JP6578833B2 - エンジンユニットを有する車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンユニットを有する車両に関する。特には、オートマニュアルトランスミッション機構が設けられたエンジンユニットを有する車両に関する。

マニュアルトランスミッション機構の優れた動力伝達効率とオートマチックトランスミッションの利便性とを併せ持つ機構として、オートマニュアルトランスミッション機構（ＡＭＴ）が知られている。特許文献１や特許文献２に記載されるように、自動二輪車に適用されるオートマニュアルトランスミッション機構は、クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、シフト機構（変速機構）を操作するシフトアクチュエータ（シフトチェンジアクチュエータ）を有し、これらのアクチュエータは、エンジンユニットに設けられる。

特に、特許文献１に記載の構成では、クラッチアクチュエータは、シリンダブロックの後方において、クランクケースと吸気系との間に配置される。また、シフトアクチュエータは、シリンダブロックの後方において、その一部がシリンダブロックから車幅方向外側に突出するように配置される。そして、特許文献１には、これらのアクチュエータをこのように配置することにより、デッドスペースを有効に利用してエンジンユニットの小型化を図ることができると記載されている。

特開２０１０−２６０５４８号公報 特開２０１５−１０７０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載のように、クラッチアクチュエータがシリンダブロックの後方に配置される構成では、クラッチアクチュエータには前方から風が当たりにくく、かつシリンダブロックの熱を受けやすい。また、特許文献１では、クラッチアクチュエータが、シリンダブロックから熱の影響を受けないように、ブラケットを介してエンジンユニットに取り付けられる構成であるが、このような構成では、部品点数の増加とエンジンユニットの重量の増加を招く。なお、特許文献１においては、シフトアクチュエータが、その軸線が車両前後方向に略平行となる向きでシリンダブロックの後方に配置される。このような構成では、シリンダブロックの側方には、クラッチアクチュエータを配置するスペースが確保できず、クラッチアクチュエータを前方からの風が当たりやすい位置（すなわち、クラッチアクチュエータの一部または全部が、前面視においてシリンダブロックから車幅方向外側に突出する位置）に配置できない。また、特許文献１に記載の構成では、それぞれのアクチュエータが連結部材やロッドなどを介してクラッチやシフト機構を作動させる構成であるため、部品点数が増加する。

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、マニュアルトランスミッション機構が設けられたエンジンユニットを有する車両において、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータに前方からの風を当たりやすくして、前方からの風によって冷却されやすくすることである。

前記課題を解決するため、本発明は、エンジンユニットを有する車両であって、前記エンジンユニットは、クランクシャフトと、前記クランクシャフトから伝達される回転動力を変速するシフト機構と、前記クランクシャフトと前記シフト機構との間で回転動力の伝達を断続するクラッチと、が設けられるクランクケースと、内部にシリンダが設けられ、前記クランクケースの上側に配置されるシリンダブロックと、前記クラッチの断続を切替える動力源であるクラッチアクチュエータモータと、前記シフト機構のシフトポジションを切替える動力源としてのシフトアクチュエータモータと、前記クランクケースの前記部位とは異なる位置の車幅方向の外側において前記シフト機構の回転出力軸に一体に回転するように設けられ、駆動輪に前記回転出力軸の回転を伝達する動力伝達部材と、前記クランクケースに取り付けられ、前記動力伝達部材を覆うカバー部材と、を有し、前記クラッチアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、少なくとも一部が前記シリンダブロックの車幅方向外側の側面よりも車幅方向外側に位置し、前記シフトアクチュエータモータは、前記カバー部材の車幅方向外側に配置されることを特徴とする。

前記クラッチアクチュエータモータの回転軸の軸線方向は、前記シリンダブロックに設けられた前記シリンダの軸線方向と略平行であり、前記クラッチアクチュエータモータは、車幅方向視において、前記シリンダブロックの後側に沿って配置される構成であってもよい。

前記クランクケースは、前記車両の前後方向視において、前記シリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位を有し、前記クラッチアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、前記クランクケースの前記部位の車幅方向の外側の側面よりも車幅方向中心側に配置され、前記クラッチアクチュエータモータの一部は、前記クランクケースの前記部位の上側に位置する構成であってもよい。

前記クランクケースの外側において前記シフト機構の回転出力軸に一体に回転するように設けられ、駆動輪に前記回転出力軸の回転を伝達する動力伝達部材と、前記クランクケースに取り付けられ、前記動力伝達部材を覆うカバー部材と、をさらに有し、前記クラッチアクチュエータモータは、前記カバー部材の車幅方向外側で、前記部位の車幅方向の最も外側の面から前記車両の車幅方向中心側に配置される構成であってもよい。

回転によって前記クラッチの断続を切替えるレリーズカムと、前記クラッチアクチュエータモータの回転軸に設けられ、前記回転軸と一体に回転する第１駆動ギアと、前記レリーズカムに設けられ、前記レリーズカムと一体に回転する第１被動ギアと、をさらに有し、前記第１駆動ギアと前記第１被動ギアとは直接に噛合するか、または他の第１中間ギアを介して噛合しており、前記レリーズカムは、前記第１駆動ギアと前記第１被動ギアとを介して伝達される前記クラッチアクチュエータモータの回転動力によって回転することによって、前記クラッチを断続する構成であってもよい。

前記クランクケースは、前記車両の前後方向視において、前記シリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位を有し、前記シフト機構のシフトポジションを切替える動力源としてのシフトアクチュエータモータをさらに有し、前記シフトアクチュエータモータは、車幅方向視において前記シリンダブロックの後側で、前記車両の前後方向視において前記クランクケースの前記部位の車幅方向の最も外側の側面よりも車幅方向中心側に配置される構成であってもよい。

前記シフトアクチュエータモータは、車幅方向視において前記クラッチアクチュエータモータの後側に配置され、前記車両の前後方向視において、前記シフトアクチュエータモータの一部が前記クラッチアクチュエータモータに重畳する構成であってもよい。

前記シフトアクチュエータモータの回転軸の軸線は、前記車両の前後方向視において、前記クラッチアクチュエータモータの回転軸の軸線と交差する構成であってもよい。

回転によって前記シフト機構のシフトポジションを切替えるシフトカムと、前記シフトアクチュエータモータの回転軸に設けられ、前記回転軸と一体に回転する第２駆動ギアと、前記シフトカムに設けられ、前記シフトカムと一体に回転する第２被動ギアと、をさらに有し、前記第２駆動ギアと前記第２被動ギアとは直接に噛合するか、または、他の第２中間ギアを介して噛合しており、前記シフトカムは、前記第２駆動ギアと前記第２被動ギアとを介して伝達される前記シフトアクチュエータモータの回転動力によって回転することによって、前記シフト機構のシフトポジションを切替える構成であってもよい。

本発明によれば、クラッチアクチュエータの少なくとも一部が、前面視においてシリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する。このような構成によれば、エンジンユニットの大型化を招くことなく、クラッチアクチュエータに前方からの風が当たりやすくなる。したがって、クラッチアクチュエータモータは、前方からの風によって冷却されやすくなる。

図１は、自動二輪車の構成例を模式的に示す左側面図である。 図２は、エンジンユニットの要部の構成例を模式的に示す左側面図である。 図３は、エンジンユニットの要部の構成例を模式的に示す後面図である。 図４は、エンジンユニットの要部の構成例を模式的に示す上面図である。 図５は、ＡＭＴ機構の構成例を模式的に示す斜視図である。 図６は、図５からスプロケットカバーなど一部の部材を省略した図である。 図７は、ＡＭＴ機構のクラッチおよびクラッチ駆動機構の構成例を模式的に示す斜視図である。 図８は、ＡＭＴ機構のクラッチ駆動機構およびシフト駆動機構の構成例を模式的に示す左側面図である。 図９は、ＡＭＴ機構の制御システムの構成例を示すブロック図である。 図１０は、シフトポジションを切替える際のＡＭＴ機構５の制御を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明では、本発明が適用されるエンジンユニットを有する車両として、鞍乗型車両である自動二輪車を例に示す。本発明の実施形態の自動二輪車は、車両の駆動力源として、内燃機関とクラッチとシフト機構（変速機構）とを含むエンジンユニットを有する。このエンジンユニットには、クラッチとシフト機構のそれぞれをアクチュエータによって作動させるオートマニュアルトランスミッション機構が設けられる。以下の説明では、「オートマニュアルトランスミッション機構」を、「ＡＭＴ機構」と略して記すことがある。また、各図面においては、適宜、自動二輪車の前側を矢印「Ｆｒ」で示し、後側を矢印「Ｒｒ」で示し、右側を矢印「Ｒ」で示し、左側を矢印「Ｌ」で示し、上側を矢印「Ｕｐ」で示し、下側を矢印「Ｄｎ」で示す。

＜自動二輪車の全体構成＞
まず、自動二輪車１の全体的な構成について、図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成例を模式的に示す左側面図である。本実施形態では、オンロードタイプの自動二輪車を示す。

自動二輪車１の車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と左右一対のメインフレーム１１２とを含む。ステアリングヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の構成を有する。左右一対のメインフレーム１１２は、前端部がステアリングヘッドパイプ１１１に一体に接合されており、ステアリングヘッドパイプ１１１から車幅方向に間隔を広げながら後方斜め下側に向かって延伸する。メインフレーム１１２の後部には、左右一対のシートレール１２が取付けられる。左右一対のシートレール１２は、搭乗者が着座するシート２２１を支持する部材であり、車幅方向に所定の間隔をおいて、メインフレーム１１２の後部から後方斜め上側に向かって延伸する。なお、車体フレーム１１の各部は、鉄鋼やアルミニウム合金などにより形成され、溶接などによって一体に接合される。

車体フレーム１１の前側には、ステアリングシャフト（図１においては隠れて見えない）と、左右一対のフロントフォーク２０１と、前輪２０２とが設けられる。ステアリングシャフトはステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されており、ステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク２０１は、ブラケットなどを介してステアリングシャフトに連結されており、ステアリングシャフトと一体に回転する。前輪２０２は左右一対のフロントフォーク２０１の下端部に回転可能に支持される。前輪２０２には、一体に回転するブレーキディスク２０３が取付けられる。左右一対のフロントフォーク２０１には、ブレーキキャリパー２０４と、前輪２０２の上側を覆うフロントフェンダ２０６が取付けられる。また、左右一対のフロントフォーク２０１のそれぞれの上端部には、左右のハンドルバー２０５（ハンドルグリップ）のそれぞれが取付けられる。左側のハンドルバー２０５には後述するクラッチ５１を操作するためのクラッチレバー２０７が設けられ、右側のハンドルバー２０５には後輪２１２のブレーキを操作するブレーキレバーが設けられる。また、車幅方向左側の下部には、搭乗者が後述するシフト機構５２を操作するためのシフトレバー４１４が設けられる。

車体フレーム１１の後部には、スイングアーム２１１の前端部が上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結される。スイングアーム２１１の後端部には、後輪２１２が回転可能に支持される。後輪２１２の左側には、後輪２１２と一体に回転するドリブンスプロケット２１３が取り付けられている。ドリブンスプロケット２１３とエンジンユニット４のドライブスプロケット４６（後述）とには、ドライブチェーン２１４が巻き掛けられている。そして、エンジンユニット４が出力する回転動力は、ドライブスプロケット４６とドライブチェーン２１４とを介して後輪２１２に伝達される。また、車体フレーム１１とスイングアーム２１１との間には、後輪２１２から車体フレーム１１に伝わる振動や衝撃を吸収や緩和する図略のショックアブソーバーが設けられる。このほか、後輪２１２の上方には、リヤフェンダ２１５が設けられる。

また、シートレール１２の上側には、搭乗者が着座するシート２２１が設けられる。シート２２１の前側であってメインフレーム１１２の上側には、燃料タンク２２２が設けられる。このほか、自動二輪車１は、外装部材として、フロントカウル２３１やサイドカウル２３２やシートカウル２３３を有する。フロントカウル２３１は自動二輪車１の前部を覆い、サイドカウル２３２は自動二輪車１の側部を覆う。また、シートカウル２３３はシート２２１の周辺を覆う。これらの外装部材は、例えば合成樹脂材料からなる殻状の部材であり、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。

＜エンジンユニットの構成＞
次に、エンジンユニット４の構成例について説明する。図２〜図４は、エンジンユニット４の要部の構成例を模式的に示す図である。それぞれ、図２は左側面図であり、図３は後面図であり、図４は上面図である。エンジンユニット４は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１１に懸架される。また、エンジンユニット４は、自動二輪車１の強度部材としての機能も有する。本実施形態では、エンジンユニット４が、前方排気型の並列四気筒エンジン（内燃機関）である例を示す。図２〜図４に示すように、エンジンユニット４は、クランクケース４１（クランクケースアセンブリと称することもある）と、シリンダブロック４２と、シリンダヘッド４３と、シリンダヘッドカバー４４とを有する。

クランクケース４１（クランクケースアセンブリ）は、ケース本体４１０と、ケース本体４１０に着脱可能に取り付けられるマグネトカバー４１２とクラッチカバー４１３とを含んで構成される。クランクケース４１のケース本体４１０の内部の前寄りにはクランク室が設けられ、内部の後寄りにはミッション室が設けられる。クランク室の内部には、クランクシャフト４５が回転可能に収容される。なお、クランクシャフト４５は、その軸線（回転中心線）が車幅方向（左右方向）に平行となる向きで収容される。クランクシャフト４５の軸線方向の一方の端部には、シフト機構５２（変速機構）に回転動力を伝達するためのプライマリドライブギア４５１が、一体に回転するように取り付けられる（図７参照）。クランクシャフト４５のプライマリドライブギア４５１が設けられる側とは反対側の端部には、発電機であるマグネト４１１が連結される。そして、マグネト４１１は、クランクシャフト４５の回転によって発電する。なお、本実施形態では、クランクシャフト４５の車幅方向右側に位置する端部にプライマリドライブギア４５１が取付けられ、車幅方向左側に位置する端部にマグネト４１１が連結される。

マグネトカバー４１２は、クランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向の一方の側面（クランクシャフト４５にマグネト４１１が連結される側の側面。本実施形態では車幅方向左側）に取付けられる。マグネトカバー４１２は、クランクケース４１のケース本体４１０とは別体の部材であり、車幅方向視において略円形の形状を有し、内部に空間が形成される有底の箱状の構成を有する。そして、マグネトカバー４１２は、ネジなどによってクランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向左側の側面に着脱可能に取り付けられている。そして、マグネトカバー４１２は、特に図３に示すように、シリンダブロック４２の車幅方向左側の側面から車幅方向外側に突出する。すなわち、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（端面）が、クランクケース４１（クランクケースアセンブリ）の全体としての車幅方向の最も外側の側面（端面）となる。

ミッション室の内部には、クラッチ５１とシフト機構５２とが設けられる（図５、図６参照）。クラッチ５１は、クランクシャフト４５とシフト機構５２との間で、回転動力の断続を切替える。クラッチ５１は、クランクケース４１の車幅方向の右寄り（クランクシャフト４５にマグネト４１１が連結される側とは反対側寄り）に設けられる。そして、クラッチカバー４１３は、クランクケース４１のケース本体４１０のクラッチ５１が設けられる側の側面に取付けられる。クラッチカバー４１３は、クランクケース４１のケース本体４１０とは別体の部材である。なお、クラッチカバー４１３は、クラッチ５１を覆う構成であればよく、具体的な形状などは限定されない。シフト機構５２は、クランクシャフト４５からクラッチ５１を介して伝達された回転動力を変速し、駆動輪である後輪２１２に伝達する。シフト機構５２は、クランクシャフト４５からクラッチ５１を介して回転動力が伝達されるカウンタシャフト５２１と、駆動輪である後輪２１２に回転動力を出力する回転出力軸の例であるドライブシャフト５２２とを有する（図５、図６参照）。カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２の軸線（回転中心線）は互いに平行であり、かつ、車幅方向に平行である。

ドライブシャフト５２２の車幅方向の一方の端部（クランクケース４１にマグネトカバー４１２が取付けられる側と同じ側の端部。本実施形態では車幅方向左側の端部）は、マグネトカバー４１２の後方において、クランクケース４１のケース本体４１０の外部に突出している。この突出している部分には、動力伝達部材の例であるドライブスプロケット４６が、ドライブシャフト５２２に一体に回転するように取り付けられる。そして、ドライブシャフト５２２のドライブスプロケット４６と後輪２１２のドリブンスプロケット２１３とには、ドライブチェーン２１４が巻き掛けられている。なお、図３に示すように、ドライブスプロケット４６は、マグネトカバー４１２とは異なる位置に、前後方向視でマグネトカバー４１２の車幅方向の最も外側の側面（端面）よりも車幅方向中心側に設けられる。すなわち、換言すると、ドライブスプロケット４６は、クランクケース４１の全体としての車幅方向最も外側の位置よりも車幅方向中心側に設けられる。

クランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向の一方であって、ドライブシャフト５２２が突出する側の側面には、ドライブスプロケット４６を覆うカバー部材の例であるスプロケットカバー４７が取付けられる。スプロケットカバー４７は、略板状または一方が開口する底の浅い箱状の構成を有する。そして、スプロケットカバー４７は、ドライブスプロケット４６の車幅方向外側であって、クランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向外側の側面から車幅方向外側に離れた位置に配置される。例えば、スプロケットカバー４７は、筒状または柱状のスペーサを介し、ネジなどによってクランクケース４１のケース本体４１０に着脱可能に取り付けられる。なお、このようなスペーサは、スプロケットカバー４７に一体に形成される構成や、クランクケース４１のケース本体４１０に一体に設けられる構成が適用される。また、スプロケットカバー４７の形状は特に限定されるものではなく、ドライブスプロケット４６の車幅方向外側を覆うことができる形状であればよい。要は、スプロケットカバー４７は、ドライブスプロケット４６の車幅方向外側を覆う部分を有し、かつ、この部分がクランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向の一方の側面から車幅方向外側に離れた位置に配置される構成であればよい。

なお、シフト機構５２のドライブシャフト５２２は、クランクシャフト４５の後方に配置される。このため、前述のとおり、ドライブシャフト５２２の一方の端部は、マグネトカバー４１２の後方においてクランクケース４１のケース本体４１０の外部に突出している（特に図２参照）。したがって、ドライブスプロケット４６はマグネトカバー４１２の後方に位置し、スプロケットカバー４７はマグネトカバー４１２の後方に取り付けられる。また、図３や図４に示すように、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面は、クランクケース４１の車幅方向最も外側に位置するマグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（車幅方向の最も外側に位置する面）よりも、車幅方向中心側に位置する。図３中の直線Ｅは、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面の位置を示す。

シリンダブロック４２は、クランクケース４１のケース本体４１０の前寄り（すなわち、クランク室が設けられる部分）の上側に設けられる。シリンダブロック４２の内部には、複数（本実施形態では４つ）のシリンダ４２１が、車幅方向に一列に並ぶように設けられる。複数のシリンダ４２１の軸線Ｂは互いに平行であり、図２に示すように車幅方向視において上下方向に対して前傾している。それぞれのシリンダ４２１の内部には、図略のピストンが往復動可能に収容されており、それぞれのピストンは、コネクションロッド（コンロッド）によってクランクシャフト４５に連結されている。シリンダブロック４２の上側には、シリンダヘッド４３が設けられる。シリンダヘッド４３には、複数のシリンダ４２１のそれぞれについて、燃料と空気の混合気の通路であるインテークポートと、排気の通路であるエグゾーストポートと、これらの通路を開閉するバルブと、これらのバルブを開閉駆動するバルブ駆動機構とが設けられる。本実施形態では、シリンダヘッド４３の後側にインテークポートが設けられ、前側にエグゾーストポートが設けられる。シリンダヘッド４３の上側には、シリンダヘッドカバー４４が設けられる。シリンダヘッドカバー４４は、シリンダヘッド４３に設けられるバルブ駆動機構などを覆う。

シリンダヘッド４３およびシリンダヘッドカバー４４の上方には、エアクリーナー４８が設けられる。エアクリーナー４８は、エンジンユニット４が使用する燃焼用の空気を取り入れて浄化する。エアクリーナー４８とそれぞれのインテークポートとは、吸気経路によって空気が通過可能に連結される。また、それぞれの吸気経路には、燃焼用の空気の流量を制御するスロットルボディ４９が設けられる。このような構成によれば、エアクリーナー４８に流入した空気は、スロットルボディ４９において流量が制御（調整）され、それぞれのインテークポートからそれぞれのシリンダ４２１に流入する。

シリンダヘッド４３の前面側に設けられるエグゾーストポートには、排ガスを消音器２２３に導く通路である排気管２２４が接続される。消音器２２３は、排気管２２４の後端に接続される。それぞれのシリンダ４２１で発生した排気ガスは、それぞれのシリンダ４２１のエグゾーストポートと排気管２２４と消音器２２３とを通じて外部に放出される。

上述したとおり、エンジンユニット４はクランクケース４１とシリンダブロック４２とを有し、クランクケース４１の前寄りの上側にシリンダブロック４２が設けられる。このため、エンジンユニット４は、車幅方向視において、全体として略「Ｌ」字形状を有する。具体的には、シリンダブロック４２とシリンダヘッド４３とシリンダヘッドカバー４４とが、「Ｌ」字の縦線に相当し、クランクケース４１が「Ｌ」字の横線に相当する。そして、「Ｌ」字の角部にクランクシャフト４５が位置する。また、クランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向の一方の側面（本実施形態では車幅方向左側の側面）には、マグネト４１１を覆うマグネトカバー４１２が取付けられる。マグネトカバー４１２は、特に図３と図４に示すように、シリンダブロック４２の車幅方向の側面（車幅方向の最も外側に位置する部分）よりも、車幅方向外側に突出している。すなわち、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（図３において直線Ｅで示す位置）は、シリンダブロック４２の車幅方向外側の側面よりも、車幅方向外側に位置する。

このように、クランクケース４１には、シリンダブロック４２の車幅方向の側面よりも車幅方向外側に突出する部位（マグネトカバー４１２）を有する。そして、その部位（マグネトカバー４１２）の後側には、動力伝達部材の例であるドライブスプロケット４６が位置するとともに、ドライブスプロケット４６を覆うスプロケットカバー４７が取付けられる。

＜ＡＭＴ機構の構成＞
ＡＭＴ機構５は、クラッチ５１と、クラッチ５１の断続を切替えるクラッチ駆動機構６と、シフト機構５２と、シフト機構５２のシフトポジションを切替えるシフト駆動機構７とを有する。クラッチ駆動機構６は、クラッチ５１の断続の切替え動作の駆動力源であるクラッチアクチュエータモータ６１と、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力をクラッチ５１に伝達する第１駆動力伝達機構６２とを有する。シフト駆動機構７は、シフト機構５２のシフトポジションの切替え動作の駆動力源であるシフトアクチュエータモータ７１と、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力をシフト機構５２に伝達する第２駆動力伝達機構７２とを有する。クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１とは、それぞれ第１モータケース６０１と第２モータケース７０１に収容された状態で、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられる。なお、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１には、サーボモータなどといった、公知の各種モータが適用される。

（クラッチアクチュエータモータの配置）
ここで、クラッチアクチュエータモータ６１の配置構成について説明する。クラッチアクチュエータモータ６１は、第１モータケース６０１に収容された状態で、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられる。また、クラッチアクチュエータモータ６１は、ネジなどによって、スプロケットカバー４７に着脱可能に取り付けられる。なお、第１モータケース６０１は、クラッチアクチュエータモータ６１を収容できる構成であればよく、具体的な構成は特に限定されない。図２に示すように、クラッチアクチュエータモータ６１は、少なくとも一部が、マグネトカバー４１２の上縁の位置よりも上側に突出する位置に配置される。図２中の直線Ａは、マグネトカバー４１２の上縁の位置を示す。また、図３に示すように、クラッチアクチュエータモータ６１は、前後方向視において、少なくとも一部がシリンダブロック４２の車幅方向の一方の側面よりも車幅方向外側に突出する位置に配置される。ただし、クラッチアクチュエータモータ６１は、前後方向視において、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（図３において直線Ｅで示す位置）よりも車幅方向中心側に収まる位置に配置される。換言すると、クラッチアクチュエータモータ６１は、前後方向視において、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面から車幅方向外側に突出しない位置に配置される。前述のとおり、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面は、シリンダブロック４２の車幅方向外側の側面よりも、車幅方向外側に位置している。このため、自動二輪車１の前後方向視において、クラッチアクチュエータモータ６１は、その少なくとも一部が、シリンダブロック４２の車幅方向外側で、かつ、マグネトカバー４１２の上側に位置する。

なお、クラッチアクチュエータモータ６１は、自動二輪車１の前後方向視において、一部がシリンダブロック４２の車幅方向外側の側面よりも外側に位置していればよく、全部がシリンダブロック４２の車幅方向外側の側面よりも外側に位置していなくてもよい。ただし、クラッチアクチュエータモータ６１は、自動二輪車１の前後方向視において、その全体がマグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（図３において直線Ｅで示す位置）よりも車幅方向外側にはみ出さない位置に配置される。

このような構成であると、エンジンユニット４を前方から見ると、クラッチアクチュエータモータ６１の少なくとも一部が、シリンダブロック４２の車幅方向外側で、かつ、マグネトカバー４１２の上側に位置する。したがって、自動二輪車１の前面視において、クラッチアクチュエータモータ６１の少なくとも一部が、シリンダブロック４２やマグネトカバー４１２に隠れることなく見える構成となる。このため、走行時において、前方からの風がクラッチアクチュエータモータ６１に当たりやすくなり、クラッチアクチュエータモータ６１を冷却しやすくなる。

また、クラッチアクチュエータモータ６１は、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられている。前述のとおり、スプロケットカバー４７は、クランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向の側面から車幅方向外側に離れている。このため、クランクケース４１のケース本体４１０からクラッチアクチュエータモータ６１に伝播する熱（例えば、シリンダブロック４２の熱）が低減される。このように、クラッチアクチュエータモータ６１は、エンジンユニット４の熱の影響を受けにくくなる。例えば、温度上昇による性能低下を抑制できる。そして、クラッチアクチュエータモータ６１の車幅方向の最も外側の位置が、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（車幅方向の最も外側の位置。図３において直線Ｅで示す位置）よりも、車幅方向中心側に位置している。このため、エンジンユニット４（特にクランクケース４１）の車幅方向寸法が大きくならない。このような構成によれば、エンジンユニット４の大型化（特に車幅方向の大型化）を招くことなく、クラッチアクチュエータモータ６１の冷却の効果を高めることができる。

また、このような構成によれば、車幅方向外側からクラッチアクチュエータモータ６１を含むクラッチ駆動機構６にアクセスできる。さらに、クラッチアクチュエータモータ６１を含むクラッチ駆動機構６を、車幅方向外側から着脱できる。したがって、クラッチアクチュエータモータ６１を含め、クラッチ駆動機構６のメンテナンスや点検が容易となる。

また、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄは、シリンダブロック４２に設けられるシリンダ４２１の軸線Ｂに略平行である。すなわち、車幅方向視においては、シリンダブロック４２に設けられるシリンダ４２１の軸線Ｂと、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄは、いずれも前後方向視では上下方向に平行であり、車幅方向視では上下方向に対して前傾している。そして、特に図２に示すように、クラッチアクチュエータモータ６１は、車幅方向視において、シリンダブロック４２の後側の面に沿うように配置される。このように、クラッチアクチュエータモータ６１は、シリンダブロック４２の車幅方向外側でかつ後側に、シリンダブロック４２に沿うように、シリンダブロック４２に並べて配置される。

このような構成であると、クラッチアクチュエータモータ６１がシリンダブロック４２から車幅方向外側に突出する寸法を大きくしなくとも、走行時においてシリンダブロック４２の側方を通過する風が当たりやすくなる。このため、クラッチアクチュエータモータ６１を冷却しやすくなる。また、このような構成であると、クラッチアクチュエータモータ６１の後側のスペースを大きくできる。このため、このスペースの他の機器等を配置できるから、スペースの有効利用を図ることができる。

さらに、クラッチアクチュエータモータ６１は、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられる。スプロケットカバー４７は、スペーサなどによってクランクケース４１のケース本体４１０の車幅方向外側の側面から所定の距離をおいて離れている。このような構成であると、クランクケース４１のケース本体４１０からクラッチアクチュエータモータ６１およびシフトアクチュエータモータ７１に伝達する熱を低減できる。したがって、クラッチアクチュエータモータ６１がクランクケース４１のケース本体４１０から受ける熱の影響を少なくできる。例えば、温度上昇による性能低下を抑制できる。

（シフトアクチュエータモータの配置）
次に、シフトアクチュエータモータ７１の配置構成について説明する。シフトアクチュエータモータ７１は、第２モータケース７０１に収容された状態で、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられる。また、シフトアクチュエータモータ７１は、ネジなどによって、スプロケットカバー４７に着脱可能に取り付けられる。なお、第２モータケース７０１は、シフトアクチュエータモータ７１を収容できる構成であればよく、具体的な構成は特に限定されない。シフトアクチュエータモータ７１は、前後方向視において一部（車幅方向中心寄りの部分）がシリンダブロック４２に重畳し、残り（車幅方向外側寄りの部分）がシリンダブロック４２の車幅方向外側の側面から車幅方向外側に突出する。そして、シフトアクチュエータモータ７１は、クラッチアクチュエータモータ６１と同様に、少なくとも一部がマグネトカバー４１２の上縁（図２において直線Ａに示す位置）よりも上側に突出する。なお、図２では、シフトアクチュエータモータ７１の全体が、マグネトカバー４１２の上縁よりも上側に配置される構成を示す。ただし、シフトアクチュエータモータ７１の少なくとも一部がマグネトカバー４１２の上縁よりも上側に突出する構成であればよく、全部が上側に位置する構成でなくてもよい。

また、シフトアクチュエータモータ７１は、前後方向視において、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（図３において直線Ｅで示す位置）よりも車幅方向中心側の位置に配置される。換言すると、シフトアクチュエータモータ７１は、前後方向視において、クランクケース４１の車幅方向最も外側に位置するマグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面から、車幅方向外側に突出しない位置に配置される。このような構成であると、前後方向視において、シフトアクチュエータモータ７１の少なくとも一部が、シリンダブロック４２の車幅方向外側で、かつ、マグネトカバー４１２の上縁よりも上側に位置する。

そして、シフトアクチュエータモータ７１は、図２に示すように、クラッチアクチュエータモータ６１の後側に配置される。シフトアクチュエータモータ７１の車幅方向外側寄りの部分で、かつ、前後方向視においてシリンダブロック４２の車幅方向の側面から車幅方向外側に突出している部分は、図３に示すように、前後方向視でクラッチアクチュエータモータ６１と重畳する。なお、シフトアクチュエータモータ７１は、その回転軸７１１の軸線Ｆがシフト機構５２のシフトカム５２５（図５、図６参照）の軸線と平行となる向き、すなわち、車幅方向に平行になる向きで配置される。一方、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄは、前後方向視で上下方向に平行で、かつ、上下方向視で前後方向に平行である。このため、前後方向視や上下方向視において、シフトアクチュエータモータ７１の回転軸７１１の軸線Ｆと、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄとは、交差する。

このような構成によれば、冷却やメンテナンスに関しては、クラッチアクチュエータモータ６１と同様の効果を奏する。すなわち、エンジンユニット４を前方から見ると、シフトアクチュエータモータ７１の一部が、シリンダブロック４２の車幅方向外側で、かつ、マグネトカバー４１２の上側に位置する。このため、走行時において、前方からの風がシフトアクチュエータモータ７１に当たりやすくなり、シフトアクチュエータモータ７１が冷却されやすくなる。また、シフトアクチュエータモータ７１は、カバー部材の例であるスプロケットカバー４７の車幅方向外側の面に取り付けられている。このため、クラッチアクチュエータモータ６１と同様に、クランクケース４１のケース本体４１０を介して伝播する熱が低減される。したがって、エンジンユニット４の熱の影響を受けにくくなる。例えば、温度上昇による性能低下を抑制できる。そして、シフトアクチュエータモータ７１の車幅方向の最も外側の位置が、マグネトカバー４１２の車幅方向外側の側面（図３において直線Ｅで示す位置）よりも、車幅方向中心側に位置している。このため、エンジンユニット４の全体の車幅方向寸法が大きくならない。したがって、このような構成によれば、エンジンユニット４の大型化（特に車幅方向の大型化）を招くことなく、シフトアクチュエータモータ７１の冷却の効果を高めることができる。

そして、このような構成によれば、シフトアクチュエータモータ７１を含むシフト駆動機構７を、車幅方向外側からアクセスや着脱できる。したがって、メンテナンスや点検が容易となる。

また、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１とは、互いに前後方向にずれた位置に配置され、前後方向視で重畳する。このような構成であると、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１の車幅方向外側への突出寸法を小さくできる。したがって、エンジンユニット４の車幅方向寸法を大きくしなくてもよい。

さらに、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄとシフトアクチュエータモータ７１の回転軸７１１の軸線Ｆとは、互いに平行ではなく前後方向視や上下方向視で交差する。すなわち、前後方向視において、シフトアクチュエータモータ７１の全体とクラッチアクチュエータモータ６１の全体とが重畳するのではなく、一部どうしが重畳する。このような構成であると、全体が重畳する構成に比較すると、クラッチアクチュエータモータ６１の後側に配置されるシフトアクチュエータモータ７１に、前方からの風が当たりやすくなる。したがって、エンジンユニット４の大型化を抑制しつつ、シフトアクチュエータモータ７１の冷却の効果を確保できる。

なお、エンジンユニット４をサイドカウル２３２などの外装部材で覆い、外装部材に冷却用の空気が流れる経路を形成する構成が用いられることがある。本発明の実施形態では、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１とは、前後方向（すなわち、走行による空気の流れの方向）に並べて配置される構成であるから、外装部材に設ける空気の経路の構造を単純化できる。

以上のとおり、本発明の実施形態によれば、エンジンユニット４の大型化、特に車幅方向寸法の大型化を招くことなく、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１の冷却の効果を高めることができる。また、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１がエンジンユニット４から受ける熱の影響を低減できる。例えば、温度上昇による性能低下を抑制できる。

（ＡＭＴ機構の各部の構成）
次に、ＡＭＴ機構５の各部の構成例について、図５〜図８を参照して説明する。図５は、ＡＭＴ機構５の構成例を模式的に示す斜視図である。図６は、図５からスプロケットカバー４７など一部の部材を省略した図である。図７は、ＡＭＴ機構５のクラッチ５１およびクラッチ駆動機構６の構成例を模式的に示す斜視図である。図８は、ＡＭＴ機構５のクラッチ駆動機構６およびシフト駆動機構７の構成例を模式的に示す左側面図である。

（クラッチ）
図５〜図８（特に図７）に示すように、クラッチ５１は、カウンタシャフト５２１の車幅方向右側の端部（すなわち、ドライブシャフト５２２が突出する側とは反対側に位置する端部）に、カウンタシャフト５２１と同軸に設けられる。本実施形態では、クラッチ５１として、湿式多板式クラッチが適用される例を示す。そして、クラッチ５１は、中空軸であるカウンタシャフト５２１に収容されたプッシュロッド６２６（「クラッチロッド」と称することもある）の軸線方向の移動によって、クランクシャフト４５とカウンタシャフト５２１との間で回転動力の断続を切替える。

図７に示すように、クラッチ５１は、クラッチハウジング５１１と、クラッチスリーブハブ（図７においては隠れて見えない）と、プレッシャーディスク５１３とを有する。クラッチハウジング５１１は、カウンタシャフト５２１の車幅方向右側の端部に、カウンタシャフト５２１と同軸で、カウンタシャフト５２１に対して相対的に回転可能に設けられる。クラッチハウジング５１１の内周側には、複数のドライブプレート５１２が、軸線方向に並べて設けられる。また、クラッチハウジング５１１は、バネなどからなる緩衝機構を介してプライマリドリブンギア５０１と結合され、プライマリドリブンギア５０１と一体に回転する。プライマリドリブンギア５０１は、クランクシャフト４５に設けられるプライマリドライブギア４５１と噛合しており、クランクシャフト４５の回転動力をクラッチ５１に伝達する。クラッチスリーブハブは、クラッチハウジング５１１の内周側に、カウンタシャフト５２１と一体に回転するように設けられる。クラッチスリーブハブには、複数のドリブンプレートが軸線方向に並べて設けられる。そして、クラッチハウジング５１１に設けられる複数のドライブプレート５１２と、クラッチスリーブハブに設けられる複数のドリブンプレートとは、カウンタシャフト５２１の軸線方向に交互に並ぶ。プレッシャーディスク５１３は、クラッチハウジング５１１およびクラッチスリーブハブの車幅方向外側（車幅方向右側）に、カウンタシャフト５２１に対して軸線方向に相対的に変位可能に設けられる。プレッシャーディスク５１３とクラッチスリーブハブとの間には、コイルばねなどの付勢部材が設けられる。そして、プレッシャーディスク５１３は、この付勢部材の付勢力によって車幅方向中心側（車幅方向左側）に付勢され、ドライブプレート５１２とドリブンプレートとを軸線方向に所定の圧力をもって接触した状態に維持する。

プッシュロッド６２６は、中空軸であるカウンタシャフト５２１の内部に、軸線方向に往復動可能に収容される。プッシュロッド６２６は、後述するレリーズカム６２４の回転によって車幅方向右側に移動し、プレッシャーディスク５１３を車幅方向外側（車幅方向右側）に押して移動させる。

プッシュロッド６２６がプレッシャーディスク５１３を押さない状態では、ドライブプレート５１２とドリブンプレートとは、付勢部材の付勢力によって軸線方向に所定の圧力で接触した状態に維持される。この状態では、クランクシャフト４５の回転動力は、プライマリドライブギア４５１と、プライマリドリブンギア５０１と、クラッチハウジング５１１と、ドライブプレート５１２と、ドリブンプレートと、クラッチスリーブハブとを介して、カウンタシャフト５２１に伝達される。この状態が、いわゆる「クラッチが繋がった」状態である。

プレッシャーディスク５１３がプッシュロッド６２６に押されて車幅方向右側に移動すると、ドライブプレート５１２とドリブンプレートとの接触圧力が小さくなる。このため、クラッチ５１は、クランクシャフト４５の回転動力をカウンタシャフト５２１に伝達する状態から、回転動力を伝達するものの完全には伝達しない状態に切替る。この状態がいわゆる「半クラッチ」の状態である。プレッシャーディスク５１３がプッシュロッド６２６に押されてさらに車幅方向右側に移動すると、ドライブプレート５１２とドリブンプレートとの接触圧力が無くなる。そして、クラッチ５１はクランクシャフト４５の回転動力をカウンタシャフト５２１に伝達しない状態に切替る。この状態がいわゆる「クラッチが切れた」状態である。本実施形態では、後述するクラッチ駆動機構６がプッシュロッド６２６を車幅方向の右側に移動させることにより、クラッチ５１の断続を切替える。

なお、前述のクラッチ５１の構成は一例であり、クラッチ５１の構成は前述の構成に限定されない。要は、クラッチ５１は、プレッシャーディスク５１３などの所定の部材が軸線方向に移動することにより、回転動力の断続が切替わる構成であればよい。

（クラッチ駆動機構）
クラッチ駆動機構６は、クラッチアクチュエータモータ６１と、第１駆動力伝達機構６２とを有する。クラッチアクチュエータモータ６１は、クラッチ５１の回転動力の断続の切替え動作の駆動力源である。第１駆動力伝達機構６２は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力をクラッチ５１に伝達する。第１駆動力伝達機構６２は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１に設けられる第１駆動ギア６２１と、第１被動ギア６２３が設けられるレリーズカム６２４と、第１駆動ギア６２１と第１被動ギア６２３に噛合する第１中間ギア６２２とを有する。さらに、クラッチ駆動機構６は、第１駆動力伝達機構６２の各部材を収容する第１ギアケース６０２を有する。クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力は、第１駆動ギア６２１と、第１中間ギア６２２と、第１被動ギア６２３とを介して、レリーズカム６２４に伝達される。レリーズカム６２４は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力によって回転することにより、プッシュロッド６２６を車幅方向右側に押して移動させる。これにより、クラッチ５１の断続を切替える。

第１駆動力伝達機構６２の具体的な構成は、次のとおりである。第１駆動ギア６２１は、スプライン結合などによって、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１に一体に回転するように取り付けられる。レリーズカム６２４は棒状の部材であり、第１ギアケース６０２に回転可能に支持される。なお、レリーズカム６２４の軸線（回転中心線）は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線に平行である。すなわち、レリーズカム６２４の軸線は、前後方向視においては上下方向に平行であり、車幅方向視においては上下方向に対して前傾する。そして、レリーズカム６２４の軸線方向の上側の端部の近傍には、第１被動ギア６２３が一体に回転するように設けられる。また、軸線方向の下側の端部の近傍には、カム体６２５が一体に回転するように設けられる。カム体６２５は、プッシュロッド６２６の車幅方向左側の端面に当接しており、レリーズカム６２４の回転に伴ってプッシュロッド６２６を車幅方向右側に押して移動させる。なお、カム体６２５は、レリーズカム６２４の回転角度に応じてプッシュロッド６２６の移動量が変化する形状を有する。特に、レリーズカム６２４の回転角度が大きくなるにしたがってプッシュロッド６２６の移動量が大きくなるような形状を有する。このほか、レリーズカム６２４の上側の端部には、レリーズカム６２４の回転角度を検出するクラッチポジションセンサ５５４が設けられる。クラッチポジションセンサ５５４には、公知の各種角度センサが適用される。

第１駆動ギア６２１と第１被動ギア６２３は、第１中間ギア６２２を介して回転動力を伝達可能に噛合している。第１駆動ギア６２１と第１被動ギア６２３と第１中間ギア６２２とは、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力を減速してレリーズカム６２４に伝達する。例えば、図８に示すように、第１中間ギア６２２は、２組の２段ギアからなる。各組の２段ギアは、互いに歯数の異なる２つのギアを有し、これら２つのギアが同軸で一体に回転するように結合される。そして、一方の２段ギアの大ギア（歯数の多いギア）が第１駆動ギア６２１と噛合し、小ギア（歯数の少ないギア）が他方の２段ギアの大ギアに噛合する。また、他方の２段ギアの小ギアは、第１被動ギア６２３に噛合する。さらに、第１駆動ギア６２１の歯数は、第１被動ギア６２３の歯数よりも少ない。このような構成によれば、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力は、減速してレリーズカム６２４に伝達される。

なお、第１駆動力伝達機構６２の構成は、このような構成に限定されない。例えば、第１駆動力伝達機構６２が第１中間ギア６２２を有さず、第１駆動ギア６２１と第１被動ギア６２３とが直接に噛合する構成であってもよい。この場合、第１駆動ギア６２１の歯数が第１被動ギア６２３の歯数より少なければ、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力は、減速されてレリーズカム６２４に伝達される。また、第１中間ギア６２２が１組の２段ギアを有し、２段ギアの大ギアが第１駆動ギア６２１と噛合し、小ギアが第１被動ギア６２３と噛合する構成であってもよい。要は、第１駆動力伝達機構６２は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力を、回転中心線の延伸方向を変更せずに減速してレリーズカム６２４に伝達する構成であればよい。また、第１駆動力伝達機構６２の減速比は特に限定されない。

また、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１の軸線Ｄとレリーズカム６２４の軸線とは平行である。このため、第１駆動ギア６２１と第１被動ギア６２３と第１中間ギア６２２とには、いずれも円筒ギア（伝達する回転動力の回転中心線の延伸方向を変更しないギア）が適用される。また、第１中間ギア６２２の回転軸の軸線方向も、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１およびレリーズカム６２４の軸線方向と平行である。

また、図７に示すように、クラッチアクチュエータモータ６１は、レリーズカム６２４よりも車幅方向外側に配置される。すなわち、クラッチアクチュエータモータ６１は、レリーズカム６２４よりも、スプロケットカバー４７の車幅方向外側の面から車幅方向外側に離れた位置に配置される。そして、第１中間ギア６２２は、車幅方向に関しては、クラッチアクチュエータモータ６１とレリーズカム６２４との間に配置される。

このような構成によれば、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１が所定の方向に回転すると、その回転動力は、第１駆動ギア６２１と第１中間ギア６２２と第１被動ギア６２３とを介して、レリーズカム６２４に伝達される。そして、レリーズカム６２４は所定の方向に回転し、カム体６２５がプッシュロッド６２６を車幅方向右側に押して移動させる。前述のとおり、レリーズカム６２４の回転角度が大きくなるにしたがって、プッシュロッド６２６の移動量も大きくなる。このため、レリーズカム６２４が回転すると、クラッチ５１は、回転動力を伝達する状態から、回転動力を伝達するものの完全には伝達しない状態と、回転動力を伝達しない状態とに、順次切替わる。一方、クラッチ５１が回転動力を伝達しない状態において、クラッチアクチュエータモータ６１の回転軸６１１が前記所定の方向とは反対方向に回転すると、プッシュロッド６２６は車幅方向左側に移動していく。このため、クラッチ５１は、回転動力を伝達しない状態から、回転動力を伝達するが完全には伝達しない状態と、回転動力を伝達する状態とに、順次切替わる。このように、ＡＭＴ機構５のクラッチ駆動機構６は、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力によって、クラッチ５１の断続を切替える。

このように、本実施形態のクラッチ駆動機構６は、ギアによってクラッチアクチュエータモータ６１の回転動力をレリーズカム６２４に伝達する構成である。このような構成であると、従来構成のように多数の連結部材を介してレリーズカム６２４を回転させる構成と比較して、第１駆動力伝達機構６２の構成の簡素化を図ることができる。このため、ＡＭＴ機構５の小型化や部品点数の削減や、動力伝達に伴う騒音の低減を図ることができる。また、第１駆動力伝達機構６２の構成の単純化や部品点数の削減を図ることができるから、クラッチアクチュエータモータ６１に掛る負荷や動力伝達の損失を小さくできる。したがって、従来構成に比較して、小型のクラッチアクチュエータモータを適用でき、ＡＭＴ機構５の小型化や軽量化を図ることができる。また、減速に用いるギアの数の削減や、ギアの小径化を図ることができる。さらに、クラッチ５１を操作するための機構の部品点数の削減を図ることができるため、クラッチ駆動機構６の軽量化を図ることができる。また、クラッチアクチュエータモータ６１の回転動力を減速してレリーズカム６２４に伝達する構成であると、レリーズカム６２４の回転量（すなわち、プッシュロッド６２６の移動量を正確かつ緻密に制御できる。

（シフト機構）
図５〜図８に示すように、シフト機構５２は、カウンタシャフト５２１と、ドライブシャフト５２２と、複数のドライブギア５２３と、複数のドリブンギア５２４と、シフトカム５２５と、シフトフォーク５２７と、フォークガイド５２６とを有する。そして、シフト機構５２は、クランクケース４１のケース本体４１０の内部の後寄りに設けられるミッション室に収容される。カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２の軸線は互いに平行で、かつ、車幅方向に平行である。そして、カウンタシャフト５２１には複数のドライブギア５２３が設けられ、ドライブシャフト５２２には複数のドリブンギア５２４が設けられる。

複数のドライブギア５２３には、フィックスギアとスライドギアとフリーギアとが含まれる。複数のドリブンギア５２４には、スライドギアとフリーギアとが含まれる。フィックスギアは、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれに軸線方向に移動しないように固定され、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれと一体に回転する。スライドギアは、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれと一体に回転するが、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれに対して軸線方向にスライド式に移動できる。フリーギアは、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれに対して軸線方向には移動できないが、カウンタシャフト５２１とドライブシャフト５２２のそれぞれに対して相対的に回転できる。ドライブギア５２３の所定のフィックスギアと所定のスライドギアは、ドリブンギア５２４の所定のフリーギアと常時噛合している。また、ドライブギア５２３の所定のフリーギアは、ドリブンギア５２４の所定のスライドギアと常時噛合している。フリーギアとスライドギアとにはドッグが設けられている。スライドギアが軸線方向に移動し、スライドギアに設けられるドッグが隣接するフリーギアに設けられるドッグと係合すると、スライドギアとフリーギアとは一体に回転する。

シフトカム５２５は、円柱状または円筒状の部材であり、クランクケース４１のミッション室の内部に回転可能に収容される。なお、シフトカム５２５の軸線（回転中心線）は、カウンタシャフト５２１およびドライブシャフト５２２と平行であり、かつ、車幅方向に平行である。シフトカム５２５の外周面にはカム溝が設けられる。シフトカム５２５の車幅方向左側の端部（ドライブシャフト５２２の端部が突出する側の端部）の近傍には、第２被動ギア７２３が設けられる。さらに、シフトカム５２５の車幅方向左側の端部には、シフトカム５２５の回転角度を検出するシフトポジションセンサ５５５が設けられる。シフトポジションセンサ５５５には、公知の各種角度センサが適用される。

フォークガイド５２６は棒状の部材であり、長手方向がクランクシャフト４５およびドライブシャフト５２２の軸線と平行で、かつ、車幅方向に平行である。シフトフォーク５２７は、フォークガイド５２６に長手方向にスライド式に往復動可能に取り付けられており、シフトカム５２５によってフォークガイド５２６の長手方向に動かされる。シフトフォーク５２７は、所定のスライドギアと係合しているとともに、シフトフォーク５２７に設けられるカムピンがシフトカム５２５のカム溝に係合している。このような構成であると、シフトカム５２５の回転によってシフトフォーク５２７が移動し、スライドギアを移動させる。これにより、カウンタシャフト５２１からドライブシャフト５２２に至る動力伝達の経路、すなわち、シフト機構５２のシフトポジションが切替わる。

なお、上述したシフト機構５２の構成は一例であり、シフト機構５２の構成は前述の構成に限定されない。シフト機構５２には、公知の各種構成が適用できる。要は、シフト機構５２は、軸線が車幅方向に平行なシフトカム５２５を有し、シフトカム５２５の回転によってシフトポジションが切替わる構成であればよい。

（シフト駆動機構）
シフト駆動機構７は、シフトアクチュエータモータ７１と、第２駆動力伝達機構７２とを有する。シフトアクチュエータモータ７１は、シフト機構５２のシフトポジションの切替え動作（シフトチェンジ動作）の駆動力源である。第２駆動力伝達機構７２は、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力をシフトカム５２５に伝達してシフトカム５２５を回転させる。第２駆動力伝達機構７２は、シフトアクチュエータモータ７１の回転軸７１１に設けられる第２駆動ギア７２１と、シフトカム５２５に設けられた第２被動ギア７２３と、第２駆動ギア７２１と第２被動ギア７２３に噛合する第２中間ギア７２２とを有する。さらに、シフト駆動機構７は、第２駆動力伝達機構７２の各部材を収容する第２ギアケース７０２を有する。そして、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力は、第２駆動ギア７２１と、第２中間ギア７２２と、第２被動ギア７２３とを介して、シフトカム５２５に伝達される。シフトカム５２５は、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力が伝達されて回転することにより、シフトフォーク５２７を軸線方向に移動させる。そして、シフトフォーク５２７の移動によってスライドギアが軸線方向に移動し、スライドギアとフリーギアの係合状態が切替わる。このように、シフト駆動機構７は、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力によって、シフト機構５２のシフトポジションを切替える。

第２駆動力伝達機構７２の具体的な構成は、次のとおりである。第２駆動ギア７２１は、スプライン結合などによって、シフトアクチュエータモータ７１の回転軸に一体に回転するように取り付けられる。第２被動ギア７２３は、シフトカム５２５の車幅方向左側の端部近傍に、シフトカム５２５と一体に回転するように設けられる。さらに、シフトカム５２５の車幅方向左側の端部には、シフトカム５２５の回転角度を検出するシフトポジションセンサ５５５が設けられる。

第２駆動ギア７２１と第２被動ギア７２３は、第２中間ギア７２２を介して回転動力を伝達可能に噛合している。第２駆動ギア７２１と第２被動ギア７２３と第２中間ギア７２２とは、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力を減速してシフトカム５２５に伝達する。例えば、図６に示すように、第２中間ギア７２２には、２段ギアが適用される。第２中間ギア７２２である２段ギアは、互いに歯数の異なる２つのギアを有し、これら２つのギアが同軸で一体に回転するように結合される。そして、２段ギアの大ギア（歯数の多いギア）が第２駆動ギア７２１と噛合し、小ギア（歯数の少ないギア）が第２被動ギア７２３に噛合する。また、第２駆動ギア７２１の歯数は、第２被動ギア７２３の歯数よりも少ない。このような構成によれば、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力は、減速されてシフトカム５２５に伝達される。

なお、第２駆動力伝達機構７２の構成は、このような構成に限定されない。例えば、第２駆動力伝達機構７２が第２中間ギア７２２を有さず、第２駆動ギア７２１と第２被動ギア７２３とが直接に噛合する構成であってもよい。この場合、第２駆動ギア７２１の歯数が第２被動ギア７２３の歯数よりも少なければ、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力は減速してシフトカム５２５に伝達される。また、クラッチ駆動機構６の第１駆動力伝達機構６２と同様に、第２中間ギア７２２が２組の２段ギアからなる構成であってもよい。要は、第２駆動力伝達機構７２は、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力を、回転中心線の延伸方向を変更せずに減速して、シフトカム５２５に伝達する構成であればよい。また、第２駆動力伝達機構７２の減速比は特に限定されない。

また、シフトアクチュエータモータ７１の回転軸７１１の軸線Ｆとシフトカム５２５の軸線とは平行であることから、第２駆動ギア７２１と第２被動ギア７２３と第２中間ギア７２２とには、いずれも円筒ギアが適用される。なお、第２中間ギア７２２の回転軸の軸線方向も、シフトアクチュエータモータ７１の回転軸７１１およびシフトカム５２５の軸線方向と平行である。

なお、シフトアクチュエータモータ７１と第２中間ギア７２２は、シフトカム５２５の車幅方向外側に配置される。さらに第２中間ギア７２２は、車幅方向に関しては、シフトカム５２５とシフトアクチュエータモータ７１との間、特に、シフトカム５２５に設けられる第２被動ギア７２３とシフトアクチュエータモータ７１との間に配置される。

このように、本実施形態のＡＭＴ機構５のシフト駆動機構７は、ギアによってシフトアクチュエータモータ７１の回転動力をシフトカム５２５に伝達する構成である。このような構成であると、従来構成のように多数の連結部材を介してレリーズカム６２４を回転させる構成と比較して、第２駆動力伝達機構７２の構成の簡素化を図ることができる。このため、ＡＭＴ機構５の小型化や部品点数の削減や、動力伝達に伴う騒音の低減を図ることができる。また、第２駆動力伝達機構７２の構成の単純化や部品点数の削減を図ることができるから、シフトアクチュエータモータ７１に掛る負荷や動力伝達の損失を小さくできる。したがって、従来構成に比較して、小型のシフトアクチュエータモータを適用でき、ＡＭＴ機構５の小型化や軽量化を図ることができる。また、減速に用いるギアの数を削減することや、ギアの小径化を図ることができる。さらに、シフト機構５２を操作するための機構の部品点数の削減を図ることができるため、ＡＭＴ機構５の軽量化を図ることができる。また、シフトアクチュエータモータ７１の回転動力を減速してシフトカム５２５に伝達する構成であると、シフトカム５２５の位相（すなわち、シフトフォーク５２７の回転位置）を正確かつ緻密に制御できる。

（ＡＭＴ機構の制御システム）
ここで、ＡＭＴ機構５を制御するシステムについて、図９を参照して説明する。図９は、ＡＭＴ機構５を制御するシステムの要部の構成例を示すブロック図である。

ＴＣＵ５５１（トランスミッションコントロールユニット）は、ＡＭＴ機構５を制御する制御手段として機能する。ＴＣＵ５５１には、例えば、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを有するコンピュータが適用される。ＲＯＭには、ＡＭＴ機構５を制御するためのコンピュータプログラムや各種設定情報があらかじめ格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているコンピュータプログラムを読み出し、ＲＡＭをワークエリアとして用いて実行する。この際、ＲＯＭに格納される各種設定情報を適宜読み出して参照する。これにより、シフト機構５２のシフトポジションの切替えや、クラッチ５１の断続の切替えなど、ＡＭＴ機構５の制御が実現する。

図９に示すように、ＡＭＴ機構５を制御するＴＣＵ５５１には、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６と、シフトアクチュエータモータドライバ５５７と、イグニッションコントローラ５６３と、スロットルボディコントローラ５６４とが接続される。そして、これらは、ＴＣＵ５５１から発信される作動信号Ａ１〜Ａ４に基づいて作動する。例えば、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６は、ＴＣＵ５５１の制御にしたがって、クラッチアクチュエータモータ６１を駆動する。また、シフトアクチュエータモータドライバ５５７は、ＴＣＵ５５１の制御にしたがって、シフトアクチュエータモータ７１を駆動する。

また、ＴＣＵ５５１には、クラッチ操作センサ５５２と、シフト操作センサ５５３と、クラッチポジションセンサ５５４と、シフトポジションセンサ５５５とが接続される。クラッチ操作センサ５５２は、クラッチレバー２０７の操作を検出し、クラッチレバー２０７の操作量を示す検出信号を出力する。シフト操作センサ５５３は、シフトレバー４１４がシフトアップ操作されたかシフトダウン操作されたかを検出する。そして、シフトアップ操作を検出した場合にはシフト検出信号ＳＵを、シフトダウン操作を検出した場合にはシフト検出信号ＳＤを、ＴＣＵ５５１に出力する。クラッチポジションセンサ５５４は、レリーズカム６２４の回転角度（すなわちクラッチポジション）を検出し、検出結果を示すクラッチポジション信号ＣＰをＴＣＵ５５１に出力する。シフトポジションセンサ５５５は、シフトカム５２５の回転角度を検出し、その回転角度を示すシフトポジション信号ＳＰをＴＣＵ５５１に出力する。

さらに、ＴＣＵ５５１には、カウンタシャフトスピードセンサ５５８と、車速センサ５５９と、スロットル操作センサ５６０と、スロットル開度センサ５６１とが接続される。カウンタシャフトスピードセンサ５５８は、カウンタシャフト５２１の回転速度を検出し、その回転速度を示す回転速度信号ＣＳをＴＣＵ５５１に出力する。車速センサ５５９は、自動二輪車１の走行速度を検出し、走行速度を示す車速信号ＶＳをＴＣＵ５５１に出力する。スロットル操作センサ５６０は、自動二輪車１の運転者が操作するスロットルグリップの操作量を検出し、その操作量を示す開度信号ＴＰＳをＴＣＵ５５１に出力する。スロットル開度センサ５６１は、スロットルボディ４９のスロットルバルブの開度を検出し、その開度を示す開度信号ＡＰＳをＴＣＵ５５１に出力する。

このほか、ＴＣＵ５５１には、燃料噴射システムに必要な各種エンジン運転状態検知用のセンサ類５６５が接続される。これらのセンサ類５６５としては、例えば、冷却水温度センサ、吸気温度センサ、油温センサ、Ｏ₂センサ等が含まれる。そして、これのセンサ類５６５は、検出内容に応じた信号ＥＴＣをＴＣＵ５５１に出力する。

運転者がシフトレバー４１４を操作すると、シフト操作センサ５５３は、シフトアップ操作かシフトダウン操作かに応じてシフト検出信号ＳＵまたはＳＤをＴＣＵ５５１に出力する。ＴＣＵ５５１は、シフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信すると、各センサ類から出力される各種の信号ＣＰ，ＳＰ，ＣＳ，ＶＳ，ＴＰＳ，ＡＰＳ，ＥＴＣを参照しながら、エンジンユニット４の出力を制御する。さらに、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６とシフトアクチュエータモータドライバ５５７を制御して、ＡＭＴ機構５のシフトポジションを切替える。

具体的には、まず、ＴＣＵ５５１は、シフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信すると同時に、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６を介してクラッチアクチュエータモータ６１を作動させ、クラッチ５１を、回転動力を伝達しない状態に切替える。次いで、ＴＣＵ５５１は、シフトアクチュエータモータドライバ５５７を介してシフトアクチュエータモータ７１を作動させ、ＡＭＴ機構５のシフトポジションを切替える。その後、ＴＣＵ５５１は、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６を介してクラッチアクチュエータモータ６１の動作を停止させ、クラッチ５１を、回転動力を伝達する状態に切替える。

ＴＣＵ５５１は、シフトアクチュエータモータ７１を作動させてシフトポジションを切替える際に、各種のセンサの入力信号からエンジンユニット４の運転状況を判断する。例えば、ＴＣＵ５５１は、シフトアップ時には、イグニッションコントローラ５６３を制御して点火カット（間引き点火）や点火時期の遅角化等を行う。また、シフトダウン時には、スロットルボディコントローラ５６４を制御してブリッピング（空吹かし）を行う。このような処理により、ＡＭＴ機構５のドライブギア５２３とドリブンギア５２４とに設けられたドッグに掛かる荷重が低減される（またはゼロにされる）。そして、シフトポジションの切替えがスムーズに行われ、シフトポジションの切替えに要する時間が短縮される。

また、ＴＣＵ５５１は、シフトポジションの切替えが完了し、クラッチ５１を、回転動力を伝達する状態に切替える際に、各種のセンサの入力信号に基づいて、回転動力を伝達する状態に切替える際のショック（変速ショック）が大きいか否かを判定する。そして、このショックが所定値より大きい場合には、ＴＣＵ５５１は、クラッチアクチュエータモータドライバ５５６を制御して、クラッチ５１を、回転動力を伝達する状態にゆっくりと切替え、半クラッチ状態を長くする。これによりショックの低減を図る。

（ＡＭＴ機構の制御）
次に、図１０を参照して、シフトポジションを切替える際のＡＭＴ機構５の制御のフローについて説明する。図１０は、シフトポジションを切替える際のＡＭＴ機構５の制御を示すフローチャートである。

ステップＳ０１において、ＴＣＵ５５１は、シフト操作センサ５５３からシフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信したか否かを判断する。シフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信しない場合には、このステップＳ０１で待機する。シフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信した場合には、ステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２において、ＴＣＵ５５１は、クラッチ５１を、回転動力を伝達しない状態に切替える。そしてステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３において、ＴＣＵ５５１は、ＡＭＴ機構５のドライブギア５２３とドリブンギア５２４に設けられるドッグに掛かる荷重が許容値以下であるか否かを判断する。ＴＣＵ５５１は、この判断を、カウンタシャフトスピードセンサ５５８や、車速センサ５５９や、油温センサ（不図示）や、変速用ドッグ荷重マップ等のデータを参照して行う。そして、荷重が許容値以下であればステップＳ０４に移行する。そうでない場合には、ステップＳ０５に進む。

ステップＳ０４において、ＴＣＵ５５１は、シフトアクチュエータモータドライバ５５７を制御してシフトアクチュエータモータ７１を作動させ、シフトポジションを切替える。そしてステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、ＴＣＵ５５１は、シフトアップ操作が行われたかシフトダウン操作が行われたかを判断する。ＴＣＵ５５１は、ステップＳ０１においてシフト検出信号ＳＵを受信している場合にはシフトアップ操作が行われたと判断し、この場合には、ステップＳ０６に進む。一方、シフト検出信号ＳＤを受信している場合には、シフトダウン操作が行われたと判断し、この場合にはステップＳ０７に進む。

ステップＳ０６において、ＴＣＵ５５１は、エンジントルクを低減させながらシフトアップを行なう。ステップＳ０６に進んだ場合とは、ドッグに掛かる荷重が許容値を超え、かつ、シフトアップの場合である。この場合には、ＴＣＵ５５１は、シフトアップ時にエンジントルクを低減させることにより、ドッグに掛かる荷重を低減させる。エンジントルクを低減させる方法としては、例えば、点火カット（間引き点火）や点火時期の遅角化が適用される。このような処理により、ドッグが噛み合う時間を短縮して素早いシフトアップが可能になる。そして、ステップＳ０８に進む。

ステップＳ０７においては、ＴＣＵ５５１は、エンジンユニット４をブリッピングさせてからシフトダウンを行う。ステップＳ０７に進んだ場合とは、ドッグに掛かる荷重が許容値を超え、かつ、シフトダウンの場合である。この場合には、ＴＣＵ５５１は、シフトダウン時にエンジンユニットをブリッピング（空吹かし）させることにより、ＡＭＴ機構５のドライブギア５２３とドリブンギア５２４の回転速度を合わせ、ドッグに掛かる荷重を低減する。例えば、ＴＣＵ５５１は、スロットルボディコントローラ５６４を制御することにより、ブリッピングを行う。このような処理により、ドッグが噛み合うまでの時間を短縮し、素早いシフトダウンが可能になる。そして、ステップＳ０８に進む。

ステップＳ０８において、ＴＣＵ５５１は、クラッチ５１を、回転動力を伝達しない状態から伝達する状態に切替える際のショックが所定値より大きいか否かを判断する。ＴＣＵ５５１は、このショックが所定値より大きいか否かの判定を、シフトポジション、エンジン回転数、車速等のデータから求めたシフトショックマップにより行う。ショックが所定値より大きいと判断された場合にはステップＳ０９に移行する。ショックが所定値より小さいと判断された場合には、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ０９においては、ＴＣＵ５５１は、クラッチ５１を、回転動力を伝達しない状態から伝達する状態にゆっくりと切替え、ショックを小さくする。一方、ステップＳ１０においては、ＴＣＵ５５１は、クラッチ５１を、半クラッチの状態を使用せずに、回転動力を伝達しない状態から伝達する状態に素早く切替える。以上で、シフトポジションの切替えが完了する。

以上説明したように、ＡＭＴ機構５は、シフトレバー４１４が回動操作されたことを検出してシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを出力するシフト操作センサ５５３を有する。ＴＣＵ５５１は、シフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信した場合に、クラッチアクチュエータモータ６１およびシフトアクチュエータモータ７１を作動させてシフトポジションを切替える。

シフト操作センサ５５３は、シフトレバー４１４の回動操作が開始されるのとほぼ同時に、シフト検出信号ＳＵ，ＳＤをＴＣＵ５５１に出力する。そして、ＴＣＵ５５１は、このシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信すると、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１を作動させてシフトポジションを切替える。このような構成であると、シフトレバー４１４の操作が開始されてからシフトポジションの切替えが開始されるまでのタイムラグが短縮される。したがって、マニュアルトランスミッションと同様な、スポーティーな操縦感を得ることができる。

また、シフトレバー４１４の回動開始位置と回動終点位置との間には回動検出位置が設定されており、シフト操作センサ５５３は、シフトレバー４１４がこの回動検出位置を通過した時にシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを出力する。ＴＣＵ５５１は、シフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信してからシフトレバー４１４が回動終点位置まで回動するまでの間に、クラッチアクチュエータモータ６１とシフトアクチュエータモータ７１を作動させてシフトポジションの切替えを完了させる。

上記構成によれば、ＡＭＴ機構５は、シフトレバー４１４が回動開始位置から回動検出位置を経て回動終点位置まで回動するまでの間に、シフトポジションの切替えを完了させる。このため、シフトレバー４１４の操作開始からシフトポジションの切替えの完了までの時間を大幅に短縮し、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）に匹敵、もしくはそれを凌ぐシフトレスポンスを得ることができる。

なお、上述したＴＣＵ５５１によるシフトポジションの切替え動作やクラッチ５１の断続の動作は、動作の一例であり、上述の動作に限定されるものではない。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、エンジンユニットとして、並列四気筒エンジンを示したが、エンジンユニットに設けられるシリンダの数は限定されない。要は、クランクケースとシリンダブロックとを有し、クランクケースがシリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位を有する構成であればよい。また、前記実施形態では、「シリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位」として、マグネトカバーを示したが、この部位もマグネトカバーに限定されない。

さらに、前記実施形態では、本発明が適用される車両として、鞍乗型車両であるオンロードタイプの自動二輪車を示したが、本発明が適用できる車両はオンロードタイプの自動二輪車に限定されない。本発明は、前述のようなエンジンユニットを有していれば、オフロードタイプの自動二輪車にも適用できる。さらに、本発明が適用できる車両は、自動二輪車に限定されない。例えば、４輪のバギー車などといった自動二輪車以外の車両にも本発明を適用できる。

本発明は、ＡＭＴ機構が設けられたエンジンユニットを有する車両に有効な技術である。そして、本発明によれば、エンジンユニットの大型化を図ることなく、ＡＭＴ機構のアクチュエータの冷却の効果を高めることができる。

１：自動二輪車、４：エンジンユニット、４１：エンジンユニットのクランクケース、４２：エンジンユニットのシリンダブロック、４１２：マグネトカバー、５１：クラッチ、６１：クラッチアクチュエータモータ

Claims (11)

1. エンジンユニットを有する車両であって、
   前記エンジンユニットは、
   クランクシャフトと、前記クランクシャフトから伝達される回転動力を変速するシフト機構と、前記クランクシャフトと前記シフト機構との間で回転動力の伝達を断続するクラッチと、が設けられるクランクケースと、
   内部にシリンダが設けられ、前記クランクケースの上側に配置されるシリンダブロックと、
   前記クラッチの断続を切替える動力源であるクラッチアクチュエータモータと、
   前記シフト機構のシフトポジションを切替える動力源としてのシフトアクチュエータモータと、
   前記クランクケースの前記部位とは異なる位置の車幅方向の外側において前記シフト機構の回転出力軸に一体に回転するように設けられ、駆動輪に前記回転出力軸の回転を伝達する動力伝達部材と、
   前記クランクケースに取り付けられ、前記動力伝達部材を覆うカバー部材と、を有し、
   前記クラッチアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、少なくとも一部が前記シリンダブロックの車幅方向外側の側面よりも車幅方向外側に位置し、
   前記シフトアクチュエータモータは、前記カバー部材の車幅方向外側に配置されることを特徴とするエンジンユニットを有する車両。
2. 前記クラッチアクチュエータモータの回転軸の軸線方向は、前記シリンダブロックに設けられた前記シリンダの軸線方向と略平行であり、
   前記クラッチアクチュエータモータは、車幅方向視において、前記シリンダブロックの後側に沿って配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニットを有する車両。
3. 前記クランクケースは、前記車両の前後方向視において、前記シリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位を有し、
   前記クラッチアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、前記クランクケースの前記部位の車幅方向の外側の側面よりも車幅方向中心側に配置され、
   前記クラッチアクチュエータモータの一部は、前記クランクケースの前記部位の上側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンユニットを有する車両。
4. 前記クランクケースの外側において前記シフト機構の回転出力軸に一体に回転するように設けられ、駆動輪に前記回転出力軸の回転を伝達する動力伝達部材と、
   前記クランクケースに取り付けられ、前記動力伝達部材を覆うカバー部材と、
   をさらに有し、
   前記クラッチアクチュエータモータは、前記カバー部材の車幅方向外側で、前記部位の車幅方向の最も外側の面から前記車両の車幅方向中心側に配置されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンユニットを有する車両。
5. 回転によって前記クラッチの断続を切替えるレリーズカムと、
   前記クラッチアクチュエータモータの回転軸に設けられ、前記回転軸と一体に回転する第１駆動ギアと、
   前記レリーズカムに設けられ、前記レリーズカムと一体に回転する第１被動ギアと、
   をさらに有し、
   前記第１駆動ギアと前記第１被動ギアとは直接に噛合するか、または他の第１中間ギアを介して噛合しており、前記レリーズカムは、前記第１駆動ギアと前記第１被動ギアとを介して伝達される前記クラッチアクチュエータモータの回転動力によって回転することによって、前記クラッチを断続することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジンユニットを有する車両。
6. 前記クランクケースは、前記車両の前後方向視において、前記シリンダブロックよりも車幅方向外側に位置する部位を有し、
   前記シフトアクチュエータモータは、車幅方向視において前記シリンダブロックの後側で、前記車両の前後方向視において前記クランクケースの前記部位の車幅方向の最も外側の側面よりも車幅方向中心側に配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジンユニットを有する車両。
7. 前記シフトアクチュエータモータは、車幅方向視において前記クラッチアクチュエータモータの後側に配置され、
   前記車両の前後方向視において、前記シフトアクチュエータモータの一部が前記クラッチアクチュエータモータに重畳することを特徴とする請求項６に記載のエンジンユニットを有する車両。
8. 前記シフトアクチュエータモータの回転軸の軸線は、前記車両の前後方向視において、前記クラッチアクチュエータモータの回転軸の軸線と交差することを特徴とする請求項６または７に記載のエンジンユニットを有する車両。
9. 回転によって前記シフト機構のシフトポジションを切替えるシフトカムと、
   前記シフトアクチュエータモータの回転軸に設けられ、前記回転軸と一体に回転する第２駆動ギアと、
   前記シフトカムに設けられ、前記シフトカムと一体に回転する第２被動ギアと、
   をさらに有し、
   前記第２駆動ギアと前記第２被動ギアとは直接に噛合するか、または、他の第２中間ギアを介して噛合しており、前記シフトカムは、前記第２駆動ギアと前記第２被動ギアとを介して伝達される前記シフトアクチュエータモータの回転動力によって回転することによって、前記シフト機構のシフトポジションを切替えることを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載のエンジンユニットを有する車両。
10. エンジンユニットを有する車両であって、
    前記エンジンユニットは、
    クランクシャフトと、前記クランクシャフトから伝達される回転動力を変速するシフト機構と、前記クランクシャフトと前記シフト機構との間で回転動力の伝達を断続するクラッチと、が設けられるクランクケースと、
    内部にシリンダが設けられ、前記クランクケースの上側に配置されるシリンダブロックと、
    前記クラッチの断続を切替える動力源であるクラッチアクチュエータモータと、
    前記シフト機構のシフトポジションを切替える動力源としてのシフトアクチュエータモータと、を有し、
    前記クラッチアクチュエータモータ及び前記シフトアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、少なくとも一部が前記シリンダブロックの車幅方向外側の側面よりも車幅方向外側に位置することを特徴とするエンジンユニットを有する車両。
11. エンジンユニットを有する車両であって、
    前記エンジンユニットは、
    クランクシャフトと、前記クランクシャフトから伝達される回転動力を変速するシフト機構と、前記クランクシャフトと前記シフト機構との間で回転動力の伝達を断続するクラッチと、が設けられるクランクケースと、
    内部にシリンダが設けられ、前記クランクケースの上側に配置されるシリンダブロックと、
    前記クラッチの断続を切替える動力源であるクラッチアクチュエータモータと、
    前記シフト機構のシフトポジションを切替える動力源としてのシフトアクチュエータモータと、
    回転によって前記シフト機構のシフトポジションを切替えるシフトカムと、
    前記シフトカムに回転一体に設けられ、前記シフトアクチュエータモータの回転動力が伝達される被動ギアと、を有し、
    前記クラッチアクチュエータモータは、前記車両の前後方向視において、少なくとも一部が前記シリンダブロックの車幅方向外側の側面よりも車幅方向外側に位置し、
    前記被動ギアは、前記シフトカムの車幅方向一方側の端部に設けられ、
    前記シフトアクチュエータモータは、前記被動ギアよりも車幅方向外側に配置されることを特徴とするエンジンユニットを有する車両。

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