JP5013442B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

この発明は、変速装置入力部をアクチュエータの作動力にて作動させる自動二輪車に関するものである。

従来のこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。

この特許文献１には、「本出願発明は、例えば自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するものである。

そして、この発明の構成は、クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機及びクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたものである。

これによれば、前記電動機が前記パワーユニットの後部に配置されているため、該パワーユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守整備を簡単かつ容易に行うことができる。また、足載せスペースを広くして乗り心地を向上できる。」旨記載されている。

特開平１１−２２２０４３号公報

しかしながら、このような従来のものにあっては、変速操作電動機及びクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、パワーユニットの後部に配置されているため、それら電動機が車両の後方に突出することとなり、エンジン全体が大型化してしまう、という問題があった。

本発明に係る自動二輪車は、前輪と、後輪と、車幅方向に延びるクランク軸と、車幅方向に延びるシフト軸と、前記クランク軸及び前記シフト軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースから前斜め上方に延びるシリンダとを有し、前記前輪と前記後輪との間に配置されたエンジンと、前記前輪、前記後輪、及び前記エンジンを支持する車体フレームと、前記クランクケースの側部に配設されると共に前記シフト軸に連結され、前記シフト軸を回転させるシフトアクチュエータと、を備え、前記シフトアクチュエータの後端は、前記クランクケースの後端よりも前方に位置し、前記クランクケースは、車幅方向の外側に張り出した側面視略円形状の張り出し部を有し、前記シフトアクチュエータの少なくとも一部は、前記張り出し部よりも後方の位置であって、前記張り出し部の上端よりも低く且つ前記張り出し部の下端よりも高い位置に配置され、前記シフトアクチュエータの車幅方向の外側端は、前記張り出し部の車幅方向の外側端よりも車幅方向の中央側に位置しているものである。

この発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 同実施の形態に係るシフトアクチュエータ等が配設されたエンジンの平面図である。 同実施の形態に係るシフトアクチュエータ等が配設されたエンジンの側面図である。 同実施の形態に係るシフトアクチュエータを取り外した状態を示すエンジンの側面図である。 同実施の形態に係るクラッチ等の断面図である。 同実施の形態に係るクラッチアクチュエータ等を示す側面図である。 同実施の形態に係る作動力伝達機構を示すクラッチアクチュエータ等を示す図である。 同実施の形態に係る図７に示す状態からクラッチを切る方向に駆動させた状態の図である。 同実施の形態に係る図８に示す状態からクラッチを切る方向に駆動させた状態の図である。 同実施の形態に係る変速装置を示す分解斜視図である。 同実施の形態に係るシフトカム溝展開形状を示す図である。 同実施の形態に係る作動力伝達機構を示す斜視図である。 同実施の形態に係る作動力伝達機構を図１２とは異なる方向から見た斜視図である。 同実施の形態に係る図１２を矢印Ａ方向から見た正面図である。 同実施の形態に係る図１４の右側面図である。 同実施の形態に係る図１４の平面図である。 同実施の形態に係るエンジンコントロールユニット等を示すブロック図である。

以下、この発明の実施の形態を図面を用いて説明する。

図１乃至図１７は、この発明の実施の形態に係る図である。

まず構成を説明すると、図１中符号４０は、「鞍乗り型車両」としての自動二輪車で、前側に前輪４１、後側に後輪４２が設けられると共に、ハンドル４３の後方には燃料タンク４４、この後方にはシート４５が配設され、更に、その燃料タンク４４及びシート４５の下側には、車体フレームに支持されてエンジン５１が配設されている。

このエンジン５１は、クランクケース５２を有し、このクランクケース５２からシリンダ５３が前方の、斜め上方に向けて延長されている。そして、このシリンダ５３の後側には、吸気系の気化器５４が接続され、この気化器５４には図示していないエアクリーナが配設されている。

そして、このエンジン５１の駆動側には、図５に示すように、クラッチ５６が配設され、このクラッチ５６を接続・切断させる以下のようなクラッチ制御装置５７が設けられていると共に、そのクランクケース５２内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションを変速させるシフト制御装置５８が設けられている。

そのクラッチ５６は、図５に示すように、エンジン５１のクランク軸６１に連結され、このクランク軸６１の回転に伴って回転するクラッチハウジング６２と、このクラッチハウジング６２の内側に回転自在に配置されるクラッチボス６３とを備え、このクラッチボス６３がメイン軸６４に連結されるようになっている。

そのクラッチハウジング６２には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第１クラッチディスク６６が配設され、又、クラッチボス６３には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第２クラッチディスク６７が配設され、これら複数の第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７とは、互いに交互に配置されて軸方向において重なるように構成されている。

そして、これら第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７とを互いに圧接する方向に押圧するプレッシャープレート６８が軸方向に平行移動可能に配設され、クラッチばね６９により、そのプレッシャープレート６８が圧接する方向に付勢されている。

このプレッシャープレート６８をクラッチばね６９の付勢力に抗して図５中左方向に移動させることにより、第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７との圧接状態が解除されて、各々が相対移動することにより、クラッチ５６が切断されるように構成されている。

このプレッシャープレート６８は、前記メイン軸６４内に挿入された、クラッチ制御装置５７のクラッチ切断ロッド７０が図５中左方向に移動させられることにより、クラッチばね６９の付勢力に抗して左方向に移動させられるようになっている。

このクラッチ制御装置５７は、クラッチアクチュエータ７１を所定量ストロークさせてクラッチ作動力伝達機構７２を介して作動力をクラッチ５６に伝達させることにより、エンジン５１側の駆動力が伝わり始めるクラッチイン状態から、クラッチ５６がエンジン５１側と同期して回り始める全ストール状態までクラッチ５６を制御するように構成されている。

そのクラッチアクチュエータ７１及びクラッチ作動力伝達機構７２の具体的な構成は、以下のようなものである。つまり、クラッチアクチュエータ７１及びクラッチ作動力伝達機構７２は、エンジン５１外部、ここでは、図２乃至図４に示すように、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２と、このクランクケース５２の上側に配設された気化器５４との間に位置するようにクランクケース５２に取り付けられている。そのクラッチアクチュエータ７１は、ブラケット７３を介してクランクケース５２に取り付けられることにより、図４に示すように、このクラッチアクチュエータ７１とクランクケース５２との間に所定の間隙Ｈが設けられている。

また、そのクラッチアクチュエータ７１は車幅方向に沿って配設され、クラッチ作動力伝達機構７２がそのクラッチアクチュエータ７１に平行に配置されている。

そのクラッチアクチュエータ７１には、ウオームギヤ７１ａが設けられ、このウオームギヤ７１ａにピニオンギヤ７４が噛み合っている。このピニオンギヤ７４には、回転中心と偏心した位置に軸７５が設けられ、この軸７５に後述する第１連結部７６のねじ部材８５の先端部８５ｂが回動自在に連結されている。また、このピニオンギヤ７４には、その軸７５と隣接した位置に係止ピン７９が突設され、この係止ピン７９に、引張りばね８０の一端部８０ａが引っ掛けられている。この引張りばね８０の他端部８０ｂは、図７に示すように、係止部７１ｂに掛けられている。この引張りばね８０により、ピニオンギヤ７４がクラッチ切断方向に回動するように付勢されている。

また、その第１連結部７６に対向して、第２連結部８２が同軸上に配設されている。その第１連結部７６は、第１連結部本体８４のねじ孔８４ａに、ねじ部材８５の雄ねじ部８５ａが螺合されると共に、この雄ねじ部８５ａにナット８６が螺合されている。そして、そのねじ部材８５の先端部８５ｂに、前述のようにピニオンギヤ７４の軸７５が回動自在に取り付けられている。

さらに、第２連結部８２は、第１連結部７６と同様に、第２連結部本体８９のねじ孔８９ａに、ねじ部材９０の雄ねじ部９０ａが螺合されると共に、この雄ねじ部９０ａにナット９１が螺合されている。そして、そのねじ部材９０の先端部９０ｂに、駆動レバー９３の一端部９３ａが軸９４を介して回動自在に連結されている。

そして、その両連結部本体８４，８９の貫通孔８４ｂ，８９ｂには、連結ピン９６が挿入されて、両連結部本体８４，８９が離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両連結部本体８４，８９の間には、両連結部本体８４，８９を離間する方向に付勢するコイルスプリング９７が配設されている。

また、駆動レバー９３は、略Ｌ字状を呈し、上記のように一端部９３ａに軸９４を介して第２連結部８２が連結され、Ｌ字の折れ曲がった部分に駆動軸９３ｂが設けられ、この駆動軸９３ｂを中心に回動するように構成されている。この駆動軸９３ｂには、平面部９３ｃが形成され、この平面部９３ｃにより、前記クラッチ切断ロッド７０が押圧されてクラッチ５６が切られるように構成されている。

さらに、この駆動レバー９３の他端部９３ｄには、図１に示すハンドル４３に設けられたクラッチレバー１０５から延長されたワイヤ１０４が図７に示すように連結され、このワイヤ１０４が引かれることにより、駆動レバー９３が回動されて、クラッチ５２が手動により切断されるように構成されている。

一方、シフト操作を行うシフト制御装置５８は、以下に示すように構成されている。すなわち、このエンジン５１のクランクケース５２内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションは４〜６段の変速段数を持ち、ドッグクラッチ方式が採用されている。そして、エンジン５１のクランク軸６１からの動力は、メインアクスルに伝えられ、各変速段のギヤ、ドッグを介してドライブアクスルへ伝えられるように構成されている。

そして、かかるトランスミッションの変速が、図１０に示すような変速装置１１０により行われるようになっている。この変速装置１１０には、トランスミッションの摺動ギヤを規則的に動かすシフトフォーク１１１がスライドロッド１１２にスライド自在に設けられると共に、このシフトフォーク１１１をスライドさせるシフトカム１１３が回転自在に設けられている。

このシフトカム１１３には、周囲にカム溝１１３ａが形成され、このカム溝１１３ａは展開すると、図１１に示すような形状に形成されており、このカム溝１１３ａに沿ってシフトフォーク１１１がスライドするように構成されている。

また、このシフトカム１１３は、「入力部」としてのシフト軸１１４が回転されることにより、ラチェット機構１１５を介して回転されるようになっており、このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１を規則的に動かすもので、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフト軸１１４の回転を伝えると同時に、シフト軸１１４のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバランも防止するようになっている。また、このラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。

そして、そのシフト軸１１４は、以下のような装置により、所定方向に回動されるようになっている。

すなわち、そのシフト軸１１４は、その先端部１１４ａがクランクケース５２からエンジン外部まで突出され、この先端部１１４ａにシフト作動力伝達機構１１８が設けられ、このシフト作動力伝達機構１１８を介してシフトアクチュエータ１１９の駆動力により、シフト軸１１４が回転されるようになっている。

そのシフトアクチュエータ１１９は、図２及び図３に示すように、ブラケット１２６を介してクランクケース５２に支持され、このクランクケース５２の上部側の側部に車両前後方向に沿って配設され、車両前後方向において、クランク軸６１とピボット軸１０８との間に配置されている。このシフトアクチュエータ１１９と、クランクケース５２との間には、図２及び図３に示すように、隙間が設けられている。

そして、このシフトアクチュエータ１１９は、図６と同様に、回動軸の先端部にウオームギヤ１１９ａが設けられ、このウオームギヤ１１９ａにピニオンギヤ１２０が噛み合わされ、このピニオンギヤ１２０の中心軸から偏心した位置に軸１２１が設けられている。

そして、この軸１２１に、図２に示すように、シフト作動力伝達機構１１８の、上下方向に沿う連結ロッド１２２の一端部１２２ａが回動自在に連結され、この連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが、図３に示すように、シフト作動力伝達機構１１８の回転フレーム１２３に連結されている。

詳しくは、このシフト作動力伝達機構１１８は、図１２乃至図１６に示すように、その連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが連結される回転フレーム１２３が、前記シフト軸１１４の周囲に回動自在に配設され、その回転フレーム１２３の連結凸部１２３ａに、その連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが回動自在に連結されている。また、この回転フレーム１２３には、作動片１２３ｂが折曲げられて突設され、この作動片１２３ｂが松葉状スプリング１２４の両支桿１２４ａの間に挿入されている。この両支桿１２４ａにより、作動片１２３ｂが図１３等に示す中立位置に付勢されている。

さらに、このシフト作動力伝達機構１１８には、前記シフト軸１１４の先端部１１４ａに固定された固定レバー１２５が設けられ、この固定レバー１２５に被押圧ピン１２５ａが突設され、この被押圧ピン１２５ａが前記一対の支桿１２４ａの間に挿入されている。

これにより、回転フレーム１２３が中立位置から任意の方向に回動されると、その作動片１２３ｂにより、両支桿１２４ａの一方が押圧され、他方の支桿１２４ａにて前記被押圧ピン１２５ａが押圧されて、固定レバー１２５を介してシフト軸１１４が任意の方向に所定量回動されるように構成されている。この場合には、支桿１２４ａの付勢力によりシフト軸１１４が回動されるようになっている。

その状態から、更に、支桿１２４ａの付勢力に抗して、回転フレーム１２３が回動されて、固定レバー１２５に対して回転方向に所定量相対移動されると、回転フレーム１２３の一対のストッパ縁部１２３ｃ，１２３ｃの一方に、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａが当接して押圧されることにより、回転フレーム１２３と固定レバー１２５との回転方向の相対移動が停止されて、回転フレーム１２３の回転力が直接固定レバー１２５に作用して、固定レバー１２５と一体にシフト軸１１４が回動されるように構成されている。

一方、図１７に示すように、エンジン５１の制御を行うエンジンコントロールユニット１３０が設けられ、このエンジンコントロールユニット１３０には、エンジン回転数センサ１３１、車速センサ１３２、クラッチアクチュエータ位置センサ（ポテンショセンサ）１３３、シフトアクチュエータ位置センサ１３４、ギヤポジションセンサ１３５、シフトアップを行うＵＰスイッチ１３６、シフトダウンを行うＤＯＷＮスイッチ１３７が接続され、これらからの検出値や操作信号が、エンジンコントロールユニット１３０に入力されるようになっている。そのＵＰスイッチ１３６及びＤＯＷＮスイッチ１３７は、図１に示すように、ハンドル４３に設けられている。

また、このエンジンコントロールユニット１３０は、前記クラッチアクチュエータ７１、シフトアクチュエータ１１９、ギヤポジション表示部１３８、エンジン点火部１３９、燃料噴射装置１４０に接続され、前記各センサ１３１…からの信号により、それらを駆動制御するように構成されている。

ここでは、ＵＰスイッチ１３６及びＤＯＷＮスイッチ１３７、クラッチアクチュエータ位置センサ１３３、シフトアクチュエータ位置センサ１３４、ギヤポジションセンサ１３５等からの信号がエンジンコントロールユニット１３０に入力され、このエンジンコントロールユニット１３０からの制御信号によりクラッチアクチュエータ７１及びシフトアクチュエータ１１９が駆動制御されるようになっている。

次に、作用について説明する。

ハンドル４３に設けられたＵＰスイッチ１１６又はＤＯＷＮスイッチ１１７を操作することにより、この信号がエンジンコントロールユニット１３０に入力され、クラッチ制御装置５７にてクラッチ５６が接続された全ストール状態からクラッチ５６が切断され、シフト制御装置５８にてシフト操作が行われ、その後、再度、クラッチ制御装置５７により、全ストール状態にされて、所望の変速段に設定されて走行が行われる。

そのクラッチ制御装置５７によるクラッチの切断は、以下のように行われる。まず、クラッチアクチュエータ７１を作動させて、ウオームギヤ７１ａを回転させる。すると、ピニオンギヤ７４が回転して回転中心を中心として軸７５が回転し、第１連結部７６が図７から図８，図９に示すように変位され、コイルスプリング９７を介して第２連結部８２が図中右方向に変位させられる。これで、駆動レバー９３が回動されることにより、駆動軸９３ｂが回動して、平面部９３ｃにより、クラッチ切断ロッド７０が図５中左方向に移動させられる。

この移動により、プレッシャープレート６８がクラッチばね６９の付勢力に抗して、図５中左方向に移動させられ、各第１，第２クラッチディスク６６，６７同士の圧接力が減少して行く。これで、半クラッチ状態となる。

さらに、クラッチアクチュエータ７１を駆動させると、図８に示すように、第１連結部７６が、第２連結部８２に当接し、この状態から更に、クラッチアクチュエータ７１を駆動させると、図９に示すように、駆動レバー９３が回動させられて、クラッチ５６が切断させられる。

また、上記のようにクラッチアクチュエータ７１によりクラッチ５６を切断できると共に、クラッチレバー１０５を操作することにより、手動でもクラッチ５６を切断することができる。つまり、クラッチ作動力伝達機構７２の第１連結部７６と第２連結部８２とが、離接するように配設されているため、クラッチアクチュエータ７１が作動されず、第１連結部７６の位置が変位しない場合でも、第２連結部８２は変位可能である。従って、クラッチレバー１０５が握られて、ワイヤ１０４が引かれることにより、このワイヤ１０４を介して第２連結部８２が連結されている駆動レバー９３が、クラッチアクチュエータ７１の駆動と関係なく回動されることとなる。

従って、この駆動レバー９３の回動により、駆動軸９３ｂが回動されて、クラッチ５６が切断されるため、手動操作も併用できて使い勝手を良好にできる。

その後、シフト制御装置５８により、所望の変速段に変更する。すなわち、エンジンコントロールユニット１３０からの信号により、シフトアクチュエータ１１９を作動させて、ウオームギヤ１１９ａを所定方向に所定量回転させる。

すると、図６に示すピニオンギヤ１２０が所定の方向に回転して、偏心した位置にある軸１２１が回動することにより、連結ロッド１２２が、下方に押し下げられ、又は上方に引き上げられる。

この連結ロッド１２２を介して、回転フレーム１２３が所定の方向に回動されることにより、この回転フレーム１２３の作動片１２３ｂにより、両支桿１２４ａの一方が押圧される。これで、他方の支桿１２４ａにより、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａが弾性的に押圧されて、固定レバー１２５を介してシフト軸１１４が所定方向に回動される。

このようにシフト軸１１４が回動されると、ラチェット機構１１５を介してシフトカム１１３が所定方向に回動させられ、カム溝１１３ａに案内されて、シフトフォーク１１１が所定方向にスライドさせられて、トランスミッションの摺動ギヤが移動させられ、所定のギヤのドッグ抜き及びドッグ入りが行われる。

このドッグ入りが行われる場合には、タイミングが悪く、ドッグ同士が接触することにより、直ちに噛み合わない場合があるが、この場合でも、両支桿７２の比較的弱い付勢力がドッグに作用するため、ドッグ同士が強い力で衝突することがない。従って、各部品の破損等が防止されることとなる。その後、摺動ギヤが僅かに回動することにより、その付勢力によりドッグ同士が噛み合い、ドッグの噛み合いが確実に行われることとなる。

また、両支桿１２４ａが弾性変形して、回転フレーム１２３と固定レバー１２５とが回転方向に所定量相対移動した段階で、回転フレーム１２３の一方のストッパ縁部１２３ｃが、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａに当接する。これにより、回転フレーム１２３と固定レバー１２５とが一体となって回動することから、ドッグ係止状態で、残留トルクにより抜け難い場合でも、強制的にドッグを抜くことができる。これにより、所望の変速段数へのシフト操作が行われることとなる。

してみれば、シフト操作を、手動でなく、シフトアクチュエータ１１９を用いて機械的に行う場合でも、細かい制御を行うことなく、簡単な構造の改良で、ドッグ抜き及びドッグ入りを確実に、且つ、容易に行うことができる。

なお、変速段数を下げて行くときには、回転フレーム１２３を一方に向けて回動させ、又、上げて行くときには、回転フレーム１２３を他方に向けて回動させる。

このようなものにあっては、クラッチアクチュエータ７１を、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２とこのクランクケース５２の上側に配置された吸気系（気化器５４）との間に位置するようにクランクケース５２に取り付けたため、クラッチアクチュエータ７１をシリンダ５３やクランクケース５２で保護することができると共に、クランクケース５２と気化器５４との間のデッドスペースを有効に活用してクラッチアクチュエータ７１を配設できるため、従来のように車両後方にクラッチアクチュエータ７１が突出するようなことが無く、エンジン５１全体をコンパクトにでき、配設を容易に行うことができる。

また、クラッチアクチュエータ７１がブラケット７３を介してクランクケース５２に取り付けられ、このクラッチアクチュエータ７１と前記クランクケース５２との間に所定の隙間Ｈが設けられたため、クランクケース５２の熱がクラッチアクチュエータ７１に伝わり難く、クラッチアクチュエータ７１への熱の影響を抑制することができる。

さらに、クラッチアクチュエータ７１は車幅方向に沿って配置され、クラッチ作動力伝達機構７２の第１，第２連結部７６，８２がそのクラッチアクチュエータ７１に平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケース５２と気化器５４との間の狭いスペースに有効に配置できる。

一方、シフトアクチュエータ１１９を、シリンダ５３の後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダ５３より車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケース５２に取り付けたため、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２の上側のスペースを有効に利用して、シフトアクチュエータ１１９を配置できる。

また、シフトアクチュエータ１１９は、車両前後方向において、クランク軸６１とピボット軸１０８との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジン５１
に近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。

さらに、シフト作動作動力伝達機構１１８の連結ロッド１２２は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケース５２の上側のスペースに位置されたシフトアクチュエータ１１９と、クランクケース５２の下方に配置されたシフト軸１１４とを無駄なく確実に連結できる。

なお、上記実施の形態では、クラッチ５６として多板式の摩擦クラッチを用いたが、これに限らず、荷重により伝達状態が変化するクラッチであれば、乾式、湿式、単板等でも良い。

また、クラッチアクチュエータ７１又はシフトアクチュエータ１１９としては、電気式や油圧式のものを用いることができると共に、両アクチュエータ７１，１１９の位置を交換することもできる。

＜参考例＞
従来のものにあっては、変速操作電動機及びクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、パワーユニットの後部に配置されているため、それら電動機が車両の後方に突出することとなり、エンジン全体が大型化してしまうと共に、この後方に突出した各電動機に走行中に跳ね上げられた石等が衝突する虞があると共に、それら電動機を緩衝器等の他の部品と干渉しないように配設しなければならず、配設が大変である、という問題があった。

そこで、以下の発明は、以上のような従来の問題点を解消するためになされたもので、エンジン全体の小型化を図ると共に、上記電動機等のアクチュエータを保護し、且つ、アクチュエータの配設を簡単に行うことができる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置を提供することを目的とする。

かかる課題を達成するため、第１の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、前記クランクケースと該クランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するように前記クランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明の構成に加え、前記アクチュエータがブラケットを介して前記クランクケースに取り付けられ、前記アクチュエータと前記クランクケースとの間に所定の隙間を設けたことを特徴とする。

第３の発明は、第１又は第２の発明の構成に加え、前記アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、前記作動力伝達機構が前記アクチュエータに平行に配置されたことを特徴とする。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか一つの発明の構成に加え、前記アクチュエータは、クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータであることを特徴とする。

第５の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部が該シリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明の構成に加え、前記アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されていることを特徴とする。

第７の発明は、第５又は第６の発明の構成に加え、前記作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたことを特徴とする。

第８の発明は、第５乃至第７の何れか一つの発明の構成に加え、前記アクチュエータは、シフト軸を駆動させるためのシフトアクチュエータであることを特徴とする。

上記第１の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、クランクケースとこのクランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するようにクランクケースに取り付けたため、そのアクチュエータをシリンダやクランクケースで保護することができると共に、クランクケースと吸気系との間のデッドスペースを有効に活用してアクチュエータを配設できるため、従来のように車両後方にアクチュエータが突出するようなことが無く、エンジン全体をコンパクトにでき、且つ、配設も容易に行うことができる。

第２の発明によれば、アクチュエータがブラケットを介してクランクケースに取り付けられ、このクラッチアクチュエータとクランクケースとの間に所定の隙間が設けられたため、クランクケースの熱がアクチュエータに伝わり難く、アクチュエータへの熱の影響を抑制することができる。

第３の発明によれば、アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、作動力伝達機構がそのアクチュエータに平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケースと吸気系との間の狭いスペースに有効に配置できる。

第５の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けたため、シリンダの後方で、クランクケースの上側のスペースを有効に利用してアクチュエータを配置できる。

第６の発明によれば、アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジンに近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。

第７の発明によれば、作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケースの上側のスペースに配置されたアクチュエータと、クランクケースの下方に配置されたクラッチ又は変速装置入力部とを無駄なく確実に連結できる。

51 エンジン
52 クランクケース
53 シリンダ
54 気化器（吸気系）
56 クラッチ
57 クラッチ制御装置
58 シフト制御装置
61 クランク軸
71 クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
72 クラッチ作動力伝達機構（作動力伝達機構）
73 ブラケット
108 ピボット軸
110 変速装置
114 シフト軸（入力部）
118 シフト作動力伝達機構（作動力伝達機構）
119 シフトアクチュエータ（アクチュエータ）

Claims (5)

1. 前輪と、
   後輪と、
   車幅方向に延びるクランク軸と、車幅方向に延びるシフト軸と、前記クランク軸及び前記シフト軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースから前斜め上方に延びるシリンダとを有し、前記前輪と前記後輪との間に配置されたエンジンと、
   前記前輪、前記後輪、及び前記エンジンを支持する車体フレームと、
   前記クランクケースの側部に配設されると共に前記シフト軸に連結され、前記シフト軸を回転させるシフトアクチュエータと、を備え、
   前記シフトアクチュエータの後端は、前記クランクケースの後端よりも前方に位置し、
   前記クランクケースは、車幅方向の外側に張り出した側面視略円形状の張り出し部を有し、
   前記シフトアクチュエータの少なくとも一部は、前記張り出し部よりも後方の位置であって、前記張り出し部の上端よりも低く且つ前記張り出し部の下端よりも高い位置に配置され、
   前記シフトアクチュエータの車幅方向の外側端は、前記張り出し部の車幅方向の外側端よりも車幅方向の中央側に位置していることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記シフトアクチュエータは、作動力伝達機構を介して前記シフト軸を回転させることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記シフトアクチュエータは、車両前後方向において、前記クランク軸とピボット軸との間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動二輪車。
5. 前記シフトアクチュエータの少なくとも一部は、前記クランク軸よりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。

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