JP6980515B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の主溝に区画される複数の陸部とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー陸部は、タイヤ幅方向の外側端まで延びる幅溝を備えている。

ところで、空気入りタイヤにおいては、摩耗することに伴って、接地領域のボイド比が減少することで、排水性能が低下する傾向にある。また、一方で、空気入りタイヤの長寿命化を実現するためには、耐偏摩耗性能の維持及び向上が必須の要件となる。

特開２００９−１９０６６５号公報

そこで、課題は、摩耗することに伴って排水性能が低下することを抑制することができつつ、耐偏摩耗性能を維持することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝に区画される複数の陸部と、を備え、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー陸部は、溝幅が２ｍｍ以上であって且つ前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の外側端まで延びる幅溝を備え、前記幅溝の少なくとも一つは、接地端よりもタイヤ幅方向の外側に、溝底に向けて溝幅が広くなる拡幅部を備える。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部は、溝幅が２ｍｍ以上である複数の幅溝を備え、前記複数の幅溝の第１の端部の全ては、前記ショルダー陸部の内部に位置している、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記拡幅部は、タイヤ幅方向の外側端に配置される外側部と、前記外側部よりもタイヤ幅方向の内側に配置される内側部と、を備え、前記内側部は、タイヤ幅方向の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成され、前記外側部は、タイヤ幅方向に亘って溝幅が一定となるように、形成される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記外側部は、タイヤ周方向で対面する一対の外側溝壁部を備え、前記一対の外側溝壁部は、前記トレッド面と平行な面に沿った断面において、それぞれタイヤ幅方向と平行となるように配置される、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部斜視図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線の要部断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌ１とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１ｂと、一対のサイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１ｃと、カーカス層１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１ｄとを備えている。カーカス層１ｃ及びインナーライナー層１ｄは、ビード部１ａ、サイドウォール部１ｂ、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム３と、トレッドゴム３とカーカス層１ｃとの間に配置されるベルト層２ｂとを備えている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、未摩耗時（新品時）における当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｃ，２ｄという。なお、以下、接地端２ｃ，２ｄとは、未摩耗時（新品時）における接地端２ｃ，２ｄを指す。また、該接地面は、タイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｃ，２ｄ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。本実施形態においては、センター主溝３ｂの数は、二つであるが、斯かる構成に限られず、例えば、一つ又は三つ以上でもよい。なお、主溝３ａ，３ｂは、溝底に向けて溝幅が狭くなるように、形成されている。

トレッドゴム３は、主溝３ａ，３ｂによって区画される複数の陸部４〜６を備えている。複数の陸部４〜６においては、ショルダー主溝３ａよりタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部４は、ショルダー陸部４といい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４，４間に配置される陸部５，６は、ミドル陸部５，６という。

なお、ミドル陸部５，６のうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部５は、メディエイト陸部５といい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部６は、センター陸部６という。本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道線Ｌ１を挟むように配置されており、これにより、センター陸部６は、タイヤ赤道線Ｌ１を含むように配置されている。

陸部４〜６は、複数の陸溝７〜９を備えている。複数の陸溝７〜９は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている陸溝７〜９のうち、溝幅が２．０ｍｍ以上である陸溝７，８は、幅溝７，８といい、溝幅が２．０ｍｍ未満である陸溝９は、サイプ９という。なお、陸部４〜６は、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも狭く且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

ミドル陸部５，６に設けられる幅溝８は、ミドル陸部５，６のタイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘って配置されている。即ち、ミドル陸部５，６に設けられる幅溝８の両端部は、それぞれ主溝３ａ，３ｂに連接されている。

これにより、ミドル陸部５，６は、幅溝８によって区画される複数のブロック５ａ，６ａを備えている。即ち、ミドル陸部５，６は、複数のブロック５ａ，６ａから構成されるブロック形状である。なお、ミドル陸部５，６の少なくとも一つは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って連続してつながっているリブ形状である、という構成でもよい。

ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される幅溝８においては、外側端部（第１の端部）は、ショルダー陸部４の内部で終端され、閉塞されており、内側端部（第２の端部）は、ショルダー主溝３ａに連接され、開放されている。そして、ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される幅溝７，８においては、内側端部（第１の端部）は、ショルダー陸部４の内部で終端され、閉塞されており、外側端部（第２の端部）は、ショルダー陸部４の外側端（外側面４ａ）まで延び、開放されている。

このように、ショルダー陸部４に設けられる幅溝７，８の第１の端部は、ショルダー陸部４の内部に位置しているため、ショルダー陸部４は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って連続してつながっているリブ形状である。これにより、ショルダー陸部４の剛性を向上させることができるため、ショルダー陸部４に偏摩耗が発生することを抑制することができる。

なお、ショルダー陸部４に設けられるサイプ９は、ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘って配置されている。しかしながら、サイプ９の溝幅が狭いため、ショルダー陸部４は、サイプ９によって、機能的（実質的）に分離されていないため、リブ形状といえる。なお、ショルダー陸部４の剛性をさらに高めるために、ショルダー陸部４に設けられる全ての陸溝７〜９における、第１の端部は、ショルダー陸部４の内部に位置している、という構成でもよい。

図３に示すように、ショルダー陸部４の外側面４ａとトレッド面２ａとの交差角θ１は、特に限定されないが、例えば１４０°以下としてもよい。なお、当該交差角θ１は、例えば、１３０°以下でもよく、また、例えば、１２０°以下でもよい。また、外側面４ａとトレッド面２ａとの間に、曲面（Ｒ面）が設けられていてもよい。

図２〜図４に示すように、ショルダー陸部４の外側面４ａまで延びる幅溝７のうち、少なくとも一つは、溝底に向けて溝幅が広くなる拡幅部７ａを備えている。本実施形態においては、拡幅部７ａは、ショルダー陸部４の外側面４ａまで延びる幅溝７のうち、半数の幅溝７に備えられている。

なお、拡幅部７ａは、ショルダー陸部４の外側面４ａまで延びる幅溝７のうち、少なくとも一つに備えられていればよい。一方で、拡幅部７ａは、ショルダー陸部４の外側面４ａまで延びる幅溝７のうち、少なくとも１／３の幅溝７に備えられていることが好ましく、少なくとも半数の幅溝７に備えられていることがより好ましく、そして、全ての幅溝７に備えられていることが非常に好ましい。

図３〜図５に示すように、拡幅部７ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端は、トレッド面２ａから離れている。具体的には、幅溝７は、拡幅部７ａとトレッド面２ａとの間に、溝幅が一定である等幅部７ｂを備えている。例えば、拡幅部７ａの溝幅の最大値は、例えば、等幅部７ｂの溝幅の１５０％以上であることが好ましく、２００％以上であることがより好ましく、３００％以上であることが非常に好ましい。

拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端に配置される外側部７ｃと、外側部７ｃよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側部７ｄとを備えている。そして、内側部７ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成されており、外側部７ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って溝幅が一定となるように、形成されている。したがって、拡幅部７ａにおいては、タイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて、溝幅が広くなり、しかも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、溝幅が広くなっている。

また、幅溝７は、タイヤ周方向Ｄ３で対面する一対の溝壁部１０，１０を備えている。そして、溝壁部１０，１０のそれぞれは、拡幅部７ａの外側部７ｃを構成する外側溝壁部１０ａ，１０ａと、拡幅部７ａの内側部７ｄを構成する内側溝壁部１０ｂ，１０ｂとを備えている。なお、拡幅部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端は、接地端２ｄから離れている。

そして、図５に示すように、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、内側溝壁部１０ｂ，１０ｂ同士が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて離れていくことに対して、外側溝壁部１０ａ，１０ａ同士は、平行である。これにより、外側溝壁部１０ａ，１０ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外端部同士が離れ過ぎることを抑制する。したがって、幅溝７を挟んでタイヤ周方向Ｄ３で隣接する隣接部分４ｂ，４ｂ同士間に剛性差が生じることを抑制することができるため、隣接部分４ｂ，４ｂに偏摩耗が発生することを抑制することができる。

しかも、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、外側溝壁部１０ａ，１０ａは、それぞれタイヤ幅方向Ｄ１に対して、平行である。これにより、ショルダー陸部４の外側面４ａと外側溝壁部１０ａとの交差角θ２が直角（完全に直角だけでなく、略直角も含む）となる。

したがって、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、外側溝壁部１０ａは、ショルダー陸部４の外側面４ａと直交している。その結果、ショルダー陸部４の外側面４ａと外側溝壁部１０ａとの交差部分４ｃの剛性が低下することを抑制することができるため、当該交差部分４ｃで偏摩耗が発生することを抑制することができる。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。

まず、ショルダー陸部４の剛性が、拡幅部７ａによって、低下してしまうことに対して、拡幅部７ａは、接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に、配置されている。これにより、未摩耗時（新品時）や摩耗初期（使用初期）においては、拡幅部７ａは、ショルダー陸部４の剛性にあまり影響しない。したがって、ショルダー陸部４の剛性が低下することを抑制することができるため、耐偏摩耗性能を維持することができる。

ところで、主溝３ａ，３ｂの溝幅が、溝底に向けて狭くなっているため、タイヤ１が摩耗することに伴って、接地領域の主溝３ａ，３ｂによるボイド比が小さくなっていく。一方で、タイヤ１が摩耗することに伴って、タイヤ幅方向Ｄ１の接地領域が広がっていくため、未摩耗時に接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置していた拡幅部７ａは、摩耗時の接地領域に位置する。

これにより、摩耗時の接地領域の主溝３ａ，３ｂによるボイド比が小さくなるものの、拡幅部７ａが接地することによって、摩耗時の接地領域におけるボイド比の減少を抑制することができる。しかも、拡幅部７ａにおいては、タイヤ径方向Ｄ２の内側に向けてだけでなく、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けても、溝幅が広くなっている。したがって、摩耗することに伴って排水性能が低下することを効果的に抑制することができている。

なお、摩耗時に拡幅部７ａが接地するために、拡幅部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端と接地端２ｄ（２ｃ）との間の第１距離Ｗ１は、拡幅部７ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端とトレッド面２ａとの間の第２距離Ｗ２よりも、小さいことが好ましい。例えば、第１距離Ｗ１は、第２距離Ｗ２の５０％以下であることが好ましく、４０％以下であることがさらに好ましく、３０％以下であることが非常に好ましい。

なお、摩耗時に拡幅部７ａが確実に接地するために、第１距離Ｗ１は、ゼロでもよい、即ち、拡幅部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端は、接地端２ｃ，２ｄの位置でもよい。したがって、拡幅部７ａが接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置するとは、拡幅部７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端がタイヤ幅方向Ｄ１において接地端２ｃ，２ｄの位置であることを含む。

また、例えば、第２距離Ｗ２は、拡幅部７ａを有する幅溝７の深さＷ３の３０％以上であることが好ましく、また、４０％以上であることがより好ましい。例えば、当該第２距離Ｗ２が当該幅溝７の深さＷ３の３０％未満である場合には、ショルダー陸部４のトレッド面２ａ側の剛性が低下し易いため、当該第２距離Ｗ２が当該幅溝７の深さＷ３の３０％以上であることによって、ショルダー陸部４のトレッド面２ａ側の剛性が低下することを抑制することができる。

また、例えば、第２距離Ｗ２は、拡幅部７ａを有する幅溝７の深さＷ３の７０％以下であることが好ましく、また、６０％以下であることがより好ましい。例えば、当該第２距離Ｗ２が当該幅溝７の深さＷ３の７０％を超える場合には、拡幅部７ａによる排水性能向上の効果が得られ難いため、当該第２距離Ｗ２が当該幅溝７の深さＷ３の７０％以下であることによって、拡幅部７ａによる排水性能向上の効果が得られる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂと、前記複数の主溝３ａ，３ｂに区画される複数の陸部４〜６と、を備え、前記複数の陸部４〜６のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー陸部４は、溝幅が２ｍｍ以上であって且つ前記ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる幅溝７，８を備え、前記幅溝７の少なくとも一つは、接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に、溝底に向けて溝幅が広くなる拡幅部７ａを備える。

斯かる構成によれば、タイヤ１が摩耗することに伴って、タイヤ幅方向Ｄ１の接地領域が広がっていくことに対して、幅溝７の少なくとも一つは、接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に、溝底に向けて溝幅が広くなる拡幅部７ａを備えている。これにより、タイヤ１が摩耗することに伴って、拡幅部７ａが接地することになるため、摩耗時の接地領域におけるボイド比の減少を抑制することができる。

しかも、拡幅部７ａが、接地端２ｃ，２ｄよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されているため、未摩耗時（新品時）や摩耗初期（使用初期）においては、拡幅部７ａは、ショルダー陸部４の剛性にあまり影響しない。これにより、ショルダー陸部４の剛性が低下することを抑制することができる。したがって、摩耗することに伴って排水性能が低下することを抑制することができつつ、耐偏摩耗性能を維持することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸部４は、溝幅が２ｍｍ以上である複数の幅溝７，８を備え、前記複数の幅溝７，８の第１の端部の全ては、前記ショルダー陸部４の内部に位置している、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダー陸部４に設けられる全ての幅溝７，８における、第１の端部が、ショルダー陸部４の内部に位置しているため、ショルダー陸部４は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、連続してつながっている。これにより、ショルダー陸部４の剛性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端に配置される外側部７ｃと、前記外側部７ｃよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側部７ｄと、を備え、前記内側部７ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成され、前記外側部７ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って溝幅が一定となるように、形成される、という構成である。

斯かる構成によれば、拡幅部７ａの内側部７ｄの溝幅が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、広くなるため、摩耗することに伴って、接地面におけるボイド比の減少を効果的に抑制することができる。しかも、外側部７ｃの溝幅が、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って、一定であるため、拡幅部７ａを挟んでタイヤ周方向Ｄ３で隣接する隣接部分４ｂ，４ｂ同士間に剛性差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記外側部７ｃは、タイヤ周方向Ｄ３で対面する一対の外側溝壁部１０ａ，１０ａを備え、前記一対の外側溝壁部１０ａ，１０ａは、前記トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、それぞれタイヤ幅方向Ｄ１と平行となるように配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、外側溝壁部１０ａがタイヤ幅方向Ｄ１と平行であるため、ショルダー陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側面４ａとそれぞれの外側溝壁部１０ａとの交差部分４ｃは、直交している。これにより、当該交差部分４ｃの剛性が低下することを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、拡幅部７ａは、溝底に向けて溝幅が広くなるように、テーパ状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、拡幅部７ａは、溝底に向けて溝幅が広くなるように、階段状に形成されている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、テーパ状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、階段状に形成されている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー陸部４は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って連続してつながっているリブ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダー陸部４は、幅溝７，８によって区画されたブロックを備えることで、ブロック形状である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、拡幅部７ａは、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って溝幅が一定となるように、形成されている、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、拡幅部７ａの外側部７ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って溝幅が一定となるように、形成される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、拡幅部７ａの外側部７ｃも、内側部７ｄと同様に、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成される、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側溝壁部１０ａは、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、タイヤ幅方向Ｄ１と平行となるように配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、外側溝壁部１０ａは、トレッド面２ａと平行な面に沿った断面において、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜して交差するように配置される、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール部、１ｃ…カーカス層、１ｄ…インナーライナー層、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…ベルト層、２ｃ…接地端、２ｄ…接地端、３…トレッドゴム、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、４…ショルダー陸部、４ａ…外側面、４ｂ…隣接部分、４ｃ…交差部分、５…ミドル陸部（メディエイト陸部）、５ａ…ブロック、６…ミドル陸部（センター陸部）、６ａ…ブロック、７…陸溝（幅溝）、７ａ…拡幅部、７ｂ…等幅部、７ｃ…外側部、７ｄ…内側部、８…陸溝（幅溝）、９…陸溝（サイプ）、１０…溝壁部、１０ａ…外側溝壁部、１０ｂ…内側溝壁部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｌ１…タイヤ赤道線、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝に区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー陸部は、溝幅が２ｍｍ以上である複数の幅溝を備え、
   前記複数の幅溝のうち、少なくとも一つは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の外側端まで延び、且つ、接地端よりもタイヤ幅方向の外側に、溝底に向けて溝幅が広くなる拡幅部を備え、
   前記拡幅部は、タイヤ幅方向の外側端に配置される外側部と、前記外側部よりもタイヤ幅方向の内側に配置される内側部と、を備え、
   前記内側部は、タイヤ幅方向の外側に向けて溝幅が広くなるように、形成され、
   前記外側部は、タイヤ幅方向に亘って溝幅が一定となるように、形成される
   前記外側部は、タイヤ周方向で対面する一対の外側溝壁部を備え、
   前記一対の外側溝壁部は、トレッド面と平行な面に沿った断面において、それぞれタイヤ幅方向と平行となるように配置される、空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、溝幅が２ｍｍ以上である複数の幅溝を備え、
   前記複数の幅溝の第１の端部の全ては、前記ショルダー陸部の内部に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記拡幅部のタイヤ幅方向の内側端と前記接地端との間の第１距離は、前記拡幅部のタイヤ径方向の外側端と前記トレッド面との間の第２距離よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の外側面と前記トレッド面との交差角は、１４０°以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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