステップ状の屈曲部を有することにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が増加して、トラクション性が高められる。

また、貫通ラグ溝４１１、４１２の一方の溝壁がセカンド陸部３２の中央部で屈曲することにより、屈曲部の左右の溝中心線がセカンド陸部３２の中央部でタイヤ周方向にオフセットする。このとき、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のタイヤ周方向のオフセット量Ｇ１、Ｇ２が、２．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の屈曲方向が、タイヤ周方向に対して相互に逆方向となる。このため、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の屈曲部に挟まれたブロック３２２のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側で拡幅され、また、タイヤ接地端Ｔ側で短縮される。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角の差に起因して幅狭となるブロック３２２の部分（周方向細溝３２４に分断されたブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分）のタイヤ周方向の長さが適正に確保される。

なお、図５の構成では、上記のように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、図６の変形例に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有しても良い。

［センター陸部の切欠部および面取部］
図３において、センター陸部３１が、幅狭な貫通ラグ溝４１１の開口部のみに切欠部３１３を有し、幅広な貫通ラグ溝４１２の開口部には切欠部を有していない。また、図４に示すように、センター陸部３１が、切欠部３１３のエッジ部に面取部３１４を有している。これらにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が確保される。また、幅狭なラグ溝４１１の溝容積が切欠部３１３および面取部３１４により補完されて、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が均一化される。

切欠部３１３とは、陸部３１のエッジ部に形成された所定の深さを有する部分をいう。切欠部３１３は、ラグ溝４１１の溝容積を拡大することを目的とするため、切欠部３１３の面取部３１４や陸部３１のエッジ部に形成される面取部（図示省略）よりも大きな深さＤ２を有する。切欠部３１３の深さＤ２については、後述する。

面取部とは、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分をいう。

また、図３に示すように、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有し、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１のエッジ部で相互に交差している。また、センター陸部３１の切欠部３１３が、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝中心線の延長線を囲んで形成される。また、切欠部３１３が、一対の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲むＬ字状ないしはＶ字形状の屈曲した壁面を有している。また、面取部３１４が、この屈曲した切欠部３１３に沿って形成されている。

また、切欠部３１３が、屈曲形状の凸側をタイヤ周方向かつセンター陸部３１の幅方向内側に向けている。また、Ｖ字形状を有する１つの切欠部３１３が、タイヤ周方向に隣り合う２つのブロック３１１、３１２に跨って形成されて、貫通ラグ溝４１１、４１２の１つの開口部を横断している。言い換えると、貫通ラグ溝４１１、４１２が、切欠部３１３に連通し、切欠部３１３を介して周方向主溝２１に開口している。これにより、１つの切欠部３１３が、貫通ラグ溝４１１、４１２の開口部を周方向主溝２１に沿って左右に拡幅している。

また、複数の切欠部３１３が、センター陸部３１の左右のエッジ部にそれぞれ形成されている。また、左右の開口部に切欠部３１３を有する幅狭な貫通ラグ溝４１１と、いずれの開口部にも切欠部３１３を有さない幅広な貫通ラグ溝４１２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。切欠部３１３を有さない貫通ラグ溝４１２が、切欠部３１３に対してタイヤ周方向に離間して配置されて、切欠部３１３に連通することなく周方向主溝２１に開口している。

また、一方の貫通ラグ溝４２１の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角φ１（図３参照）が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、他方の貫通ラグ溝４２２の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角φ２が１５［deg］以上４０［deg］以下の範囲にある。

切欠部３１３の屈曲角（図中の寸法記号省略）が、１０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、１５［deg］以上５５［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。このように、切欠部３１３がタイヤ周方向に凸となる鋭角な屈曲形状を有することにより、図３に示すように、切欠部３１３がセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線に沿って前記延長線の交差部を囲み得る。

切欠部３１３の屈曲角は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態としたときの、トレッド平面視における切欠部の壁面の輪郭線にて測定される。なお、切欠部３１３の屈曲角は、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定される。

また、図４において、センター陸部３１の最大幅Ｗ１と、切欠部３１３の最大幅Ｗ２とが、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．１５の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１３の最大幅Ｗ２が確保されて、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、切欠部３１３が過大となることに起因するセンター陸部３１の剛性の低下が抑制される。

陸部の最大幅Ｗ１は、陸部の踏面のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて測定される（図４参照）。

切欠部の最大幅Ｗ２は、切欠部のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、陸部の最大幅Ｗ１の測定点を基準として測定される（図４参照）。

また、貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１（図示省略）と、切欠部３１３の最大深さＤ２（図示省略）とが、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１３の最大深さＤ２が確保されて、貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、切欠部３１３が深すぎることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。

ラグ溝の最大溝深さＤ１は、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、ラグ溝が部分的な底上部やサイプを底部に有する構成では、これらを除外して深さが測定される。

切欠部の最大深さＤ２は、トレッド踏面から底部までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、切欠部が部分的な底上部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、周方向主溝２１の最大溝深さＤ０（図示省略）と、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１（図示省略）とが、０．６≦Ｄ１／Ｄ０≦０．８の範囲にあることが好ましい。これにより、貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１が適正化されて、ラグ溝４１１（４１２）の排水性が確保される。

また、図４において、切欠部３１３の最大幅Ｗ２と、面取部３１４の幅Ｗ３とが、０．２０≦Ｗ３／Ｗ２≦４．００の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗ３／Ｗ２≦２．００の関係を有することがより好ましい。また、面取部３１４の幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１４の幅Ｗ３が適正化される。

面取部の幅Ｗ３は、トレッド平面視における切欠部の輪郭線とトレッド踏面との距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される（図４参照）。

また、面取部３１４の深さＤ３（図示省略）と、切欠部３１３の最大深さＤ２（図示省略）とが、０．５０≦Ｄ３／Ｄ２≦０．８０の関係を有することが好ましい。また、面取部３１４の深さＤ３が、１．３［ｍｍ］≦Ｄ３≦５．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１４の深さＤ３が適正化される。

面取部の深さＤ３は、トレッド踏面から面取部の最大深さ位置までの距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。切欠部と面取部との境界は、切欠部３１３の底部側の壁面の延長線と、センター陸部３１の踏面に接続する面取部３１４の傾斜面との交点により定義される。

［ショルダー陸部の非貫通ラグ溝］
図７は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。

図２の構成では、図７に示すように、ショルダー陸部３３が、上記した複数の貫通ラグ溝４３１に加えて、複数の非貫通ラグ溝４３２を備える。

貫通ラグ溝４３１は、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して周方向主溝２２およびタイヤ接地端Ｔに開口する。例えば、図３の構成では、貫通ラグ溝４３１が、周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔに向かって溝幅を拡幅した形状を有している。具体的には、貫通ラグ溝４３１の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、貫通ラグ溝４３１の左右の溝壁が直線形状あるいは円弧形状を有しても良い。また、貫通ラグ溝４３１における周方向主溝２２側の幅狭部の溝深さが、タイヤ接地端Ｔ側の幅広部の溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲を有することが好ましい。これにより、貫通ラグ溝４３１の排雪作用および騒音低減作用が確保される。

非貫通ラグ溝４３２は、図７に示すように、一方の端部にて周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３の接地面内で終端する。

［サイプ］
図４、図５および図７に示すように、センター陸部３１、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３は、複数のサイプ５をそれぞれ備える。これらのサイプ５は、二次元サイプ（いわゆる平面サイプ）および三次元サイプ（いわゆる立体サイプ）に分類される。これらのサイプ５により、陸部３１〜３３のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。

三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。

図８および図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。

図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

例えば、図４の構成では、センター陸部３１のブロック３１１、３１２が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３１１、３１２の内部で終端し、他方の端部にてブロック３１１、３１２のエッジ部に開口して周方向主溝２１に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対して貫通ラグ溝４１１と同一方向に傾斜しつつ、センター陸部３１の中心線（図４では、タイヤ赤道面ＣＬ）を横切ってタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５および貫通ラグ溝４１１、４１２が、タイヤ周方向に相互に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３１１、３１２を矩形状かつ略等幅な領域に区画している。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２では、サイプ５が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し、且つ、相互に異なる側のエッジ部に開口している。

また、いずれのサイプ５も、切欠部３１３に連通することなく、ブロック３１１のエッジ部に開口している。したがって、サイプ５の開口部と切欠部３１３とが、ブロック３１１のエッジ部にて、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。このとき、ブロック３１１のエッジ部にて、サイプ５の開口部と切欠部３１３との距離ｇ１（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ１の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の開口部と切欠部３１３との距離ｇ１が適正に確保される。

また、一部のサイプ５が、切欠部３１３の面取部３１４を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。具体的には、図４に示すように、切欠部３１３および面取部３１４が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有し、また、貫通ラグ溝４１１を越えて２つのブロック３１１、３１２に跨って延在している。このとき、切欠部３１３および面取部３１４のＶ字形状を有するブロック３１１では、すべてのサイプ５が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されている。一方で、他方のブロック３１１では、一部のサイプ５が、面取部３１４を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。

また、上記のように、ブロック３１１の内部におけるサイプ５の終端部が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されている。かかる構成では、ブロック３１１の踏面が、サイプ５、切欠部３１３および面取部３１４により分断されることなく、タイヤ周方向に連続して延在する。これにより、ブロック３１１の踏面が確保される。また、このとき、サイプ５の終端部と、面取部３１４との距離ｇ２（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ２の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の終端部と面取部３１４との距離ｇ２が適正に確保される。

なお、図４の構成では、上記のように、一部のサイプ５が、切欠部３１３の面取部３１４に貫通している。しかし、これに限らず、すべてのサイプ５が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されても良い。これにより、センター陸部３１の剛性が確保される。

また、図５の構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３２１、３２２の内部で終端し、他方の端部にてブロック３２１、３２２のエッジ部に開口して周方向主溝２１、２２に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対して貫通ラグ溝４２１、４２２と同一方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５および貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に相互に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３２１、３２２を矩形状かつ略等幅な領域に区画している。

また、セカンド陸部３２の２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有するため、一部のブロック３２２の踏面が、周方向細溝３２４に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ側の領域で相対的に狭くなっている。このため、この領域のサイプ本数が、他の領域のサイプ本数よりも少なく設定されている。これにより、各ブロック３２１、３２２の踏面におけるサイプ密度が均一化されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２をそれぞれ備える（図３参照）。センター陸部３１にある複数の貫通ラグ溝４１１、４１２と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４２１、４２２の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する。

かかる構成では、（１）センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２と左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。また、（２）左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４２１、４２２がステップ状の屈曲部を有するので、トレッド部センター領域（図２参照）における貫通ラグ溝のエッジ成分が増加する。これらにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の少なくとも一つ（図３では、すべての陸部３１、３２）が、複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３１１、３１２、３２１、３２２をそれぞれ備える（図３参照）。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２から成るブロック列をそれぞれ備えることにより、ブロック形状に起因するタイヤ転動時のパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の少なくとも一方（図３では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の双方）が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる傾斜角を有する複数組の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２を備える（図３参照）。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のタイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２を有する（図４参照）。また、幅狭な貫通ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１１と幅広な貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有する。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２の比Ｗｇ１２／Ｗｇ１１が適正化される利点がある。すなわち、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１であることにより、溝幅比が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される。また、Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００により、溝幅比が過大となることに起因するブロックの偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する（図４参照）。また、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する（図５参照）。これにより、貫通ラグ溝のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する（図４および図６参照）。これにより、貫通ラグ溝のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１に対するセンター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の開口部とセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図３参照）。これにより、左右の陸部のラグ溝の開口部が対向する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のタイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２を有する（図４参照）。また、センター陸部３１が、幅狭な貫通ラグ溝４１１の開口部のみに切欠部３１３を有し、幅広な貫通ラグ溝４１２の開口部には切欠部３１３を有さない。これにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１が、切欠部３１３のエッジ部に面取部３１４を有する（図４参照）。これにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角を有する（図３参照）。また、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１のエッジ部で相互に交差する。また、センター陸部３１の切欠部３１３が、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲んで形成される。かかる構成では、センター陸部３１の切欠部３１３からセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２を介してセカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２２に至る排水経路が形成される。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、複数の貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２を備える（図５参照）。また、複数のブロック３２１、３２２が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共にブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通する周方向細溝３２４、３２４をそれぞれ備える。かかる構成では、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の剛性が周方向細溝３２４、３２４により緩和される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が低減されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。また、周方向細溝３２４、３２４より、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、左右のショルダー陸部３３が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共にショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４３１をそれぞれ備える（図２参照）。また、左右のショルダー陸部３３にある複数の貫通ラグ溝４３１と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、左右のショルダー陸部３３、３３の貫通ラグ溝４３１と左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の少なくとも一方（図７では、双方）の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する（図７参照）。これにより、貫通ラグ溝４３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２２に対するショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の開口部とセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図２参照）。これにより、左右の陸部のラグ溝の開口部が対向する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される利点がある。特に、最外周方向主溝２２に開口する貫通ラグ溝４２１、４２２、４３１の配置構造は、パターンノイズに対する影響が大きい。

図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＲＶ（Recreational Vehicle）車の総輪に装着される。

（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、運転席の窓側位置に取り付けられたマイクロフォンにより車内騒音（パターンノイズ）の音圧レベルが測定される。そして、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が小さいほど音圧レベルが低くて、好ましい。

実施例１〜１２の試験タイヤは、図１および図２の構成を基本的に備え、４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１〜３３とを有する。また、各陸部３１〜３３が、Ｚ字形状あるいはクランク状に屈曲した複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１と、これらの貫通ラグ溝に区画されて成るブロック列とをそれぞれ備える。また、周方向主溝の溝深さが１０．０［ｍｍ］であり、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１の最大溝深さが７．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の周方向細溝３２４、３２４の溝幅Ｗｓが２．０［ｍｍ］であり、溝深さが５．０［ｍｍ］である。セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のオフセット量Ｇ１、Ｇ２（図５参照）が、Ｇ１＝Ｇ２＝６．０［ｍｍ］である。また、実施例１１では、センター陸部３１が切欠部３１３を備え、図２に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の延長線がセンター陸部３１の切欠部で合流している。また、実施例１２では、ショルダー陸部３３が、貫通ラグ溝４３１および非貫通ラグ溝４３２の双方を備える。なお、図１０において、「ＣＥ」はセンター陸部３１を示し、「２ｎｄ」は左右のセカンド陸部３２、３２を示し、「ＳＨ」は左右のショルダー陸部３３、３３を示す。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、すべての陸部が単一種類の貫通ラグ溝を備え、また、各ラグ溝が直線状あるいは円弧状の溝形状を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能および騒音性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３１１、３１２：ブロック、３１３：切欠部、３１４：面取部、３２：セカンド陸部、３２１、３２２：ブロック、３２３、３２４：周方向細溝、３３：ショルダー陸部、４１１、４１２、４２１、４２２、４３１：貫通ラグ溝、４３２：非貫通ラグ溝、５：サイプ

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、
   前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
   前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、
   前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、
   前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一つが、前記複数の貫通ラグ溝に区画されて成る複数のブロックをそれぞれ備え、且つ、
   タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、相互に異なる形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一方が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる前記傾斜角を有する複数組の前記貫通ラグ溝を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、
   幅狭な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１１と幅広な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部の前記貫通ラグ溝の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有し、且つ、
   前記左右のセカンド陸部の前記貫通ラグ溝の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の前記貫通ラグ溝の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝に対する前記センター陸部の前記貫通ラグ溝の開口部と前記セカンド陸部の前記貫通ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、
   前記センター陸部が、幅狭な前記貫通ラグ溝の開口部のみに切欠部を有し、幅広な前記貫通ラグ溝の開口部には前記切欠部を有さない請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部が、前記切欠部のエッジ部に面取部を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記セカンド陸部の隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる前記傾斜角を有し、
   前記セカンド陸部の前記隣り合う貫通ラグ溝の溝中心線の延長線が、前記センター陸部のエッジ部で相互に交差し、且つ、
   前記センター陸部の前記切欠部が、前記セカンド陸部の前記隣り合う貫通ラグ溝の溝中心線の延長線を囲んで形成される請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記セカンド陸部が、前記複数の貫通ラグ溝に区画されて成る複数のブロックを備え、且つ、
    前記複数のブロックが、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共に前記ブロックをタイヤ周方向に貫通する周方向細溝をそれぞれ備える請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 左右の前記ショルダー陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
    前記左右のショルダー陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向主溝に対する前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の開口部と前記セカンド陸部の前記貫通ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、
    前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
    前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、
    前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、
    前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一方が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる前記傾斜角を有する複数組の前記貫通ラグ溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
15. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、
    前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
    前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、
    前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有し、
    前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、
    幅狭な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１１と幅広な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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