JP2009078627A - 空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、複数のベルトプライ４１、４２が積層されて成ると共にカーカス層３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層４を備える。また、空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）１１の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）１２の外径よりも大きいホイール１０に装着される。ここで、ベルトプライ４２が配列された複数のベルトコード材から成ると共に、これらのベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向とのなす角をベルト角度θと呼ぶ。このとき、タイヤのホイール装着時にて、ハイフランジ部１１側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈとローフランジ部１２側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関する。

近年では、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）の外径よりも大きいホイールが開発されている。かかるホイールは、車両装着時にて、ハイフランジ部側を車幅方向外側に向けることにより、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高める。

ここで、一般的な左右対称のリムフランジ部を有するホイールでは、このホイールに装着されたタイヤの接地形状および接地圧がタイヤ左右で対称となる。しかしながら、上記のような左右非対称なリムフランジ部を有するホイールでは、ハイフランジ部側の接地長がローフランジ部側の接地長よりも長くなり、タイヤの接地圧が左右で非対称となる。このため、かかるホイールでは、タイヤのショルダー部に偏摩耗が発生し易いという課題がある。

このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（乗用車用空気入りタイヤ）は、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部と、前記サイドウォール部の少なくとも片側に、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部とを備え、その膨出部はノミナル径を基準として５５ｍｍ以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３ｍｍ以上であると共に、タイヤ赤道線を境界として、タイヤ装着時に外側となる側の領域におけるボイド比をＶｏとし、反対側の領域におけるボイド比をＶｉとするとき、Ｖｏ＜Ｖｉを満たすことを特徴とする。

特開２００４−３５９０７８号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のベルトプライが積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を備え、且つ、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、前記ベルトプライが配列された複数のベルトコード材から成ると共に、前記ベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向とのなす角をベルト角度θと呼ぶときに、タイヤのホイール装着時にて、前記ハイフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、ハイフランジ部側（のショルダー部におけるベルトプライ部分）のベルト角度θ_Ｈがローフランジ部側のベルト角度θ_Ｌよりも小さいので（ベルトコードの配置密度が密なので）、ハイフランジ部側のベルト剛性がローフランジ部側のベルト剛性よりも大きくなる。すると、このベルト剛性の差によって、ハイフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性がローフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性よりも大きくなる。すると、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される（接地形状が略円形になる）。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライのベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライのベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係を有することにより、タイヤ左右のショルダー部の剛性差が効果的に適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が効果的に低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトプライのセンター部のベルト角度が前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌと略同一である。

この空気入りタイヤでは、ベルトプライの一部（ハイフランジ部側のショルダー部）のみのベルト角度θ_Ｈが全体（センター部とローフランジ部側のショルダー部）のベルト角度θ_Ｌに対して異なることにより、簡易な構成にてハイフランジ部側のベルト剛性を変更できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトプライが単一構造を有する。

この空気入りタイヤでは、ベルトプライが分割構造を有する構成と比較して、ベルトプライにおけるタイヤの製造故障が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、タイヤ左右のショルダー部のベルト角度差θ_Ｌ−θ_Ｈが適正化されることにより、各ショルダー部の剛性差が適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトプライの前記ハイフランジ部側の端部から幅Ｗｂ_Ｈの位置に仮想線ｌを引くと共に、この仮想線ｌよりもタイヤ幅方向外側の領域にて、前記ハイフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有するときに、前記ベルトプライの総幅Ｗと幅Ｗｂ_ＨとがＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／４の関係を有する。

ハイフランジ部側のショルダー部のうち、ベルト角度θ_Ｈの設定によりトレッド剛性が補強される範囲が適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側のベルト角度θ_Ｈがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］となる幅Ｗｂ_Ｈの範囲は、前記ハイフランジ部側のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側かつＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／８の範囲である。

この空気入りタイヤでは、幅Ｗｂ_Ｈの範囲がより適正化されるので、ショルダー部の偏摩耗が効果的に低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトプライがタイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向に区画されるときに、前記ハイフランジ部側にある前記ベルトプライの部分の幅Ｗ_Ｈと、前記ローフランジ部側にある前記ベルトプライの部分の幅Ｗ_ＬとがＷ_Ｈ＞Ｗ_Ｌの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ハイフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性が増加するので、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ径方向外側にベルトカバー層が配置されるときに、タイヤ赤道面よりも前記ハイフランジ部側にある前記ベルトカバー層の剛性が前記ローフランジ部側にある前記ベルトカバー層の剛性よりも高い。

この空気入りタイヤは、ハイフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性が増加するので、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、複数のベルトプライが積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を備える空気入りタイヤと、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールとが組み立てられて成るタイヤ・ホイール組立体であって、前記ベルトプライが配列された複数のベルトコード材から成ると共に、前記ベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向とのなす角をベルト角度θと呼ぶときに、前記ハイフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有することを特徴とする。

このタイヤ・ホイール組立体では、ハイフランジ部側（のショルダー部におけるベルトプライ部分）のベルト角度θ_Ｈがローフランジ部側のベルト角度θ_Ｌよりも小さいので（ベルトコードの配置密度が密なので）、ハイフランジ部側のベルト剛性がローフランジ部側のベルト剛性よりも大きくなる。すると、このベルト剛性の差によって、ハイフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性がローフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性よりも大きくなる。すると、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される（接地形状が略円形になる）。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体では、ハイフランジ部側（のショルダー部におけるベルトプライ部分）のベルト角度θ_Ｈがローフランジ部側のベルト角度θ_Ｌよりも小さいので（ベルトコードの配置密度が密なので）、ハイフランジ部側のベルト剛性がローフランジ部側のベルト剛性よりも大きくなる。すると、このベルト剛性の差によって、ハイフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性がローフランジ部側のショルダー部のトレッド剛性よりも大きくなる。すると、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される（接地形状が略円形になる）。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す平面図である。図３は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）１１の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）１２の外径よりも大きいホイール１０に対して装着される（図１参照）。かかるホイール１０は、ハイフランジ部１１側を車幅方向外側に向けて車両に装着されることにより、車両のドレスアップなどの視覚的効果を高める。かかるホイール１０では、一般に、ハイフランジ部１１の外径がローフランジ部１２の外径よりも１［インチ］以上大きく設定される。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層４は、積層された複数のベルトプライ４１、４２から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

［ベルト層のベルト角度］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層４のベルトプライ４１、４２が配列された複数のベルトコード材４２１から成る（図２参照）。具体的には、傾斜方向を揃えて配列された複数のベルトコード材４２１が圧延加工されることにより、帯状のベルトプライ４１、４２が成形される。ここで、トレッド部の平面視にて、ベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＬ）とのなす角をベルト角度θと呼ぶ。このとき、タイヤのホイール装着時にて、ハイフランジ部１１側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈと、ローフランジ部１２側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有する。

かかる構成では、ハイフランジ部１１側（のショルダー部におけるベルトプライ４２部分）のベルト角度θ_Ｈがローフランジ部１２側のベルト角度θ_Ｌよりも小さいので（ベルトコード材４２１の配置密度が密なので）、ハイフランジ部１１側のベルト剛性がローフランジ部１２側のベルト剛性よりも大きくなる。すると、このベルト剛性の差によって、ハイフランジ部１１側のショルダー部のトレッド剛性がローフランジ部１２側のショルダー部のトレッド剛性よりも大きくなる。すると、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される（接地形状が略円形になる）。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、複数のベルトプライ４１、４２のうちタイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係（θ_Ｈ＜θ_Ｌ）を有することが好ましい（図１および図２参照）。タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ４２は、トレッド部の剛性に対する寄与率が高い。したがって、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係を有することにより、タイヤ左右のショルダー部の剛性差が効果的に適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が効果的に低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、ベルト層４が積層された一対のベルトプライ４１、４２により構成されている。そして、タイヤ径方向外側に配置されるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係（θ_Ｈ＜θ_Ｌ）に設定されている。また、タイヤ径方向内側のベルトプライ４１のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが一定（θ_Ｈ＝θ_Ｌ）に設定されている。これにより、タイヤ左右のショルダー部の剛性差が適正化されている。

なお、これに限らず、ベルト層４を構成するすべてのベルトプライ４１、４２のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係（θ_Ｈ＜θ_Ｌ）に設定されていても良いし、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ４２以外のベルトプライ４１のベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌが上記の関係（θ_Ｈ＜θ_Ｌ）に設定されていても良い。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトプライ４２のセンター部のベルト角度θ_ＣＬがローフランジ部１２側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌと略同一であることが好ましい（図２参照）。すなわち、ベルトプライ４２のセンター部のベルト角度θ_ＣＬとローフランジ部１２側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとが一様に設定され、且つ、ハイフランジ部１１側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈがこれらのベルト角度θ_Ｌよりも小さく設定される（θ_Ｈ＜θ_Ｌ）。

かかる構成では、ベルトプライ４２の一部（ハイフランジ部１１側のショルダー部）のみのベルト角度θ_Ｈが全体（センター部とローフランジ部１２側のショルダー部）のベルト角度θ_Ｌに対して異なることにより、簡易な構成にてハイフランジ部側のベルト剛性を変更できる利点がある。例えば、（１）ベルトプライのセンター部とローフランジ部側のショルダー部とハイフランジ部側のショルダー部とがそれぞれ異なるベルト角度を有する構成や、（２）ベルトプライのベルト角度がローフランジ側からハイフランジ側に向かって徐々に変化していく構成では、ベルト角度の調整が難しい。しかし、これに限らず、上記の（１）あるいは（２）の構成が採用されても良い。

例えば、この実施例では、ベルトプライ４２のベルトコード材４２１が、ローフランジ部１２側のショルダー部からセンター部まで略一様なベルト角度θ_Ｌにて直線的に延在し、ハイフランジ部１２側のショルダー部にてタイヤ周方向に湾曲して、より小さなベルト角度θ_Ｈを有している（図２参照）。したがって、ベルトプライ４２の一部のみが全体に対して異なるベルト角度を有している。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトプライ４２が単一構造を有することが好ましい（図２参照）。これにより、ベルトプライ４２におけるタイヤの製造故障が低減される利点がある。例えば、ハイフランジ部側のショルダー部と、センター部およびローフランジ部側のショルダー部とがそれぞれ別個の部材から成り、これらが継ぎ合わされて一つのベルトプライが成形される構成（分割型ベルトプライ）では、その継ぎ合わせ部分にて製造故障が発生し易い。

また、この空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈとローフランジ部１２側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、タイヤ左右のショルダー部のベルト角度差θ_Ｌ−θ_Ｈが少なくとも２［ｄｅｇ］以上あることが好ましい。かかる構成では、タイヤ左右のショルダー部のベルト角度差θ_Ｌ−θ_Ｈが適正化されることにより、各ショルダー部の剛性差が適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、ローフランジ部１２側のショルダー部からセンター部までベルト角度θ_Ｌが２０［ｄｅｇ］≦θ_Ｌ≦３２［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、ハイフランジ部１２側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈが１８［ｄｅｇ］≦θ_Ｈ≦３０［ｄｅｇ］の範囲内にある。また、各ベルト角度θ_Ｌ、θ_Ｈが、この範囲にてθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有するように設定されている。

なお、ベルト角度θ_Ｌ、θ_Ｈとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度をいう。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

具体的には、ベルト角度θ_Ｌ、θ_Ｈが以下のように測定される。まず、タイヤのトレッドゴム５およびベルトカバー層４３、４４が除去されてベルト層４の剥離サンプルが取り出される。次に、各ショルダー部のベルト角度θ_Ｌ、θ_Ｈが１０［ｍｍ］間隔で分度器を用いて測定される。このとき、角度のバラつきや、空気圧等の負荷によるベルト角度の変化などが考慮される。

［付加的事項２］
ここで、ベルトプライ４２のハイフランジ部１１側の端部から幅Ｗｂ_Ｈの位置に仮想線ｌを引き、また、ローフランジ部１２側の端部から幅Ｗｂ_Ｌの位置に仮想線ｍを引く（図２参照）。また、これらの仮想線ｌ、ｍよりもタイヤ幅方向外側の領域（ショルダー部）にてベルトプライ４２がベルト角度θ_Ｌ、θ_Ｈを有する。また、ハイフランジ部１１側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈとローフランジ部１２側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有する。

このとき、ベルトプライ４２の総幅Ｗとハイフランジ部１１側の端部からの幅Ｗｂ_ＨとがＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／４の関係を有することが好ましい。すなわち、ハイフランジ部１１側の端部からＷ／４の位置（仮想線ｌ）よりもタイヤ幅方向外側の領域にて、ベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈが所定の範囲（θ_Ｌ＞θ_Ｈ）に設定される。かかる構成では、ハイフランジ部１１側のショルダー部のうち、ベルト角度θ_Ｈの設定によりトレッド剛性が補強される範囲が適正化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、Ｗｂ_Ｈ／Ｗ≧１／４では、ハイフランジ部１１側のショルダー部と他の領域（ローフランジ部１２側のショルダー部）との剛性差が小さくなり、偏摩耗の低減効果が得られ難い。

また、上記の構成において、ハイフランジ部１１側のベルト角度θ_Ｈがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］となる幅Ｗｂ_Ｈの範囲は、ハイフランジ部１１側のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側かつＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／８の範囲であることが好ましい（図２参照）。具体的には、ハイフランジ部１１側のタイヤ接地端から１０［ｍｍ］以上の範囲にて、ベルト角度θ_Ｈが上記の関係（θ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］）を有することが好ましい。かかる構成では、幅Ｗｂ_Ｈの範囲がより適正化されるので、ショルダー部の偏摩耗が効果的に低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルトプライ４２がタイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向に区画されるときに、ハイフランジ部１１側にあるベルトプライ４２の部分の幅Ｗ_Ｈと、ローフランジ部１２側にあるベルトプライ４２の部分の幅Ｗ_ＬとがＷ_Ｈ＞Ｗ_Ｌの関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、ベルトプライ４２がハイフランジ部１１側寄りに配置される。かかる構成では、ハイフランジ部１１側のショルダー部のトレッド剛性が増加するので、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［ベルトカバー層］
また、この空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層４３、４４を有する（図１参照）。このベルトカバー層４３、４４は、ベルト層４のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層４を補強する。

このとき、タイヤ赤道面ＣＬよりもハイフランジ部１１側にあるベルトカバー層４３の剛性がローフランジ部１２側にあるベルトカバー層４４の剛性よりも高いことが好ましい。かかる構成では、ハイフランジ部１１側のショルダー部のトレッド剛性が増加するので、タイヤ接地時にて、タイヤ左右のショルダー部の接地長が均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。なお、各ベルトカバー層４３、４４の剛性差は、例えば、各ベルトカバー層４３、４４の幅、材質、エンド数、設置枚数などの相異により調整される。

例えば、この実施例では、ハイフランジ部１１側のショルダー部およびローフランジ部１２側のショルダー部に、ナイロン製のベルトカバー層４３、４４がそれぞれ配置されている（図１参照）。そして、ハイフランジ部１１側のベルトカバー層４３がローフランジ部１２側のベルトカバー層よりも幅広に設定されることにより、ハイフランジ部１１側のベルトカバー層４３の剛性が高められている。

なお、上記に限らず、ベルトカバー層は、タイヤ左右のショルダー部に渡って延在する単一かつ幅広な構造を有しても良い（図示省略）。かかる構成では、例えば、ベルトカバー層がタイヤ赤道面ＣＬよりもハイフランジ部１１側寄りに配置されることにより、ハイフランジ部１１側のショルダー部とローフランジ部１２側のショルダー部との剛性差が形成され得る。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×６ １／２ＪＪのホイール（左右非対称なリムフランジ部を有するホイール）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高内圧および最大荷重が負荷される。そして、このタイヤ・ホイール組立体が排気量２０００［ｃｃ］かつ前輪駆動の試験車両に装着される。そして、試験車両がテストコースを５００００［ｋｍ］走行し、走行後にハイフランジ部側のショルダー部に発生した偏摩耗が観察される。そして、観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、ベルト層のベルトプライおよびベルトカバー層がタイヤ赤道面を中心として左右対称に構成されている。一方、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｈとローフランジ部１２側のショルダー部におけるベルトプライ４２のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有している（図１および図２参照）。

試験結果に示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、ハイフランジ部１１側のベルト角度θ_Ｈが変化し始める位置（θ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係となる位置）が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、発明例１と発明例３とを比較すると、ハイフランジ部１１側のベルト幅（ベルトプライ４２の部分の幅Ｗ_Ｈ）と、ローフランジ部１２側にあるベルト幅（ベルトプライ４２の部分の幅Ｗ_Ｌ）との関係が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。発明例１と発明例３とを比較すると、発明例１と発明例４とを比較すると、ハイフランジ部１１側のベルトカバー幅（ベルトカバー層４３の幅）と、ローフランジ部１２側にあるベルトカバー幅との関係が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す平面図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
４ ベルト層
４１、４２ ベルトプライ
４３、４４ ベルトカバー層
４２１ ベルトコード材
５ トレッドゴム
６ サイドウォールゴム
１０ ホイール
１１ ハイフランジ部
１２ ローフランジ部

Claims (10)

1. 複数のベルトプライが積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を備え、且つ、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
   前記ベルトプライが配列された複数のベルトコード材から成ると共に、前記ベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向とのなす角をベルト角度θと呼ぶときに、
   タイヤのホイール装着時にて、前記ハイフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライのベルト角度θ_Ｈ、θ_Ｌがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトプライのセンター部のベルト角度が前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌと略同一である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトプライが単一構造を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ハイフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトプライの前記ハイフランジ部側の端部から幅Ｗｂ_Ｈの位置に仮想線ｌを引くと共に、この仮想線ｌよりもタイヤ幅方向外側の領域にて、前記ハイフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部のベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］の関係を有するときに、
   前記ベルトプライの総幅Ｗと幅Ｗｂ_ＨとがＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／４の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ハイフランジ部側のベルト角度θ_Ｈがθ_Ｌ−θ_Ｈ≧２［ｄｅｇ］となる幅Ｗｂ_Ｈの範囲は、前記ハイフランジ部側のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側かつＷｂ_Ｈ／Ｗ＜１／８の範囲である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルトプライがタイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向に区画されるときに、
   前記ハイフランジ部側にある前記ベルトプライの部分の幅Ｗ_Ｈと、前記ローフランジ部側にある前記ベルトプライの部分の幅Ｗ_ＬとがＷ_Ｈ＞Ｗ_Ｌの関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ベルト層のタイヤ径方向外側にベルトカバー層が配置されるときに、
   タイヤ赤道面よりも前記ハイフランジ部側にある前記ベルトカバー層の剛性が前記ローフランジ部側にある前記ベルトカバー層の剛性よりも高い請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 複数のベルトプライが積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を備える空気入りタイヤと、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールとが組み立てられて成るタイヤ・ホイール組立体であって、
    前記ベルトプライが配列された複数のベルトコード材から成ると共に、前記ベルトコード材の傾斜方向とタイヤ周方向とのなす角をベルト角度θと呼ぶときに、
    前記ハイフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｈと前記ローフランジ部側のショルダー部における前記ベルトプライのベルト角度θ_Ｌとがθ_Ｈ＜θ_Ｌの関係を有することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。

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