JP2020015437A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リブパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、偏摩耗の発生を抑制しつつ、トラクション性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びる複数の主溝１０によってタイヤ周方向に延びる複数のリブ２０が形成されている。複数のリブ２０のうちタイヤ幅方向の中央部に区画されたセンターリブ２１には、主溝１０に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記センターリブ内で終端する、複数の第１及び第２閉塞スリット３１，３２が形成されており、複数の第１及び第２閉塞スリット３１，３２は、センターリブ２１のタイヤ幅方向の両側から対向するように形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによりブロックパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、ブロックのチャンキング（トレッドの剥離）を抑制するべくタイヤ周方向に隣接するブロック間にこれらを連結するブリッジを形成すると共に、これにより悪化し得る偏摩耗の発生を抑制するべくブリッジにサイプを形成することが開示されている。

国際公開第２０１０／００８３７０号

トレッド部の偏摩耗を抑制するには、トレッド部をリブパターンに形成し、陸部の剛性を向上させて、陸部の変形を抑制することも考えられる。しかしながら、この場合、ブロックパターンに比して、トラクション要素が減少するため、トラクション性が低下しやすい。

本発明は、リブパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、偏摩耗の発生を抑制しつつ、トラクション性を向上させることを課題とする。

本発明は、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝によってタイヤ周方向に延びる複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、
前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の中央部に区画されたセンターリブには、前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記センターリブ内で終端する、複数の閉塞スリットが形成されており、
前記複数の閉塞スリットは、前記センターリブのタイヤ幅方向の両側から対向するように形成されている、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、トレッド部がリブパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、センターリブにタイヤ幅方向に対向する一対の閉塞スリットが形成されている。トレッド部をリブパターンに構成することにより、陸部（リブ）の剛性を確保しやすいので、ブロックパターンに比して耐摩耗性、耐偏摩耗性、及び低燃費性が向上する。

また、閉塞スリットによれば、センターリブの剛性低下を抑制しつつ、タイヤ幅方向に延びるトラクション成分として作用させやすい。しかも、閉塞スリットは、複数のリブのうち接地圧の高いセンターリブにタイヤ幅方向に一対に形成されているので、接地時に一対の閉塞スリットによる上記トラクション成分を略同時に路面に作用させやすく、これによりトラクション性をより向上させやすい。

したがって、リブパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、リブ剛性の低下を抑制することにより偏摩耗の発生が抑制されると共に、タイヤ幅方向に一対の対向する閉塞スリットによりトラクション性を向上させることができる。

好ましくは、前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の外側端部に区画されたショルダーリブには、
前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記ショルダーリブ内で終端する、閉塞スリットと、
タイヤ幅方向外側の接地端に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記ショルダーリブ内で終端する、閉塞スリットと
がタイヤ周方向に交互に形成されている。

また、好ましくは、前記複数のリブのうちタイヤ幅方向において前記センターリブと前記ショルダーリブとの間に区画されたメディエイトリブには、
前記センターリブ側に位置する前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記メディエイトリブ内で終端する、閉塞スリットと、
前記ショルダーリブ側に位置する前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記メディエイトリブ内で終端する、閉塞スリットと
がタイヤ周方向に交互に形成されている。

ショルダーリブ及びメディエイトリブは、センターリブに比して接地圧が低いため、接地時における接地面の滑りに起因して、センターリブに比して偏摩耗が生じやすい。したがって、本構成によれば、センターリブに比して偏摩耗が生じやすいショルダーリブ及びメディエイトリブには、閉塞スリットが、タイヤ幅方向に対向するように形成されておらず、タイヤ幅方向の外側と内側とからタイヤ周方向に交互に形成されている。この結果、閉塞スリットによりトラクション性を向上させつつ、タイヤ周方向にわたってショルダーリブ及びメディエイトリブの剛性を均一にしやすいので、偏摩耗の発生が抑制される。

また、好ましくは、前記複数の主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、
前記主溝に連通する前記閉塞スリットは、前記複数のリブのうち前記主溝によってタイヤ幅方向に凹状に区画された隅部に形成されている。

本構成によれば、複数のリブのうち凹状に区画された隅部に閉塞スリットが形成されている。すなわち、平面視でリブは隅部において１８０度以上の角度を有するように形成されるので、該隅部に閉塞スリットを形成することによって、閉塞スリットにより切り欠かれて形成される角部が鋭角になりにくい。よって、閉塞スリットによるリブの剛性低下を抑制できる。

また、好ましくは、前記センターリブには、タイヤ幅方向に対向する一対の前記閉塞スリットにより閉塞スリット対が形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記閉塞スリット対のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきにこれらをタイヤ幅方向に連結しており、前記閉塞スリットよりも浅い、連結スリットが形成されている。

本構成によれば、連結スリットによりセンターリブのタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を増大させることができるので、トラクション性をさらに向上させることができる。しかも、連結スリットは、閉塞スリットよりも浅く、且つ、タイヤ周方向に並ぶ複数の閉塞スリット対のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきに形成されているので、摩耗初期段階におけるトラクション性を確保しつつ、連結スリットによるセンターリブの剛性低下が抑制されている。

また、好ましくは、前記複数のリブそれぞれには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されており、
それぞれのリブにおいて、前記複数のサイプのうち少なくとも、最もタイヤ幅方向に長いサイプは、タイヤ径方向に沿って形状が変化する３Ｄサイプである。

本構成によれば、複数のリブそれぞれに形成されたサイプによりトラクション性が向上する。このとき、リブのうち最もタイヤ幅方向に長いサイプが形成された部分は変形量が増大しやすいが、該サイプを３Ｄサイプに形成することによって過度な変形が抑制され、これによって偏摩耗の発生が抑制される。

また、複数のサイプのうち少なくとも、最もタイヤ幅方向に長いサイプを３Ｄサイプに形成することによって、全てのサイプを３Ｄサイプに形成する場合に比して、タイヤ加硫成形時における型抜き性を確保しやすい。

また、好ましくは、前記３Ｄサイプは、タイヤ幅方向において、中央部が両側部に比してタイヤ径方向に深い。

本構成によれば、３Ｄサイプの両側部を浅くすることによって、３Ｄサイプが形成された部分の過度な変形が抑制される。

また、好ましくは、前記センターリブ及び前記メディエイトリブには、前記ショルダーリブに比して、前記サイプが多く形成されている。

本構成によれば、接地圧の高いセンターリブにおいて、タイヤ幅方向に一対に形成された閉塞スリットと相対的に多く形成されたサイプとにより、トラクションを効果的に発揮させやすい。一方、接地圧の低いショルダーリブにおいて、閉塞スリットをタイヤ幅方向に一対に形成せず且つサイプの形成数を抑えることによって、ショルダーリブの剛性低下を抑制し、これによりショルダーリブにおける偏摩耗の発生が抑制される。

また、メディエイトリブにおいて、閉塞スリットをタイヤ幅方向に一対に形成せず且つ相対的に多く形成されたサイプにより、メディエイトリブの剛性低下を抑制しつつトラクション性を発揮させやすい。

したがって、接地圧が相対的に高くなりやすいセンターリブにおいてトラクション性を効果的に向上させつつ、接地圧が相対的に低くなりやすいショルダーリブにおいて偏摩耗の発生を抑制しつつ、さらに接地圧がこれらの中間となりやすいメディエイトリブにおいてトラクション性の向上と偏摩耗の発生抑制とをバランスよく発揮させることができる。

また、好ましくは、前記センターリブに形成された複数の前記サイプのタイヤ周方向における形成ピッチは、前記センターリブのタイヤ幅方向長さの５％以上４０％以下である。

本構成によれば、接地圧の高いセンターリブにおいて、サイプによるトラクション性を確保しつつ、センターリブの過度な変形を抑制できる。サイプの形成ピッチがセンターリブの幅の５％未満になると、センターリブの欠けやクラックの要因になりやすい。センターリブにおけるサイプの形成ピッチがセンターリブの幅の４０％より大きくなると、サイプの数が少なくなりトラクション性の向上代が不十分になりやすい。

また、好ましくは、前記ショルダーリブに形成された複数の前記サイプのタイヤ周方向における形成ピッチは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向長さの３０％以上６０％以下である。

本構成によれば、接地圧の低いショルダーリブにおいて、サイプの形成数が抑制されるので、ショルダーリブの過度な変形が抑制される。ショルダーリブにおけるサイプの形成ピッチがショルダーリブの幅の３０％未満になると、ショルダーリブの剛性が過度に低下しやすく偏摩耗の要因になりやすい。ショルダーリブにおけるサイプの形成ピッチがショルダーリブの幅の６０％より大きくなると、サイプの数が少なくなりトラクション性の向上代が不十分になりやすい。

本発明によれば、リブパターンに構成された空気入りタイヤにおいて、偏摩耗の発生を抑制しつつ、トラクション性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線方向半断面図。 図１のトレッド部の部分展開図。 図２のＡ矢視に係るセンターリブの斜視図。 図２のＢ矢視に係るメディエイトリブの斜視図。 図２のＣ矢視に係るショルダーリブの斜視図。 図２のVI−VI断面における３Ｄサイプの断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線方向に係る断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬの一方側（図１において右側）が示されている。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、路面に接地するトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向の外端部に連なってタイヤ径方向内側に延びるサイド部３と、このタイヤ径方向内側の端部に位置しており、不図示のホイールのリムに組み付けられるビード部４とを備えている。

図２は、図１に示されるトレッド部２の部分展開図である。トレッド部２には、タイヤ周方向に環状にジグザグ状に延びる複数本の主溝１０が形成されている。本実施形態では、複数本の主溝１０には、第１〜第４主溝１１〜１４が含まれている。第１及び第２主溝１１，１２は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央部において、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に左右一対の形成されている。第３主溝１３は、第１主溝１１のタイヤ幅方向の外側に形成されている。第４主溝１４は、第２主溝１２のタイヤ幅方向の外側に形成されている。

また、トレッド部２には、複数本の主溝１０によって、複数本のリブ２０が区画されている。具体的には、第１及び第２主溝１１，１２によって、これらのタイヤ幅方向の間にセンターリブ２１が区画されて形成されている。また、トレッド部２には、第１主溝１１と第３主溝１３とのタイヤ幅方向の間及び第２主溝１２と第４主溝１４とのタイヤ幅方向の間それぞれに、メディエイトリブ２２が形成されている。

さらに、トレッド部２には、第３主溝１３のタイヤ幅方向外側及び第４主溝１４のタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向の接地端部との間それぞれに、ショルダーリブ２３が形成されている。なお、空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向の端部が、接地端部を構成しており、ショルダーリブ２３は、トレッド部２のうち、第３及び第４主溝１３，１４によってタイヤ幅方向外側に区画された部分である。

すなわち、トレッド部２は、第１〜第４主溝１１〜１４によって、タイヤ周方向に環状に延びる、センターリブ２１、左右一対のメディエイトリブ２２、及び左右一対のショルダーリブ２３に区画されている。

図３は図２のＡ矢視に係るセンターリブ２１の斜視図であり、図４は図２のＢ矢視に係るメディエイトリブ２２の斜視図であり、図５は図２のＣ矢視によるショルダーリブ２３の斜視図である。図３〜図５に示すように、本実施形態では、主溝１０は、溝深さがＨ０に設定されている。なお、第１〜第４主溝１１〜１４の溝深さそれぞれを異なるように設定してもよい。

（センターリブ）
図２に示されるように、センターリブ２１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる第１及び第２主溝１１，１２により区画されているので、タイヤ幅方向外側の側壁部が、平面視で凸状に形成された角部２１ａと凹状に形成された隅部２１ｂとを複数有し、これらがタイヤ周方向に交互に位置するようにジグザグ状に形成されている。

センターリブ２１のうち第１主溝１１により形成された隅部２１ｂには、第１主溝１１に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部がセンターリブ２１内で終端する第１閉塞スリット３１が形成されている。同様に、第２主溝１２により形成された隅部２１ｂには、第２主溝１２に連通した一端部からタイヤ幅方向に延びており、他端部がセンターリブ２１内で終端する第２閉塞スリット３２が形成されている。

第１及び第２閉塞スリット３１，３２は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで、タイヤ幅方向に一対に形成されており、この一対の第１及び第２閉塞スリット３１，３２により閉塞スリット対３７が構成されている。すなわち、センターリブ２１には、タイヤ周方向に間隔を空けて複数対の閉塞スリット対３７が構成されている。

閉塞スリット対３７において、第１及び第２閉塞スリット３１，３２は、タイヤ周方向に向かってタイヤ幅方向の一方側に傾斜（図１において右上がり）した同一の直線Ｌ１上に延びており、他端部がタイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向で対向して位置している。

また、センターリブ２１には、複数対の閉塞スリット対３７のうちタイヤ周方向に向かって１つおきにこれらを、これらの延在方向（すなわち直線Ｌ１）に沿って連結する連結スリット３８が形成されている。

図３を併せて参照して、複数の第１閉塞スリット３１は、溝深さが相対的に深い第１閉塞深スリット３１Ａと、溝深さが相対的に浅い第１閉塞浅スリット３１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に位置するように形成されている。第１閉塞深スリット３１Ａは、溝深さＨ１が主溝１０の溝深さＨ０と同じに設定されている。第１閉塞浅スリット３１Ｂは、溝深さＨ２が主溝１０の溝深さＨ０の約５０％に設定されている。

同様に、複数の第２閉塞スリット３２は、第２閉塞深スリット３２Ａと第２閉塞浅スリット３２Ｂを有している。第２閉塞深スリット３２Ａ及び第２閉塞浅スリット３２Ｂは、タイヤ周方向に交互に位置しており、それぞれの溝深さはＨ１，Ｈ２に設定されている。

また、閉塞スリット対３７において、第１及び第２閉塞スリット３１，３２のいずれか一方の溝深さがＨ１に設定され、他方の溝深さがＨ２に設定されている。したがって、センターリブ２１では、第１及び第２閉塞深スリット３１Ａ，３２Ａがタイヤ周方向に向かって第１主溝１１側と第２主溝１２側とに交互に位置するように構成されており、第１及び第２閉塞浅スリット３１Ｂ，３２Ｂが、タイヤ周方向に向かって第１主溝１１側と第２主溝１２側とに交互に位置している。

連結スリット３８は、深さＨ３が、主溝１０の溝深さＨ０の３％以上２０％以下に設定されている。

また、センターリブ２１には、タイヤ幅方向に貫通する複数のセンターサイプ４０が形成されている。複数のセンターサイプ４０は、直線Ｌ１に沿ってジグザグ状に延びる波形サイプとして構成されており、第１〜第３センターサイプ４１〜４３を含んでいる。

図２に示されるように、第１センターサイプ４１は、第１及び第２主溝１１，１２により区画された角部２１ａをタイヤ幅方向に連結するように形成されている。第２センターサイプ４２は、閉塞スリット対３７をタイヤ幅方向に連結するように形成されている。第３センターサイプ４３は、タイヤ周方向において第１センターサイプ４１と第２センターサイプ４２との間の略中間位置に形成されている。

センターサイプ４０のうち、第１センターサイプ４１は、最もタイヤ幅方向に長い。図３に示されるように、第１センターサイプ４１は、タイヤ径方向に沿って形状が変化する３Ｄサイプとして構成されている。

図２に示されるように、センターサイプ４０のタイヤ周方向における形成ピッチＰ１は、センターリブ２１のタイヤ幅方向における長さＷ１の５％以上４０％以下に設定されている。ここで、センターリブ２１のタイヤ幅方向における長さＷ１とは、タイヤ幅方向における最大長さを意味しており、第１主溝１１により形成された角部２１ａと第２主溝１２により形成された角部２１ａとの間のタイヤ幅方向における長さを意味している。

（メディエイトリブ）
メディエイトリブ２２は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる第１主溝１１及び第３主溝１３により、又は第２主溝１２及び第４主溝１４により区画されているので、タイヤ幅方向両側の側壁部が、複数の角部２２ａと隅部２２ｂとを有し、これらがタイヤ周方向に交互に位置するようにジグザグ状に形成されている。

メディエイトリブ２２のうち第１主溝１１（又は第２主溝１２）により形成された隅部２２ｂには、第１主溝１１（又は第２主溝１２）に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部がメディエイトリブ２２内で終端する第３閉塞スリット３３が形成されている。同様に、第３主溝１３（又は第４主溝１４）により形成された隅部２２ｂには、第３主溝１３（又は第４主溝１４）に連通した一端部からタイヤ幅方向に延びており、他端部がセンターリブ２１内で終端する第４閉塞スリット３４が形成されている。

第３及び第４閉塞スリット３３，３４は、タイヤ周方向に向かって交互に形成されており、それぞれ、タイヤ周方向に向かって第１及び第２閉塞スリット３１，３２とは反対側に傾斜（図１において左上がり）した直線Ｌ２に沿って延びている。図４に示されるように、第３及び第４閉塞スリット３３，３４は、溝深さＨ４が、主溝１０の溝深さＨ０と同じに設定されている。

図２に示されるように、メディエイトリブ２２には、タイヤ幅方向に貫通する複数のメディエイトサイプ５０が形成されている。複数のメディエイトサイプ５０は、直線Ｌ２に沿ってジグザグ状に延びる波形サイプとして構成されており、第１〜第３メディエイトサイプ５１〜５３を含んでいる。

第１メディエイトサイプ５１は、第３閉塞スリット３３と第３主溝１３（又は第４主溝１４）との間、又は第４閉塞スリット３４と第１主溝１１（又は第２主溝１２）との間をタイヤ幅方向に連結するように形成されている。

第２及び第３メディエイトサイプ５２，５３は、タイヤ周方向において、隣接する第３及び第４閉塞スリット３３，３４の間に形成されている。メディエイトサイプ５０のうち、第２メディエイトサイプ５２は、最もタイヤ幅方向に長い。図４に示されるように、第２メディエイトサイプ５２は、タイヤ径方向に沿って形状が変化する３Ｄサイプとして構成されている。

図２に示されるように、メディエイトサイプ５０のタイヤ周方向における形成ピッチＰ２は、メディエイトリブ２２のタイヤ幅方向における長さＷ２の５％以上４０％以下に設定されている。ここで、メディエイトリブ２２のタイヤ幅方向における長さＷ２とは、タイヤ幅方向における最大長さを意味しており、第１主溝１１（又は第２主溝１２）により形成された角部２２ａと第３主溝１３（又は第４主溝１４）により形成された角部２２ａとの間のタイヤ幅方向における長さを意味している。

また、メディエイトサイプ５０の数は、センターサイプ４０の数と略同じに設定されている。

（ショルダーリブ）
ショルダーリブ２３は、タイヤ幅方向内側に位置する側壁部が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる第３主溝１３又は第４主溝１４により区画されているので、複数の角部２３ａと隅部２３ｂとを有し、これらがタイヤ周方向に交互に位置するようにジグザグ状に形成されている。一方、ショルダーリブ２３は、タイヤ幅方向外側に位置する側壁部が、トレッド部２の側壁部により構成されており、タイヤ周方向に沿って概ね直線状に延びている。

ショルダーリブ２３のうち第３主溝１３又は第４主溝１４により形成された隅部２３ｂには、第３主溝１３又は第４主溝１４に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部がショルダーリブ２３内で終端する第５閉塞スリット３５が形成されている。

第５閉塞スリット３５は、センターリブ２１に形成された第１及び第２閉塞スリット３１，３２を、これらの延在方向に延長した位置に形成されており、直線Ｌ１に平行に延びている。換言すれば、第５閉塞サイプ３５と、第１及び第２閉塞スリット３１，３２とが、同一の直線Ｌ１上に位置するように構成されている。

また、タイヤ周方向に並ぶ複数の第５閉塞スリット３５のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきに、他端部からタイヤ幅方向外側に延びて接地端（すなわちトレッド部２のタイヤ幅方向の外端部）に連通するように浅溝３９が形成されている。

また、ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向外端部には、タイヤ周方向に隣接する第５閉塞スリット３５をそれぞれ直線Ｌ１に平行な方向に延長した端部の略中間位置に、第６閉塞スリット３６がさらに形成されている。すなわち、ショルダーリブ２３には、第５及び第６閉塞スリット３５，３６がタイヤ周方向に交互に形成されている。

図５に示されるように、第５及び第６閉塞スリット３５，３６は、溝深さＨ５が主溝１０と同じ溝深さＨ０に設定されている。浅溝３９は、溝深さＨ６が第５閉塞スリット３５の溝深さＨ５の３％以上２０％以下に設定されている。

図２に示されるように、ショルダーリブ２３には、タイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーサイプ６０が形成されている。複数のショルダーサイプ６０は、直線Ｌ１に沿ってジグザグ状に延びる波形サイプとして構成されており、第１及び第２ショルダーサイプ６１，６２を含んでいる。

第１ショルダーサイプ６１は、第５閉塞スリット３５と接地端とをタイヤ幅方向に連結するように形成されている。第２ショルダーサイプ６２は、第３又は第４主溝１３，１４により区画された角部２３ａと第６閉塞スリット３６とをタイヤ幅方向に連結するように形成されている。

ショルダーサイプ６０のうち、第２ショルダーサイプ６２は、最もタイヤ幅方向に長い。図５に示されるように、第２ショルダーサイプ６２は、タイヤ径方向に沿って形状が変化する３Ｄサイプとして構成されている。

図２に示されるように、ショルダーサイプ６０のタイヤ周方向における形成ピッチＰ３は、ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向における長さＷ３の３０％以上６０％以下に設定されている。ここで、ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向における長さＷ３とは、タイヤ幅方向における最大長さを意味しており、第３主溝１３（又は第４主溝１４）により形成された角部２３ａと接地端との間のタイヤ幅方向における長さを意味している。

また、ショルダーサイプ６０の数は、センターサイプ４０の数及びメディエイトサイプ５０の数よりも少なく、具体的には、センターサイプ４０及びメディエイトサイプ５０の数の４０％以上６０％以下である。

また、第１〜第５閉塞スリット３１〜３５は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる第１〜第４主溝１１〜１４の各隅部２１ｂ、２２ｂ、及び２３ｂに形成されている。具体的には、図２に示される平面視において、第１〜第５閉塞スリット３１〜３５は、センターリブ２１，メディエイトリブ２２、及びショルダーリブ２３のタイヤ幅方向に区画された側壁部との間に形成される角部の角度が約９０度以上となるように形成されている。

図６は、図２のVI−VI線における、第１センターサイプ４１に沿った断面図である。図６に示されるように、３Ｄサイプとして構成された、第１センターサイプ４１は、タイヤ幅方向において、中央部が両側部に比してタイヤ径方向に深く構成されている。図示は省略するが、３Ｄサイプとして構成された第２メディエイトサイプ５２及び第２ショルダーサイプ６２も、タイヤ幅方向において、中央部が両側部に比してタイヤ径方向に深く構成されている。

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次のような効果が得られる。

（１）トレッド部２がリブパターンに構成された空気入りタイヤ１において、センターリブ２１にタイヤ幅方向に対向する一対の第１及び第２閉塞スリット３１，３２が形成されている。トレッド部２をリブパターンに構成することにより、陸部（リブ）の剛性を確保しやすいので、ブロックパターンに比して耐摩耗性、耐偏摩耗性、及び低燃費性が向上する。

また、第１及び第２閉塞スリット３１，３２によれば、センターリブ２１の剛性低下を抑制しつつ、タイヤ幅方向に延びるトラクション成分として作用させやすい。しかも、第１及び第２閉塞スリット３１，３２は、複数のリブ２０のうち接地圧の高いセンターリブ２１にタイヤ幅方向に一対に形成されているので、接地時に一対の第１及び第２閉塞スリット３１，３２による上記トラクション成分を略同時に路面に作用させやすく、これによりトラクション性をより向上させやすい。

したがって、リブパターンに構成された空気入りタイヤ１において、リブ剛性の低下を抑制することにより偏摩耗の発生が抑制されると共に、一対の対向する第１及び第２閉塞スリット３１，３２によりトラクション性を向上させることができる。

（２）ショルダーリブ２３及びメディエイトリブ２２は、センターリブ２１に比して接地圧が低いため、接地時における接地面の滑りに起因して、センターリブ２１に比して偏摩耗が生じやすい。センターリブ２１に比して偏摩耗が生じやすいショルダーリブ２３及びメディエイトリブ２２には、第３〜第６閉塞スリット３３〜３６が、タイヤ幅方向に対向するように形成されておらず、タイヤ幅方向の外側と内側とからタイヤ周方向に交互に形成されている。この結果、第３〜第６閉塞スリット３３〜３６によりトラクション性を向上させつつ、タイヤ周方向にわたってショルダーリブ２３及びメディエイトリブ２２の剛性を均一にしやすいので、偏摩耗の発生が抑制される。

（３）複数のリブ２０のうち凹状に区画された隅部２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ（以下、纏めて２０ｂと称する場合がある）に第１〜第５閉塞スリット３１〜３５（以下、纏めて閉塞スリット３０と称する場合がある）が形成されている。すなわち、平面視でリブ２０は隅部２０ｂにおいて１８０度以上有するように形成されるので、該隅部２０ｂに閉塞スリット３０を形成することによって、閉塞スリット３０により切り欠かれて形成される角部が鋭角になりにくい。よって、閉塞スリット３０によるリブの剛性低下を抑制できる。

特に、本実施形態では、各閉塞スリット３０は、図２に示される平面視において、各リブ２０において、これらのタイヤ幅方向両側に区画された側壁部との間に形成される角部の角度が約９０度以上となるように形成されている。このため、閉塞スリット３０により切り欠かれて形成される角部の剛性低下が抑制されるので、リブ剛性の低下がさらに抑制される。

（４）連結スリット３８によりセンターリブ２１のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を増大させることができるので、トラクション性をさらに向上させることができる。しかも、連結スリット３８は、閉塞スリット３０よりも浅く、且つ、タイヤ周方向に並ぶ複数の閉塞スリット対３７のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきに形成されているので、摩耗初期段階におけるトラクション性を確保しつつ、連結スリット３８によるセンターリブ２１の剛性低下が抑制されている。

同様に、浅溝３９によりショルダーリブ２３のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を増大させることができるので、トラクション性をさらに向上させることができる。しかも、浅溝３９は、閉塞スリット３０よりも浅く、且つ、タイヤ周方向に並ぶ複数の第５閉塞スリット３５のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきに形成されているので、摩耗初期段階におけるトラクション性を確保しつつ、浅溝３９によるショルダーリブ２３の剛性低下が抑制されている。

（５）複数のリブ２０それぞれに形成されたサイプ４０，５０，６０によりトラクション性が向上する。このとき、リブ２０のうち最もタイヤ幅方向に長いサイプ、つまり第１センターサイプ４１，第２メディエイトサイプ５２，第２ショルダーサイプ６２が形成された部分は変形量が増大しやすいが、これらのサイプ４１，５２，６２を３Ｄサイプに形成することによって過度な変形が抑制され、これによって偏摩耗の発生が抑制される。

また、複数のサイプ４０，５０，６０のうち少なくとも、各リブ２０において最もタイヤ幅方向に長いサイプ４１，５２，６２を３Ｄサイプに形成することによって、全てのサイプ４０，５０，６０を３Ｄサイプに形成する場合に比して、タイヤ加硫成形時における型抜き性を確保しやすい。

（６）３Ｄサイプとして構成された４１，５２，６２を、タイヤ幅方向において、両側部を中央部に比して浅くすることによって、３Ｄサイプが形成された部分の過度な変形が抑制される。

（７）接地圧の高いセンターリブ２１において、タイヤ幅方向に一対に形成された第１及び第２閉塞スリット３１，３２と相対的に多く形成されたセンターサイプ４０とにより、トラクションを効果的に発揮させやすい。一方、接地圧の低いショルダーリブ２３において、第５及び第６閉塞スリット３５，３６をタイヤ幅方向に一対に形成せず且つショルダーサイプ６０の形成数をセンターリブ２１に比して抑えることによって、ショルダーリブ２３の剛性低下を抑制し、これによりショルダーリブ２３における偏摩耗の発生が抑制される。

また、メディエイトリブ２２において、第３及び第４閉塞スリット３３，３４をタイヤ幅方向に一対に形成せず且つショルダーリブ２３に比して多く形成されたメディエイトサイプ５０により、メディエイトリブ２２の剛性低下を抑制しつつトラクション性発揮させやすい。

したがって、接地圧が相対的に高くなりやすいセンターリブ２１においてトラクション性を効果的に向上させつつ、接地圧が相対的に低くなりやすいショルダーリブ２３において偏摩耗の発生を抑制しつつ、さらに接地圧がこれらの中間となりやすいメディエイトリブ２２においてトラクション性の向上と偏摩耗の発生抑制とをバランスよく発揮させることができる。

（８）センターサイプ４０の形成ピッチＰ１は、センターリブ２１のタイヤ幅方向における長さＷ１の５％以上４０％以下に設定されているので、接地圧の高いセンターリブ２１において、センターサイプ４０によるトラクション性を確保しつつ、センターリブの過度な変形を抑制できる。センターサイプ４０の形成ピッチＰ１がセンターリブ２１の幅Ｗ１の５％未満になると、センターリブ２１の欠けやクラックの要因になりやすい。センターリブ２１におけるセンターサイプ４０の形成ピッチＰ１がセンターリブ２１の幅Ｗ１の４０％より大きくなると、センターサイプ４０の数が少なくなりトラクション性の向上代が不十分になりやすい。

（９）ショルダーサイプ６０の形成ピッチＰ３は、ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向における長さＷ３の３０％以上６０％以下に設定されている。この結果、接地圧の低いショルダーリブ２３において、ショルダーサイプ６０の形成数が抑制されるので、ショルダーリブ２３の過度な変形が抑制される。ショルダーリブ２３におけるショルダーサイプ６０の形成ピッチＰ３がショルダーリブ２３の幅Ｗ３の３０％未満になると、ショルダーリブ２３の剛性が過度に低下しやすく偏摩耗の要因になりやすい。ショルダーリブ２３におけるショルダーサイプ６０の形成ピッチＰ３がショルダーリブ２３の幅Ｗ３の６０％より大きくなると、ショルダーサイプ６０の数が少なくなりトラクション性の向上代が不十分になりやすい。

（１０）センターリブ２１に形成された閉塞スリット対３７及びこれをタイヤ幅方向に連結する連結スリット３８と、ショルダーリブ２３に形成された第５閉塞スリット３５及びこれに連結されてタイヤ幅方向外側に延びる浅溝３９とが、同一の直線Ｌ１上に位置している。これによって、タイヤ転動に伴って、連結スリット３８及び浅溝３９のエッジ成分が路面に均一に作用するので、タイヤ転動に伴うトラクション性を損なうことなく、効果的に発揮させることができる。すなわち、タイヤ転動時において、連結スリット３８及び浅溝３９のいずれかのエッジ成分が路面に作用するので、トラクション性を効果的に発揮させやすい。

上記実施形態では、主溝１０を４本で構成したがこれに限らず、２本以上であればよい。なお、主溝１０が２本である場合、これらの間のセンターリブが区画されると共に、このタイヤ幅方向両側にショルダーリブが区画されるものとする。

また、上記実施形態では、各主溝１０はタイヤ周方向にジグザグ状に延びている場合を例にとって説明したがこれに限らない。したがって、各主溝１０がタイヤ周方向直線状に延びていてもよい。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 主溝
１１〜１４ 第１〜第４主溝
２０ リブ
２１ センターリブ
２２ メディエイトリブ
２３ ショルダーリブ
３０ 閉塞スリット
３１〜３６ 第１〜第６閉塞スリット
３７ 閉塞スリット対
３８ 連結スリット
３９ 浅溝
４０ センターサイプ
５０ メディエイトサイプ
６０ ショルダーサイプ

Claims (10)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝によってタイヤ周方向に延びる複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、
   前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の中央部に区画されたセンターリブには、前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記センターリブ内で終端する、複数の閉塞スリットが形成されており、
   前記複数の閉塞スリットは、前記センターリブのタイヤ幅方向の両側から対向するように形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記複数のリブのうちタイヤ幅方向の外側端部に区画されたショルダーリブには、
   前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記ショルダーリブ内で終端する、閉塞スリットと、
   タイヤ幅方向外側の接地端に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記ショルダーリブ内で終端する、閉塞スリットと
   がタイヤ周方向に交互に形成されている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数のリブのうちタイヤ幅方向において前記センターリブと前記ショルダーリブとの間に区画されたメディエイトリブには、
   前記センターリブ側に位置する前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記メディエイトリブ内で終端する、閉塞スリットと、
   前記ショルダーリブ側に位置する前記主溝に連通した一端部からタイヤ幅方向に延び、他端部が前記メディエイトリブ内で終端する、閉塞スリットと
   がタイヤ周方向に交互に形成されている、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、
   前記主溝に連通する前記閉塞スリットは、前記複数のリブのうち前記主溝によってタイヤ幅方向に凹状に区画された隅部に形成されている、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターリブには、タイヤ幅方向に対向する一対の前記閉塞スリットにより閉塞スリット対が形成されており、
   タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記閉塞スリット対のうち、タイヤ周方向に向かって１つおきにこれらをタイヤ幅方向に連結しており、前記閉塞スリットよりも浅い、連結スリットが形成されている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数のリブそれぞれには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されており、
   それぞれのリブにおいて、前記複数のサイプのうち少なくとも、最もタイヤ幅方向に長いサイプは、タイヤ径方向に沿って形状が変化する３Ｄサイプである、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記３Ｄサイプは、タイヤ幅方向において、中央部が両側部に比してタイヤ径方向に深い、
   請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターリブ及び前記メディエイトリブには、前記ショルダーリブに比して、前記サイプが多く形成されている、
   請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センターリブに形成された複数の前記サイプのタイヤ周方向における形成ピッチは、前記センターリブのタイヤ幅方向長さの５％以上４０％以下である、
   請求項６〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーリブに形成された複数の前記サイプのタイヤ周方向における形成ピッチは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向長さの３０％以上６０％以下である、
    請求項６〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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