JP2012144096A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る陸部３１〜３５とをトレッド部に備える。また、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shと、第二ショルダー主溝２４の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有する。また、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shと、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有する。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝下に配置されるベルト補強層１７を備える。そして、このベルト補強層１７が複数のベルトコードを配列して成ると共に、これらのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが６０［deg］≦θ≦１２０［deg］の範囲内にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤ左右の周方向主溝の溝幅が相異する場合がある。かかる空気入りタイヤにおいて、トレッド部の片側領域にある周方向主溝の溝下に、ベルト補強層を配置する構成が知られている。このような構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤの操縦安定性能を向上させるために、ベルト補強層を配置している。

特開平０８−２４４４０８号公報

ところで、空気入りタイヤでは、トレッドセパレーションを抑制すべき課題がある。トレッドセパレーションとは、トレッドゴムが剥離する現象である。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライを有すると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶと共に、タイヤ赤道線と前記第一ショルダー主溝との間にある周方向主溝をセンター主溝と呼ぶときに、前記第一ショルダー主溝の溝幅Ｗ１_shと前記第二ショルダー主溝の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有すると共に、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shと前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有し、且つ、一対の前記交差ベルトプライのタイヤ径方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置され、前記ベルト補強層が複数のベルトコードを配列して成ると共に、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが６０［deg］≦θ≦１２０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceと、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shとのゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが０．３［ｍｍ］≦Ｔ_ce−Ｔ_sh≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceが２．０［ｍｍ］≦Ｔ_ce≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shが１．５［ｍｍ］≦Ｔ_sh≦３．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記センター主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記交差ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝の溝幅Ｗ１_shが１０［ｍｍ］≦Ｗ１_sh≦３０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダー主溝の溝深さＨ_shが７．５［ｍｍ］≦Ｈ_sh≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝側を車幅方向内側に向けて車両に装着されることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、幅広な第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shとセンター主溝の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有し、また、第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置されることにより、第一ショルダー主溝を節としたショルダー陸部の動きが抑制される。これにより、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの高速耐久性性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す拡大断面図である。 図３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの評価試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤを示している。

空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、一対のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る二層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。

ベルト層１４は、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２とベルトカバー層１４３とエッジカバー層１４４とを積層して構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。一対の交差ベルトプライ１４１、１４２は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。これらの交差ベルトプライ１４１、１４２は、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲内にあるベルト角度を有する。ベルト角度とは、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角をいう。また、これらの交差ベルトプライ１４１、１４２は、異符号のベルト角度を有することにより、ベルトコードの繊維方向を交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー層１４３は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。このベルトカバー層１４３は、−１０［deg］以上＋１０［deg］以下の範囲内にあるベルト角度を有し、交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置される。エッジカバー層１４４は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。このエッジカバー層１４４は、−１０［deg］以上＋１０［deg］以下の範囲内にあるベルト角度を有し、ベルトカバー層１４３のタイヤ径方向外側のエッジ部にそれぞれ配置される。なお、ベルト層１４は、さらに他のベルトプライを有しても良い（図示省略）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とをトレッド部に備える（図１参照）。周方向主溝２１〜２４とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときに、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および２０．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する周方向溝をいう。この実施の形態では、空気入りタイヤ１がストレート形状を有する４本の周方向主溝２１〜２４を備え、これらの周方向主溝２１〜２４により、センター陸部３１、左右一対のセカンド陸部３２、３３および左右一対のショルダー陸部３４、３５が区画されている。これにより、リブ状の陸部３１〜３５を基調としたトレッドパターンが形成されている。なお、空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部を基調としたトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

なお、この実施の形態において、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向の指定を有する（図１参照）。この指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に形成された凹凸により表示される。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なトレッドパターンを有する（図１参照）。この非対称トレッドパターンにより、タイヤのウェット性能とドライ性能との両立が図られる。なお、車幅方向の最外側にあるタイヤ左右の周方向主溝２３、２４の溝幅Ｗ１_sh、Ｗ２_shが相異すれば、非対称トレッドパターンであるといえる。

［溝下ゲージとベルト補強層］
一般に、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤ左右の周方向主溝の溝幅が相異する場合がある。かかるタイヤについて高速耐久性試験を実施すると、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝のうち広い溝幅を有する方の周方向主溝で、トレッドセパレーションが発生する場合がある。トレッドセパレーションとは、トレッドゴムが剥離する現象である。

このトレッドセパレーションは、タイヤの高速回転により幅広の周方向主溝を節としたショルダー陸部のせり上がりが発生し、ショルダー陸部が動いて発熱することにより、発生すると考えられる。

そこで、この空気入りタイヤ１は、トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上させるために、以下の構成を有する（図１および図２参照）。

まず、複数の周方向主溝２１〜２４のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝２３、２４を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶ（図１参照）。また、タイヤ赤道線ＣＬと第一ショルダー主溝２３との間にある周方向主溝２１をセンター主溝と呼ぶ。また、タイヤ子午線方向の端面視にて、タイヤ赤道線ＣＬから交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ左右の端部までの長さＤ１、Ｄ２をそれぞれとる。そして、タイヤ赤道線ＣＬから長さＤ１、Ｄ２の６０％の位置（０．６×Ｄ１および０．６×Ｄ２の位置）を境界として、トレッド部のセンター領域とショルダー領域とを定義する。

このとき、第一ショルダー主溝２３側のトレッド部センター領域に、少なくとも１本のセンター主溝２１が配置される。例えば、この実施の形態では、第一ショルダー主溝２３および第二ショルダー主溝２４が、タイヤ赤道線ＣＬから０．６×Ｄ１および０．６×Ｄ２の位置にそれぞれ配置されている。そして、これらの周方向主溝２３、２４により、トレッド部のセンター領域と左右のショルダー領域とが区画されている。また、タイヤ赤道線ＣＬと第一ショルダー主溝２３との間ならびにタイヤ赤道線ＣＬと第二ショルダー主溝２４との間、すなわちタイヤ赤道線ＣＬを境界とした左右のトレッド部センター領域に、センター主溝２１、２２がそれぞれ配置されている。

また、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shと、第二ショルダー主溝２４の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有する（図１参照）。具体的には、空気入りタイヤ１が、第一ショルダー主溝２３側を車幅方向内側にして車両に装着される。このとき、車幅方向内側にある第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shが、車幅方向外側にある第二ショルダー主溝２４の溝幅Ｗ２_shよりも広い。これにより、タイヤ赤道線ＣＬに対する非対称トレッドパターンが形成される。このとき、車幅方向内側にある第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shが広く設定されることにより、タイヤのウェット性能が確保される。一方で、車幅方向外側にある第二ショルダー主溝２４の溝幅Ｗ２_shが狭く設定されることにより、ショルダー陸部３５の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められる。

また、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shと、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有する（図２参照）。すなわち、広い溝幅Ｗ１_shを有する第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが、小さく設定される。これにより、タイヤの高速回転時におけるショルダー陸部３４のせり上がりが抑制されて、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制される。

また、上記の構成は、トレッド部の第一ショルダー主溝２３側の領域のみで採用され、他方の第二ショルダー主溝２４側の領域では、第二ショルダー主溝２４の溝下ゲージとそのタイヤ赤道線ＣＬ側にあるセンター主溝２２の溝下ゲージとが同一に設定されることが好ましい。これにより、ショルダーブロックのせり上がりが緩和される。

また、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層１７を備える（図１および図２参照）。このベルト補強層１７は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。また、ベルト補強層１７は、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝下に配置される。このとき、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが６０［deg］≦θ≦１２０［deg］の範囲内にあことが好ましく、７５［deg］≦θ≦１０５［deg］の範囲内にあることがより好ましい。

例えば、この実施の形態では、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２の端部が第一ショルダー主溝２３よりもタイヤ幅方向外側まで延在している（図２参照）。また、ベルト補強層１７が、帯状構造を有し、交差ベルトプライ１４１、１４２に対してタイヤ周方向外側から巻き付けられて配置されている。また、ベルト補強層１７が、第一ショルダー主溝２３の溝下を覆って配置されている。また、ベルト補強層１７の厚みにより、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが狭められ、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとの関係（Ｔ_sh＜Ｔ_ce）が調整されている。また、ベルトカバー層１４３が、交差ベルトプライ１４１、１４２およびベルト補強層１７をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。また、エッジカバー層１４４が、ベルト補強層１７よりもタイヤ径方向外側にあり、ベルト補強層１７に対して平面的に異なる位置に配置されている。

かかる構成では、タイヤ転動時にて、ベルト補強層１７が第一ショルダー主溝２３の溝下に配置されることにより、この位置を節としたショルダー陸部３４の動きが抑制される。これにより、タイヤの高速回転時におけるショルダー陸部３３のせり上がりが抑制されて、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制される。また、ベルト補強層１７のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが適正化（６０［deg］≦θ≦１２０［deg］）されることにより、このベルト補強層１７の機能が適正に確保される。

なお、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceと、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shとのゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが０．３［ｍｍ］≦Ｔ_ce−Ｔ_sh≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図１および図２参照）。また、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceが２．０［ｍｍ］≦Ｔ_ce≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。また、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが１．５［ｍｍ］≦Ｔ_sh≦３．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これらにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される。

ここで、溝下ゲージＴ_sh、Ｔ_ceは、周方向主溝の溝底からベルト層１４の最外層までの距離（ベルト層１４の最外層を構成するベルトコードまでの距離）として、測定される。また、ベルト層１４の最外層には、ベルトカバー層１４３やエッジカバー層１４４が含まれる。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向内側の端部１７１が、センター主溝２１の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい（図２参照）。言い換えると、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向内側の端部１７１が、センター主溝２１と第一ショルダー主溝２３とに区画されたセカンド陸部３２の左右のエッジ部よりも陸部の内部側に配置される。

また、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が、第一ショルダー主溝２３の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ１４２のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい（図２参照）。言い換えると、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が、第一ショルダー主溝２３に区画されたショルダー陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部よりも陸部のタイヤ幅方向外側にある。また、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が、タイヤ径方向外側にある交差ベルトプライ１４２の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。

上記の構成では、ベルト補強層１７が、少なくとも第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shよりも大きな幅を有し、第一ショルダー主溝２３の溝下全域に渡って配置される。これにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される。また、ベルト補強層１７が必要十分な範囲に設置されることにより、タイヤ重量の増加が防止される。

なお、上記の構成では、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が交差ベルトプライ１４２の端部に対してタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］以上の間隔をあけて配置されることが好ましい。これにより、交差ベルトプライ１４２の端部における応力集中が緩和されて、ベルトエッジセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shが１０［ｍｍ］≦Ｗ１_sh≦３０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、第一ショルダー主溝２３の溝深さＨ_shが７．５［ｍｍ］≦Ｈ_sh≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shおよび溝深さＨ_shが適正化される。なお、ベルト補強層１７は、上記のように、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shに応じて設定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライ１４１、１４２を有すると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層１４と、このベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る陸部３１〜３５とをトレッド部に備える。また、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shと、第二ショルダー主溝２４の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有する。また、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shと、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有する。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝下に配置されるベルト補強層１７を備える。そして、このベルト補強層１７が複数のベルトコードを配列して成ると共に、これらのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが６０［deg］≦θ≦１２０［deg］の範囲内にある。

かかる構成では、幅広な第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shとセンター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有し、また、第一ショルダー主溝２３の溝下にベルト補強層１７が配置されることにより、第一ショルダー主溝２３を節としたショルダー陸部３４の動きが抑制される。これにより、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの高速耐久性性能が向上する利点がある。また、第一ショルダー主溝２３の溝下にベルト補強層１７が配置されることにより、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shを調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceと、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shとのゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが０．３［ｍｍ］≦Ｔ_ce−Ｔ_sh≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある（図１および図２参照）。これにより、溝下ゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ_ce−Ｔ_sh＜０．３［ｍｍ］となると、第一ショルダー主溝２３を節としたショルダー陸部３４の動きの抑制効果が十分に得られず、好ましくない。また、２．５［ｍｍ］＜Ｔ_ce−Ｔ_shとなると、タイヤ接地形状の矩形率が不適切となり、ショルダー陸部３４の撓みが大きくなるため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceが２．０［ｍｍ］≦Ｔ_ce≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある（図１および図２参照）。これにより、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ_ce＜２．０［ｍｍ］となると、タイヤ接地形状がバックル（センター領域の接地形状が短くなる現象）する傾向があり、ショルダー陸部に負荷が掛かりやすくなるため、好ましくない。また、４．０［ｍｍ］＜Ｔ_ceとなると、センター陸部の蓄熱が大きくなり、センター陸部でトレッドセパレーションが発生し易くなるため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが１．５［ｍｍ］≦Ｔ_sh≦３．５［ｍｍ］の範囲内にある（図１および図２参照）。これにより、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ_sh＜１．５［ｍｍ］となると、ベルトセパレーションが発生し易くなり、また、３．５［ｍｍ］＜Ｔ_shとなると、蓄熱によるトレッドセパレーションが発生し易くなるため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向内側の端部１７１が、センター主溝２１の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が、第一ショルダー主溝２３の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ１４２のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある（図２参照）。かかる構成では、ベルト補強層１７が必要十分な範囲に設置されることにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、ベルト補強層１７の両端部の設置範囲が狭すぎると、トレッドセパレーションの抑制効果が十分に得られず、逆に、ベルト補強層１７の両端部の設置範囲が広すぎると、タイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shが１０［ｍｍ］≦Ｗ１_sh≦３０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、第一ショルダー主溝２３の溝深さＨ_shが７．５［ｍｍ］≦Ｈ_sh≦１０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、第一ショルダー主溝２３の溝幅Ｗ１_shおよび溝深さＨ_shが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。

図３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの評価試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、高速耐久性能に関する試験が行われた。

高速耐久性能の試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤが１７×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２８０［ｋＰａ］の空気圧および５．０［ｋＮ］の負荷が付与される。また、室内ドラム試験機にて、走行速度が２４０［ｋｍ／ｈ］から２０分ごとに１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加される。そして、タイヤが故障するまでのステップ数（走行速度の増加回数）が測定されて、評価が行われる。この評価は、２ステップ以上で優位性ありと認められる。

実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構造を有する。この空気入りタイヤ１では、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shと、センター主溝２１の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有する。また、有機繊維製のベルト補強層１７が、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝２３の溝下に配置されている。また、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向内側の端部１７１が、センター主溝２１よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝２３よりもタイヤ幅方向内側にある。また、ベルト補強層１７のタイヤ幅方向外側の端部１７２が、第一ショルダー主溝２３よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ１４２の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。

従来例１の空気入りタイヤは、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shとセンター主溝の溝下ゲージＴ_ceとが同一であり、また、ベルト補強層を備えていない。従来例２の空気入りタイヤは、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shとセンター主溝の溝下ゲージＴ_ceとが同一であるが、有機繊維製のベルト補強層を備えている。また、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ赤道線とセンター主溝との間にある。また、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、第一ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向内側にある。

なお、これらの空気入りタイヤは、いずれも第一ショルダー主溝の溝幅Ｗ１_shと第二ショルダー主溝の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有することにより、非対称トレッドパターンを有している。

評価結果に示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１では、従来例１、２の空気入りタイヤと比較して、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる（図３参照）。また、実施例１、２および比較例１を比較すると、ベルト補強層１７のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角）θが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。また、実施例１、３および比較例２を比較すると、溝下ゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。また、実施例１、４を比較すると、第一ショルダー主溝２３の溝下ゲージＴ_shが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が維持されることが分かる。また、実施例１、５を比較すると、ベルト補強層１７の設置範囲が適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。なお、ベルト補強層の幅が大きいほど、タイヤ重量が嵩むため、好ましくない。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１３１、１３２ カーカスプライ、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルトプライ、１４３ ベルトカバー層、１４４ エッジカバー層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ ベルト補強層、１７１、１７２ 端部、２１、２２ センター主溝、２３ 第一ショルダー主溝、２４ 第二ショルダー主溝、３１ センター陸部、３２、３３ セカンド陸部、３４、３５ ショルダー陸部

Claims (7)

1. カーカス層と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライを有すると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶと共に、タイヤ赤道線と前記第一ショルダー主溝との間にある周方向主溝をセンター主溝と呼ぶときに、
   前記第一ショルダー主溝の溝幅Ｗ１_shと前記第二ショルダー主溝の溝幅Ｗ２_shとがＷ１_sh＞Ｗ２_shの関係を有すると共に、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shと前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceとがＴ_sh＜Ｔ_ceの関係を有し、且つ、
   一対の前記交差ベルトプライのタイヤ径方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置され、前記ベルト補強層が複数のベルトコードを配列して成ると共に、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが６０［deg］≦θ≦１２０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceと、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shとのゲージ差Ｔ_ce−Ｔ_shが０．３［ｍｍ］≦Ｔ_ce−Ｔ_sh≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝の溝下ゲージＴ_ceが２．０［ｍｍ］≦Ｔ_ce≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージＴ_shが１．５［ｍｍ］≦Ｔ_sh≦３．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記センター主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記交差ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一ショルダー主溝の溝幅Ｗ１_shが１０［ｍｍ］≦Ｗ１_sh≦３０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダー主溝の溝深さＨ_shが７．５［ｍｍ］≦Ｈ_sh≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ショルダー主溝側を車幅方向内側に向けて車両に装着される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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