JP2000142035A

JP2000142035A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000142035A
Application number: JP10327711A
Authority: JP
Inventors: Masateru Adachi; 雅輝安達
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1998-11-18
Filing date: 1998-11-18
Publication date: 2000-05-23
Anticipated expiration: 2018-11-18
Also published as: JP4232923B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アイス路面において、制動性能及び加速性能
を確保しながら、旋回性能を向上することができる。【解決手段】タイヤトレッド部１の表面に、主溝２と
横溝３で区画されたブロックが設けられ、当該ブロック
にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成された空
気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向
に最も離れた両タイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２のショル
ダーブロック４、９に設けられたサイプ４１、９１の厚
みＷ３を、これらの間に存在するタイヤセンター部Ｃの
センターブロック６、７に設けられたサイプ６１、７１
の厚みＷ１よりも大きくし、かつタイヤ赤道面からタイ
ヤ幅方向に最も離れた両タイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２
のショルダーブロック４、９に設けられたサイプ４１、
９１の配置間隔Ｈ３を、これらの間に存在するタイヤセ
ンター部Ｃのセンターブロック６、７に設けられたサイ
プ６１、７１の配置間隔Ｈ１よりも大きくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に、アイス路面における旋回性能の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、いわゆるスタッドレスタイヤと称
される空気入りタイヤは、アイス性能を向上させる手段
として、タイヤトレッド部表面に設けられたリブ又はブ
ロックなどの陸部に多数のサイプを配置し、当該陸部の
剛性を低くし、加速時及び制動時における上記陸部の変
形によってサイプのエッジ効果を発揮させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
の空気入りタイヤは、タイヤトレッド部の陸部に設けら
れているサイプの数、形状及び配置間隔がタイヤセンタ
ー部及びタイヤショルダー部共にすべてほぼ同一構成で
あり、アイス路面上でタイヤに負荷が作用した場合、陸
部はいずれの陸部もほぼ同じ変形量をもって変形を起こ
す設計となっている。

【０００４】しかし、通常、車輌の制動時及び加速時で
は、タイヤの前後方向（進行方向）にのみ力がかかるた
め、タイヤセンター部とタイヤショルダー部では各陸部
ともほぼ同様の変形が起こるが、旋回時にはスリップ角
の影響により、タイヤセンター部よりタイヤショルダー
部の方が大きな変形を必要とする。

【０００５】従って、制動時及び加速時では、タイヤセ
ンター部及びタイヤショルダー部共にサイプのエッジ効
果が十分に得られるが、旋回時ではタイヤショルダー部
の陸部におけるサイプのエッジ効果は必ずしも十分であ
るとはいえなかった。

【０００６】また、制動時及び加速時では、接地長さの
長いタイヤセンター部の寄与が大きいが、旋回時では、
スリップ角の影響により、タイヤショルダー部の接地長
さが長くなり、タイヤショルダー部の寄与が高くなるた
め、より有効なサイプのエッジ効果が必要となる。

【０００７】本発明の目的は、アイス路面において、制
動性能及び加速性能を確保しながら、更に旋回性能の向
上を図ることができる空気入りタイヤを提供するところ
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤトレッ
ド部表面に、溝と溝で区画されてリブ又はブロックから
なる陸部が設けられ、当該陸部にタイヤ幅方向に延びる
複数本のサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に最も離れたタイヤショ
ルダー部の陸部に設けられたサイプの厚みが、タイヤセ
ンター部の陸部に設けられたサイプの厚みよりも大きい
空気入りタイヤを採用した。

【０００９】本発明はこのような構成を採用することに
よって、タイヤショルダー部の陸部に設けられているサ
イプをアイス路面において開きやすくし、これによって
車輌旋回時における陸部表面のサイプのエッジ効果を向
上させることができる。

【００１０】従って、加速時及び制動時は、タイヤセン
ター部及びタイヤショルダー部においてサイプのエッジ
効果が確保される一方で、旋回時では、タイヤショルダ
ー部においてエッジ効果が強化されているため、アイス
路面において、加速性能及び制動性能を確保しながら、
更に旋回性能を向上することができる。

【００１１】しかし、タイヤセンター部と比較してタイ
ヤショルダー部のサイプの厚みを必要以上に厚く設定し
た場合、タイヤショルダー部の剛性は低下することか
ら、タイヤショルダー部のサイプの厚みを厚く設定しな
いタイヤと比較すれば、アイス路面における加速時及び
制動時のエッジ効果は低下する。また、一般路ではアイ
ス路面と比較して路面のμ値が大きいため、負荷が大と
なり、タイヤショルダー部における陸部の剛性不足によ
って、いわゆる腰砕けの状態になり、一般路における走
行性能が低下する。また、タイヤショルダー部において
も、上記サイプの開きによるエッジ効果の向上よりもむ
しろ剛性の低下の方が悪影響を及ぼし、エッジ効果が低
下し、かえってアイス路面における旋回性能が悪化す
る。

【００１２】上記の点から、タイヤショルダー部の陸部
の厚みをタイヤセンター部の陸部の厚みより厚く設定す
るとしても、当該各サイプの厚みを具体的にどの程度に
設定するかについては、アイス路面における制動性能及
び加速性能を低下させずに旋回性能の向上を図る上で重
要であり、また一般路走行性能を良好に確保する上で重
要となってくる。かかる点を更に鋭意検討した結果、タ
イヤセンター部の陸部に設けられるサイプの厚みを０．
３ｍｍ〜０．５ｍｍに設定した場合、タイヤショルダー
部の陸部に設けられるサイプは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍ
であることが好ましいとの知見を得た。タイヤショルダ
ー部の陸部に設けられるサイプの厚みが０．５ｍｍ未満
の場合、車輌旋回時においてサイプが十分に開かないた
めアイス路面におけるエッジ効果が減少する。タイヤシ
ョルダー部における陸部のサイプの厚みが１．０ｍｍを
越えると、タイヤショルダー部の剛性が低下しすぎるた
め、エッジ効果が減少し、却ってアイス路面における制
動性能、加速性能及び旋回性能が低下すると共に、一般
路における走行性能や耐偏摩耗性等のタイヤ性能も悪化
する。

【００１３】また本発明は、タイヤショルダー部におけ
る陸部のサイプの厚みを厚くするにあたって、アイス路
面における制動性能及び加速性能の低下を防ぎつつ旋回
性能の向上を図り、また一般路走行性能も良好に確保す
る上で、次の構成を採用した。すなわち、タイヤショル
ダー部における陸部のサイプの厚みを厚くする前記構成
と共に、更にタイヤショルダー部における陸部のサイプ
の間隔をタイヤセンター部の間隔と比較して大きくする
構成である。すなわち、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向
に最も離れた両タイヤショルダー部の陸部に設けられた
サイプの配置間隔がこれらの間に存在する他の陸部に設
けられたサイプの配置間隔よりも大きい空気入りタイヤ
である。

【００１４】これにより、タイヤショルダー部において
サイプの厚みを厚くしたとしても、サイプの配置間隔が
両タイヤショルダー部の間に存在する他の陸部に設けら
れたサイプの配置間隔よりも大きい構成であるので、タ
イヤショルダー部において剛性の低下を抑止することが
でき、アイス路面において、加速時及び制動時のエッジ
効果を確保しながら、旋回時のエッジ効果を更に有効に
発揮させることができる。また、一般路における走行性
能も確保される。

【００１５】タイヤショルダー部における陸部のサイプ
の配置間隔をどの程度に設定するかについても、タイヤ
ショルダー部におけるサイプの厚みとの関係において重
要であるが、通常、タイヤセンター部の陸部に設けられ
るサイプの間隔を３ｍｍ〜６ｍｍにした場合、タイヤシ
ョルダー部の陸部に設けられるサイプの間隔は４ｍｍ〜
７ｍｍの範囲で配置する事が好ましい。タイヤショルダ
ー部の陸部に設けられるサイプの間隔が４ｍｍ未満の場
合、陸部の剛性が低下し過ぎるためエッジ効果も充分で
ない。一方、タイヤショルダー部の陸部に設けられるサ
イプの間隔が７ｍｍを越える場合は、サイプ密度が少な
くなるためエッジ効果が低下する。

【００１６】なお、タイヤトレッド部において、当該タ
イヤセンター部の陸部とタイヤショルダー部の陸部との
間にミディエイト部の陸部が設けられている空気入りタ
イヤの場合、タイヤセンター部の陸部に設けられたサイ
プの厚みを最も小さくし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方
向に離れた陸部ほどそのサイプの厚みを徐々に大きくす
る空気入りタイヤを採用することもできる。かかる空気
入りタイヤの場合、ミディエイト部の陸部に設けられた
サイプの厚みが、タイヤセンター部の陸部に設けられた
サイプとタイヤショルダー部の陸部に設けられたサイプ
の中間の厚みを有しているため、タイヤショルダー部の
剛性の低下をミディエイト部の陸部の剛性で補いなが
ら、旋回時ではタイヤショルダー部のサイプの開きに対
してミディエイト部のサイプの開きも加わって良好なエ
ッジ効果を発揮するものである。

【００１７】なお、タイヤセンター部の陸部とタイヤシ
ョルダー部の陸部との間にミディエイト部の陸部が設け
られているタイヤの場合、ミディエイト部の陸部に設け
られているサイプの厚みがタイヤセンター部に設けられ
ているサイプの厚みと等しい構成を採用することもでき
る。

【００１８】また更に、タイヤセンター部の陸部とタイ
ヤショルダー部の陸部との間にミディエイト部の陸部が
設けられたタイヤの場合、タイヤセンター部の陸部に設
けられたサイプの配置間隔を最も小さくし、タイヤ赤道
面からタイヤ幅方向に離れた陸部ほどそのサイプの配置
間隔を徐々に大きくする空気入りタイヤを採用すること
ができる。かかるタイヤの場合、ミディエイト部の陸部
に設けられたサイプの間隔が、タイヤセンター部の陸部
に設けられたサイプとタイヤショルダー部の陸部に設け
られたサイプの中間の間隔を有しているため、タイヤシ
ョルダー部の剛性の低下をミディエイト部の陸部の剛性
で更に補いながら、旋回時ではタイヤショルダー部のサ
イプの開きに対してミディエイト部のサイプの開きも加
わって良好なエッジ効果を発揮するものである。

【００１９】なお、タイヤセンター部の陸部と前記タイ
ヤショルダー部の陸部との間にミディエイト部の陸部が
設けられているタイヤの場合、ミディエイト部の陸部に
設けられているサイプの配置間隔がタイヤセンター部に
設けられているサイプの配置間隔と等しい構成を採用す
ることもできる。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開図で
ある。図１において、１はタイヤトレッド部、２は主
溝、３は横溝である。

【００２１】４、９はタイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２に
おいてタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック、
６、７はタイヤセンター部Ｃにおいてタイヤ周方向に配
列されたセンターブロックである。５、８はミディエイ
ト部Ｍ１、Ｍ２においてタイヤ周方向に配列されたミデ
ィエイトブロックである。

【００２２】ショルダーブロック４、９、センターブロ
ック６、７、ミディエイトブロック５、８には、複数の
波形のサイプ４１、９１、６１、７１、５１、８１がタ
イヤ幅方向に延びて設けられている。

【００２３】また、これら複数のサイプのサイプ厚み
は、センターブロック６、７に設けられているサイプ６
１、７１が最も小さく、次いで、ミディエイトブロック
５、８に設けられているサイプ５１、８１、ショルダー
ブロック４、９に設けられているサイプ４１、９１の順
に大きくなるように構成されている。

【００２４】また、これらのサイプ４１、５１、６１、
７１、８１、９１は、図１に記載の波形サイプとして構
成されている。但し、本発明はこれに限定されず、直線
形状のサイプであっても差し支えない。さらには、ブロ
ック内で主溝２につながるオープンサイプでもよく、ま
たクローズドサイプも採用できる。また、タイヤ幅方向
に対して、角度をもって延びるサイプであっても差し支
えない。

【００２５】本発明におけるサイプ厚みとは、図２にお
いて示した通り定義される。図２は図１におけるショル
ダーブロック４の概略拡大図である。すなわち、本発明
におけるサイプ厚みとは、タイヤトレッド部１の表面に
開口するサイプの溝の開口幅をいい、図２におけるＷ３
で示される幅をいう。なお、図２においてはショルダー
ブロック４において例示したが、ショルダーブロック
９、ミディエイトブロック５、８及びセンターブロック
６、７においても同様に定義される。

【００２６】本実施形態のタイヤは、上述の通りである
から、タイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２のショルダーブロ
ック４、９に設けられているサイプ４１、９１はアイス
路面上で開きやすく、これによって車輌旋回時における
ショルダーブロック４、９表面のサイプ４１、９１のエ
ッジ効果が向上する。

【００２７】従って、加速時及び制動時は、タイヤセン
ター部Ｃ及びタイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２においてサ
イプのエッジ効果が確保される一方で、旋回時では、タ
イヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２においてエッジ効果が強化
されるため、アイス路面において、加速性能及び制動性
能を確保しながら、更に旋回性能も向上することができ
る。

【００２８】また、本実施形態の空気入りタイヤは、タ
イヤ赤道面からタイヤ幅方向に最も離れた両タイヤショ
ルダー部のショルダーブロック４、９に設けられたサイ
プ４１、９１の配置間隔をこれらの間に存在するセンタ
ーブロック６、７に設けられたサイプ６１、７１の配置
間隔よりも大きくしている。

【００２９】従って、タイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２に
おいてサイプ４１、９１の厚みＷ３を厚くしたとして
も、サイプ４１、９１の配置間隔が両タイヤショルダー
部Ｓ１、Ｓ２の間に存在するセンターブロック６、７の
配置間隔よりも大きい構成であるので、タイヤショルダ
ー部Ｓ１、Ｓ２において剛性の低下を抑止することがで
き、アイス路面における加速時及び制動時及び旋回時の
エッジ効果を更に有効に発揮することができる。また一
般路における走行性能も確保される。

【００３０】なお、上記タイヤショルダー部Ｓ１、Ｓ２
におけるサイプの配置間隔は図２におけるＨ３で示さ
れ、サイプの中心から隣り合うサイプの中心までの距離
をいう。なお、上述の通り、図２においてはショルダー
ブロック４において例示したが、センターブロック６、
７及びミディエイトブロック５、８においても同様に定
義される。

【００３１】

【実施例】図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤ
サイズ１８５／７０Ｒ１４である各実施例及び比較例の
タイヤを試作し、アイス路面での制動性能、加速性能及
び旋回性能を実車走行により評価した。試験には国産Ｆ
Ｆ車（日産ブルーバード１８００ＣＣ）を用いた。

【００３２】表１はその結果を示している。表中、セン
ターブロックに設けられているサイプのサイプ厚みはＷ
１、サイプの配置間隔はＨ１、ミディエイトブロックに
設けられているサイプのサイプ厚みはＷ２、サイプの配
置間隔はＨ２、ショルダーブロックに設けられているサ
イプのサイプ厚みはＷ３、サイプの配置間隔はＨ３であ
る。

【００３３】アイス路面における制動性能は、速度４０
ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比較例１
タイヤの測定値を１００として指数表示し、その逆数値
をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路面にお
ける制動性能が良好であることを示している。

【００３４】アイス路面における加速性能は、停止状態
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。

【００３５】アイス路面における旋回性能は、レムニス
ケート曲線（８の字曲線）を一周するときのラップタイ
ムを測定し、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における旋回性能が良好であることを
示している。

【００３６】

【表１】

【００３７】表１より、ショルダーブロックのサイプの
厚みＷ３がセンターブロックのサイプの厚みＷ１よりも
大きい実施例タイヤは、ショルダーブロックのサイプ厚
みＷ３がセンターブロックのサイプ厚みＷ１と同等であ
る比較例１のタイヤと比較して、アイス路面上におい
て、制動性能及び加速性能を確保しながら、旋回性能の
向上が認められる。

【００３８】更に、ショルダーブロックのサイプの配置
間隔Ｈ３がセンターブロックのサイプの配置間隔Ｈ１よ
りも大きい実施例１のタイヤは、ショルダーブロックの
サイプの配置間隔Ｈ３がセンターブロックのサイプの配
置間隔Ｈ１と同等である実施例２のタイヤと比較して、
タイヤショルダー部の剛性が確保されているため、制動
性能及び加速性能と共に、旋回性能が一層良好である。

【００３９】一方、タイヤセンター部のブロックに設け
られたサイプの厚みＷ１を０．３ｍｍ〜０．５ｍｍに設
定した場合、タイヤショルダー部のブロックに設けられ
るサイプの厚みＷ３が０．５ｍｍ未満である比較例４の
タイヤの場合、同サイプの厚みＷ３が０．５ｍｍである
実施例４のタイヤと比較して、車輌旋回時においてサイ
プが十分に開かないためアイス路面におけるエッジ効果
が低下している。一方、タイヤショルダー部におけるブ
ロックのサイプの厚みＷ３が１．０ｍｍを越える比較例
３のタイヤの場合では、タイヤショルダー部の剛性が低
下しすぎるため、エッジ効果が減少し、アイス路面にお
ける制動性能、加速性能及び旋回性能が低下している。
また一般路における走行性能や耐偏摩耗性等のタイヤ性
能も悪化した。

【００４０】これらのことから、タイヤセンター部のブ
ロックにおけるサイプの厚みを０．３ｍｍ〜０．５ｍｍ
とし、更に、タイヤショルダー部のブロックにおけるサ
イプの厚みを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍに設定したタイヤ
が、アイス路面において、エッジ効果を充分確保するこ
とができ、アイス路面において、制動性能及び加速性能
を確保しながら、更に旋回性能を充分発揮することがで
きる。

【００４１】また、タイヤセンター部のブロックに設け
られるサイプの間隔Ｈ１を３ｍｍ〜６ｍｍに設定した場
合、タイヤショルダー部のブロックに設けられるサイプ
の配置間隔Ｈ３が４ｍｍ未満の比較例２のタイヤの場合
では、ブロックの剛性が低下し過ぎるためエッジ効果が
低下し、特に、アイス路面における旋回性能が悪化して
いる。一方、タイヤショルダー部のブロックに設けられ
るサイプの配置間隔Ｈ３が７ｍｍを越える比較例５のタ
イヤの場合では、サイプ密度が少なくなるためエッジ効
果が低下し、アイス路面における旋回性能が悪化してい
る。

【００４２】これらのことから、タイヤセンター部のブ
ロックにおけるサイプの配置間隔Ｈ１を３ｍｍ〜６ｍｍ
とし、更に、タイヤショルダー部のブロックにおけるサ
イプの配置間隔Ｈ３を０．５ｍｍ〜１．０ｍｍに設定し
たタイヤが、アイス路面においてエッジ効果を充分確保
することができ、アイス路面における制動性能、加速性
能と共に、旋回性能を充分発揮することができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方
向に最も離れた両タイヤショルダー部の陸部に設けられ
たサイプの厚みがこれらの間に存在するタイヤセンター
部の陸部に設けられたサイプの厚みよりも大きい空気入
りタイヤであるので、タイヤショルダー部に設けられて
いる陸部のエッジ効果が向上し、アイス路面における制
動性能及び加速性能を確保すると共に、旋回性能を同時
に向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる空気入りタイヤの一実施形態
を示すトレッドパターンの概略展開図である。

【図２】図１におけるショルダーブロックの概略拡大
図である。

【符号の説明】

１タイヤトレッド部２主溝３横溝４ショルダーブロック４１サイプ５ミディエイトブロック５１サイプ６センターブロック６１サイプ７センターブロック７１サイプ８ミディエイトブロック８１サイプ９ショルダーブロック９１サイプＣタイヤセンター部Ｓ１タイヤショルダー部Ｓ２タイヤショルダー部Ｍ１ミディエイト部Ｍ２ミディエイト部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤトレッド部表面に、溝と溝で区画
されてリブ又はブロックからなる陸部が設けられ、当該
陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成され
た空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に最も離れたタイヤショ
ルダー部の陸部に設けられたサイプの厚みが、タイヤセ
ンター部の陸部に設けられたサイプの厚みよりも大きい
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】タイヤセンター部の陸部とタイヤショル
ダー部の陸部との間にミディエイト部の陸部が設けられ
ており、タイヤセンター部の陸部に設けられたサイプの
厚みを最も小さくし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に
離れた陸部ほどそのサイプの厚みを徐々に大きくしたこ
とを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に最も離
れた両タイヤショルダー部の陸部に設けられたサイプの
配置間隔がこれらの間に存在するタイヤセンター部の陸
部に設けられたサイプの配置間隔よりも大きいことを特
徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】タイヤセンター部の陸部とタイヤショル
ダー部の陸部との間にミディエイト部の陸部が設けられ
ており、タイヤセンター部の陸部に設けられたサイプの
配置間隔を最も小さくし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方
向に離れた陸部ほどそのサイプの配置間隔を徐々に大き
くしたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】サイプの厚みが、タイヤセンター部の陸
部では０．３ｍｍ〜０．５ｍｍであり、タイヤショルダ
ー部の陸部では０．５ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特
徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項６】サイプの配置間隔が、タイヤセンター部
の陸部では３ｍｍ〜６ｍｍ、タイヤショルダー部の陸部
では４ｍｍ〜７ｍｍであることを特徴とする請求項３乃
至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。