JP2016124438A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行の耐久性に優れた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ２の第一バンド４４及び第二バンド４６は、ベルト１４を覆っている。トレッド４に、第一主溝２４ａと第二主溝２４ｂが刻まれて、センターブロック、一対のミドルブロック及び一対のショルダーブロックが形成されている。ミドルブロックのトレッド面の面積Ｓｍは、センターブロックのトレッド面の面積Ｓｃより大きくされ、面積Ｓｃは、ショルダーブロックのトレッド面の面積Ｓｓより大きくされている。赤道面における接地長をＬｃと、赤道面からトレッド幅の０．４倍の位置における接地長をＬｓとの比（Ｌｃ／Ｌｓ）は、１．０５以上１．３５以下にされている。赤道面のトレッド４の厚さＴｃと赤道面からトレッド幅Ｗｔの０．４倍の位置における厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、０以上１．０ｍｍ以下にされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輌に装着される空気入りタイヤに関する。

特開２００９−２９８２３６公報には、その軸方向両端部が折り返されたホールドベルトとインナーライナー内側に積層された補強シートを備えているタイヤが開示されている。このタイヤでは、ホールドベルトにより、トレッドの両端部の剛性が向上している。補強シートにより、トレッドの両端部間の領域の剛性が向上している。このタイヤは、高剛性に均一化されたトレッドを備えている。このタイヤは、高速走行に適している。

特開２００９−２４８５７３公報には、第一バンドと第二バンドとを備えるタイヤが開示されている。この第一バンドが軸方向一方から他方までの延在している。この第二バンドが第一バンドの軸方向端部に重ね合わされている。この第一バンドのコードと第二バンドのコードとが半径方向に重ね合わされてタイヤの半径方向外向きの成長を抑制している。このタイヤは、高速走行に適している。

特開２００９−２９８２３６公報 特開２００９−２４８５７３公報

車輌の高速走行性能の向上に伴い、装着されるタイヤには、更なる高速走行性能の向上が求められている。高速走行での発熱を抑制する観点から、トレッドの厚さを薄くすることが試みられている。しかしながら、トレッドの厚みを薄くすることは、タイヤの耐久性を損ない易い。

本発明の目的は、高速走行での耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、路面に接地するトレッド面を備えるトレッドと、骨格を構成するカーカスと、カーカスを補強するベルト及びバンドとを備えている。上記カーカスは、半径方向外向きにトロイダル状に突出して延在している。上記ベルトは、上記カーカスの半径方向外側に積層されている。上記バンドは、第一バンドと第二バンドとを備えている。第一バンドは、上記ベルトの半径方向外側に積層されて上記ベルトを覆っている。第二バンドは、第一バンドの外側に積層されて上記ベルトを覆っている。上記トレッドは、上記バンドの半径方向外側に積層されている。上記第一バンド及び第二バンドのそれぞれは、周方向に延びるバンドコードとバンドコードを覆おうトッピングゴムとを備えている。上記トレッドには、軸方向内側で周方向に延びる一対の第一主溝と、この第一主溝の軸方向外側で周方向に延びる第二主溝とが刻まれている。上記トレッドは、一対の第一主溝の間のセンターブロックと、第一主溝と第二主溝との間の一対のミドルブロックと、第二主溝の軸方向外側の一対のショルダーブロックとに分割されている。上記一対のミドルブロックのそれぞれのトレッド面の面積Ｓｍは、上記センターブロックのトレッド面の面積Ｓｃより大きくされている。この面積Ｓｃは、上記一対のショルダーブロックのそれぞれの第二主溝からトレッド端までのトレッド面の面積Ｓｓより大きくされている。
一方のトレッド端から他方のトレッド端までのトレッド幅を幅Ｗｔとし、赤道面における接地長をＬｃとし、赤道面からトレッド端に向かって０．４Ｗｔの位置における接地長をＬｓとしたときに、この接地長Ｌｓに対する接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）は、１．０５以上１．３５以下にされている。赤道面における上記トレッドの厚さＴｃと赤道面からトレッド端に向かって０．４Ｗｔの位置における上記トレッドの厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、０以上１．０ｍｍ以下にされている。

好ましくは、上記第一バンド及び第二バンドのそれぞれのバンドコードは、アラミド繊維からなる第一ストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第二ストランドとを撚り合わせた複合コードからなっている。

好ましくは、上記第一主溝及び第二主溝の溝底のトレッドの厚さは、１．６ｍｍ以上にされている。

好ましくは、上記トレッドの厚さＴｃは、９．６ｍｍ以下にされている。

本発明に係る空気入りタイヤは、上記ベルト及びバンドとにより高い剛性を発揮する。このタイヤでは、上記ベルト及びバンドと上記トレッドとの組み合わせにより、路面と接地形状、接地圧が適正化されている。このタイヤは、トレッドの厚さを薄くしても、十分な耐久性を発揮しうる。このタイヤでは、トレッドの厚さを薄くして高速走行での発熱を抑制しうる。このタイヤは、高速走行での耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドパターンが示された説明図である。 図３は、図１のタイヤの接地形状が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除いて、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪車輌に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成される。トレッド４は、ベース層２６とキャップ層２８とを有している。キャップ層２８は、ベース層２６の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層２６に積層されている。ベース層２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。サイドウォール６とクリンチ８とに跨がって、リブ３０が形成されている。リブ３０は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ３０は防止する。このリブ３０は、サイドウォール６に形成されてもよい。また、このリブ３０は、クリンチ８に形成されてもよい。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３６及び第二プライ３８からなる。第一プライ３６及び第二プライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、半径方向外向きにトロイダル上に突出して延在している。このカーカス１２は、タイヤ２の骨格を構成している。第一プライ３６及び第二プライ３８は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。第二プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第一プライ３６の折り返し部３６ｂの端は、半径方向において、第二プライ３８の折り返し部３８ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ３６及び第二プライ３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。これらのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。

この内側層４０は、図示されないが、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。外側層４２は、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。内側層４０及び外側層４２のそれぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。これらのベルトコードの好ましい材質は、スチールである。これらのベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の外側層４２の外側面に積層されている。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。バンド１６は、第一バンド４４及び第二バンド４６とからなる。第一バンド４４及び第二バンド４６のそれぞれがベルト１４を覆っている。この第一バンド４４及び第二バンド４６のそれぞれは、軸方向一方端から他方端まで延在してベルト１４を覆っている。この第一バンド４４及び第二バンド４６は、所謂フルバンドである。

この第一バンド４４は、図示されないが、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、タイヤ２の周方向に螺旋状に巻かれている。この第一バンド４４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第二バンド４６は、第一バンド４４と同様に、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、周方向に螺旋状に巻かれている。この第二バンド４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第一バンド４４及び第二バンド４６のそれぞれのバンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第一バンド４４及び第二バンド４６はベルト１４を拘束する。第一バンド４４及び第二バンド４６は、ベルト１４のリフティングを抑制する。

第一バンド４４及び第二バンド４６のそれぞれのバンドコードは、アラミド繊維からなる第一ストランドと熱収縮性の有機繊維から第二ストランドとが撚り合わされた複合材料からなっている。この熱収縮性の有機繊維として、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等が例示される。ここでは、ストランドは、繊維からなる糸が撚り合わされた束を意味する。この熱収縮性の有機繊維として、熱収縮率が３．０％以上のものが好適である。この熱収縮率は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の８．１０（ｂ）項の「加熱後乾熱収縮率（Ｂ法）」に準じ、コードを無荷重の状態にて温度１８０゜Ｃで３０分間加熱した後の加熱後乾熱収縮率を意味する。この第一バンド４４及び第二バンド４６のそれぞれのバンドコードは、複合材料に代えて有機繊維からなってもよい。この好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８とカーカス１２とがインスレーションゴムを介して接合されてもよい。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内腔面４８を形成している。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０は、クリンチ８と一体であってもよい。チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じであってもよい。

図１の点Ｐｔは、トレッド端を表している。トレッド端Ｐｔは、トレッド面２２の軸方向外端であって、外観上明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。外観上識別が困難な場合には、正規内圧のタイヤ２に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド４を平面に接地させたときの最も軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド端Ｐｔとされる。

両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、軸方向一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの距離として測定される。両矢印Ｗｓは、トレッド幅Ｗｔの０．８倍の幅を表している。このトレッド幅Ｗｔ及び幅Ｗｓは、トレッド面２２に沿って測定される。点Ｐｓは、この幅Ｗｓのトレッド面２２上の点を表している。この点Ｐｓは、赤道面からトレッド端Ｐｔに向かってトレッド幅Ｗｔの０．４倍の位置を表している。

両矢印Ｔｃは、赤道面におけるトレッド４の厚さを表している。両矢印Ｔｓは、点Ｐｓｓにおけるトレッド４の厚さを表している。両矢印Ｔｇは、主溝２４の底面におけるトレッド４の厚さを表している。この厚さＴｃ、Ｔｓ及びＴｇは、ベース層２６とキャップ層２８とを合わせた厚さである。厚さＴｇは、主溝２４の底面において、最も厚さの薄くなる位置で測定される。このタイヤ２では、第一主溝２４ａと第二主溝２４ｂとで底面におけるトレッド４の厚さは同じにされている。この第一主溝２４ａと第二主溝２４ｂとで底面におけるトレッド４の厚さが異なる場合には、厚さの薄い方が厚さＴｇとされる。

図２に示される様に、トレッド４には、一対の第一主溝２４ａと、一対の第二主溝２４ｂと、複数の第一横溝２４ｃと、複数の第二横溝２４ｄが刻まれている。一対の第一主溝２４ａは、周方向の延在している。第一主溝２４ａは、周方向にトレッド面２２を一周している。一対の第一主溝２４ａは、赤道面に対して対称に形成されている。一対の第二主溝２４ｂは、周方向の延在している。一対の第二主溝２４ｂは、周方向にトレッド面２２を一周している。一対の第二主溝２４ｂは、赤道面に対して対称に形成されている。第一主溝２４ａは第二主溝２４ｂより軸方向内側に位置している。

このトレッド４は、一対の第一主溝２４ａの間のセンターブロック５０と、第一主溝２４ａと第二主溝２４ｂとの間のミドルブロック５２と、第二主溝２４ｂの軸方向外側のショルダーブロック５４とに区画されている。

第一横溝２４ｃは、センターブロック５０、一方のミドルブロック５２及び一方のショルダーブロック５４に跨がって刻まれている。この第一横溝２４ｃは、センターブロック５０の赤道面の近傍から赤道面と交差して一方のショルダーブロック５４までの延びている。この第一横溝２４ｃは、第一主溝２４ａ及び第二主溝２４ｂと交差して延びている。第二横溝２４ｄは、一方のミドルブロック５２及び一方のショルダーブロック５４に跨がって刻まれている。第二横溝２４ｄは、第二主溝２４ｂと交差して延びている。

軸方向一方の第一横溝２４ｃと他方の第一横溝２４ｃとは、赤道面上の点に対して点対称に形成されている。軸方向一方の第二横溝２４ｄと他方の第二横溝２４ｄとは、赤道面上の点に対して点対称に形成されている。第一横溝２４ｃ及び第二横溝２４ｄは、周方向に交互に形成されている。複数の第一横溝２４ｃ及び複数の第二横溝２４ｄは、周方向に並べて形成されている。

図２の両矢印Ｃは、センターブロック５０の領域を表している。この領域Ｃは、一方の第一主溝２４ａと他方の第一主溝２４ａとで区画されるトレッド面２２の領域を表している。両矢印Ｍは、一対のミドルブロック５２のそれぞれの領域を表している。この領域Ｍは、第一主溝２４ａと第二主溝２４ｂとで区画されるトレッド面２２の領域を表している。両矢印Ｓは、一対のショルダーブロック５４のそれぞれの領域を表している。この領域Ｓは、第二主溝２４ｂとトレッド端Ｐｔとで区画されるトレッド面２２の領域を表している。

このセンターブロック５０の領域Ｃの面積は、面積Ｓｃで表される。ミドルブロック５２のそれぞれの領域Ｍの面積は、面積Ｓｍで表される。ショルダーブロック５４のそれぞれの領域Ｓの面積は、面積Ｓｓで表される。このタイヤ２では、面積Ｓｍは面積Ｓｃより大きくされている。この面積Ｓｃは、面積Ｓｓより大きくされている。この面積Ｓｍ、Ｓｃ及びＳｓのそれぞれは、タイヤ２のトレッド面２２の全周に亘って求められる。従って、この面積Ｓｃの面積と、面積Ｓｍの２倍の面積と、面積Ｓｓの２倍の面積との合計は、タイヤ２のトレッド面の面積に等しい。

図３には、タイヤ２のトレッド面２２の接地面が示されている。この接地面は、タイヤ２に正規内圧の空気が充填されて、正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜として、トレッド４を平面の路面に接地させて得られている。両矢印Ｌｃは、赤道面でのトレッド面２２の接地長を表している。両矢印Ｌｓは、赤道面からトレッド端Ｐｔに向かってトレッド幅Ｗｔの０．４倍の位置Ｐｓでの、トレッド面２２の接地長を表している。点Ｐαは、周方向を区切る接地境界を示す輪郭上の点を表している。二点鎖線Ｌ１は、軸方向の延びる直線を表している。二点鎖線Ｌ２は、点Ｐαを通る輪郭の接線を表している。両矢印αは、直線Ｌ１と接線Ｌ２とのなす角度である。この角度αは、点Ｐαにおける輪郭の傾き角を表している。

この接地面では、周方向の接地境界の輪郭は、軸方向内側から外側に向かって、周方向外側から内側に向かって傾斜して延びる曲線になっている。周方向の接地長において、接地長Ｌｃが最も長くなっている。トレッド端Ｐｔにおける接地長が最も短くなっている。赤道面からトレッド端に向かって、徐々に、接地長が短くなっている。このタイヤ２では、赤道面からトレッド端に向かって、輪郭の傾き角αが徐々に大きくなっている。

このタイヤ２が路面に接地すると、センターブロック５０の接地圧が高くなり易い。高速走行では、センターブロック５０で発熱し易く蓄熱され易い。このタイヤ２では、面積Ｓｍが面積Ｓｃより大きくされているので、センターブロック５０の発熱が抑制されている。一方で、面積Ｓｃは面積Ｓｓより大きいので、センターブロック５０の偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ２では、面積Ｓｃが面積Ｓｓより大きくされると共に、ショルダー領域Ｓの接地長Ｌｓに対して、センター領域Ｃの接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が、１．０５以上にされることで、センターブロック５０の偏摩耗が効果的に抑制されている。この観点から、この比（Ｌｃ／Ｌｓ）は、好ましくは１．１０以上であり、更に好ましくは１．１５以上である。一方で、この比（Ｌｃ／Ｌｓ）が１．３５以下にされることで、ショルダーブロック５４の偏摩耗、所謂肩落ち摩耗が抑制されている。この観点から、この比（Ｌｃ／Ｌｓ）は、好ましくは１．３０以下であり、更に好ましくは１．２５以下である。

更に、このタイヤ２では、赤道面でのトレッド４の厚さＴｃと点Ｐｓにおけるトレッド４の厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、０以上にされている。これにより、前述の比（Ｌｃ／Ｌｓ）が容易に１．０５以上にされうる。一方で、この厚さＴｃが厚くなり過ぎると、センターブロック５０の発熱量が大きくなり易い。この観点から、この厚さＴｃは薄い方が好ましく、この厚さＴｃは９．６ｍｍ以下が好ましい。また、この厚さＴｃが薄くされることに伴い厚さＴｓが薄くされる。この厚さＴｓが薄くなりすぎると、第二主溝２４ｂの溝底の厚さＴｇを十分な厚さにすることが困難になる。これらの観点から、この差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、１．０ｍｍ以下にされている。好ましくは、この差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、０．５ｍｍ以下である。

第一主溝及び第二主溝の溝底のトレッド４の厚さＴｇが薄くなると、ベルト１４とバンド１６との保護効果が得られ難い。厚さＴｇが薄くなると、溝底が繰り返し歪みにより疲労し、クラックが生じることがある。このクラックの発生は、ＴＧＣと称される。このＴＧＣの発生を抑制する観点から、この厚さＴｇは、好ましくは１．６ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、第一バンド１４と第二バンド１６とがベルト１４を拘束する。この第一バンド１４と第二バンド１６は、剛性の向上に寄与する。これにより、高速走行でのトレッド４のリフティングが抑制される。好ましくは、この第一バンド１４及び第二バンド１６のそれぞれのバンドコードは、アラミド繊維からなる第一ストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第二ストランドとを撚り合わせた複合コードからなる。この複合コードからなるバンドコードにより、高い拘束力が発揮されうる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１の構造を備えたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、２３５／４５ＺＲ１７であった。このタイヤの仕様は、表１に示されている。バンドの構造の２Ｆは、バンドが２枚のフルバンドからなること意味する。このバンドのコード材質のＨＢは、複合コードを意味する。このバンドコードは、アラミド繊維からなる第一ストランドとナイロン繊維からなる第二ストランドとが撚り合わされた複合材料からなっていた。トレッドの主溝の溝底の厚さＴｇと、トレッドの厚さＴｃと厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）と、接地長Ｌｓに対する接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）とは、それぞれ表１に示される通りであった。表１のトレッド面積は、一対のミドルブロックのそれぞれの面積Ｓｍが、センターブロックの面積Ｓｃより大きくされており、この面積Ｓｃが、一対のショルダーブロックのそれぞれの面積Ｓｓより大きくされていることを示している。

［実施例２］
バンドコードがナイロン繊維からなる他は実施例１と同様にしてタイヤが得られた。表１のバンドのコード材質のＮＢは、ナイロン繊維からなるバンドコードを表している。

［比較例１］
バンドの構造が１枚のフルバンドとフルバンドの軸方向端部を覆う一対のエッジバンドとからなる他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。表２の構造のＥ＋Ｆは、一対のエッジバンドとフルバンドとからなることを示している。

［実施例３−４及び比較例２］
トレッドの厚さＴｃと厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）が表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−６及び比較例３］
トレッドの主溝の溝底の厚さＴｇが表２に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７−８及び比較例４−５］
接地長Ｌｓに対する接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が表３に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例６］
面積Ｓｍが面積Ｓｃより小さくされて、この面積Ｓｍが面積Ｓｓより大きくされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［偏摩耗及びＴＧＣ］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧で空気を充填した。このタイヤを、四輪車輌に装着した。レーシングサーキットを平均時速１５０ｋｍ／ｈで高速走行させた。走行後のタイヤの外観が検査された。トレッドのセンター摩耗、ショルダー肩落ち摩耗等の偏摩耗の有無が検査された。併せて、トレッドの主溝底面のひび割れの有無が検査された。その結果が、下記の表１から表３に示されている。表１から３の偏摩耗の欄において、偏摩耗が確認されなかったものは良とされ、偏摩耗が確認されたものは、不可とされている。また、ＴＧＣの欄において、主溝の底面にクラックが確認されなかったものは良とされ、クラックが確認されたものは不可とされている。

［Ｈ／Ｓ性能］
タイヤのハイスピード性能は、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２−２００９に準拠して評価された。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＧＢ／Ｔ４５０２−２００９により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により、ハイスピード性能の評価がされた。このテストでは、段階的に１０ｋｍ／ｈずつ走行速度を上昇させた。それぞれの走行速度で所定時間、タイヤを走行させた。タイヤが破壊するまで速度を段階的に上昇させていき、破壊したときの速度と走行時間が測定された。この結果は、表１から３のＨ／Ｓ性能の欄に示されている。この結果は、破壊に至った速度と、破壊に至ったその速度での走行時間とで示されている。例えば、実施例１の「３５０−８」は、３５０ｋｍ／ｈで８分走行後に破壊したことを表している。破壊に至った速度が大きい結果ほど、高速走行に優れている。同じ速度では破壊に至った時間が長い結果ほど、高速走行に優れている。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、高速走行での耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、車輌に装着されるタイヤに広く適用されうる。このタイヤは、高速走行する車輌のタイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
３６・・・第一プライ
３８・・・第二プライ
４０・・・内側層
４２・・・外側層
４４・・・第一バンド
４６・・・第二バンド
５０・・・センターブロック
５２・・・ミドルブロック
５４・・・ショルダーブロック

Claims (4)

1. 路面に接地するトレッド面を備えるトレッドと、骨格を構成するカーカスと、カーカスを補強するベルト及びバンドとを備えており、
   上記カーカスが半径方向外向きにトロイダル状に突出して延在しており、
   上記ベルトが上記カーカスの半径方向外側に積層されており、
   上記バンドが第一バンドと第二バンドとを備えており、第一バンドが上記ベルトの半径方向外側に積層されて上記ベルトを覆っており、第二バンドが第一バンドの外側に積層されて上記ベルトを覆っており、
   上記トレッドが上記バンドの半径方向外側に積層されており、
   上記第一バンド及び第二バンドのそれぞれが周方向に延びるバンドコードとバンドコードを覆おうトッピングゴムとを備えており、
   上記トレッドには、軸方向内側で周方向に延びる一対の第一主溝と、この第一主溝の軸方向外側で周方向に延びる第二主溝とが刻まれており、
   上記トレッドが一対の第一主溝の間のセンターブロックと、第一主溝と第二主溝との間の一対のミドルブロックと、第二主溝の軸方向外側の一対のショルダーブロックとに分割されており、
   上記一対のミドルブロックのそれぞれのトレッド面の面積Ｓｍが上記センターブロックのトレッド面の面積Ｓｃより大きくされており、この面積Ｓｃが上記一対のショルダーブロックのそれぞれの第二主溝からトレッド端までのトレッド面の面積Ｓｓより大きくされており、
   一方のトレッド端から他方のトレッド端までのトレッド幅を幅Ｗｔとし、赤道面における接地長をＬｃとし、赤道面からトレッド端に向かって０．４Ｗｔの位置における接地長をＬｓとしたときに、この接地長Ｌｓに対する接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が１．０５以上１．３５以下にされており、
   赤道面における上記トレッドの厚さＴｃと赤道面からトレッド端に向かって０．４Ｗｔの位置における上記トレッドの厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）が０以上１．０ｍｍ以下にされている空気入りタイヤ。
2. 上記第一バンド及び第二バンドのそれぞれのバンドコードがアラミド繊維からなる第一ストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第二ストランドとを撚り合わせた複合コードからなっている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一主溝及び第二主溝の溝底のトレッドの厚さが１．６ｍｍ以上にされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッドの厚さＴｃが９．６ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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