JP6809239B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することにより、ドライ性能とウエット性能とをバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、ウエット性能の向上のためには溝やサイプの排水性を向上させる必要がある。排水性を向上させる手法として、トレッド部に設けたサイプのエッジに面取り部を設けることが提案されている（例えば、特許文献１）。この場合、面取り部が排水路として機能することで接地面の排水性が向上し、タイヤのウエット性能の向上が期待される。しかしながら、サイプに対して単に面取り部を付加した場合、接地時においてトレッド部の変形により面取り部が潰れてしまい、その面取り部が排水路として有効に機能せず、排水性を十分に確保することができない懸念がある。また、面取りの寸法によってはドライ性能或いはウエット性能の向上が不十分となることがある。

特開２０１６−８８４６９号公報

本発明の目的は、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することにより、ドライ性能とウエット性能とをバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備え、車両装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域のそれぞれにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成された少なくとも一列のリブを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプからなり、前記面取りサイプは前記リブ内で一端部が終端する一方で他端部が前記リブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置され、前記非面取りサイプは前記面取りサイプの少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置され、車両外側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_INとがＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、複数列のリブのうち少なくとも一つのリブにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプから構成されていることにより、面取り部を設けた面取りサイプに起因して、接地時の排水性の向上に繋がり、ウエット性能を改善することができる。その一方で、面取り部を設けていない非面取りサイプが面取りサイプのタイヤ周方向に隣接して同じリブ内に併存していることにより、非面取りサイプが接地時におけるトレッド部の変形を負担し、面取りサイプにおける面取り部の潰れの抑制に寄与する。また、面取りサイプにおいて、その一端部がリブ内で終端する一方で他端部がリブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置されていることにより、面取りサイプ周辺において接地領域を広く確保することができ、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。これにより、ウエット性能を向上させることが可能となる。更に、車両外側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_INとがＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすことにより、旋回時における車両装着外側の多大な荷重に対して有効に作用し、トレッド部の剛性を十分に確保することができ、ドライ性能の向上に繋がるのである。

本発明では、非面取りサイプのうち面取りサイプに最も近接する非面取りサイプと面取りサイプとのタイヤ周方向の距離Ｌ１は２ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。これにより、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。

本発明では、車両内側領域の面取りサイプの深さＣｄ_INと車両内側領域の非面取りサイプの深さＮｄ_INとは１＜Ｎｄ_IN／Ｃｄ_IN≦１．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。

本発明では、面取りサイプにおける接地面での開口部の幅Ｃｗは１．６ｍｍ〜４．８ｍｍであることが好ましい。これにより、接地時での排水性を確保することができる。

本発明では、車両外側領域の面取りサイプにおける接地面での開口部の幅Ｃｗ_OUTと車両内側領域の面取りサイプにおける接地面での開口部の幅Ｃｗ_INとは１＜Ｃｗ_IN／Ｃｗ_OUT≦３．０の関係を満たすことが好ましい。これにより、車両内側領域での排水性を高め、ウエット路面での制動性能を向上させると共に、車両外側領域でのパターン剛性を高め、ドライ路面でのコーナリング性能を改善することが可能となる。

本発明では、車両外側領域の主溝における溝面積Ｇａ_OUTと車両内側領域の主溝における溝面積Ｇａ_INとが１＜Ｇａ_IN／Ｇａ_OUT≦１．４の関係を満たすことが好ましい。これにより、車両内側領域での排水性を高め、ウエット路面での制動性能を向上させると共に、車両外側領域でのパターン剛性を高め、ドライ路面でのコーナリング性能を改善することが可能となる。

本発明では、非面取りサイプはトレッド部の平面視でタイヤ周方向に屈曲して屈曲部を有し、非面取りサイプの屈曲角度は２０°〜１００°であることが好ましい。これにより、変形方向に対して非面取りサイプの壁面同士が支え合うことでパターン剛性を確保することができ、ドライ路面でのコーナリング性能の向上に繋がる。

本発明では、車両外側領域の面取りサイプを有するリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_OUTと車両内側領域の面取りサイプを有するリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_INとがＥ_OUT−Ｅ_IN≧３の関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ路面でのコーナリング性能を向上させることができると共に、面取りサイプの面取り部の潰れを抑制することができ、ウエット路面での制動性能を向上させることが可能となる。

本発明では、トレッドプロファイルを成す仮想円弧の曲率半径ＴＲと面取りサイプを有するリブの外輪郭線の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たすことが好ましい。これにより、接地時におけるリブの排水性を向上させ、ウエット性能を効果的に改善することができる。

なお、本発明において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの変形例を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプの他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの他の変形例を示し、（ａ）〜（ｃ）は各変形例の平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプの他の変形例を示し、（ａ）〜（ｄ）は各変形例の断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２〜図４はその空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。なお、図１においてＣＬはタイヤ赤道線であり、図２，３においてＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも内側の領域（以下、車両内側領域という）を示し、ＯＵＴはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも外側の領域（以下、車両外側領域という）を示している。また、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状を成すトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図１及び図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されている。主溝９は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する主溝９Ａと、そのタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝９Ｂ，９Ｂとを含んでいる。これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。リブ１０は、タイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する一対のリブ１０Ａ，１０Ａと、そのリブ１０Ａのタイヤ幅方向外側に位置する一対のリブ１０Ｂ，１０Ｂとを含んでいる。

図１及び図２の態様では、トレッド部１に３本の主溝９が形成された例を示しているが、排水性と接地面積の確保とを両立するために、トレッド部１には３〜５本の主溝９を設けることが好ましい。

図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、複数本のサイプ１１により区画されたブロック２０とを含んでいる。これらブロック２０はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。一方、サイプ１１は、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３から構成されている。サイプ１１は、リム組みしていない状態で溝幅が０．５ｍｍ〜１．６ｍｍかつ深さが２．０ｍｍ以上の細溝である。

面取りサイプ１２は、図３に示すように、少なくとも一方のエッジ１２ａ，１２ｂに面取り部１４を有するサイプである。この面取り部１４は、図２及び図３の態様では面取りサイプ１２の全長に渡って片側のエッジ１２ａに設けられているが、両側のエッジ１２ａ，１２ｂに設けることもでき、或いは面取りサイプ１２の延在方向に沿って部分的又は間欠的に設けることもできる。また、面取りサイプ１２は、リブ１０内で一端部１２ｃが終端する一方で他端部１２ｄがリブ１０の両側に位置する主溝９，９のいずれか一方に連通している。これらリブ１０の両側に位置する主溝９，９のそれぞれに連通した面取りサイプ１２，１２がタイヤ周方向に交互に配置され、全体として面取りサイプ１２がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。面取りサイプ１２に形成された面取り部１４は、図４に示すように、面取りサイプ１２の延在方向に対して直交する断面視にて三角形を成している。なお、面取りサイプ１２は、面取り部１４を除く部分の深さが１ｍｍ以上の深さを有する。

非面取りサイプ１３は、面取りサイプ１２を中心としてタイヤ周方向に５０ｍｍ以内の領域に設けられ、かつ面取り部が設けられていないサイプである。この非面取りサイプ１３は、面取りサイプ１２の少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置されている。図２及び図３において、車両内側領域のリブ１０Ａには非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２のタイヤ周方向の両側に隣接して配置されている一方で、車両外側領域のリブ１０Ａには非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２のタイヤ周方向の片側に隣接して配置されている。

また、非面取りサイプ１３はリブ１０をタイヤ幅方向に貫通している。これにより、接地時における面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れに対する抑制効果がある。その一方で、非面取りサイプ１３は、その両端部がリブ１０内で終端するクローズドサイプ、或いは一方の端部のみがリブ１０内で終端するセミクローズドサイプとして構成することもできる。更に、非面取りサイプ１３は、タイヤ幅方向に対して傾斜していても良く、屈曲又は湾曲していても良い。

リブ１０には、面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３以外の他の溝を設けることもできる。しかしながら、リブ１０内の排水性は面取りサイプ１２により十分に確保することができるため、接地面積を大きくして制動性能を向上させる観点では、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３のみを設けることが好ましい。

接地面積を増やすためにはトレッドゴムの硬度が小さいほうが良く、その一方で面取り部１４の潰れを抑制するためにはトレッドゴムの硬度が大きいほうが良い。これらを両立するためにトレッドゴムの硬度はＪＩＳ Ｋ６２５３で規定される硬度が５８〜７５であることが好ましい。特に、車両外側領域の面取りサイプ１２を有するリブ１０のトレッドゴムの硬度Ｅ_OUTと車両内側領域の面取りサイプ１２を有するリブ１０のトレッドゴムの硬度Ｅ_INとがＥ_OUT−Ｅ_IN≧３の関係を満たすと良い。これにより、ドライ路面でのコーナリング性能とウエット路面での制動性能の向上に寄与する。

上記空気入りタイヤにおいて、車両外側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INとはＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすように構成されている。ここで、非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUT，ＬＢ_INとは、車両外側領域又は車両内側領域のリブ１０に形成された全ての非面取りサイプ１３のサイプ長さの合計である。特に、非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INと総延長ＬＢ_OUTとの比ＬＢ_IN／ＬＢ_OUTが１．２〜１．８の範囲にあることが好ましい。このように車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INを車両外側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUTよりも大きくする方法として、車両内側領域において、非面取りサイプ１３の本数を増やすことや、非面取りサイプ１３のサイプ長さを長くする或いは適用するリブ数を増やすこと等が挙げられる。なお、サイプ長さは、サイプの溝幅の中心をサイプの延在方向に沿って測定した長さとする。

また、上述の総延長ＬＢ_OUTと総延長ＬＢ_INとの関係を満たすことに加え、車両外側領域の面取りサイプ１２の総延長ＬＡ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＡ_INとはＬＡ_OUT≦ＬＡ_INの関係を満たす、及び／又は車両外側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUTの車両外側領域の面取りサイプ１２の総延長ＬＡ_OUTに対する比ＬＢ_OUT／ＬＡ_OUTと、車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INの車両内側領域の面取りサイプ１２の総延長ＬＡ_INに対する比ＬＢ_IN／ＬＡ_INとはＬＢ_OUT／ＬＡ_OUT≦ＬＢ_IN／ＬＡ_INの関係を満たすことが好ましい。

上述した空気入りタイヤでは、複数列のリブ１０のうち少なくとも一つのリブ１０にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１を有し、サイプ１１は少なくとも一方のエッジ１２ａ，１２ｂに面取り部１４を有する面取りサイプ１２とエッジに面取り部を有しない非面取りサイプ１３から構成されていることにより、面取り部１４を設けた面取りサイプ１２に起因して接地時の排水性を向上させることができ、ウエット性能の改善に繋がる。その一方で、面取り部を設けていない非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２のタイヤ周方向に隣接して同じリブ１０内に併存していることにより、非面取りサイプ１３が接地時におけるトレッド部１の変形を負担し、面取りサイプ１２における面取り部１４の潰れの抑制に寄与する。

また、面取りサイプ１２において、その一端部１２ｃがリブ１０内で終端する一方で他端部１２ｄがリブ１０の両側に位置する主溝９のいずれか一方に連通し、該リブ１０の両側に位置する主溝９のそれぞれに連通した面取りサイプ１２がタイヤ周方向に交互に配置されていることにより、面取りサイプ１２周辺において接地領域を広く確保することができ、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することできる。これにより、ウエット性能を向上させることが可能となる。更に、車両外側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INとがＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすことにより、旋回時における車両装着外側の多大な荷重に対して有効に作用し、トレッド部１の剛性を十分に確保することができ、ドライ性能の向上に繋がるのである。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、面取り部１４を含む面取りサイプ１２の凹部領域と、非面取りサイプ１３のうち面取りサイプ１２に最も近接する非面取りサイプ１３の凹部領域とが最も近接する位置でのタイヤ周方向の距離を距離Ｌ１とする。この距離Ｌ１は、２ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜１１ｍｍであることがより好ましい。このように距離Ｌ１を適度に設定することで、非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。ここで、距離Ｌ１が２ｍｍより小さいと面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３とに挟まれる領域においてリブ１０の剛性が低下し、該領域が倒れ込むことで接地性を確保することが難しくなるため、ウエット性能が低下する傾向がある。

また、図３において、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３のタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれ傾斜角度θ_C、傾斜角度θ_Nとする。このとき、面取りサイプ１２の傾斜角度θ_Cと非面取りサイプ１３の傾斜角度θ_Nとは、θ_C−３０°≦θ_N≦θ_C＋３０°の関係を満たすように構成されていると良い。このように傾斜角度θ_C，θ_Nを設定することで、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。なお、非面取りサイプ１３の傾斜角度θ_Nは、面取りサイプ１２のタイヤ幅方向の長さと同等の範囲で特定される傾斜角度である。

図４に示すように、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３において、接地面からサイプの溝底までの深さをそれぞれ深さＣｄ、深さＮｄとする。このとき、車両内側領域の面取りサイプの深さＣｄ_INと車両内側領域の非面取りサイプの深さＮｄ_INとは１＜Ｎｄ_IN／Ｃｄ_IN≦１．５の関係を満たすことが好ましい。より好ましくは、１．１＜Ｎｄ_IN／Ｃｄ_IN≦１．４が良い。このように深さＮｄ_INを深さＣｄ_INに対して適度に設定することで、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。ここで、深さＮｄ_INの深さＣｄ_INに対する比が１．５より大きくなると、車両内側領域のリブ１０の剛性が低下してブロック２０が倒れこみ、ウエット性能が低下する傾向がある。

また、図４において、面取りサイプ１２の接地面での開口部の幅を幅Ｃｗとする。この開口部の幅Ｃｗは面取りサイプ１２の延在方向に対して直交する向きに沿って測定される。このとき、開口部の幅Ｃｗは１．６ｍｍ〜４．８ｍｍとなるように構成すると良い。このように面取りサイプ１２を構成することで、接地時での排水性を確保することができる。ここで、面取りサイプ１２の接地面での開口部の幅Ｃｗが、１．６ｍｍより小さいと排水性の改善効果が小さく、４．８ｍｍより大きいと接地面積が小さくなり、ウエット性能及びドライ路面でのコーナリング性能が低下する傾向がある。

図５は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの変形例を示すものである。図５に示すように、非面取りサイプ１３の接地面での開口部の幅を幅Ｎｗとする。この開口部の幅Ｎｗは非面取りサイプ１３の延在方向に対して直交する向きに沿って測定される。図５において、非面取りサイプ１３の幅Ｎｗは底部から開口部に向かって徐々に広くなっている。このように非面取りサイプ１３が形成されていることで、非面取りサイプ１３のトレッド部１の変形に対する負担量が増し、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に負担することができる。

図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプの他の変形例を示すものである。図６に示すように、車両内側領域の面取りサイプ１２の接地面での開口部は、車両外側領域の面取りサイプ１２の接地面での開口部よりも幅広に形成されている。即ち、車両外側領域の面取りサイプ１２の開口部の幅Ｃｗ_OUTと車両内側領域の面取りサイプ１２の開口部の幅Ｃｗ_INとは１＜Ｃｗ_IN／Ｃｗ_OUT≦３．０の関係を満たすように構成されている。このように幅Ｃｗ_INを幅Ｃｗ_OUTに対して適度に設定することで、車両内側領域での排水性を高め、ウエット路面での制動性能を向上させると共に、車両外側領域でのパターン剛性を高め、ドライ路面でのコーナリング性能を改善することが可能となる。ここで、幅Ｃｗ_INの幅Ｃｗ_OUTに対する比が３．０を超えると、車両内側領域のブロック２０の剛性が過度に小さくなり、ウエット路面での制動性能が低下する傾向がある。

図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示すものである。図７に示すように、車両内側領域の主溝９Ｂは車両外側領域の主溝９Ｂよりも幅広に形成されている。即ち、車両外側領域の主溝９の溝面積Ｇａ_OUTと車両内側領域の主溝９の溝面積Ｇａ_INとは１＜Ｇａ_IN／Ｇａ_OUT≦１．４の関係を満たすように構成されている。このように溝面積Ｇａ_INを溝面積Ｇａ_OUTに対して適度に設定することで、車両内側領域での排水性を高め、ウエット路面での制動性能を向上させると共に、車両外側領域でのパターン剛性を高め、ドライ路面でのコーナリング性能を改善することが可能となる。ここで、溝面積Ｇａ_INの溝面積Ｇａ_OUTに対する比が１．４より大きくなると、車両内側領域のブロック２０の剛性が過度に低下し、ウエット路面での制動性能が低下する傾向がある。

図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの他の変形例を示すものである。図８（ａ）に示すように、非面取りサイプ１３はトレッド部１の平面視でタイヤ周方向に屈曲して屈曲部１３ａを有している。非面取りサイプ１３の屈曲角度θ１は２０°〜１００°の範囲である。ここで、非面取りサイプ１３の屈曲角度θ１とは、非面取りサイプ１３が屈曲部１３ａを境として一方側の部分と他方側の部分を有するとき、一方側の部分の延長方向に対する他方側の部分の傾斜角度を意味する。非面取りサイプ１３がこのような屈曲角度θ１の屈曲部１３ａを有することで、非面取りサイプ１３により分割されたリブ１０のブロック２０同士は横方向（タイヤ幅方向）にずれ難くなる。即ち、任意の変形方向に対して非面取りサイプ１３の壁面同士が支え合ってパターン剛性を確保することができるため、ドライ路面でのコーナリング性能の向上に繋がるのである。但し、屈曲角度θ１が９０°より大きくなると共に、非面取りサイプ１３の両端部がリブ１０の両側の主溝９のうち同一の主溝９に連通するように構成された形態は含まない。また、図８（ａ）に示す他に、図８（ｂ）に示すようにタイヤ周方向に凸となる山形形状を有する場合や、図８（ｃ）に示すように２箇所の屈曲部１３ａを有し、全体として階段状に形成された場合を例示することができる。

図９は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示すものである。図９において、各リブ１０には前述の実施形態と同様に面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３が形成されている。タイヤ子午断面視で、タイヤ中央部に位置する２本の主溝９のタイヤ幅方向両端点Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４を通る円弧Ｒを想定したとき、リブ１０の踏面を規定する外輪郭線が円弧Ｒよりもタイヤ径方向外側に突出している。即ち、トレッドプロファイルを成す円弧Ｒの曲率半径ＴＲと、面取りサイプ１２を有するリブ１０の外輪郭線の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たす。これにより、接地時におけるリブ１０の排水性を向上させ、ウエット性能を効果的に改善することができる。なお、曲率半径ＴＲと曲率半径ＲＲは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。

図１０〜１２は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の変形例を示すものである。図１０及び図１１は上述の面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３をタイヤ周方向に延びる４本の主溝９により区画されるリブ１０に適用した例であり、図１２はタイヤ周方向に延びる５本の主溝９により区画されるリブ１０に適用した例である。図１０及び図１１では、タイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する一対の主溝９Ａ，９Ａと、そのタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝９Ｂ，９Ｂとにより、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するリブ１０Ａとそのタイヤ幅方向外側に位置する一対のリブ１０Ｂ，１０Ｂが区画されている。また、図１２では、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する主溝９Ａと、そのタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝９Ｂ，９Ｂと、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対の主溝９Ｃ，９Ｃとにより、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するリブ１０Ａとそのタイヤ幅方向外側に位置する一対のリブ１０Ｂ，１０Ｂと車両内側領域のリブ１０Ｂのタイヤ幅方向外側に位置するリブ１０Ｃとが区画されている。

図１０においては、非面取りサイプ１３を車両外側領域のリブ１０Ｂよりも車両内側領域のリブ１０Ｂに多く配置している。図１１においては、車両外側領域のリブ１０Ｂの非面取りサイプ１３はタイヤ幅方向に平行に延在している一方で、車両内側領域のリブ１０Ｂの非面取りサイプ１３はタイヤ幅方向に対して傾斜している。図１２においては、面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３を一対のリブ１０Ｂ，１０Ｂにのみ配置すると共に、非面取りサイプ１３を車両外側領域のリブ１０Ｂよりも車両内側領域のリブ１０Ｂに多く配置している。つまり、図１０〜１２のいずれの態様においても、車両外側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプ１３の総延長ＬＢ_INとはＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすように構成されている。

図１３（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプの他の変形例を示すものである。図１３（ａ）に示すように、面取りサイプ１２の延在方向に対して直交する断面視において、面取りサイプ１２の片側のエッジに面取り部１４が形成され、その面取り部１４の断面形状は矩形である。このように面取り部１４の断面形状を矩形にすることで、接地時でのトレッド部１の変形に対して溝容積を十分に確保することができ、排水性を向上させることができる。その一方で、面取りサイプ１２の面取り部１４の断面形状としては、図４，図１３（ａ）に示す他に、図１３（ｂ）に示すようにタイヤ径方向内側に凸となる曲線の輪郭線を有する場合や、図１３（ｃ）に示すようにタイヤ径方向外側に凸となる曲線の輪郭線を有する場合、図１３（ｄ）に示すように三角形状を有する場合を例示することができる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備えた空気入りタイヤにおいて、面取りサイプの有無、非面取りサイプの有無、車両外側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_OUTに対する車両内側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_INの比（ＬＢ_IN／ＬＢ_OUT）、面取りサイプと非面取りサイプとの距離Ｌ１（ｍｍ）、車両内側領域の面取りサイプの深さＣｄ_INに対する車両内側領域の非面取りサイプの深さＮｄ_INの比（Ｎｄ_IN／Ｃｄ_IN）、車両外側領域の面取りサイプの開口部の幅Ｃｗ_OUT（ｍｍ）、車両外側領域の面取りサイプの開口部の幅Ｃｗ_OUTに対する車両内側領域の面取りサイプの開口部の幅Ｃｗ_INの比（Ｃｗ_IN／Ｃｗ_OUT）、車両外側領域の主溝の溝面積Ｇａ_OUTに対する車両内側領域の主溝の溝面積Ｇａ_INの比（Ｇａ_IN／Ｇａ_OUT）、非面取りサイプの屈曲角度、車両外側領域のリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_OUTと車両内側領域のリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_INとの差（Ｅ_OUT−Ｅ_IN）、リブのタイヤ径方向外側への突出の有無を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１〜３及び実施例１〜９のタイヤを製作した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ウエット路面での制動性能及びドライ路面での操縦安定性能に関する評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ウエット路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、排気量１５００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、水深２ｍｍのウエット路面において初速８０ｋｍ／ｈから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での制動性能が優れていることを意味する。

ドライ路面での操縦安定性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、排気量１５００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、ドライ路面においてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することで、実施例１〜９のタイヤは、従来例との対比において、ウエット路面での制動性能とドライ路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。

一方、比較例１においては、車両外側領域の非面取りサイプの総延長と車両内側領域の非面取りサイプの総延長とを同等に設定したため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果が得られなかった。比較例２においては、リブに全くサイプを設けなかったため、ウエット路面での制動性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例３においては、面取り部を設けていないサイプのみをリブに配置したため、ウエット路面での制動性能の改善効果を十分に得ることができず、ドライ路面での操縦安定性の改善効果が小さかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１２ 面取りサイプ
１２ａ，１２ｂ エッジ
１２ｃ，１２ｄ 端部
１３ 非面取りサイプ
１４ 面取り部

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備え、車両装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域のそれぞれにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成された少なくとも一列のリブを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプからなり、前記面取りサイプは前記リブ内で一端部が終端する一方で他端部が前記リブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置され、前記非面取りサイプは前記面取りサイプの少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置され、車両外側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_OUTと車両内側領域の非面取りサイプの総延長ＬＢ_INとがＬＢ_OUT＜ＬＢ_INの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記非面取りサイプのうち前記面取りサイプに最も近接する非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向の距離Ｌ１が２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両内側領域の面取りサイプの深さＣｄ_INと車両内側領域の非面取りサイプの深さＮｄ_INとが１＜Ｎｄ_IN／Ｃｄ_IN≦１．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取りサイプの接地面での開口部の幅Ｃｗが１．６ｍｍ〜４．８ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 車両外側領域の面取りサイプにおける接地面での開口部の幅Ｃｗ_OUTと車両内側領域の面取りサイプにおける接地面での開口部の幅Ｃｗ_INとが１＜Ｃｗ_IN／Ｃｗ_OUT≦３．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両外側領域の主溝の溝面積Ｇａ_OUTと車両内側領域の主溝の溝面積Ｇａ_INとが１＜Ｇａ_IN／Ｇａ_OUT≦１．４の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記非面取りサイプが前記トレッド部の平面視でタイヤ周方向に屈曲して屈曲部を有し、前記非面取りサイプの屈曲角度が２０°〜１００°であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両外側領域の面取りサイプを有するリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_OUTと車両内側領域の面取りサイプを有するリブのトレッドゴムの硬度Ｅ_INとがＥ_OUT−Ｅ_IN≧３の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲと前記面取りサイプを有するリブの外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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