JP2008275084A - クラッチ操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの断続を手動操作で行うか、アクチュエータを作動させて行う場合に、他方に影響を与えないクラッチ操作機構を提供する。
【解決手段】クラッチレバーと回転作動力伝達部材１０３との間に設けられ、クラッチレバーを操作していないときに電動モータ５８の駆動による回転作動力伝達部材１０３から受ける被作動力をクラッチレバー側から切断するレバー側ロスト機構１７０Ｂと、電動モータ５８と回転作動力伝達部材１０３との間に設けられ、電動モータ５８が作動していないときにクラッチレバーの操作による回転作動力伝達部材１０３から受ける被作動力を電動モータ５８側から切断するモータ側ロスト機構１７０Ａとを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチ操作機構の改良に関するものである。

従来のクラッチ操作機構として、クラッチの手動操作力をアシストするために、クラッチアクチュエータを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１９６０６７公報

特許文献１の図１、図７を以下に説明する。
クラッチレバー７は、ワイヤー９を介してアーム１０に連結され、クラッチ手動操作力をアシストする電動アクチュエータ２４は、ワイヤー９ａを介してアーム１０に連結されている。

アーム１０は、ピニオン軸１１に揺動自在に取付けられ、クラッチレバー７の操作又は電動アクチュエータ２４の作動によってアーム１０を介してピニオン軸１１が回転し、ピニオン軸１１に取付けられたピニオン１２がラック１３に噛み合い、ラック１３が軸方向移動してクラッチを遮断、あるいは接続する。

特許文献１では、クラッチレバー７側のワイヤー９の端部と、電動アクチュエータ２４側のワイヤー９ａの端部とが同一のアーム１０に取付けられているため、例えば、電動アクチュエータ２４が作動しているときに、クラッチレバー７側の操作に影響を与えることになる。
本発明の目的は、クラッチの断続を手動操作で行うか、アクチュエータを作動させて行う場合に、他方に影響を与えないクラッチ操作機構を提供することにある。

請求項１に係る発明は、クラッチを断続させる機構を有するクラッチ断続部と、このクラッチ断続部に手動による操作力を作用させることができるクラッチレバーと、クラッチ断続部に自動で駆動力を作用させることができる電動モータと、クラッチレバーの操作又は電動モータの駆動に連動して回転することでクラッチ断続部に操作力又は駆動力を伝達することができる回転作動力伝達部材と、を備えるクラッチ操作機構であって、クラッチレバーと回転作動力伝達部材との間に設けられ、クラッチレバーを操作していないときに電動モータの駆動による回転作動力伝達部材から受ける被作動力をクラッチレバー側から切断する第１ロスト機構と、電動モータと回転作動力伝達部材との間に設けられ、電動モータが作動していないときにクラッチレバーの操作による回転作動力伝達部材から受ける被作動力を電動モータ側から切断する第２ロスト機構とを有することを特徴とする。

作用として、電動モータを駆動させて自動でクラッチ断続部によりクラッチを断続させるときには、クラッチレバーと回転作動力伝達部材との間に設けられた第１ロスト機構によって、電動モータの駆動による回転作動力伝達部材から受ける被作動力をクラッチレバー側から切断する。この結果、クラッチレバー側に被作動力が伝わらないので、電動モータが駆動中はクラッチレバー側に影響を与えない。

また、クラッチレバーを操作して手動でクラッチ断続部によりクラッチを断続するときには、電動モータと回転作動力伝達部材との間に設けられた第２ロスト機構によって、クラッチレバーの操作による回転作動力伝達部材から受ける被作動力を電動モータ側から切断する。この結果、電動モータ側に被作動力が伝わらないので、クラッチレバーを操作中は電動モータ側に影響を与えない。

請求項２に係る発明は、クラッチ断続部を、クラッチの断続動作を行うためにクラッチに連結されたオペレーティングシリンダと、このオペレーティングシリンダに油圧を発生させるマスターシリンダと、オペレーティングシリンダ及びマスターシリンダのそれぞれを連結する油圧配管とで構成し、油圧配管上に開閉制御弁を設けたことを特徴とする。

作用として、油圧配管上に開閉制御弁を設け、開閉制御弁で油圧配管の油路を閉じることで、オペレーティングシリンダ内の油圧が保たれ、クラッチの切断状態や半クラッチ状態が維持される。

請求項３に係る発明は、クラッチの断続動作を行うためにクラッチに連結されたオペレーティングシリンダと、このオペレーティングシリンダに油圧を発生させるマスターシリンダと、オペレーティングシリンダ及びマスターシリンダのそれぞれを連結する油圧配管と、クラッチの断続を手動で操作するためのクラッチレバーと、クラッチの断続を手動操作によらないで自動で行うことができる駆動力を発生する電動モータと、を備えるクラッチ操作機構において、クラッチレバー操作力を押圧力に変換する第１押圧部と、電動モータ駆動力を押圧力に変換する第２押圧部と、第１押圧部又は第２押圧部に押されることにより回転し、マスターシリンダに押圧力を作用させる回転押圧部材とを備え、第１押圧部と第２押圧部とを、回転押圧部材を同一方向に回転させることができる位置で且つ回転押圧部材の回転中心の反対側に配置したことを特徴とする。

作用として、マスターシリンダに直接に第１押圧部と第２押圧部とから押圧力を作用させるのに比べて、マスターシリンダに回転押圧部材を介して第１押圧部と第２押圧部とから押圧力を作用させる方が、構造的に押圧力を作用させやすくなる。

また、第１押圧部と第２押圧部とを、回転押圧部材を同一方向に回転させることができる位置で且つ回転押圧部材の回転中心の反対側に配置することで、第１押圧部と第２押圧部とを離して配置することが可能になり、第１押圧部及び第２押圧部の配置自由度が増す。

請求項４に係る発明は、マスターシリンダ、第１押圧部、第２押圧部及び回転押圧部材からなるクラッチ操作ユニットを備え、このクラッチ操作ユニットを、車体フレームとフロントカウルとに囲まれる部位に設けたことを特徴とする。
作用として、クラッチ操作ユニットを、メインフレームとフロントカウルとの間に設けたことで、クラッチ操作ユニットが、エンジンの熱の影響を受けにくくなるとともに、フロントカウルによって外力から保護される。

請求項５に係る発明は、クラッチ操作ユニットを、クラッチレバー近傍に設けたことを特徴とする。
作用として、クラッチレバーからの操作力の伝達ロスが小さくなる。また、従来クラッチレバーの近傍に設けられていたマスターシリンダ等の操作系を活用することが可能になる。

請求項６に係る発明は、油圧配管上に開閉制御弁を設けたことを特徴とする。
作用として、油圧配管上に開閉制御弁を設け、開閉制御弁で油圧配管の油路を閉じることで、オペレーティングシリンダ内の油圧が保たれ、クラッチの遮断状態や半クラッチ状態を維持することが可能になる。

請求項７に係る発明は、電動モータの駆動力を、ウォームを介して第２押圧部に伝達することを特徴とする。
作用として、第２押圧部を、ウォームに噛み合うホイールとすることで、これらのウォームと第２押圧部との噛み合いにより、第２押圧部を一定の位置に止めておくことが可能になり、オペレーティングシリンダ内の油圧が保たれて、クラッチの遮断状態や半クラッチ状態を維持することが可能になる。

請求項１に係る発明では、クラッチレバーと回転作動力伝達部材との間に設けられ、クラッチレバーを操作していないときに電動モータの駆動による回転作動力伝達部材から受ける被作動力をクラッチレバー側から切断する第１ロスト機構と、電動モータと回転作動力伝達部材との間に設けられ、電動モータが作動していないときにクラッチレバーの操作による回転作動力伝達部材から受ける被作動力を電動モータ側から切断する第２ロスト機構とを有するので、電動モータにより自動でクラッチを断続させるときには、第１ロスト機構によって、クラッチレバー側に被作動力を伝わらず、クラッチレバー側に影響を与えないようにすることができる。

また、クラッチレバーにより手動でクラッチを断続するときには、第２ロスト機構によって、電動モータ側に被作動力が伝わらず、電動モータ側に影響を与えないようにすることができる。
以上より、オートクラッチ使用時にマニュアルクラッチの操作性を向上させることができる。また、クラッチレバー、オペレーティングシリンダには、従来の操作系をそのまま活用できる。

請求項２に係る発明では、クラッチ断続部を、クラッチの断続動作を行うためにクラッチに連結されたオペレーティングシリンダと、このオペレーティングシリンダに油圧を発生させるマスターシリンダと、オペレーティングシリンダ及びマスターシリンダのそれぞれを連結する油圧配管とで構成し、油圧配管上に開閉制御弁を設けたので、オートクラッチ作動中の停車時、半クラッチ時などに、電動モータを常に駆動させなくても、クラッチの遮断状態、半クラッチ状態を維持できるため、電動モータへの負担を軽減することができ、消費電力を少なくすることができる。

請求項３に係る発明では、クラッチレバー操作力を押圧力に変換する第１押圧部と、電動モータ駆動力を押圧力に変換する第２押圧部と、第１押圧部又は第２押圧部に押されることにより回転し、マスターシリンダに押圧力を作用させる回転押圧部材とを備え、第１押圧部と第２押圧部とを、回転押圧部材を同一方向に回転させることができる位置で且つ回転押圧部材の回転中心の反対側に配置したので、マスターシリンダに直接に第１押圧部と第２押圧部とから押圧力を作用させるのに比べて、マスターシリンダに回転押圧部材を介して第１押圧部と第２押圧部とから押圧力を作用させる構造を簡単にすることができ、コストを低減することができる。

また、第１押圧部と第２押圧部とを回転押圧部材の回転中心の反対側に配置することで、第１押圧部と第２押圧部とを離すことができ、第１押圧部及び第２押圧部の配置自由度を増すことができる。

請求項４に係る発明では、マスターシリンダ、第１押圧部、第２押圧部及び回転押圧部材からなるクラッチ操作ユニットを備え、このクラッチ操作ユニットを、車体フレームとフロントカウルとに囲まれる部位に設けたので、ユニットとしてまとめてコンパクトにすることができ、車体の狭いスペースを利用して容易に配置することができる。また、メインフレームとフロントカウルとの間に設けることでエンジンからの熱の影響が受けにくく、また、外力に対してもフロントカウルにより保護することができる。

請求項５に係る発明では、クラッチ操作ユニットをクラッチレバー近傍に設けたので、クラッチレバーからの操作力の伝達ロスを最小限にすることができ、且つ従来の操作系をそのまま活用することができる。即ち、従来の油圧式クラッチに電動モータから第２押圧部を形成するオペレーティングシリンダまでを後から追加することが可能である。

請求項６に係る発明では、油圧配管上に開閉制御弁を設けたので、オートクラッチ作動の停止時、半クラッチ時などに、電動モータを常に作動させなくてもクラッチの遮断状態、半クラッチ状態を維持できるため、電動モータへの負荷を軽減することができ、消費電力を少なくすることができる。

請求項７に係る発明では、電動モータの駆動力をウォームを介して第２押圧部に伝達するので、開閉制御弁を使用しなくてもオートクラッチ作動中のクラッチ遮断状態や半クラッチ状態を維持できるため、電動モータへの負担を軽減することができ、消費電力を少なくすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）を備える車両前部の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、車体フレーム１１を構成するためにヘッドパイプ１２から後方に延ばされた左右一対のメインフレーム１４，１５（手前側の符号１５のみ示す。）及びヘッドパイプ１２から下方に延ばされた左右一対のダウンフレーム１６，１７（手前側の符号１７のみ示す。）にエンジン１８が取付けられている。

フロントフォーク１３は上部にバーハンドル２１が取付けられ、下端部に前輪２２が取付けられている。
エンジン１８は、後部に変速機２５が一体的に付設され、エンジン１８及び変速機２５のケースとなるクランクケース２６には、エンジン１８の出力側と変速機２５の入力側との間の動力の伝達・遮断を行う、即ち、動力の伝達を断続させるクラッチ２７が収納されている。

右側のダウンフレーム１７には、クラッチ２７の断続を自動で行うためのクラッチ操作ユニットとしてのアクチュエータユニット３３がブラケット３４を介して取付けられている。なお、図中の３６はヘッドランプ、３７はメータ、３８はアクチュエータユニット３３を含む車体前部の両側方及び前方を覆うフロントカウル、４１は燃料タンクである。

アクチュエータユニット３３は、車体フレーム１１を構成するヘッドパイプ１２及びフロントフォーク１３と、フロントカウル３８との間に配置され、後述するクラッチ操作機構を構成する装置である。

本発明のクラッチ操作機構は、通常は、ギヤチェンジペダルの踏力や車速等を検知して、ギヤチェンジの際に、例えば、上記アクチュエータユニット３３によりクラッチ２７を自動で断続し、必要に応じてクラッチレバーによりクラッチ２７を手動で断続することも可能なものである。

アクチュエータユニット３３は、上記したように、ヘッドパイプ１２及びフロントフォーク１３とフロントカウル３８との間に配置されることで、エンジン１８の熱の影響を受けず、また、フロントカウル３８で外力から保護することができる。

図２は本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）を示す系統図であり、クラッチ操作機構５０は、バーハンドル２１（図１参照）に設けられたクラッチレバー５１を含むレバー操作部５２と、このレバー操作部５２に油圧配管５３を介して接続されたアクチュエータユニット３３と、このアクチュエータユニット３３に油圧配管５４を介して接続された第２オペレーティングシリンダ５６（第１オペレーティングシリンダについては、後で詳述する。）と、この第２オペレーティングシリンダ５６及びクラッチ２７のそれぞれの間に配置されたプッシュロッド５７と、アクチュエータユニット３３に設けられた電動モータ５８及び油圧配管５４の途中に設けられた開閉制御弁としてのソレノイドバルブ８７（詳細は後述する。）の作動を制御する制御部６１とからなる。
上記の第２オペレーティングシリンダ５６は、クラッチ２７の断続動作を行うためにプッシュロッド５７を介してクラッチ２７に連結されたものである。

上記のクラッチ操作機構５０では、クラッチレバー５１を操作することでレバー操作部５２で油圧を発生させ、この油圧をアクチュエータユニット３３を介して第２オペレーティングシリンダ５６に伝え、プッシュロッド５７を介してクラッチ２７を手動で断続する。

また、クラッチ操作機構５０では、クラッチレバー５１を操作せずに、アクチュエータユニット３３の電動モータ５８を作動させて油圧を発生させ、その油圧を第２オペレーティングシリンダ５６に伝えてプッシュロッド５７を介してクラッチ２７を自動で断続する。

図３は本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）のレバー操作部を示す断面図であり、レバー操作部５２は、クラッチレバー５１と、このクラッチレバー５１の操作により油圧を発生させる第１マスターシリンダ６４と、クラッチレバー５１の揺動角を検出するためにクラッチレバー５１の揺動軸６５に取付けられたレバー回転角度センサ６６とからなる。

第１マスターシリンダ６４は、筒状のシリンダ本体７１と、このシリンダ本体７１に設けられたシリンダ穴７１ａに移動自在に挿入されたピストン７２と、このピストン７２を押し付けるために一端がクラッチレバー５１のアーム部５１ａに連結され、他端がピストン７２の凹部７２ａに挿入されたロッド７３と、このロッド７３側へピストン７２を弾性力で押し出すスプリング７４とからなり、シリンダ本体７１の端部に設けられた配管接続口７１ｂには油圧配管５３が接続されている。
レバー回転角度センサ６６は、導線７５を介して制御部６１（図２参照）に接続されている。

ここで、７７はピストン７２に装着されたシール部材、７８はピストン７２がシリンダ穴７１ａから抜けるのを防止するワッシャ、７９はワッシャ７７をシリンダ本体７１に固定する止め輪である。

図４は本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図であり、アクチュエータユニット３３は、油圧配管５３に接続された第１押圧部としての第１オペレーティングシリンダ８２と、この第１オペレーティングシリンダ８２で発生する油圧で作動するシーソー機構８３と、このシーソー機構８３の作動により油圧を発生させる第２マスターシリンダ８４と、この第２マスターシリンダ８４内に出入りする作動油を貯めるリザーバタンク８６と、油圧配管５４の油路を開閉するために油圧配管５４の途中に設けられたソレノイドバルブ８７と、電動モータ５８と、この電動モータ５８に減速ギヤ８８を介して噛み合う第２押圧部としての扇状の出力ギヤ８９と、各ギヤを収納するギヤケース８５と、このギヤケース８５に取付けられて出力ギヤ８９と連結し、回転角度を検出するクランク回転角度センサ９０とからなる。

第１オペレーティングシリンダ８２は、筒状のシリンダ本体９１と、このシリンダ本体９１に設けられたシリンダ穴９１ａに移動自在に挿入されたピストン９２と、このピストン９２をシーソー機構８３側とは反対の側へ弾性力で押し出すスプリング９４とからなり、シリンダ本体９１の端部に設けられた配管接続口９１ｂには油圧配管５３が接続されている。なお、９７はピストン９２に装着されたシール部材、９８はスプリング９４の一端を支持するワッシャ、９９はワッシャ９７をシリンダ本体９１に固定する止め輪である。

シーソー機構８３は、ギヤケース８５に回転自在に支持された揺動軸１０２と、この揺動軸１０２を中心に揺動する回転作動力伝達部材（及び回転押圧部材）としてのシーソー本体１０３と、このシーソー本体１０３の一端部１０３ａにスイング自在に連結されるとともにピストン９２に形成された凹部９２ａに先端が挿入されたロッド部材１０４とからなる。

第２マスターシリンダ８４は、油圧配管５４を介して第２オペレーティングシリンダ５６（図２参照）に油圧を発生させるものであり、筒状のシリンダ本体１１１と、このシリンダ本体１１１に設けられたシリンダ穴１１１ａに移動自在に挿入されたピストン１１２と、このピストン１１２をシーソー機構８３側へ弾性力で押し出すスプリング１１４と、シリンダ穴１１１ａをリザーバタンク８６に連通させるためにシリンダ本体１１１に設けられたタンク側接続口１１６とからなり、ピストン１１２の端面１１２ａにシーソー本体１０３の他端部１０３ｂが押し当てられ、シリンダ本体１１１の端部に設けられた配管接続口１１１ｂに油圧配管５４が接続されている。なお、１１７はピストン１１２に装着されたシール部材、１１８はピストン１１２がシリンダ穴１１１ａから抜けるのを防止するワッシャ、１１９はワッシャ１１８をシリンダ本体１１１に固定する止め輪、１２２はタンク側接続口１１６とリザーバタンク８６とを接続する配管である。

ソレノイドバルブ８７は、制御部６１（図２参照）に導線１２４を介して接続されている。例えば、車速や、エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を検出して、制御部６１からソレノイドバルブ８７に閉信号が送られると、ソレノイドバルブ８７が閉じるため、第２オペレーティングシリンダ５６（図２参照）内の作動油が油圧配管５４を通じて第２マスターシリンダ８４に戻れなくなり、第２オペレーティングシリンダ５６内の油圧が保持されて、車両が停車中のクラッチ２７（図２参照）を切った状態や半クラッチ状態を維持することができる。

電動モータ５８は、その回転軸１２６にピニオン１２７が取付けられ、制御部６１により作動が制御される。なお、１２８は電動モータ５８と制御部６１とを繋ぐ導線である。
減速ギヤ８８は、支軸１３１に回転自在に取付けられ、ピニオン１２７に噛み合う大ギヤ１３２と、この大ギヤ１３２に一体的に設けられた小ギヤ１３３とからなる。

出力ギヤ８９は、回転角度センサ９０の回転軸と連結するとともに減速ギヤ８８の小ギヤ１３２に噛み合い、シーソー本体１０３の揺動軸１０２に一体的に取付けられ、裏面に、シーソー本体１０３の他端部１０３ｂ側の背面１０３ｃを押圧可能なクランクピン１３４を備える。このクランクピン１３４とロッド部材１０４とは、揺動軸１０２に対して反対側に配置されている。
ギヤケース８５は、上記したシーソー本体１０３、電動モータ５８の回転軸１２６、ピニオン１２７、減速ギヤ８９及び出力ギヤ８９を収納している。

クランク回転角度センサ９０は、揺動軸１０２回りの出力ギヤ８９の回転角度、即ちクランクピン１３４の回転角度を検出し、制御部６１に出力するものであり、制御部６１では、クランクピン１３４がシーソー本体１０３を介してピストン１１２を押圧する押圧状態を監視する。なお、１３６はクランク回転角度センサ９０と制御部６１とを繋ぐ導線である。

図５は本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）の第２オペレーティングシリンダ及びクラッチを説明する断面図であり、第２オペレーティングシリンダ５６は、有底筒状のシリンダ本体１４１と、このシリンダ本体１４１に形成されたシリンダ穴１４１ａに移動自在に挿入されたピストン１４２と、このピストン１４２及びシリンダ本体１４１の底壁１４１ｂのそれぞれの間に設けられてピストン１４２をプッシュロッド５７側に押し出すスプリング１４３とからなる。なお、１４１ｃは油圧配管５４を接続するためにシリンダ本体１４１の底壁１４１ｂに設けられた配管接続口、１４５，１４５はシリンダ穴１４１ａとピストン１４２との間をシールするためにピストン１４２に装着されたＯリング、１４６はシリンダ本体１４１内の作動油に混入したエアを抜くエア抜き用プラグである。
ピストン１４２は、プッシュロッド５７の一端が挿入されるロッド挿入穴１４２ａが形成されている。

クラッチ２７は、変速機２５を構成するメインシャフト１５３に回転自在に取付けられてクランクシャフト側のギヤに噛み合う大被動ギヤ１５５と、この大被動ギヤ１５５にコイルスプリング１５６を介して取付けられたドライブ部材１５７と、メインシャフト１５３の軸方向に移動自在でドライブ部材１５７の内周面に回転方向に係合された複数の摩擦円板であるクラッチディスク１５８と、これらのクラッチディスク１５８に交互に重ねられた複数のクラッチプレート１６１と、メインシャフト１５３にスプライン結合されるとともにクラッチプレート１６１の内周部がメインシャフト１５３の軸方向に移動自在で回転方向に係合されたドリブン部材１６２と、このドリブン部材１６２に複数のコイルスプリング１６３を介して取付けられてドリブン部材１６２を複数のクラッチディスク１５８及びクラッチプレート１６１を介して押し付ける押圧部材１６４と、押圧部材１６４にベアリング１６９を介して配置されるとともにメインシャフト１５３の端部に移動自在に取付けられ且つプッシュロッド５７の他端部が挿入されるロッド挿入穴１７１ａが形成された入力部材１７１とからなる多板型のものである。なお、１７２はドリブン部材１６２へ押圧部材１６４を押し付けるために設けられたコイルスプリング１６３をドリブン部材１６２に取付けるためのボルトであり、複数設けられる。１７３はメインシャフト１５３にドリブン部材１６２を取付けるナットである。

変速機２５は、メインシャフト１５３がハウジング１７５にベアリング１７６，１７７を介して回転自在に取付けられ、図示せぬカウンタシャフトがハウジング１７５に一対のベアリングを介して回転自在に取付けられている。

メインシャフト１５３上には、複数のドライブギヤで構成されるドライブギヤ列１７８が軸方向移動自在にスプライン結合され、複数のドリブンギヤで構成されるドリブンギヤ列がカウンタシャフト上にスプライン結合され、ドライブギヤ列１７８の各ギヤにドリブンギヤ列の各ギヤが噛み合わされ、図示せぬ変速機構により動力伝達するギヤが選択される。

図２に戻って、第２マスターシリンダ８４（図２参照）、第２オペレーションシリンダ５６及び油圧配管５４は、クラッチを断続させるクラッチ断続部１７９を構成する部品である。

以上に述べたクラッチ操作機構５０の作用を次に説明する。
クラッチ２７（図２参照）を手動により断続するには、図３において、クラッチレバー５１を操作してロッド７３をピストン７２に押し付けると、ピストン７２はシリンダ穴７１ａ内をスプリング７４の弾性力に抗して配管接続口７１ｂ側へ移動するため、シリンダ穴７１ａ内の油室７１Ａの油圧が高くなる。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るアクチュエータユニットの作用を示す作用図（第１実施形態）である。
（ａ）において、マスターシリンダ６４（図３参照）の高まった油圧が油圧配管５３を介して矢印Ａの向きに第１オペレーティングシリンダ８２に伝わると、シリンダ本体９１内の油室９１Ａの油圧が高くなり、この油圧でピストン９２が移動してシーソー機構８３のロッド部材１０４を矢印Ｂの向きに押すため、シーソー本体１０３が揺動軸１０２を中心にして矢印Ｃの向きにスイングし、他端部１０３ｂで矢印Ｄの向きに第２マスターシリンダ８４のピストン１１２を押し付ける。

これにより、シリンダ本体１１１内の油室１１１Ａの油圧が高くなり、この油圧は矢印Ｅのように、油圧配管５４を介して図５に示した第２オペレーティングシリンダ５６のシリンダ本体１４１内の油室１４１Ａに伝わり、油室１４１Ａの油圧が高くなる。これにより、ピストン１４２がプッシュロッド５７を押し、プッシュロッド５７がクラッチ２７側へ移動する。

この結果、ベアリング１６９を介して押圧部材１６４がクラッチディスク１５８から離れ、各クラッチディスク１５８と各クラッチプレート１６１とを押し付ける押圧力がほとんど無くなり、クラッチ２７が遮断される、即ち、ドライブ部材１５７からドリブン部材１６２に動力が伝わらなくなる。

このとき、電動モータ５８（図４参照）は作動していないので、図６（ａ）に示した出力ギヤ８９は静止した状態にあり、シーソー本体１０３は出力ギヤ８９のクランクピン１３４から離れているため、クラッチレバー５１（図２参照）を操作したことが電動モータ５８側に影響を与えない。

上記したクランクピン１３４とシーソー本体１０３とは、電動モータ５８が作動していないときにクラッチレバー５１の操作によるシーソー本体１０３から受ける被作動力を電動モータ５８側から切断する第２ロスト機構としてのモータ側ロスト機構１７０Ａを構成する部品である。

図６（ｂ）において、クラッチ２７（図２参照）を自動で断続するには、電動モータ５８を作動させ、ピニオン１２７の矢印Ｇの向きの回転を減速ギヤ８８（矢印Ｈの向きの回転）を介して出力ギヤ８９（矢印Ｊの向きの回転）に伝える。

出力ギヤ８９が矢印Ｊの向きに回転すると、出力ギヤ８９のクランクピン１３４が矢印Ｋの向きにシーソー本体１０３の背面１０３ｃを押し付けるため、シーソー本体１０３の他端部１０３ｂが矢印Ｌのように第２マスターシリンダ８４のピストン１１２を押すため、シリンダ本体１１１の油室１１１Ａの油圧が高くなる。これにより、（ａ）で述べたのと同様にしてクラッチ２７が遮断される。

このとき、第１オペレーティングシリンダ８２のピストン９２は静止した状態にあり、シーソー機構８３のロッド部材１０４がピストン９２の凹部９２ａから離れるため、電動モータ５８を作動させたことがクラッチレバー５１（図２参照）側に影響を与えない。

上記したピストン９２とロッド部材１０４とは、クラッチレバー５１とシーソー本体１０３との間に設けられ、クラッチレバー５１を操作していないときに電動モータ５８の駆動によるロッド部材１０４から受ける被作動力をクラッチレバー５１側から切断する第１ロスト機構としてのレバー側ロスト機構１７０Ｂを構成する部品である。

図７は本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）を示す系統図であり、図２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
クラッチ操作機構１８０は、電動モータ５８の作動により油圧を発生させるアクチュエータユニット１８１と、クラッチレバー１８２を備え、アクチュエータユニット１８１に油圧配管１８３を介して接続されたクラッチ操作ユニットとしてのレバー操作部１８４と、このレバー操作部１８４に油圧配管１８６を介して接続された第２オペレーティングシリンダ５６と、プッシュロッド５７と、電動モータ５８及びソレノイドバルブ８７の作動を制御する制御部６１とからなる。
上記のレバー操作部１８４は、クラッチレバー１８２の近傍に設けられている。

上記のクラッチ操作機構１８０では、クラッチレバー１８２を操作することでレバー操作部１８４で油圧を発生させ、この油圧を第２オペレーティングシリンダ５６に伝え、プッシュロッド５７を介してクラッチ２７を手動で断続する。

また、クラッチ操作機構１８０では、クラッチレバー１８２を操作せずに、アクチュエータユニット１８１の電動モータ５８を作動させて油圧を発生させ、その油圧をレバー操作部１８４を介して第２オペレーティングシリンダ５６に伝えてプッシュロッド５７を介してクラッチ２７を自動で断続する。

図８は本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図であり、アクチュエータユニット１８１は、電動モータ５８と、この電動モータ５８に減速ギヤ８８を介して噛み合う出力ギヤ８９と、各ギヤを収納するギヤケース８５と、クランク回転角度センサ９０と、出力ギヤ８９のクランクピン１３４に押し出されるとともに揺動軸１０２に回動自在に取付けられたアーム部材１９１と、このアーム部材１９１のスイングにより油圧を発生させる第１マスターシリンダ１９２と、この第１マスターシリンダ１９２内に出入りする作動油を貯めるリザーバタンク８６と、第１マスターシリンダ１９２に接続された油圧配管１８３の油路を開閉するために油圧配管１８３の途中に設けられたソレノイドバルブ８７とからなる。

第１マスターシリンダ１９２は、図４に示した第１実施形態の第２マスターシリンダ８４と同一構造であり、筒状のシリンダ本体１１１と、シリンダ穴１１１ａに移動自在に挿入されたピストン１１２と、スプリング１１４と、タンク側接続口１１６とからなり、ピストン１１２の端面１１２ａにアーム部材１９１の端部１９１ａが押し当てられ、シリンダ本体１１１の端部に設けられた配管接続口１１１ｂに油圧配管１８３が接続されている。

図９は本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）のレバー操作部を示す説明図であり、レバー操作部１８４は、クラッチレバー１８２の近傍に設けられ、アクチュエータユニット１８１（図８参照）に油圧配管１８３を介して接続された第２押圧部としての第１オペレーティングシリンダ１９５と、この第１オペレーティングシリンダ１９５で発生する油圧で作動するシーソー機構１９６と、このシーソー機構１９６の動作により油圧を発生させる第２マスターシリンダ１９７と、この第２マスターシリンダ１９７内に出入りする作動油を貯めるリザーバタンク８６（図７参照）と、バーハンドル２１（図１参照）に回転自在に支持された揺動軸１９８に取付けられたクラッチレバー１８２と、クラッチレバー１８２の揺動角を検出するために揺動軸１９８に検出軸が連結されたレバー回転角度センサ６６とからなる。

第１オペレーティングシリンダ１９５は、筒状のシリンダ本体２０１と、このシリンダ本体２０１に設けられたシリンダ穴２０１ａに移動自在に挿入されたピストン２０２と、このピストン２０２をシーソー機構１９６側とは反対の側へ弾性力で押し出すスプリング２０４とからなり、シリンダ本体２０１の他端部に設けられた接続口２０１ｂには油圧配管１８３が接続されている。なお、２０７はピストン２０２に装着されたシール部材、２０８はスプリング２０４の一端を支持するワッシャ、２０９はワッシャ２０８をシリンダ本体２０１に固定する止め輪である。

シーソー機構１９６は、揺動軸１９８と、この揺動軸１９８を中心に揺動する回転作動力伝達部材（及び回転押圧部材）としてのシーソー本体２１２と、このシーソー本体２１２の一端部２１２ａに支軸２１３を介して回転自在に取付けられてピストン２０２の端面２０２ａに当てられた第１ローラ２１４と、シーソー本体２１２の他端部２１２ｂに支軸２１６を介して回転自在に取付けられて第２マスターシリンダ１９７のピストン１１２の端面１１２ａに当てられた第２ローラ２１７とからなる。

第２マスターシリンダ１９７は、油圧配管１８６を介して第２オペレーティングシリンダ５６（図７参照）に油圧を発生させるものであり、第１マスターシリンダ１９２（図８参照）と同一構造であり、シリンダ本体１１１と、シリンダ穴１１１ａに移動自在に挿入されたピストン１１２と、スプリング１１４と、タンク側接続口１１６とからなり、シリンダ本体１１１の端部に設けられた配管接続口１１１ｂに油圧配管１８６が接続されている。

クラッチレバー１８２は、シーソー本体２１２に一体に形成された第１押圧部としての端部突出部２１２ｃに当てることでクラッチレバー１８２のレバー角度を調整するアジャストスクリュー２２１を備える。
図７に戻って、第２マスターシリンダ１９７、第２オペレーティングシリンダ５６及び油圧配管１８６は、クラッチ２７を断続するクラッチ断続部２２２を構成する部品である。

以上に述べたクラッチ操作機構１８０の作用を次に説明する。
図１０は本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）の作用を示す第１作用図である。
クラッチ２７（図７参照）を手動で断続するには、クラッチレバー１８２を矢印Ｐの向きに操作する。これにより、アジャストスクリュー２２１を介してシーソー機構１９６が矢印Ｑの向きにスイングし、シーソー機構１９６の第２ローラ２１７が第２マスターシリンダ１９７のピストン１１２を矢印Ｒの向きに押し出すため、第２マスターシリンダ１９７内の油室１１１Ａの油圧が高くなり、この油圧が矢印Ｓの向きに油圧配管１８６を介して第２オペレーティングシリンダ５６（図７参照）に伝わるため、前述のように、クラッチ２７が遮断される。

上記した第１オペレーティングシリンダ１９５のピストン２０２と、シーソー機構１９６の第１ローラ２１４とは、電動モータ５８（図９参照）とシーソー本体２１２との間に設けられ、電動モータ５８が作動していないときにクラッチレバー１８２の操作によるシーソー本体２１２から受ける被作動力を電動モータ５８側から切断する第２ロスト機構としてのモータ側ロスト機構２２５Ａを構成する部品である。

図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）の作用を示す第２作用図である。
（ａ）において、クラッチ２７（図７参照）を自動で断続するには、電動モータ５８を作動させ、ピニオン１２７の矢印Ｕの向きの回転を減速ギヤ８８（矢印Ｖの向きの回転）を介して出力ギヤ８９（矢印Ｗの向きの回転）に伝える。

出力ギヤ８９が矢印Ｗのように回転すると、出力ギヤ８９のクランクピン１３４が矢印Ｘのようにアーム部材１９１の背面１９１ｃを押し付けるため、アーム部材１９１の端部１９１ａが矢印Ｙの向きに第１マスターシリンダ１９２のピストン１１２を押すため、シリンダ本体１１１の油室１１１Ａの油圧が高くなる。

（ｂ）において、油圧配管１８３を介して第１マスターシリンダ１９２（（ａ）参照）の高まった油圧が矢印ａのように第１オペレーティングシリンダ１９５に伝わると、シリンダ本体２０１内の油室２０１Ａの油圧が高くなる。

この結果、ピストン２０２が移動してシーソー機構１９６の第１ローラ２１４を矢印ｂの向きに押すため、シーソー機構１９６が矢印ｃの向きにスイングし、第２ローラ２１７が第２マスターシリンダ１９７のピストン１１２を矢印ｄの向きに押し出すので、第２マスターシリンダ１９７内の油室１１１Ａの油圧が高くなり、この油圧が矢印ｅの向きに油圧配管１８６を介して第２オペレーティングシリンダ５６（図７参照）に伝わり、前述のように、クラッチ２７が遮断される。

上記のアジャストスクリュー２２１と、シーソー機構１９６の端部突出部２１２ｃとは、クラッチレバー１８２に隣接し、シーソー本体２１２の一部に設けられ、クラッチレバー１８２を操作していないときに電動モータ５８の駆動によるシーソー本体２１２から受ける被作動力をクラッチレバー１８２側から切断する第１ロスト機構としてのレバー側ロスト機構２２５Ｂを構成する部品である。

図１２は本発明に係るクラッチ操作機構（第３実施形態）を示す系統図であり、図２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
クラッチ操作機構２３０は、バーハンドル２１（図１参照）に設けられたクラッチレバー５１を含むレバー操作部５２と、このレバー操作部５２に油圧配管５３を介して接続されたクラッチ操作ユニットとしてのアクチュエータユニット２３１と、このアクチュエータユニット２３１に油圧配管５４を介して接続された第２オペレーティングシリンダ５６と、この第２オペレーティングシリンダ５６及びクラッチ２７のそれぞれの間に配置されたプッシュロッド５７と、アクチュエータユニット２３１に設けられた電動モータ２３３の作動を制御する制御部６１とからなる。

図１３は本発明に係るクラッチ操作機構（第３実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図であり、図４に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
アクチュエータユニット２３１は、第１オペレーティングシリンダ８２と、シーソー機構８３と、第２マスターシリンダ８４と、リザーバタンク８６と、電動モータ２３３と、この電動モータ２３３の回転軸２３３ａに取付けられたウォーム２３４と、このウォーム２３４に噛み合う扇状のウォームホイール２３６と、ウォームホイール２３６の回転角度を検出するクランク回転角度センサ９０とからなる。

電動モータ２３３は、制御部６１に導線２３７で繋がれたモータ駆動制御部２３８を付設したものであり、制御部６１はモータ駆動制御部２３８にモータ駆動信号を送ることで電動モータ２３３の作動を制御する。

ウォームホイール２３６は、シーソー本体１０３の揺動軸１０２に一体的に取付けられ、裏面に、シーソー本体１０３の他端部１０３ｂ側の背面１０３ｃを押圧可能なクランクピン１３４を備える。
クランク回転角度センサ９０は、揺動軸１０２回りのウォームホイール２３６の回転角度、即ちクランクピン１３４の回転角度を検出し、制御部６１に出力する。

図１４は本発明に係るクラッチ操作機構（第４実施形態）を示す系統図であり、図７に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
クラッチ操作機構２４０は、電動モータ２３３の作動により油圧を発生させるアクチュエータユニット２４１と、レバー操作部１８４と、このレバー操作部１８４に油圧配管１８６を介して接続された第２オペレーティングシリンダ５６と、プッシュロッド５７と、電動モータ２３３と、制御部６１とからなる。

図１５は本発明に係るクラッチ操作機構（第４実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図であり、図８、図１３に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
アクチュエータユニット２４１は、電動モータ２３３と、この電動モータ２３３の回転軸２３３ａに取付けられたウォーム２３４と、このウォーム２３４に噛み合う扇状のウォームホイール２３６と、ウォームホイール２３６の回転角度を検出するクランク回転角度センサ９０と、ウォームホイール２３６のクランクピン１３４に押し出されるとともに揺動軸１０２に回動自在に取付けられたアーム部材１９１と、このアーム部材１９１のスイングにより油圧を発生させる第１マスターシリンダ１９２と、この第１マスターシリンダ１９２内に出入りする作動油を貯めるリザーバタンク８６とからなる。

尚、本実施形態では、図８及び図１５に示したように、クランクピン１３４でアーム部材１９１を介してピストン１１２を押し出すようにしたが、これに限らず、クランクピン１３４で直接にピストン１１２を押し出すようにしてもよい。

本発明のクラッチ操作機構は、二輪車に好適である。

本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）を備える車両前部の側面図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）を示す系統図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）のレバー操作部を示す断面図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第１実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図である。 本発明に係るクラッチ操作機構の第２オペレーティングシリンダ及びクラッチを説明する断面図（第１実施形態）である。 本発明に係るアクチュエータユニットの作用を示す作用図（第１実施形態）である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）を示す系統図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）のレバー操作部を示す説明図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）の作用を示す第１作用図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第２実施形態）の作用を示す第２作用図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第３実施形態）を示す系統図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第３実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第４実施形態）を示す系統図である。 本発明に係るクラッチ操作機構（第４実施形態）のアクチュエータユニットを示す説明図である。

符号の説明

１１…車体フレーム、２７…クラッチ、３３…クラッチ操作ユニット（アクチュエータユニット）、３８…フロントカウル、５０，１８０，２３０，２４０…クラッチ操作機構、５１，１８２…クラッチレバー、５４，１８３，１８６…油圧配管、５６…オペレーティングシリンダ（第２オペレーティングシリンダ）、５８，２３３…電動モータ、８２，２１２ｃ…第１押圧部（第１オペレーティングシリンダ、端部突出部）、８４，１９７…マスターシリンダ（第２マスターシリンダ）、８７…開閉制御弁（ソレノイドバルブ）、８９，１９５…第２押圧部（出力ギヤ、第１オペレーティングシリンダ）、１０２，１９８…回転押圧部材の回転中心（揺動軸）、１０３，２１２…回転作動力伝達部材・回転押圧部材（シーソー本体）、１７０Ａ，２２５Ａ…第２ロスト機構（モータ側ロスト機構）、１７０Ｂ，２２５Ｂ…第１ロスト機構（レバー側ロスト機構）、１７９，２２２…クラッチ断続部、１８４，２３１…クラッチ操作ユニット（レバー操作部）、２３４…ウォーム。

Claims (7)

1. クラッチを断続させる機構を有するクラッチ断続部と、このクラッチ断続部に手動による操作力を作用させることができるクラッチレバーと、前記クラッチ断続部に自動で駆動力を作用させることができる電動モータと、前記クラッチレバーの操作又は電動モータの駆動に連動して回転することで前記クラッチ断続部に操作力又は駆動力を伝達することができる回転作動力伝達部材と、を備えるクラッチ操作機構であって、
   前記クラッチレバーと前記回転作動力伝達部材との間に設けられ、前記クラッチレバーを操作していないときに前記電動モータの駆動による前記回転作動力伝達部材から受ける被作動力を前記クラッチレバー側から切断する第１ロスト機構と、
   前記電動モータと前記回転作動力伝達部材との間に設けられ、前記電動モータが作動していないときに前記クラッチレバーの操作による前記回転作動力伝達部材から受ける被作動力を前記電動モータ側から切断する第２ロスト機構とを有することを特徴とするクラッチ操作機構。
2. 前記クラッチ断続部は、クラッチの断続動作を行うために前記クラッチに連結されたオペレーティングシリンダと、このオペレーティングシリンダに油圧を発生させるマスターシリンダと、前記オペレーティングシリンダ及び前記マスターシリンダのそれぞれを連結する油圧配管と、で構成され、前記油圧配管上に開閉制御弁を設けたことを特徴とする請求項１記載のクラッチ操作機構。
3. クラッチの断続動作を行うためにクラッチに連結されたオペレーティングシリンダと、このオペレーティングシリンダに油圧を発生させるマスターシリンダと、前記オペレーティングシリンダ及び前記マスターシリンダのそれぞれを連結する油圧配管と、クラッチの断続を手動で操作するためのクラッチレバーと、クラッチの断続を手動操作によらないで自動で行うことができる駆動力を発生する電動モータと、を備えるクラッチ操作機構において、
   前記クラッチレバー操作力を押圧力に変換する第１押圧部と、
   前記電動モータ駆動力を押圧力に変換する第２押圧部と、前記第１押圧部又は前記第２押圧部に押されることにより回転し、マスターシリンダに押圧力を作用させる回転押圧部材とを備え、
   前記第１押圧部と前記第２押圧部とは、前記回転押圧部材を同一方向に回転させることができる位置で且つ回転押圧部材の回転中心の反対側に配置されることを特徴とするクラッチ操作機構。
4. 前記マスターシリンダ、前記第１押圧部、前記第２押圧部及び前記回転押圧部材からなるクラッチ操作ユニットを備え、
   このクラッチ操作ユニットは、車体フレームとフロントカウルとに囲まれる部位に設けられることを特徴とする請求項３記載のクラッチ操作機構。
5. 前記クラッチ操作ユニットは、前記クラッチレバー近傍に設けられていることを特徴とする請求項３記載のクラッチ操作機構。
6. 前記油圧配管上に開閉制御弁を設けたことを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項記載のクラッチ操作機構。
7. 前記電動モータの駆動力は、ウォームを介して第２押圧部に伝達されることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項記載のクラッチ操作機構。

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