DE69722562T2

DE69722562T2 - Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand

Info

Publication number: DE69722562T2
Application number: DE69722562T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kariya-shi Taniguchi; Toshirou Kariya-shi Nagata; Mamoru Kariya-shi Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-07-24
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 2004-05-06
Anticipated expiration: 2017-07-24
Also published as: EP0842836B1; US5947221A; EP0842836A2; DE69722562D1; EP0842836A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gegenstand der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand und insbesondere ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand zum Regeln der Fahrzeugbewegung, wenn eine Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt, oder wenn das Fahrzeug in einem Kurvenbewegungszustand ist.
2. Stand der Technik:
Bei einem Regelsystem für ein Fahrzeug (DE-A-4 230 101), welches der Erfindung am nächsten kommt und bei dem Zielbremsmomente für jedes der Antriebsräder gesetzt werden, wird das kleinere Zielbremsmoment für die Antriebswelle bestimmt. Auf der Grundlage dieses kleineren Zielbremsmomentes wird ein Zielmotordrehmoment berechnet und das Motordrehmoment wird geändert, um sich an das Zielmotordrehmoment anzupassen. Restbremsmomente werden als Differenzen aus den Zielbremsmomenten für jedes angetriebene Rad und dem Zielmotordrehmoment berechnet. Diese Restbremsmomente werden durch Ändern des Bremsdruckes realisiert. Von daher ist das Zielbremsmoment in ein Motordrehmoment, welches für beide angetriebenen Räder gleich ist und ein Bremsmoment aufgeteilt, welches für jedes Antriebsrad anders sein kann.
Wenn beim Stand der Technik die Motorbremse angelegt wird, in dem die Drosselklappe freigegeben wird, wobei dies auf einer Fahrbahn geringer Reibung, beispielsweise einer vereisten Fahrbahn erfolgt, fällt die Drehzahl der Antriebsräder gegenüber der Fahrzeugkarrosseriegeschwindigkeit ab und im Ergebnis können die Antriebsräder rut schen. Wenn die Antriebsräder rutschen, ergibt sich das Phänomen, daß die seitliche Haltekraft der Antriebsräder absinkt.
Wenn der Rutsch durch die Motorbremse beispielsweise bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges erhöht wird, tritt, wenn die seitliche Haltekraft der Antriebskraft verringert ist, gemäß 1A ein Drehmoment in einem FR-Fahrzeug auf und das Fahrzeug kann unstabil werden, was Eintauchen oder Schleudern bewirkt. Andererseits kann ein FF-Fahrzeug unlenkbar werden, obgleich das Fahrzeug nicht schleudert.
Um dies zu verhindern wurde eine Technik vorgeschlagen (wie in der japanischen Patentoffenlegung Nr. 62-153533), bei der eine Motorausgangsleistung auf der Grundlage des Ausgangszustands des Motors und der Seitenbeschleunigung angehoben wird, um die Motorbremskraft zu verringern, so daß das Rutschverhältnis der Räder innerhalb eines bestimmten Bereiches fällt. Um jedoch das Schleudern oder Eintauchen zum Zeitpunkt der Motorbremsung zu verhindern, wird die Motorausgangsleistung in der oben genannten Steuerung angehoben und es ergibt sich ein anderes Problem, daß die Verzögerung, wie sie vom Fahrer zu erwarten wäre, nicht realisiert werden kann.
Bei dem genannten Stand der Technik wird das Motorausgangsdrehmoment nicht angehoben, bevor nicht der Rutschzustand an den Antriebsrädern auftritt. Aufgrund der Verzögerung aus Gründen der Trägheit des Mechanismus im Motor und der Verzögerung aufgrund der Trägheit eines Antriebssystems von dem Motor zu den Antriebsrädern kann das Zeitverhalten zur Regelung, um die Drehzahl der Antriebsräder zu erhöhen, in der Praxis verzögert werden. Im Ergebnis blockieren die Antriebsräder, was ein Problem dahingehend erzeugt, daß die Fahrstabilität verschlechtert wird.
Als eine Technik zur Verbesserung der Lenkstabilität zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeuges ist andererseits eine Gierratensteuerung bekannt.
Bei dieser Gierratensteuerung wird eine Zielgierrate von dem Lenkvorgang seitens des Fahrers etc. bestimmt, um das Drehmomentverteilungsverhältnis von linkem und rechten Antriebsrad zu steuern, oder um die Motorausgangsleistung zu steuern, um das Antriebsdrehmoment an den linken und rechten Antriebsrädern so zu beaufschlagen, das die tatsächliche Gierrate des Fahrzeuges sich der Zielgierrate annähert. Wie beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 7-164924 beschrieben, wird während eines Untersteuerungszustandes, bei dem die Zielgierrate höher als die tatsächliche Gierrate ist, der Motorausgang angehoben und die Verteilung von übertragenem Drehmoment an das Außenrad in der Kurvenbahn zwischen linken und rechten Antriebsrädern wird erhöht, um die Drehmomentdifferenz zwischen linkem und rechtem Antriebsrad zu erhöhen. Während eines Übersteuerungszustandes, bei dem die Zielgierrate niedriger als die tatsächliche Gierrate ist, wird andererseits der Motorausgang abgesenkt, um die Antriebsräder in den Motorbremszustand zu bringen, so daß die Drehmomentdifferenz zwischen linkem und rechtem Antriebsrad verringert wird.
Bei dieser Gierratensteuerung nach dem Stand der Technik wird jedoch die tatsächliche Gierrate in Richtung Zielgierrate alleine durch die Drehmomentdifferenz von linkem und rechten Antriebsrad gesteuert und im Ergebnis kann möglicherweise die Stabilität des Fahrzeuges nicht zurückgewonnen werden.
Beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb wird, wenn der Fahrer abwechselnd nach links und nach rechts lenkt, um die Fahrspur zu wechseln oder ein S-Kurve zu durchfahren, die Drehmomentdifferenz der Antriebsräder abhängig von der oben erwähnten Gierratensteuerung in Antwort auf den ersten (oder nach links gerichteten) Lenkvorgang erhöht, um das Kurvenmoment im Fahrzeug zu erhalten. Infolgedessen wird die Drehmomentdifferenz der Antriebsräder in Antwort auf den nächsten (nach rechts gerichteten) Lenkvorgang in entgegengesetzte Richtung erhöht. Bei der Gierratensteuerung, welche diesen zweiten Lenkvorgang begleitet, zeigt jedoch das Fahrzeug eine extrem hohe Untersteuerungsneigung, wodurch die Drehmomentdifferenz der Antriebsräder extrem erhöht wird. Im Ergebnis, wenn der Lenkvorgang wieder auf Geradeausfahrt zurückgebracht wird, wird zwar die Drehmomentdifferenz der Antriebsräder auf Null zurückgestellt, jedoch diese Verringerung kann nicht möglicherweise rechtzeitig erfolgen, um das Fahrzeug am Schleudern zu hindern.
Insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit niedrigem μ fährt, welche eine Oberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten μ hat, ist die Rückstellwirkung (das heißt die Rückwirkung seitens der Fahrbahnoberfläche) für die Räder von der Fahrbahnoberfläche so klein, daß das Giermoment, welches durch die Drehmomentdifferenz zu erzeugen ist, verringert wird. Wenn daher das Giermoment zur raschen Kurvenfahrt des Fahrzeuges während der Fahrt auf einer Fahrbahn mit geringem μ in Antwort auf einen Lenkvorgang seitens des Fahrers erfolgt, kann das Giermoment in Richtung der entgegengesetzten Richtung, wie es durch den Lenkvorgang in entgegengesetzte Richtung notwendig gemacht wird, nicht erzeugt werden. Im Ergebnis gelangt das Fahrzeug in einen extrem instabilen Zustand und es besteht die Wahrscheinlichkeit von Schleudern.
Mit anderen Worten, die Gierratensteuerung nach dem Stand der Technik kann die Lenkbarkeit verbessern, jedoch nicht die Stabilität des Fahrzeuges beibehalten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der bisher beschriebenen Punkte gemacht und hat als erste Aufgabe, ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand zu schaffen, welches eine ausreichende Verzögerung eines Fahrzeuges ermöglichen kann, selbst wenn die Motorbremse auf das Fahrzeug einwirkt, wobei die Stabilität des Fahrzeuges beibehalten wird.
Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand zu schaffen, welches verhindern kann, daß die Räder blockieren, wie das sonst durch eine Steuerungsverzögerung bewirkt werden könnte, so daß die Fahrstabilität beibehalten wird.
Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand zu schaffen, welches sowohl die Lenkbarkeit als auch die Stabilität des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt beibehalten kann.
Zur Lösung der ersten Aufgabe wird bei dem Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß der vorliegenden Erfindung während der Situation, während der die Raddrehzahl der Antriebsräder durch eine Motorbremse verringert wird, eine Antriebsradregelung durchgeführt, um die Bremskräfte einzustellen, welche durch die Motorbremse auf die Antriebsräder ausgeübt werden, sowie eine Regelung von angetriebenen Rädern zur Verringerung der Radgeschwindigkeiten angetriebener Räder durch ein Bremsenstellglied.
Um eine Verzögerung der Fahrzeugkarrosserie durch Abbremsen des Fahrzeuges mittels der Motorbremse während einer Kurvenfahrt zu erzeugen, ist im Stand der Technik bekannt, das Motorausgangsdrehmoment anzuheben, um eine Instabilität des Fahrzeuges, beispielsweise Schleudern oder Eintauchen zu verhindern. Andererseits wird bei der vorliegenden Erfindung eine Antriebsradregelung durchgeführt, um die seitliche Haltekraft für die Antriebsräder durch Erhöhen der Motorausgangsleistung anzuheben (oder durch Verringern des Rutsches der Antriebsräder) und eine Regelung an angetriebenen Rädern wird durchgeführt, um die angetriebenen Räder durch das Bremsenstellglied, beispielsweise eine hydrauliche Bremse abzubremsen.
Dies wird unter Bezugnahme auf die 1A und 1B beschrieben. Bei einem FR-Fahrzeug (mit Hinterradantrieb) wird beispielsweise in der Situation, wo das Fahrzeug möglicherweise instabil wird, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer glatten Straße oder dergleichen, eine hohe Motorbremse nicht auf die Antriebsräder wie im Beispiel vom Stand der Technik gemäß 1A aufgebracht und eine Antriebsradsteuerung wird durchgeführt, um die Motorausgangsleistung anzuheben (das heißt, die Größe der Motorbremse zu verringern), wie in 1B gezeigt. Durch diese Regelung der Antriebsräder wird die seitliche Haltekraft der Antriebsräder erhöht, so daß die Möglichkeit, daß das Fahrzeug instabil wird, zunehmend verhindert wird, so daß ein Schleudern oder Eintauchen des Fahrzeuges vermieden wird. Gleichzeitig werden die angetriebenen Räder durch das Bremsenstellglied abgebremst, um einen auffallenden Effekt zu schaffen, dahingehend, das ein sicheres und ausreichendes Bremsen ohne wesentliche Verringerung der Fahrzeugverzögerung erhalten werden kann.
Bei der Antriebsradregelung ist es bevorzugt, die Bremskraft der Motorbremse durch Anheben der Motorausgangsleistung zu verringern.
Mit anderen Worten, wenn die Motorbremse zu sehr wirksam ist, wird die Motorausgangsleistung angehoben, um die Bremskraf durch die Motorbremse zu verringern, wie oben beschrieben. Im Ergebnis wird ein Rutschen der Antriebsräder verringert, so daß die seitliche Haltekraft der Antriebsräder erhöht wird, um die Stabilität der Fahrzeugkarrosserie zu verbessern.
Weiterhin kann die Verteilung der Bremskraft auf der Antriebsradregelung und der Regelung für die angetriebenen Räder abhängig von der Rutschrate der Räder und/oder dem Fahrbahnoberflächenzustand eingestellt werden.
Wenn beispielsweise das Rutschen der Räder sehr hoch ist oder wenn der Faktor μ der Fahrbahnoberfläche klein ist (so daß das Rutschverhalten sehr hoch wird) wird angenommen, daß die Motorbremse zu stark wirkt, so daß die seitliche Haltekraft der Antriebsräder zu stark verringert wird. In diesem Fall wird die Bremskraft aufgrund der Motorbremse abgesenkt und die Bremskraft an den angetriebenen Rädern aufgrund des Bremsenstellgliedes wird erhöht, so daß die Fahrzeugstabilität und die Karrosserieverzögerung erhöht werden können. Andererseits, wenn die Räder kaum rutschen, selbst wenn die Motorbremse stark wirkt, oder der Faktor μ der Fahrbahnoberfläche hoch ist, wird dies so betrachtet, daß die seitliche Haltekraft der Antriebsräder kaum verringert wird. Durch Beibehalten (oder Erhöhen) der Bremskraft aufgrund der Motorbremse und durch Verringern der Bremskraft an den angetriebenen Rädern läßt sich die Stabilität des Fahrzeuges und die Verzögerung der Fahrzeugkarrosserie erhöhen.
Wenn der Radrutsch nicht geringer als ein bestimmter Wert, verursacht in den Antriebsrädern durch die Motorbremse, ist, kann eine Regelung der Antriebsräder und eine Regelung der angetriebenen Räder durchgeführt werden.
Wie in 2 dargestellt ändert sich der Reibungskoeffizient der Räder mit dem Rutschverhältnis der Räder. Auf einer trockenen Fahrbahn oder einer vereisten Fahrbahn erreicht der Längs-Reibungskoeffizient seine Spitze bei einem bestimmten Rutschverhältnis, jedoch der seitliche Reibungskoeffizient wird für ein höheres Rutschverhältnis kleiner. Somit kann der Fahrzeugfahrzustand in einen stabilen Bereich und einen instabilen Bereich über ein bestimmtes Rutschverhältnis hinweg unterteilt werden.
Genauer gesagt, wenn ein Radrutsch, der nicht geringer als ein bestimmter Wert ist, durch die Motorbremse in den Antriebsrädern erzeugt wird, ist die seitliche Haltekraft auf einem niedrigen Wert, was das Fahrzeug instabil macht. Um einen unstabilen Bereich zu vermeiden, wird in diesem Fall eine Regelung für die Antriebsräder zum Absinken der Motorbremse und eine Regelung der angetriebenen Räder abhängig von dem Bremsenbetätigungsglied durchgeführt, wie oben beschrieben, so daß die Karrosserieverzögerung bei einem stabilen Fahrzustand des Fahrzeuges erhöht werden kann.
Die Bremskraft während des Motorbremsvorgangs ist bevorzugt verteilt auf die Bremskräfte aufgrund der Regelung für die Antriebsräder und die Regelung der angetriebenen Räder innerhalb des stabilen Fahrzeugbereiches.
Wie durch die Bremskraftverteilung gemäß 3A dargestellt wird, ob das FR-Fahrzeug stabil oder unstabil ist, durch die Verteilung der Bremskraft bestimmt (das heißt der hinteren Bremskraft) der Antriebsräder und der Bremskraft (das heißt der vorderen Bremskraft) der angetriebenen Räder. Durch Einstellen der Verteilung zwischen der hinteren Bremskraft und der vorderen Bremskraft kann somit das Fahrzeug in einem stabilen Zustand gehalten werden. Bei der vorliegenden Erfindung wird daher die Bremskraft aufgrund der Regelung für die Antriebsräder und der Regelung für die angetriebenen Räder so verteilt, daß sie in den stabilen Bereich fällt.
In 3B bezeichnet der Punkt A den Fall, wo nur die Motorbremse anliegt; der Punkt B bezeichnet den Fall, wo nur eine Regelung zur Verringerung der Motorbremse durchgeführt wird; und der Punkt C bezeichnet den Fall, bei welchem eine Regelung der Antriebsräder für die Motorausgangsleistung und eine Regelung der angetriebenen Räder durch das hydraulische Stellglied durchgeführt wird.
Die Bremskraft zwischen der Regelung für die Antriebsräder und der Regelung für die angetriebenen Räder wird bevorzugt verteilt, um eine ideale Bremskraftverteilung zu erhalten, welche in der Lage ist, eine Verzögerung entsprechend der Motorbremse zu erhalten.
Diese ideale Bremskraftverteilung liegt an der Grenze zwischen dem unstabilen Bereich und dem stabilen Bereich des Fahrzeuges, wie durch den Punkt C in 3A gezeigt. Das heißt, wie in 3B gezeigt, welche eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 3A ist, liegt die ideale Bremskraftverteilung in der gestrichelten Grenzlinie (das heißt dem Bereich, in dem die Vorderradgeschwindigkeit und die Hinterradgeschwindigkeit im wesentlichen gleich sind) und zwischen dem unstabilen Bereich, in welchem die Hinterradgeschwindigkeit niedriger als die Vorderradgeschwindigkeit ist und dem stabilen Bereich, in dem die Hinterradgeschwindigkeit höher als die Vorderradgeschwindigkeit ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann somit die höchste Bremskraft erhalten werden, wobei die Stabilität des Fahrzeugs beibehalten wird.
Wie sich aus 3B ergibt, wird ein Abschnitt ΔBr der hinteren Bremskraft durch die vordere Bremskraft ΔBf ersetzt. Mit anderen Worten, bei der vorliegenden Erfindung wird die Verringerung der Bremskraft durch die Motorbremse durch ein Anheben der Bremskraft aufgrund der Bremsenregelung der angetriebenen Räder ersetzt.
Hierbei wird der Vorgang der Motorbremse abhängig von der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer durchgeführt und die Regelung von Antriebsrädern und die Regelung von angetriebenen Rädern wird zum Zeitpunkt des Motorbremsvorgangs durchgeführt.
Während einer Kurvenfahrt oder während einer Fahrt auf einer gefrorenen Fahrbahn oder einer Fahrbahn mit niedriger Reibung kann somit ein Effekt erhalten werden, dahingehend, daß die Verzögerung, wie sie von dem Fahrer zu erwarten ist, realisiert werden kann, wobei die Stabilität des Fahrzeuges beibehalten wird und der Fahrer kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Freigeben des Gaspedals verringern.
Die Regelung für die Antriebsräder und für die angetriebenen Räder kann auch dann durchgeführt werden, wenn die Motorbremse automatisch angelegt wird, beispielsweise, wenn die Drosselklappe automatisch zugesteuert wird, um das Fahrzeug bei einem automatischen Bremssystem abzubremsen oder wenn die Drosselklappe automatisch zugefah ren wird, um die Motorausgangsleistung wie bei einem automatischen Drosselklappenregelsystem zu verringern, um hierdurch die Motorbremse anzulegen. Es kann ein Effekt erhalten werden, daß eine ausreichende Verzögerung realisierbar ist, wobei die Stabilität des Fahrzeuges beibehalten wird, wenn die Motorbremse automatisch während einer Kurvenfahrt oder beim Fahren auf einer gefrorenen Fahrbahn oder einer Fahrbahn mit geringem Reibungswert automatisch angelegt wird.
Bei einem Fahrzeug, welches wenigstens seine Hinterräder als Antriebsräder verwendet, wird, wenn die Antriebsräder in dem Motorbremsenzustand sind und die Antriebskraft, die an die Antriebsräder angelegt wird, sinkt, die Radbremskraft durch den Bremsfluiddruck bevorzugt an die vorderseitigen Räder abhängig von einer Lastbewegung der Fahrzeugkarrosserie durch die Motorbremse angelegt.
Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb oder Vierradantrieb wird insbesondere die an die Vorderräder des Fahrzeug anzulegende Bremskraft angehoben, um die seitliche Haltekraft der Vorderräder durch Anlegen der Radbremskraft durch den Bremsfluiddruck an die Vorderräder abhängig von der Lastbewegung der Fahrzeugkarrosserie zum Zeitpunkt der Motorbremse abzusenken.
Im Ergebnis, selbst wenn die seitliche Haltekraft der Hinterräder zum Zeitpunkt der Motorbremsung abhängig von der Lastbewegung abfällt, kann die seitliche Haltekraft der vorderen Räder entsprechend abgesenkt werden, um die seitliche Haltekraft zwischen Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeuges auszubalancieren, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.
Insbesondere bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb wird, wenn die Antriebsräder (oder die Hinterräder) durch den Motor abgebremst werden, keine Bremskraft an die Vorderräder angelegt, so daß die Fahrzeugbewegung instabiler wird und gegenüber einem Fahrzeug mit Vierradantrieb die Wahrscheinlichkeit von Schleudern besteht. Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Bremskraft an die Vorderräder zum Zeitpunkt der Motorbremse angelegt, so daß die Relation zwischen der Vorderradbremskraft und der Hinterradbremskraft in den stabilen Bereich des idealen Bremskraftverteilungsdiagramms geregelt werden kann, wie in 17 gezeigt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.
Das ideale Bremskraftverteilungsdiagramm gemäß 17 zeigt eine Beziehung zwischen der Hinterradbremskraft und der Vorderradbremskraft, so daß das Fahrzeug stabil und rasch abgebremst werden kann. In dem Bereich, wo die Hinterradbremskraft höher als die Bremskraftverteilung, definiert durch das ideale Bremskraftverteilungsdiagramm ist, wird das Fahrzeug unstabil und neigt zum Schleudern. Somit zeigt der Bereich, wo die vordere Bremskraft höher als die Bremskraftverteilung ist, an, daß das Fahrzeug stabil ist.
Weiterhin hält das Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand die Fahrstabilität des Fahrzeuges bei, indem die Bremskraft an die Vorderräder zum Zeitpunkt der Motorbremsung angelegt wird. Somit kann die Fahrzeugverzögerung, das heißt eine negative Beschleunigung) zum Zeitpunkt der Motorbremsung erhöht werden oder die Lenkbarkeit des Fahrzeuges kann verbessert werden, wenn das Fahrzeug bergab fährt (auf einem Gefälle fährt) während es durch die Motorbremse gebremst wird.
Wenn hierbei bei einem Fahrzeug mit den Hinterrädern als Antriebsrädern und den Vorderrädern als angetriebenen Rädern (einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb) die Antriebsräder im Motorbremszustand sind, die an die Antriebsräder angelegte Antriebskraft sinkt, wird eine Radbremskraft gleich oder größer als die Radbremskraft für die Antriebsräder durch die Motorbremse bevorzugt an die angetriebenen Räder durch den Bremsfluiddruck angelegt.
Wenn bei dem Fahrzeug mit Hinterradantrieb die Bremskraft auf die Hinterräder (oder Antriebsräder) durch die Motorbremse angelegt wird, kann die Beziehung zwischen der Vorderradbremskraft und der Hinterradbremskraft so geregelt werden, daß sie in das ideale Bremskraftverteilungsdiagramm von 17 fällt, indem eine Radbremskraft gleich oder größer als die Bremskraft der Hinterräder an die Vorderräder (oder angetriebenen Räder) angelegt wird.
Wenn die Antriebsräder durch die Motorbremse abgebremst werden, kann weiterhin die Radbremskraft an die angetriebenen Räder durch den Bremsfluiddruck so angelegt werden, daß die Radbremskraft an den angetriebenen Rädern die Radbremskraft an den Antriebsrädern übersteigt.
Genauer gesagt, wenn die Antriebsräder durch die Motorbremse abgebremst werden, wird die Bremskraft durch die Motorbremse an die Antriebsbremse angelegt, jedoch eine Bremskraft anders als diejenige von der Motorbremse kann an die Antriebsräder durch einen Bremsvorgang des Fahrers angelegt werden. Zum Zeitpunkt der Motorbremse wird somit eine Bremskraft gleich oder größer als alle Bremskräfte, welche an die Antriebsräder angelegt werden, einschließlich der Bremskraft, welche durch die Motorbremse an die Antriebsbremse angelegt wird, an die angetriebenen Räder angelegt. Im Ergebnis kann die Beziehung zwischen der Vorderradbremskraft zuverlässig so geregelt werden, daß sie in den stabilen Bereich des idealen Bremskraftverteilungsdiagramms gemäß 17 fällt, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Wenn hierbei der Bremsfluiddruck abhängig von einer Lastbewegung, verursacht durch die Fahrzeugkarrosserie bei der Motorbremse, an Bremskrafterzeugungsvorrichtungen für die Vorderräder angelegt wird, kann die Größe der Lastbewegung aus der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit bestimmt werden.
Kurz gesagt, wenn die Lastbewegung in der Fahrzeugkarrosserie durch die Motorbremse bewirkt wird, so daß die Haftkraft der Hinterräder auf der vorderen Oberfläche abfällt, wird die Hinterradgeschwindigkeit niedriger als die Vorderradgeschwindigkeit durch die Bremskraft gemacht, welche durch die Motorbremse an die Hinterräder angelegt wird, ungeachtet davon, ob das Fahrzeug einen Hinterradantrieb hat oder ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist.
Somit kann die Größe der Lastbewegung durch die Motorbremse aus der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern bestimmt werden. Wenn der Bremsfluiddruck, der an die Vorderräder anzulegen ist, abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz geregelt wird, kann die von dem Bremsfluiddruck an die Vorderräder anzulegende Bremskraft abhängig von der Bremskraft geregelt werden, welche an die Hinterräder angelegt wird. Im Ergebnis kann die seitliche Haltekraft, welche an der Vorderradseite des Fahrzeuges zu erzeugen ist, auf einen gewünschten Zustand abhängig von der seitlichen Haltekraft geregelt werden, welche an der Hinterradseite erzeugt wird, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
Insbesondere wenn der Bremsfluiddruck der Vorderräder somit abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern geregelt wird, wird die Bremskraft, welche an die Vorderräder anzulegen ist, erheblich höher, als diejenige, welche an die Hinterräder anzulegen ist, kann der Anstieg im Bremsfluiddruck unterbunden werden, wenn die Vorderradgeschwindigkeit um einen bestimmten Wert niedriger oder höher als die Hinterradgeschwindigkeit ist. Dieser überhohe Anstieg in der an die Vorderräder anzulegenden Bremskraft und die hieraus resultierende Instabilität des Fahrzeuges lassen sich so verhindern.
Um die oben genannte zweite Aufgabe zu lösen erkennt weiterhin bei dem Regelsystem für die Fahrzeugbewegung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Einstellzustandserkennungsvorrichtung den Zustand einer Antriebskrafteinstellvorrichtung zur Einstellung der im Motor erzeugten Antriebskraft. Wenn auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses durch eine Bedingungsbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, daß die Bedingung zum Anlegen einer Bremskraft mittels der Motorbremse erfüllt ist, wird eine Regelung zur Anhebung der Antriebskraft durch Betätigung der Antriebskrafteinstellvorrichtung durch eine Antriebskraftregelvorichtung durchgeführt.
Mit anderen Worten, die Antriebskraft wird nicht durch Anheben des Motorausgangsdrehmoments erhöht, nachdem erkannt worden ist, daß in den Antriebsrädern durch die Motorbremse ein Rutschzustand bewirkt worden ist, sondern eine Regelung zur Anhebung der Antriebskraft, bevor der Rutschzustand auftritt, wird begonnen, wenn aus dem Zustand beispielsweise der Drosselklappe bestimmt worden ist, daß die Motorbremse aktiv ist. Im Ergebnis kann die Raddrehzahl der Antriebsräder erhöht werden, be vor die Antriebsräder blockieren, so daß der Blockierungszustand der Antriebsräder vorab verhindert werden kann. Somit kann eine ausgleichende Fahrstabilität auch auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungswert, beispielsweise einer schneebedeckten Fahrbahn oder einer vereisten Fahrbahn beibehalten werden.
Als die oben genannte Antriebskrafteinstellvorrichtung kann eine Drossel (z. B. eine Drosselklappe) oder ein Beschleunigungselement (z. B. ein Gaspedal) verwendet werden.
Als Zustand für die Antriebskrafteinstellvorrichtug kann weiterhin eine Drosselklappenöffnung, die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung, eine Beschleunigungselementöffnung oder die Änderungsrate der Beschleunigungselementöffnung verwendet werden.
Es wird somit bestimmt, daß in den folgenden Fällen die Bedingungen für eine Motorbremse erfüllt sind.

(1) der Fall, in welchem sich die Drosselklappenöffnung auf einen Referenzwert oder darunter verringert;
(2) der Fall, in welchem die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung negativ ist (in Schließrichtung) und der Absolutwert hiervon hoch ist, das heißt, wenn das Drosselklappenventil abrupt geschlossen wird;
(3) der Fall, bei dem die Beschleunigungselementöffnung (z. B. der Niederdrückungsgrad des Gaspedals) auf einen Referenzwert oder darunter absinkt (z. B., wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird); und
(4) der Fall, in welchem die Änderungsrate der Beschleunigungselementöffnung negativ ist (in Schließrichtung) und der Absolutwert hiervon hoch ist.

Als die Einstellzustandserkennungsvorrichtung kann eine Vorrichtung verwendet werden zum indirekten Erkennen des Zustandes der Antriebskrafteinstellvorrichtung, beispielsweise der Drosselklappe, also zum Beispiel ein Sensor zur Erfassung eines Ansaugluftdrucks, der Änderungsrate des Ansaugluftdrucks, einer Ansaugluftströmung oder der Änderungsrate der Ansaugluftströmung oder ein Leerlaufschalter.
Es wird daher in den folgenden Fällen bestimmt, daß die Bedingungen für eine Motorbremsung erfüllt sind:

(1) der Fall, in dem der Ansaugluftdruck so niedrig wie ein Referenzwert oder darunter ist;
(2) der Fall, in welchem die Änderungsrate des Ansaugluftdruckes auf einem Wert ist, der den Zustand anzeigt, daß die Drosselklappe geschlossen ist;
(3) der Fall, in welchem die Ansaugluftströmung gleich oder unter einem Referenzwert ist;
(4) der Fall, in welchem die Änderunsrate der Ansaugluftströmung anzeigt, daß der Zustand vorliegt, in welchem die Drosselklappe geschlossen ist;
(5) der Fall, in welchem der Lehrlaufschalter in dem Zustand EIN ist, was das Freigeben des Gaspedals anzeigt.

Wenn erkannt wird, daß die Motorbremse aktiv ist, wird die Motorausgangsleistung durch Erhöhen der Drosselklappenöffnung zur Steigerung der Ansaugluftströmung erhöht. Im Ergebnis kann die Raddrehzahl der Antriebsräder angehoben werden, um zu verhindern, daß die Antriebsräder blockieren, selbst wenn eine Bremskraft aufgrund der Motorbremse auf die Antriebsräder aufgebracht wird.
Wenn die Drosselklappe voll geschlossen ist, kann die Antriebskraft durch Öffnen der Drosselklappe auf einen bestimmten Wert erhöht werden. Im Ergebnis können sich die Antriebsräder drehen und sind daran gehindert, zu blockieren, wenn die Motorbremse aktiviert wird.
Im Fall der Regelung dahingehend, die Drosselklappenöffnung zu erhöhen, wird der Anfangswert, nachdem die Drosselklappenöffnung erhöht wird, bevorzugt abhängig vom Zustand der Antriebskrafteinstellvorrichtung geändert, beispielsweise der Änderungsrate der Drosselklappenöffnung oder der Öffnung der Beschleunigungsvorrichtung.
Wenn die Beschleunigungsvorrichtung aprupt zurückgestellt wird, wird der Zeitpunkt zum Wirksammachen der Motorbremse vorgezogen und das Motorausgangsdrehmoment wird bei dieser Erkennung stark abgesenkt und verzögert. Durch Erkennen des freigegebenen Zustandes der Beschleunigungsvorrichtung wird beispielsweise der Anfangswert der Drosselklappenöffnung auf einen hohen Wert gesetzt, wenn die Freigabe der Beschleunigungsvorrichtung sehr schnell erfolgt. Im Ergebnis kann ein starker Abfall des Motorausgangsdrehmoments verhindert werden, um das Blockieren der Antriebsräder zu vermeiden.
Eine Regelung dahingehend, die Drosselklappenöffnung zu erhöhen, kann durchgeführt werden, nachdem ein Abwarten über ein bestimmte Zeitdauer erfolgt ist, nach der das Motorausgangsdrehmoment entsprechend der Drosselklappenöffnung von "0" wird.
Auch wenn das Gaspedal freigegeben wird, um die Motorbremse zu bewirken, gibt es eine Verzögerung aufgrund der Trägheit etc. eines jeden Mechanismus, bis die verringerte Antriebskraft auf die Antriebsräder nach dem Abfall des Motorausgangsdrehmoments übertragen worden ist. Wenn eine Regelung zum Zurückstellen der Drosselklappe äußerst schnell gemacht ist, ist das Motorausgangsdrehmoment nicht in der Lage, eine ausreichende Verzögerung zu schaffen, bevor die Motorbremse ausreichend wirksam wird. Wenn daher eine Regelung gemacht wird, die Drosselklappenöffnung zu erhöhen, und zwar nach dem Abwarten der bestimmten Zeitdauer entsprechend einer Zeitdauer, bis zu der die Motorbremse tatsächlich wirkt, nachdem das Gaspedal freigegeben worden ist, ist es möglich die ausreichende Verzögerung zu erhalten und ein Blockieren der Antriebsräder zu verhindern.
Wenn der aktive Zustand der Motorbremse erkannt wird, kann die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden, um die Motorausgangsleistung zu erhöhen. Im Ergebnis kann die Raddrehzahl der Antriebsräder erhöht werden, um ein Blockieren der Antriebsräder zu verhindern, wenn die Motorbremse wirkt.
Eine Regelung durch die Antriebskraftriegelungsvorrichtung kann abhängig von einem Zustand einer Fahrbahnoberfläche folgen.
Auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungsfaktor, beispielsweise einer schneebedeckten Fahrbahn oder einer überfrorenen Fahrbahn besteht die Wahrscheinlichkeit, daß eine Radblockierung auftritt. Selbst wenn die Motorbremse angelegt wird, wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungsfaktor fährt, was auf der Grundlage der Drehzustände der Räder erfolgt, (das heißt, wenn das Rutschverhältnis bei einem normalen Beschleunigungsvorgang oder dem Bremsvorgang hoch ist), kann ein Blockieren der Antriebsräder auf geeignete Weise verhindert werden, auch auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungsfaktor, indem der Zeitpunkt zum Beginn der Regelung zum Anheben der Antriebskraft und der Größe (z. B. des Anfangswertes) der Antriebskraft abhängig von dem Zustand der Fahrbahnoberfläche eingestellt wird. Beispielsweise bei einem niedrigen Reibungskoeffizient der Fahr bahnoberflächen kann der Zeitpunkt zum Beginn der Regelung der Anhebung der Antriebskraft vorgeschoben werden oder der Anfangswert der Drosselklappenöffnung in der Antriebskraftsteuerung kann erhöht werden.
Zur Lösung der oben genannten dritten Aufgabe wird bei dem Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß der vorliegenden Erfindung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges die Größe der Antriebskraft, welche an die Antriebsräder angelegt wird, abhängig von dem Kurvenbetrag erhöht und der tatsächliche Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges und ein Zielkurvenfahrtzustand gemäß dem Lenkvorgang seitens des Fahrers werden verglichen und ein Bremsfluiddruck von einer Bremsfluiddruckquelle wird einer der Bremskrafterzeugungsvorrichtungen der linken und rechten Antriebsräder zugeführt, um die Bremskraft in einem der Antriebsräder so zu erhalten, daß der tatsächliche Kurvenfahrtzustand nahe an den Zielkurvenfahrtzustand gebracht werden kann.
Insbesondere wenn der Kurvenfahrtgrad bei einem Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges anwächst, sinkt die seitliche Haltekraft der Antriebsräder ab. Die Verringerung der seitlichen Haltekraft der Antriebsräder kann verhindert werden, in dem die Antriebskraft der Antriebsräder abhängig von dem Kurvenfahrtgrad des Fahrzeuges erhöht wird, um ein seitliches Rutschen in den Antriebsrädern zu unterdrücken, so daß die Bewegung der Antriebsräder stabilisiert wird.
Da weiterhin der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs nicht in Richtung des Zielkurvenfahrtzustandes alleine durch Stabilisieren der Bewegung der Antriebsräder geregelt werden kann, wird das Giermoment, das zu Einregelung des Fahrzeugkurvenfahrtzustandes auf den Zielkurvenfahrtzustand notwendig ist, durch Aufbringen der Bremskraft in einer der Antriebsräder erzeugt. Im Ergebnis kann der Fahrzeugkurvenfahrtzustand in Richtung des Zielkurvenfahrtzustandes geregelt werden, ohne daß die Stabilität des Fahrzeuges verschlechtert wird, so daß sowohl Lenkbarkeit als auch Stabilität aufrecht erhalten bleiben.
Hierbei können der tatsächliche Kurvenfahrtzustand und der Zielkurvenfahrtzustand zur Verwendung beim Steuern des Bremsfluiddruckes durch die Gierrate des Fahrzeuges ausgedrückt werden. Bei einer tatsächlichen Regelung zur Änderung des Fahrzeugkurvenfahrtzustandes in Richtung des Zielkurvenfahrtzustandes ist es weiterhin ausreichend, wenigstens entweder eine Untersteuerungungsregelung durchzuführen, bei der der Bremsfluiddruck während eines Untersteuerungszustandes des Fahrzeuges der Bremskrafterzeugungsvorrichtung zugeführt wird, die an einem inneren Antriebsrad des Kurvenfahrtkreises vorgesehen ist und eine Übersteuerungsregelung durchzuführen, bei der der Bremsfluiddruck während eines Übersteuerungszustandes des Fahrzeuges einer Bremskrafterzeugungsvorrichtung an einem äußeren Antriebsrad des Kurvenfahrtkreises zugeführt wird.
Genauer gesagt, während des Untersteuerungszustandes, bei dem die Gierrate des Fahrzeuges niedriger als die Zielgierrate entsprechend dem Lenkvorgang durch den Fahrer ist, kann die Gierrate erhöht werden, in dem die Bremskraft dem inneren Antriebsrad des Fahrzeuges zugeführt wird. Während des Übersteuerungszustandes, bei dem die Fahrzeuggierrate höher als die Zielgierrate ist, kann die Gierrate abgesenkt werden, indem die Bremskraft dem äußeren Antriebsrad des Fahrzeuges zugeführt wird. Durch Durchführung der oben genannten Untersteuerungsregelung oder Übersteuerungsregelung kann somit die Gierrate im Untersteuerungszustand oder dem Übersteuerungszustand nahe an die Zielgierrate herangebracht werden, wie sie von dem Fahrer gewünscht wird, so daß die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verbessert wird.
Weiterhin kann in diesem Fall das Fahrzeug daran gehindert werden, sich dem Schleuderzustand anzunähern, indem der Bremsfluiddruck an der Bremskrafterzeugungsvorrichtung am äußeren Antriebsrad während des Übersteuerungszustandes angelegt wird, so daß die Sicherheit verbessert werden kann. Wenn eine Gierbeschleunigung, welche ein Differenzialwert der Gierrate ist, als ein Wert verwendet wird, der den tatsächlichen Kurvenfahrtzustand oder den Zielkurvenfahrtzustand anzeigt, kann das Ansprechverhalten der oben genannten Regelung weiter verbessert werden.
Bei dem Aufbau, bei dem die Bremskraft nicht nur in einem der angetriebenen Räder sondern auch in einem der Antriebsräder aufgebracht wird, indem der Bremsfluid von der Bremsfluiddruckquelle einer der Bremskrafterzeugungsvorrichtung der linken und rechten Antriebsräder zugefügt wird, kann weiterhin die Lenkbarkeit und Sicherheit des Fahrzeuges verbessert werden.
Mit anderen Worten, die Antriebskraft kann zwischen den linken und rechten Antriebsrädern durch die an eines der Antriebsräder angelegten Bremskräfte bewegt werden. Somit kann das Giermoment, das notwendig ist, den tatsächlichen Kurvenfahrtzustand nahe an den Zielkurvenfahrtzustand heranzubringen schneller und zuverlässig durch die Drehmomentdifferenz herangebracht werden, welche abhängig von der Bewegung der Antriebskraft zwischen linken und rechten Antriebsrädern und der Bremskraft erzeugt wird, welche auf eines der linken und rechten angetriebenen Räder aufgebracht wird. Im Ergebnis kann die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeuges weiter verbessert werden. Insbesondere kann in diesem Fall das Giermo ment im Fahrzeug durch die Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern erhalten werden und die seitliche Haltekraft der angetriebenen Räder kann geringer als die der Antriebsräder gemacht werden, so daß ein dem Schleudern entgegenwirkendes Giermoment erhalten wird. Im Ergebnis kann die Stabilität des Fahrzeuges besser als bei dem System nach dem Stand der Technik erhöht werden, bei dem nur die Drehmomentdifferenz der Antriebsräder gesteuert wird.
Wenn das Giermoment durch die Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern zum Zeitpunkt der Fahrzeugkurvenfahrt mittels anlegen der Bremskraft an eines der Antriebsräder zu steuern ist, kann der Bremsfluiddruck während des Untersteuerungszustandes an die Bremskrafterzeugungsvorrichtung an dem inneren Antriebsrad des Kurvenfahrtkreises und während des Übersteuerungszustandes an die Bremskrafterzeugungsvorrichtung an dem äußeren Antriebsrad des Kurvenfahrtkreises angelegt werden.
Bei der vorliegenden Erfindung werden gemäß obiger Beschreibung Lenkbarkeit und Stabilität zum Zeitpunkt der Fahrzeugkurvenfahrt durch Erhöhen der Antriebskraft der Antriebsräder und durch Anlegen der Bremskraft an eines der angetriebenen Räder oder jedes der angetriebenen Räder und der Antriebräder verbessert. In diesem Fall ist der Bremsfluiddruck zum Erhalt der Bremskraft an den angetriebenen Rädern oder sowohl in den angetriebenen Rädern als auch der Antriebsräder bevorzugt so bestimmt, daß die Fahrzeugvortriebskraft aufgehoben wird, welche erzeugt wird, wenn die Antriebskraft ansteigt.
Mit anderen Worten, wenn der Bremsfluiddruck zur Erzeugung der Bremskraft an den angetriebenen Rädern oder sowohl den angetriebenen Rädern als auch den Antriebrä dern so bestimmt wird, daß die Fahrzeugvortriebskraft aufgehoben wird, welche erzeugt wird, wenn die Antriebskraft der Antriebsräder ansteigt, steigt die Fahrzeugvortriebskraft nicht an oder fällt entgegen der Absicht des Fahrers, so daß die Lenkbarkeit und Stabilität zum Zeitpunkt der Fahrzeugkurvenfahrt verbessert werden können, ohne daß sich Unbequemlichkeiten für den Fahrer ergeben.
Um die Lenkbarkeit und Stabilität zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeuges ohne Schwankungen der Fahrzeugvortriebskraft zu verbessern, wird weiterhin das angeforderte Giermoment, das notwendig ist, den tatsächlichen Kurvenfahrtzustand in Richtung des Kurvenfahrtzustandes des Fahrzeugs zu regeln, so berechnet, daß ein Anstieg der Antriebskraft und des Bremsfluiddrucks, der an die Bremskrafterzeugungsvorrichtung angelegt wird, individuell auf der Grundlage des angeforderten Giermomentes bestimmt wird.
Hierbei kann das angeforderte Giermoment entweder aus der Abweichung zwischen der tatsächlichen Gierrate und der Zielgierrate oder der Abweichung zwischen der tatsächlichen Gierbeschleunigung und der Zielgierbeschleunigung bestimmt werden. Wenn das angeforderte Giermoment aus der Abweichung zwischen der tatsächlichen Gierbeschleunigung und der Zielgierbeschleunigung bestimmt wird, kann der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges vorteilhafterweise schnell in Richtung des Zielkurvenfahrtzustandes geregelt werden. Wenn der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges erkannt wird und der erkannte Kurvenfahrtzustand einen bestimmten Grad übersteigt, wird die an das Energieübertragungssystem des Fahrzeuges zu übertragende Antriebskraft für die Antriebsräder bevorzugt um einen bestimmten Betrag angehoben.
Der Kurvenfahrtzustand bedeutet hierbei den Kurvenfahrtgrad, mit welchem das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Weiterhin kann der Kurvenfahrtzustand mittels wenigstens einem Datenwert einschließlich der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges, der linken und rechten Radgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und dem Lenkwinkel des Fahrzeuges (das heißt dem Lenkwinkel des Lenkrades) erkannt werden.
Andererseits ist das Energieversorgungssystem des Fahrzeugs ein Abschnitt bestehend aus dem Motor und dem Getriebe zur Übertragung der Antriebskraft auf die Antriebsräder des Fahrzeugs. Das Energieversorgungssystem ist in der Lage, die an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes oder durch Anheben der Ausgangsleistung des Motors anzuheben.
Bei dem Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand wird, wenn der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges einen bestimmten Grad während des Bremsens des Fahrzeuges übersteigt, die von dem Energieversorgungssystem des Fahrzeugs an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft um einen bestimmten Betrag angehoben. Im Ergebnis wird gemäß Pfeil J2 in 39 die an die Antriebsräder zu übertragende Kraft in einer Verzögerungsrichtung verringert, so daß die seitliche Haltekraft Fy der Antriebsräder entsprechend ansteigt (wie mit ΔFy2 in 39 dargestellt). Somit kann die Fahrzeugbewegung beim Kurvenfahren und beim Bremsen stabilisiert werden.
Andererseits, wenn der Kurvenfahrtzustand einen bestimmten Grad auch bei einem Kurvenfahrtzustand überschreitet, bei dem keine Bremskraft auf die Räder aufgebracht wird, wird die an die Antriebsräder von dem Energieversorgungssystem zu übertragende Antriebskraft um ei nen bestimmten Betrag erhöht, so daß verhindert werden kann, daß die Antriebskraft an den Rädern von einem Rollwiderstand Fx überschritten wird, wie durch den Pfeil J1 in 39 gezeigt, wobei die seitliche Haltekraft Fy abfallen würde. Im Ergebnis ist es möglich, die Fahrzeugbewegung bei einem normalen Kurvenfahrtzustand zu stabilisieren.
Somit ist bei dem Fahrzeugregelsystem der vorliegenden Erfindung die Bewegung des Fahrzeuges im Kurvenfahrtzustand zuverlässig stabilisiert.
Bei dem genannten Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß obiger Beschreiung kann vorteilhafterweise weiterhin eine Bremsenerkennungsvorrichtung vorhanden sein, um zu erkennen, ob eine Bremskraft auf die Antriebsräder des Fahrzeuges aufgebracht wird oder nicht. Weiterhin kann die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft um einen bestimmten Betrag erhöht werden, wenn bestimmt wird, daß der erkannte Kurvenfahrtzustand einen bestimmten Grad überschreitet und die Bremskraft an die Antriebsräder angelegt wird.
Hierbei beinhaltet die an die Antriebsräder anzulegende Bremskraft nicht nur die durch die Bremsvorrichtung aufgebrachte Bremskraft, wenn das Bremspedal des Fahrzeuges niedergedrückt wird, sondern auch die Kraft zur Verzögerung des Antriebsrades, welche auf die Antriebsräder durch die sogenannte "Automatikbremse" aufgebracht wird, um die Bremsvorrichtung automatisch zu betätigen, wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt oder durch die Motorbremse (das heißt die abrupte Motorbremse, wenn das Getriebe ein hohes Übersetzungsverhältnis hat), wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt.
Die oben erwähnte Bremsenerkennungsvorrichtung kann erkennen, ob die Bremskraft auf die Antriebsräder aufgebracht wird oder nicht, indem erkannt wird, daß das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt wird. Weiterhin kann die Bremsenerkennungsvorrichtung ebenfalls erkennen, daß die Bremskraft auf die Antriebsräder aufgebracht wird, wenn die Motordrehzahl und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes nicht geringer als bestimmte Werte sind, wenn das Gaspedal schlagartig aus dem niedergedrückten Zustand freigegeben wird.
Bei diesem Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand wird die von dem Energieerzeugungssystem an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft um einen bestimmten Betrag nur dann erhöht, wenn der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges einen bestimmten Grad überschreitet und wenn eine Bremskraft auf die Antriebsräder einwirkt, das heißt nur dann, wenn das Fahrzeug sich in einer Kurvenfahrt befindet und ein Bremszustand vorliegt.
Im Ergebnis kann die Fahrzeugbewegung bei dem Kurvenfahren und dem Bremszustand stabilisiert werden. Weiterhin wird bei einem Kurvenfahrtzustand ohne auf die Antriebsräder aufgebrachte Bremskraft die Antriebskraft an den Antriebsrädern entgegen der Absicht des Fahrers, der eine ausgereifte Fahrtechnik hat, nicht angehoben, wenn der Fahrer das Fahrzeug in eine Kurve bewegt.
Andererseits, so kann das genannte Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungzustand weiterhin mit einer Antriebskraftbestimmungsvorrichtung ausgestattet sein, um zu bestimmen, ob die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft nicht größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn der erkannte Kurvenfahrtzustand einen bestimmten Grad übersteigt und wenn durch die Antriebskraftbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, daß die vom Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft nicht größer als ein bestimmter Wert ist, wird die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft um einen bestimmten Betrag erhöht.
Bei diesem Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand wird die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft um den bestimmten Wert nur dann erhöht, wenn der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges den bestimmten Grad übersteigt und wenn die vom Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft nicht höher als ein bestimmter Wert ist.
Wenn daher im Kurvenfahrtzustand, ohne daß eine Bremskraft auf die Antriebsräder aufgebracht wird, der Fahrer das Gaspedal um einen bestimmten Hub niederdrückt, das heißt wenn es keine Wahrscheinlichkeit gibt, daß die Antriebskraft der Räder von dem Rollwiderstand Fx überstiegen wird, wie durch den Pfeil J1 in 39 gezeigt, und die seitliche Haltekraft Fy abfällt, wird die auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft nicht angehoben. Mit anderen Worten, die Antriebskraft auf die Antriebsräder kann erhöht werden, um die seitliche Haltekraft Fy der Räder nur dann zu erhöhen, wenn die auf die Antriebsräder übertragene Antriebskraft vom Rollwiderstand Fx überstiegen wird, so daß sich die seitliche Haltekraft Fy absenkt. Im Ergebnis kann die Fahrzeugbewegung beim Kurvenfahren zuverlässig stabilisiert werden.
Hierbei kann gleichzeitig eine Bremserkennungsvorrichtung vorgesehen werden, um zu erkennen, ob die Bremskraft an die Antriebsräder angelegt wird oder nicht, sowie eine Bremskraftbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung, ob die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebs räder übertragene Antriebskraft nicht höher als ein bestimmter Wert ist.
Wenn in diesem Fall der erkannte Kurvenfahrtzustand den bestimmten Grad überschreitet und wenn erkannt wird, daß die Bremskraft nicht an die Antriebsräder angelegt wird, oder wenn bestimmt wird, daß die vom Energieversorgungssystem an die Antriebsräder angelegte Antriebskraft nicht höher als der bestimmte Wert ist, kann die vom Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft bevorzugt um einen ersten bestimmten Betrag erhöht werden. Wenn der erkannte Kurvenfahrtzustand einen bestimmten Grad überschreitet und wenn erkannt wird, daß eine Bremskraft an die Antriebsräder angelegt wird, kann die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft bevorzugt um einen zweiten Betrag erhöht werden, der größer als der erste bestimmte Betrag ist.
Kurz gesagt, angesichts der Tatsache, daß die seitliche Haltekraft Fy der Räder bei einer Kurvenfahrt und im Bremszustand stärker als bei einem normalen Kurvenfahrtzustand ohne Bremskraft an den Antriebsrädern absinkt, wird der Anstieg der Antriebskraft (das heißt der oben genannte Anstieg um den zweiten bestimmten Betrag) in den Kurvenfahrt- und Bremszuständen größer als der Anstieg der Antriebskraft (das heißt der oben erwähnte Anstieg um den ersten bestimmten Betrag) im Kurvenfahrtzustand ohne Bremskraft an den Antriebsrädern gemacht, wobei die von dem Energieversorgungssystem an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft nicht größer als ein bestimmter Wert gemacht wird.
Somit wird bei dem Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand zusätzlich zu den oben genannten Effekten es möglich gemacht, die Fahrzeugbewegung in allen Kurven fahrtzuständen einschließlich der Kurvenfahrt- und Bremszuständen und der Kurvenfahrtzustände ohne jeglichen Bremsvorgang zu stabilisieren.
Wenn der erkannte Kurvenfahrtzustand den bestimmten Grad übersteigt, und wenn bestimmt wird, daß die Bremskraft an die Antriebsräder angelegt wird, kann die an die Antriebsräder übertragene Antriebskraft höher gemacht werden als die Bremskraft, das heißt abhängig von der Bremskraft, welche an die Antriebsräder angelegt wird.
Genauer gesagt, da die seitliche Haltekraft Fy der Räder umso niedriger wird, umso höher die Bremskraft (Kraft in Richtung einer Verzögerung) wird, welche auf die Räder einwirkt, wie in 39 gezeigt, kann die seitliche Haltekraft der Räder stets auf einem hohen Wert gehalten werden, indem die Antriebskraft, welche auf die Antriebsräder übertragen wird, umso höher gemacht wird, umso höher die Bremskraft ist, welche auf die Antriebsräder wirkt. Im Ergebnis kann die Fahrzeugbewegung bei einer Kurvenfahrt und beim Bremsen zuverlässig stabilisiert werden.
Weiterhin kann die an die Antriebsräder zu übertragende Kraft umso höher gemacht werden, umso enger der Kurvenfahrtzustand ist, das heißt abhänig vom erkannten Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs.
Genauer gesagt, wie in den 39 und 40 gezeigt, wird der Rollwiderstand Fx der Räder umso höher, umso enger der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges wird (bei höherem Rutschwinkel α), so daß die seitliche Haltekraft Fy der Räder absinkt. Von daher kann die seitliche Haltekraft Fy der Antriebsräder auf höherem Wert gehalten werden, indem die an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft umso höher gemacht wird, je enger der Kurven fahrtzustand des Fahrzeugs ist. Hierbei kann der Kurvenfahrtzustand von zumindest einem Datenwert einschließlich der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, der linken und rechten Radgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und dem Lenkwinkel des Fahrzeuges erkannt werden.
Wenn auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges ein Kurvenfahrtzustand erkannt wird, kann die an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft erhöht werden, wenn die erkannte Seitenbeschleunigung einen bestimmten Wert übersteigt. Wenn der Kurvenfahrtzustand auf der Grundlage der linken und rechten Radgeschwindigkeiten erkannt wird, kann die an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft erhöht werden, wenn die Differenz zwischen den erkannten linken und rechten Radgeschwindigkeiten einen bestimmten wert übersteigt. Wenn der Kurvenfahrtzustand auf der Grundlage des Lenkwinkels des Fahrzeuges erkannt wird, kann die an die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft erhöht werden, wenn der erkannte Lenkwinkel einen bestimmten Wert übersteigt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Diese und weitere Einzelheiten, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den angefügten Ansprüchen und der Zeichnung, welche alle Teile dieser Anmeldung bilden. In der Zeichnung zeigt:
1A und 1B erläuternde Darstellungen zur Erläuterung des Grundprinzips einer ersten Ausführungsform im Vergleich mit einem Beispiel nach dem Stand der Technik;
2 eine grafische Darstellung einer μ-S-Charakteristik;
3A und 3B erläuternde Darstellungen der Beziehungen zwischen der hinteren Bremskraft und der vorderen Bremskraft;
4 eine Darstellung des schematischen Aufbaus eines Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß einer ersten Ausführungsform;
5 eine Darstellung eines Hydraulikschaltkreises und einer Regelvorrichtung eines Bremskraftsteuersystems;
6 ein Flußdiagramm eines Hauptprogrammes einer Motorbremsensteuerung;
7 ein Flußdiagramm eines Motorbremsensteuerprogramms;
8A ein Flußdiagramm eines Antriebskrafterhöhungs-Steuerprogramms;
Fig. 8B ein Flußdiagramm eines Zielöffnungsberechnungsprogrammes;
8C das Programm einer Antriebskraftverringerungssteuerung,
9A eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Radgeschwindigkeitsdifferenz und KT;
9B eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Motorwellendrehmoment und einer Motordrehzahl und einer Drosselklappenöffnung;
10 ein Flußdiagramm eines Bremskrafterhöhungssteuerprogramms;
11 eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen einer angeforderten Bremsfluiddruckänderung und einem angeforderten Magnetventilwertsteuersignal;
12 ein Zeitdiagramm, welches die Arbeitsweisen der Motorbremsensteuerung darstellt;
13 eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus eines Regelsystems für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform;
14 eine Darstellung des Aufbaus eines Hydraulikschaltkreises der zweiten Ausführungsform;
15 ein Flußdiagramm der Fahrzeugbewegungsregelung, welche von einer ECU durchgeführt wird, wenn eine Motorbremse angelegt wird;
16 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweisen der Fahrzeugbewegungsregelung, welche von der ECU durchgeführt wird;
17 eine grafische Darstellung eines idealen Bremskraftverteilungsdiagramms zwischen vorderen Rädern und hinteren Rädern eines Fahrzeugs;
18 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antriebskraftregelungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform;
19 ein Flußdiagramm, welches das Antriebskraftregelungsprogramm zeigt;
20 ein Zeitdiagramm, welches die Arbeitsweisen durch die Antriebskraftregelung zeigt;
21 eine grafische Darstellung (map1), welche die Beziehung zwischen Drosselklappenrate und Anfangswert zeigt;
22 eine grafische Darstellung (map2), welche die Beziehung zwischen Motordrehzahl und Motorausgangsdrehmoment zeigt;
23 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Regelsystems für den Fahrzeugbewegungszustand gemäß einer vierten Ausführungsform;
24 eine Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Hydraulikschaltkreises der vierten Ausführungsform;
25 ein Flußdiagramm eines Kurvenfahrtbewegungsregelungsprogramms, welches bei einem Regelschaltkreis für eine Brems-/Antriebskraft durchgeführt wird;
26 ein Flußdiagramm eines Fahrzeugzustandschätzprogramms, welches im Schritt S1020 von 25 durchgeführt wird;
27A und 27B erläuternde Darstellungen zum Erklären von Steuervorgängen bei einem Untersteuerungsvorgang und einem Übersteuerungsvorgang durch eine Kurvenfahrtbewegungssteuerung;
28 eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Änderungscharakteristiken von Brems-/Antriebskräften gegenüber einem Rutschverhältnis γ von Antriebsrädern und dem Vorgang zum Festsetzen eines Zielrutschverhältnisses für linke/rechte Antriebsräder;
29 eine grafische Darstellung einer Datenmappe zum Bestimmen einer Drosselöffnung, welche zum Anheben des Ausgangsdrehmomentes einer Brennkraftmaschine um einen Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP notwendig ist;
30 ein Flußdiagramm, welches einen Bremsfluiddrucksteuerungsablauf zeigt, der im Schritt S1110 von 25 für jedes Rad durchgeführt wird;
31 ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel der Arbeitsweise einer Kurvenfahrtbewegungssteuerung zeigt;
32 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß einer fünften Ausführungsform;
33A eine grafische Darstellung einer Datenmappe zum Erhöhen der Motorausgangsleistung;
33B eine grafische Darstellung einer Korrektur-Datenmappe für den Drosselklappenöffnungsgrad;
34 ein Flußdiagramm eines Ausgangskorrekturprogrammes zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt bei der fünften Ausführungsform;
35 ein Flußdiagramm eines Ausgangskorrekturprogrammes zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt und des Bremsens bei der fünften Ausführungsform;
36 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Ausgangskorrekturvorgangs bei der Kurvenfahrt;
37 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Ausgangskorrekturvorgangs bei den Kurvenfahrt- und Bremszuständen;
38 eine erläuternde Darstellung zur Erklärung eines Rollwiderstandes Fx und einer seitlichen Haltekraft Fy, welche in den Rädern erzeugt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand befindet;
39 eine erläuternde Darstellung zur Erklärung einer Beziehung zwischen der auf die Räder in Richtung einer Beschleunigung/Verzögerung und der seitlichen Haltekraft Fy aufzubringenden Kraft; und
40 eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Beziehungen des Rollwiderstandes Fx und der seitlichen Haltekraft Fy bei einem Rutschwinkel α der Räder.
Die 18 bis 40 dienen nur erläuternden Zwecken.
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die vorliegende Erfindung wird in Verbindung mit ihren Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
Zunächst wird der Gesamtaufbau eines Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß einer ersten Ausführungsform beschrieben.
Gemäß 4 ist die vorliegende Ausführungsform angewendet bei einem Fahrzeug mit Frontmotor/Hinterradantrieb (FR) mit einer Brennkraftmaschine 2 als primäre Antriebsquelle.
In einem Ansaugkanal 4 der Brennkraftmaschine 2 ist gemäß 4 ein Ausgleichsbehälter 4a zur Unterdrückung von Pulsationen der Ansaugluft ausgebildet. Stromauf des Ausgleichsbehälters 4a ist eine Drosselklappe 12, welche durch einen Drosselklappenantriebsmotor 10 geöffnet/geschlossen wird. Die Drosselklappe 2 ist eine sogenannte "verbindungslose Drosselklappe" und wird nicht direkt über ein Gaspedal 6 geöffnet/geschlossen.
Das Gaspedal 6 und die Drosselklappe 12 sind jeweils mit einem Gaspedalöffnungssensor 14 und einem Drosselklappenöffnungssensor 16 versehen, wobei die erkannten Signale hiervon einem Antriebssteuerschaltkreis 20 eingegeben werden.
Ein Kraftstoffeinspritzventil 24 zur Zufuhr von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 2 wird auf der Grundlage eines Kraftstoffeinspritzbefehls aktiviert, welcher von einem allgemein bekannten Steuerschaltkreis 26 für eine Brennkraftmaschine kommt. Der Kraftstoffeinspritzbefehl wird so bestimmt, daß er an den Laufzustand der Brennkraftmaschine 2 angepaßt ist und wird aufbereitet, indem Daten von verschiedenen Sensoren, einschließlich eines Ansaugdrucksensors 28 zur Erkennung des Drucks in dem Ausgleichsbehälter 4a auf der Grundlage eines Kraftstoffeinspritzbefehlsprogramms des Steuerschaltkreises 26 für die Brennkraftmaschine verarbeitet werden.
Der Antriebssteuerschaltkreis 20 führt weiterhin eine Antriebsradsteuerung/Regelung durch, wie nachfolgend beschrieben wird. Diesem Antriebssteuerschaltkreis 20 werden nicht nur Signale zugeführt, welche von dem Gaspedalöffnungssensor 14 und dem Drosselklappenöffnungssensor 16 erkannt worden sind, sondern auch Signale, welche von einem Motordrehzahlsensor 30, Geschwindigkeitssensoren 32FL und 32FR für die angetriebenen Räder, einem Antriebsradgeschwindigkeitssensor 40, einem Übersetzungsverhältnissensor 42 und einem Beschleunigungssensor 44 erkannt worden sind. Weiterhin treibt der Steuerschaltkreis 20 den Drosselklappenantriebsmotor 10 auf der Grundlage dieser eingegebenen Signale und steuert den Öffnungsgrad der Drosselklappe 12.
Der Motordrehzahlsensor 30 erkennt hierbei die Drehzahl einer Kurbelwelle 2a der Brennkraftmaschine 2 und wird auch verwendet, den Kraftstoffeinspritzbefehl durch den Steuerschaltkreis 26 für die Brennkraftmaschine aufzubereiten.
Die Geschwindigkeitssensoren 32FL und 32FR für die angetriebenen Räder erkennen die Drehzahlen der linken und rechten angetriebenen Räder (oder Vorderräder) 22FL bzw. 22FR, so daß deren erkannte Signale dazu verwendet werden, die Karrosseriegeschwindigkeit des Fahrzeuges im Falle der Durchführung einer Traktionssteuerung oder dergleichen abzuschätzen.
Der Antriebsradgeschwindigkeitssensor 40 erkennt die mittlere Drehzahl (das heißt die Antriebsradgeschwindigkeit) von linken und rechten Antriebsrädern 22RL und 22RR und ist an der Ausgangswelle eines Getriebes 38 zur Übertragung der Drehung von der Kurbelwelle 2a auf die linken und rechten Antriebsräder 22RL und 22RR über eine Antriebswelle 34 und ein Differenzialgetriebe 36 angeordnet.
Weiterhin erkennt der Getriebeübersetzungssensor 42 das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 38 und ist ähnlich wie der Antriebsradgeschwindigkeitssensor 40 am Getriebe 38 angeordnet.
Speziell bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Bremskraftsteuereinheit 50 vorgesehen, welche in der Lage ist, eine Steuerung an den angetriebenen Rädern durchzuführen, wie nachfolgend beschrieben wird. Diese Bremskraftsteuereinheit 50 ist in der dargestellten Aus führungsform durch eine Einheit dargestellt, die in der Lage ist, eine allgemein bekannte Traktionssteuerung zum Bremsen der einzelnen Räder 22F1, 22FR, 22RL und 22RR durchzuführen (durch Bezugszeichen 22 dargestellt), selbst, wenn das Bremspedal 6 nicht niedergedrückt wird, so wie eine Antirutschsteuerung durchzuführen, wenn das Bremspedal 6 niedergedrückt ist, kann jedoch auch eine Einheit sein, welche in der Lage ist, wenigstens die angetriebenen Räder abzubremsen (das heißt die Vorderräder 22FL und 22FR).
Gemäß 5 ist die Bremskraftsteuereinheit 50 mit einem diagonal ausgelegten Hydraulikschaltkreis versehen mit Verbindungsleitungen einzeln für das rechte Vorderrad 22FR – dem linken Hinterrad 22RL und dem linken Vorderrad 22FL – dem rechten Hinterrad 22RR und steuert die Bremskräfte zum Unterdrücken der Drehungen der Räder 22 durch Einstellen der Bremsfluiddrücke (das heißt der Radzylinderdrücke), welche an Radzylinder 51FL, 51FR, 51RL und 51RR (nachfolgend durch Bezugszeichen 51 bezeichnet) der einzelnen Räder 22 angelegt werden.
In der Leitung führt eine Leitung 53A1 von einem Hauptzylinder 52 zu den Radzylindern 51RR und 51FR und ist ausgestattet mit: einem Dreiwegeumschaltventil 54A zum Schalten des Hydraulikschaltkreises (in zwei Positionen); einem Proportionalsteuerventil 55A zum Anlegen eines hohen Bremsfluiddrucks auf Seiten des Vorderrades 51FL; Anhebesteuerventilen 56 und 57 zum Öffnen/Schließen von Leitungen vom Hauptzylinder 52 zu den Radzylindern 51RR und 51FR; Reduziersteuerventilen 61 und 62 zum Öffnen/Schließen von Leitungen von den Radzylindern 51RR und 51FL zu einem Reservoir 66A; dem Reservoir 66A zur Aufnahme von Bremsfluid, welches von den Radzylindern 51RR und 51FL kommt; und einer Pumpe 67A zum Pumpen des Bremsfluides vom Reservoir 66A zum Hauptzylinder 52. Eine Lei tung 53A2, welche von einem Hauptreservoir 69 zu dem Dreiwegeumschaltventil 54A führt, ist mit einer Pumpe 71A ausgestattet, um den Bremsfluiddruck zu erhöhen sowie mit einem Drucksteuerventil 72A zum Öffnen/Schließen einer Leitung zwischen der stromabwärtigen Seite der Pumpe 71A und dem Hauptreservoir 69.
Wenn unter diesen Bauteilen das Dreiwegeumschaltventil 54A in eine Position A geschaltet wird, kann ein normaler Bremsvorgang seitens des Fahrers über eine Leitung 53A1 und einer allgemein bekannten Antiblockiersteuerung unter Verwendung der Anhebesteuerventile 56 und 57, der Reduziersteuerventile 61 und 62, dem Reservoir 66A und der Pumpe 67A durchgeführt werden. Wenn das Dreiwegeumschaltventil 54A in Position B geschaltet wird, können andererseits eine allgemein bekannte Traktionssteuerung und eine Steuerung der angetriebenen Räder gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch den hohen Bremsfluiddruck durchgeführt werden, der von der Pumpe 71A erzeugt wird.
Bei der oben erwähnten Leitungsverlegung ist andererseits die andere Leitung 53B1, welche vom Hauptzylinder 52 zu den Radzylindern 51FR und 51RL führt wie die oben genannte Leitung 53A1 ausgestattet mit: einem Dreiwegeumschaltventil 50B zur Schaltung in zwei Positionen; einem Proportionalsteuerventil 55B; Anhebesteuerventilen 58 und 59; Verringerungssteuerventilen 63 und 64; einem Reservoir 66B; und einer Pumpe 67B. Eine Leitung 53B2, welche vom Hauptreservoir 69 zu dem Dreiwegeumschaltventil 54B führt, ist wie die Leitung 53A2 mit einer Pumpe 71B und einem Drucksteuerventil 72B ausgestattet.
Die Bremskraftsteuereinheit 50 mit diesem Aufbau ist mit einem Bremskraftsteuerschaltkreis 73 zu deren Betrieb ausgestattet. Diesem Bremskraftsteuerschaltkreis 73 werden die Erkennungssignale zur Erkennung des Bremszustan des von ersten und zweiten Drucksensoren 75 und 76 zur Erkennung des Bremsfluiddrucks zwischen den einzelnen Dreiwegeumschaltventilen 54A und 54B und den einzelnen Pumpen 71A und 71B und der dritten und vierten Sensoren 77 und 78 zur Erkennung des Bremsfluiddrucks zwischen den einzelnen Dreiwegeumschaltventilen 54A und 54B und dem Hauptzylinder 52 eingegeben. Abhängig vom Bremszustand, der auf der Grundlage dieser Erkennungssignale erfaßt wird, werden die Steuersignale den Anhebesteuerventilen 56 bis 59, den Verringerungssteuerventilen 61 bis 64, den Drucksteuerventilen 72A und 72B und den Pumpen 71A und 71B ausgegeben.
Nachfolgend wird die Antriebsradsteuerung und die Steuerung für die angetriebenen Räder (allgemein als "Motorbremsensteuerung" bezeichnet) der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, wie sie durch den Antriebssteuerschaltkreis 20 und den Bremskraftsteuerschaltkreis 73 durchgeführt wird.
Zunächst wird das Hauptprogramm der Motorbremsensteuerung der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des Flußdiagramms von 6 beschrieben.
Im Schritt S100 werden die Signale der verschiedenen Sensoren eingegeben.
Im nachfolgenden Schritt S110 wird bestimmt, ob das Fahrzeug durch den Motor (das heißt während der E/G-Bremse) gebremst wird oder nicht abhängig davon bestimmt, ob das Gaspedal 6 oder die Drosselklappe 12 freigegeben worden sind, und zwar auf der Grundlage eines Signals vom Gaspedalöffnungssensor 14 oder dem Drosselklappenöffnungssensor 16. Wenn die Antwort im Schritt S110 JA ist, geht der Ablauf zum Schritt S120. Wenn die Aussage NEIN ist, geht der Ablauf andererseits zum Schritt S160. Im Schritt S120 wird bestimmt, ob die Motorbremsensteuerung in Betrieb ist oder nicht, und zwar abhängig davon, ob ein Flag Fe, welches die Motorbremsensteuerung anzeigt gesetzt ist oder nicht (auf 1 ist). Der Ablauf geht zum Schritt S160, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S130, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S130 wird bestimmt, ob der Rutsch der Antriebsräder zu hoch ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Rutschverhältnisses der Antriebsräder. Der Ablauf geht zum Schritt S140, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S170, wenn die Antwort NEIN ist. Hierbei ist das Rutschverhältnis der Antriebsräder eine Teilung der Differenz zwischen den Drehzahlen der Antriebsräder und der angetriebenen Räder durch die Drehzahl der angetriebenen Räder.
Im Schritt S140 wird das Flag FE gesetzt (auf 1), wobei angenommen wird, daß die Bedingungen für eine Motorbremsensteuerung erfüllt sind.
In einem nachfolgenden Schritt S150 wird der Ablauf beendet durch Durchführung einer Motorbremsensteuerung, wie noch im Detail beschrieben wird.
Im Schritt S160, der durch die Antwort JA vom Schritt S120 erreicht wird, wird andererseits bestimmt, ob die Karosseriegeschwindigkeit (oder Fahrzeuggeschwindigkeit), welche aus den Raddrehzahlen der angetriebenen Räder erhalten worden ist, niedriger als ein Referenzwert KE ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S170, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S150 zur Durchführung einer Motorbremsensteuerung, wenn die Antwort NEIN ist. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindikkeit gering ist, wird das Fahrzeug nicht instabil werden, so daß eine Motorbremsensteuerung nicht notwendig ist. Durch diese Bestimmung wird daher festgelegt, ob eine Motorbremsensteuerung notwendig ist oder nicht.
Im Schritt S170 wird nicht nur ein Flag FB zurückgesetzt, welches anzeigt, daß die Antriebsraddrehzahl höher als die Drehzahl der angetriebenen Räder ist, sondern auch das Flag FE wird zurückgesetzt, welches anzeigt, daß die Motorbremsensteuerung im Ablauf ist.
Im nachfolgenden Schritt S180 wird die Motorbremsensteuerung angehalten (oder nicht begonnen), um den Ablauf zu beenden, indem der Zielwert der Drosselklappenöffnung beispielsweise auf 0 gesetzt wird und indem die Pumpen 71A und 71B, die Dreiwegeumschaltventile 54A und 54B und die Drucksteuerventile 72A und 72B abgeschaltet werden, um die Motorbremsensteuerung zu initialisieren.
Somit kann bei diesem Hauptprogrammablauf eine Motorbremsensteuerung tatsächlich durchgeführt werden, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von 7 wird eine Motorbremsensteuerung beschrieben, welche in dem vorangehenden Schritt S150 durchgeführt wird.
Im Schritt S200 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz DFR berechnet, indem die Antriebsradgeschwindigkeit VR von der Radgeschwindigkeit VF der angetriebenen Räder subtrahiert wird. Hierbei ist die Geschwindigkeit VF der angetriebenen Räder ein Mittelwert der linken und rechten Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Rädern.
Im Schritt S210 wird bestimmt, ob das Flag FB bereits gesetzt worden ist oder nicht, das heißt, ob die Antriebsradgeschwindigkeit VR bereits höher als die Radge schwindigkeit VF des angetriebenen Rades ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S250, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S220, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S220 wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz DFR das erste Mal negativ ist oder nicht, das heißt, ob die Antriebsradgeschwindigkeit VR höher als die Radgeschwindigkeit VF des angetriebenen Rades ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S250, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S230, wenn die Antwort NEIN ist.
Kurz gesagt, wenn das Fahrzeug durch die Motorbremse abgebremst wird, so daß die Antriebsradgeschwindigkeit VR nicht höher als die des angetriebenen Rades VF ist, (das heißt, wenn die Antwort im Schritt S220 NEIN ist) ist der Motorbremseffekt so hoch, daß die Bedingungen zur Durchführung einer Motorbremsensteuerung erfüllt sind.
Im Schritt S230 wird daher eine Antriebskrafterhöhungssteuerung (das heißt ein Teil einer Antriebsradsteuerung) zum Verbessern der Stabilität des Fahrzeuges durch Erhöhen der Motorausgangsleistung durchgeführt, wie noch beschrieben wird.
Im nachfolgenden Schritt S240 wird eine Bremskrafterhöhungssteuerung (das heißt eine Steuerung für die angetriebenen Räder) durchgeführt, um zu verhindern, daß die Karrosserieverzögerung absinkt, indem der Radzylinderdruck der angetriebenen Räder erhöht wird, um eine Bremskraft auf die angetriebenen Räder aufzubringen, wie noch beschrieben werden wird.
Im Schritt S250 der durchgeführt wird, wenn die Antworten in den Schritten S210 und S220 JA sind, wird das Flag FB gesetzt (auf 1).
Im nachfolgenden Schritt S260 wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz DFR negativ ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S270, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S290, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S270 wird bestimmt, ob der Absolutwert der Radgeschwindigkeitsdifferenz DFR kleiner als ein Referenzwert KF2 ist oder nicht.
Der Ablauf endet, wenn die Antwort JA ist und geht zum Schritt S280, wenn die Antwort NEIN ist.
Mit anderen Worten, bei Ankunft an Schritt S280 über die Entscheidungen der Schritte S260 und S270 erfolgt, wird angenommen, daß die Antriebsradgeschwindigkeit VR erheblich höher als die Geschwindigkeit VF des angetriebenen Rades ist, und zwar als Ergebnis, daß die Antriebskraft zu hoch ist.
Im Schritt S280 wird daher eine Antriebskraftverringerungssteuerung (oder ein Teil einer Antriebsradsteuerung) zum Verringern der Motorausgangsleistung durchgeführt und der Ablauf beendet.
Im Schritt S290, der durchgeführt wird, wenn im Schritt S260 bestimmt wird, daß die Radgeschwindigkeit VF des angetriebenen Rades höher als die Antriebsradgeschwindigkeit VR ist, wird darüber hinaus bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz DFR kleiner als ein Referenzwert KV1 ist oder nicht. Der Ablauf endet, wenn die Antwort JA ist und geht weiter zum Schritt S295, wenn die Antwort NEIN ist.
Kurz gesagt, wenn der Ablauf zum Schritt S295 über die Bestimmungen der Schritte S260 und S290 weitergeht, wird die Antriebsradgeschwindigkeit VR als erheblich niedriger als die Radgeschwindigkeit VF des angetriebenen Rades als Ergebnis dessen, daß die Antriebskraft zu niedrig ist, bestimmt.
Im Schritt 295 wird daher der Ablauf beendet, indem die Antriebskrafterhöhungssteuerung für eine Erhöhung der Motorausgangsleistung durchgeführt wird.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von 8A wird nachfolgend die Antriebskrafterhöhungssteuerung beschrieben, welche in den Schritten S230 und S295 durchgeführt wird.
Im Schritt S300 wird eine angeforderte Antriebsraddrehmomentänderung ΔT auf KT (das heißt einen positiven Wert) gesetzt. Hierbei ist dieser Wert KT eine Drehmomentänderung, welche die Motorausgangsleistung für jeden Steuerzyklus ändert und kann entweder ein fester wert sein oder aus einer Datenmappe von Radgeschwindigkeitsdifferenz DFR und Drehmomentänderung KT bestimmt werden, wie in 9A gezeigt.
In einem nachfolgenden Schritt S310 endet der Ablauf, indem eine später zu beschreibende Zielöffnungsberechnung durchgeführt wird, um einen Zielöffnungsbetrag TH der Drosselklappe 12 zu berechnen.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von 8B wird nachfolgend die Zielöffnungsberechnung beschrieben, wie sie im Schritt S310 durchgeführt wird.
Im Schritt S400 wird ein geschätztes Motorausgangswellendrehmoment Taxe aus den vorherigen Motordrehzahl und dem Drosselöffnungsgrad unter Verwendung einer Datenmappe berechnet, welche die Beziehungen zwischen Motor ausgangswellendrehmoment, Motordrehzahl und Drosselöffnung wiedergibt, wie in 9B gezeigt.
In einem nachfolgenden Schritt S410 wird eine angeforderte Motorausgangswellendrehmomentänderung ΔTaxe durch Ersetzen eines Wertes ΔT vom Schritt S300 in die folgende Formel (1) berechnet. ΔTaxe = ΔT/(Im × If) (1),wobei Im das geschwindigkeitsändernde Übersetzungsverhältnis und If das letztendliche Übersetzungsverhältnis ist.
In einem nachfolgenden Schritt S420 wird die Drosselklappenöffnung TH aus der vorherigen Motordrehzahl und dem Zielwert des Motorausgangswellendrehmomentes (Taxe + ΔTaxe) unter Verwendung der Datenmappe von 9B bestimmt und der Ablauf endet.
Bei der Antriebskrafterhöhungssteuerung gemäß den 8A und 8B wird daher durch Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 12 auf den Drosselklappenöffnungsbetrag TH vom Schritt S420 die Motorausgangsleistung erhöht, um die Antriebskraft auf einen gewünschten Wert zu erhöhen (das heißt, um die Motorbremskraft zu verringern).
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von 8C wird nachfolgend eine Antriebskraftverringerungssteuerung beschrieben, welche in dem obengenannten Schritt S280 durchgeführt wird.
Im Schritt S500 wird die angeforderte Antriebsraddrehmomentänderung ΔT auf –KT (auf einen negativen Wert) gesetzt. Hierbei ist der Wert KT gleich dem Wert wie in dem oben erwähnten Schritt S300.
In einem nachfolgenden Schritt S510 wird die Zielöffnungsberechnung, wie unter Bezugnahme auf 8B beschrieben, durchgeführt, um den Zielöffnungsbetrag TH der Drosselklappe 12 zu berechnen und der Ablauf endet.
Bei dieser Antriebskraftverringerungssteuerung wird daher durch Steuerung des Öffnungsbetrages der Drosselklappe 12 auf die Drosselklappeöffnung TH vom Schritt S510 die Motorausgangsleistung verringert, um die Antriebskraft auf den gewünschten Wert zu verringern (das heißt, die Motorbremskraft zu erhöhen).
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von 10 wird nachfolgend eine Bremskrafterhöhungssteuerung beschrieben, welche im obigen Schritt S240 durchgeführt wird.
Im Schritt S600 wird die angeforderte Radantriebsdrehmomentänderung ΔT auf KT (einen positiven Wert) gesetzt. Hierbei ist der Wert KT gleich dem Wert aus dem vorangehenden Schritt S300.
Im nachfolgenden Schritt S610 wird der Wert ΔT, der im Schritt S600 gesetzt worden ist, in die folgende Formel (2) eingesetzt, um eine angeforderte Bremsfluiddruckänderung ΔP zu berechnen: ΔP = ΔT/(2 × μ × Γ × Aw) (2)wobei μ ein Reibungskoeffizient zwischen einem Bremskissen und einem Rotor ist, Γ der effektive Radius des Rotors ist und Aw eine Querschnittsfläche des Radzylinders ist.
In einem nachfolgenden Schritt S620 wird ein angeforderter Magnetventilsteuerwert T1, das heißt, eine Zeitdauer zum Ausschalten der Anhebesteuerventile 57 und 58 der angetriebenen Räder berechnet und der Ablauf endet. Genauer gesagt, wie in 11 gezeigt, wird der angeforderte Magnetventilsteuerwert T1 [ms] aus dem angeforderten Bremsfluiddruckänderungswert ΔP vom Schritt S610 unter Verwendung der Datenmappe bestimmt, welche die Beziehung zwischen dem angeforderten Bremsfluiddruckänderungswert ΔP und dem angeforderten Magnetventilsteuerwert T1 wiedergibt, wie in 11 gezeigt.
Kurz gesagt, bei einem größeren angeforderten Magnetventilwert P1 haben die Anhebesteuerventile 57 und 58 längere Aus-Zeitdauern, so daß höhere Bremsfluiddrücke, welche von den Pumpen 71a und 71B verstärkt worden sind, den Radzylindern 51FL und 51FR der angetriebenen Räder 22FL und 22FR zugeführt werden, so daß die Bremskraft erhöht wird.
Insbesondere bei der vorliegenden Ausführungsform wird für eine ideale Bremskraftverteilung (wie beispielsweise durch den Punkt C in 3 dargestellt), die Verteilung zwischen der hinteren Bremskraft, welche durch die Antriebskrafterhöhungssteuerung verringert worden ist und der vorderen Bremskraft, welche durch die Antriebskrafterhöhungssteuerung erhöht worden ist eingestellt. Genauer gesagt, durch Angleichen der angeforderten Raddrehmomentänderung ΔT bei der Antriebskrafterhöhungssteuerung und der angeforderten Raddrehmomentänderung ΔT bei der Antriebskrafterhöhungssteuerung werden die Verringerung der Motorbremskraft der Antriebsräder abhängig von einem Anheben der Motorausgangsleistung und die Bremskraft durch Erhöhen des Bremsfluiddruckes der angetriebenen Räder angeglichen.
Die Arbeitsweisen der oben genannten Antriebsradsteuerung und der Steuerung für die angetriebenen Räder wird nachfolgend unter Bezug auf das Zeitdiagramm von 12 beschrieben.
Wenn das Gaspedal 6 zu einem Zeitpunkt t1 freigegeben wird, um die Motorbremse zu bewirken, sinkt, wie in 12 gezeigt, die Antriebsradgeschwindigkeit allmählich ab.
Wenn das Rutschverhältnis (entsprechend der Differenz zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder) zum Zeitpunkt t2 den Referenzwert übersteigt, wird die Motorbremssteuerung der vorliegenden Ausführungsform begonnen. Genauer gesagt, der Drosselklappenöffnungsgrad wird allmählich erhöht, um die Antriebskrafterhöhungssteuerung durchzuführen und die Bremsfluiddrücke der angetriebenen Räder werden allmählich angehoben, um die Bremskrafterhöhungssteuerung durchzuführen. Die Antriebsradgeschwindigkeit wird durch die Antriebskrafterhöhungssteuerung allmählich angehoben und die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder wird durch die Bremskrafterhöhungssteuerung allmählich abgesenkt.
Zu einer Zeit t3 überschreitet die Geschwindigkeit der Antriebsräder die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder. Zu einer Zeit t4 ist die Antriebsradgeschwindigkeit höher als ein bestimmter Wert KV2 gegenüber der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und es wird bestimmt, daß die Motorausgangsleistung zu hoch ist. Somit wird die Drosselklappenöffnung verringert und die Bremskraft der angetriebenen Räder wird beibehalten.
Andererseits ist zu einer Zeit t5 die Antriebsradgeschwindigkeit um einen bestimmten Wert KV1 kleiner als die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und es wird bestimmt, daß die Motorbremskraft zu hoch ist. Somit wird die Drosselklappenöffnung erhöht.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Rutschverhältnis der Antriebsräder den Referenzwert übersteigt, wird eine Antriebskrafterhöhungssteuerung für die Antriebsräder und eine Bremskrafterhöhungssteuerung für die angetriebenen Räder durchgeführt. Gleichzeitig, wenn der Anstieg der Motorausgangsleistung bei der Antriebskrafterhöhungssteuerung zu hoch ist, wird die Motorausgangsleistung zurückgenommen und die Motorausgangsleistung wird erhöht, wenn die Motorbremskraft zu hoch ist.
Durch diese Motorbremssteuerung kann eine höhere Fahrzeugverzögerung als im Stand der Technik erhalten werden, ohne daß das Fahrzeug instabil wird. Bei einem Kurvenfahrtzustand oder beim Fahren auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung beispielsweise einer überfrorenen Fahrbahn kann ein stabiler Antrieb realisiert werden, wobei eine hohe Bremsleistung vorhanden ist.
Weiterhin wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Verringerung der Motorbremskraft aufgrund eines Anhebens der Motorausgangsleistung durch die Bremskraft kompensiert, welche an die angetriebenen Räder aufgebracht wird, so daß eine ideale Bremskraftverteilung erhalten wird. Dies macht es möglich, die Karosserieverzögerung, welche vom Fahrer zu erwarten ist, zu erhalten, wenn der Fahrer die Motorbremskraft einsetzt.
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist sie nicht hierauf beschränkt, sondern kann naturgemäß auf verschiedene Arten ausgeführt werden, ohne vom Erfindungsinhalt abzuweichen.
Bei der ersten Ausführungsform wird beispielsweise die Motorbremskraft durch Loslassen des Gaspedales aufgebracht. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei einem System angewendet werden, bei welchem die Motorbremskraft automatisch angelegt wird. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung bei einer Steuerung (z. B. einer automatischen Bremssteuerung oder einer automatischen Drosselklappensteuerung) angewendet werden, bei der die Drosselklappe automatisch zurückgefahren wird, um die Bremskraft aufzubringen.
Weiterhin wird bei der Ausführungsform die Motorbremsensteuerung begonnen, wenn das Rutschverhältnis der Antriebsräder den bestimmten Wert übersteigt, es kann jedoch auch der Fahrbahnoberfläche μ Aufmerksamkeit geschenkt werden. Wenn bei dieser Abwandlung die Fahrbahnoberfläche ein niedriges μ hat, kann der Zeitpunkt zu Beginn der Motorbremsensteuerung aufgrund der hohen Wahrscheinlichkeit von Rutsch vorgezogen werden.
Obgleich die erste Ausführungsform anhand eines FR-Fahrzeuges dargestellt worden ist, kann eine ähnliche Motorbremssteuerung auch bei einem FF-Fahrzeug angewendet werden. Genauer gesagt, eine ähnliche Antriebsradsteuerung kann an den Vorderrädern oder Antriebsrädern durchgeführt werden und eine ähnliche Steuerung für die angetriebenen Räder kann an den Hinterrädern oder angetriebenen Rädern durchgeführt werden. Im Ergebnis wird das Rutschverhältnis der Antriebsräder verringert, um die seitliche Haltekraft zu erhöhen und die Bremskraft an den angetriebenen Rädern wird erhöht, so daß eine hohe Bremsleistung stabil ohne Eintauchen durchgeführt werden kann.
Die vorliegende Erfindung wird in Zusammenhang mit einer zweiten Ausführungsform beschrieben.
13 ist eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus eines Steuersystems für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb gemäß der zweiten Ausführungsform.
Gemäß 13 sind die einzelnen Räder (ein linkes Vorderrad 122FL, ein rechtes Vorderrad 122FR, ein linkes Hinterrad 122RL und ein rechtes Hinterrad 122RR) des Fahrzeuges ausgestattet mit: hydraulischen Bremseinheiten (nachfolgend als "Radzylinder W/C" bezeichnet) 102FL, 102FR, 102RL und 102RR, welche als Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen dienen, um die Bremskräfte an die einzelnen Räder 122FL bis 122RR aufzubringen; und Radgeschwindigkeitssensoren 104FL, 104FR, 104RL und 104RR zur Erkennung der Drehzahlen (nachfolgend als "Radgeschwindigkeiten" bezeichnet) der einzelnen Räder.
Weiterhin wird die Fahrzeugantriebskraft (oder das Antriebsdrehmoment) welches von einem Motor 106 ausgegeben wird über ein Getriebe (T/M) 108 über eine Kurbelwelle 111 und ein Differenzialgetriebe 110 auf die linken und rechten Hinterräder (oder Antriebsräder) 122RL und 122RR verteilt. Weiterhin ist der Motor 106 mit einem Beschleunigungsschalter 112 ausgestattet, der eingeschaltet wird, wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Gaspedal niederdrückt. Das Erkennungssignal von diesem Beschleunigungsschalter 112 und die Erkennungsignale der einzelnen Radgeschwindigkeitssensoren 104FL bis 104RR werden einer elektronischen Steuereinheit eingegeben (welche nachfolgend als "ECU 120" abgekürzt ist).
Diese ECU 120 führt durch: eine Antirutschsteuerung zur Unterdrückung des Rutsches an den Rädern, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, indem die verschiedenen Stellglieder in einem Hydraulikkreis 140 gesteuert werden, der in der Bremsfluiddruckleitung liegt, welche von einem Hauptzylinder (nachfolgend als "MC" abgekürzt) 134 führt zur Abgabe des Bremsfluides an die W/Cs 102FL bis 102RR der einzelnen Räder 122FL bis 122RR, wenn ein Bremspedal 132 niedergedrückt wird; und eine Regelung der Fahrzeugbewegung zur Aufbringung der Bremskraft an die Vorderräder (oder angetriebenen Räder) 122FL und 122FR durch Erkennung der Motorbremszustände der Antriebsräder 122RL und 122RR, begleitend die Verringerung der Antriebskraft, welche vom Motor 106 an die Antriebsräder 122RL und 122RR geleitet wird, indem die verschiendenen Stellglieder in dem Hydraulikreis 140 geregelt werden, wenn die Motorbremse aktiv ist. Hierbei besteht die ECU 120 im wesentlichen aus einem Mikrocomputer, aufgebaut aus einer CPU, einem ROM und einem RAM und wird mit einem Erkennungssignal von einem Bremsschalter 136 versorgt, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal 132 niedergedrückt wird.
Nachfolgend wird der Hydraulikkreis 140 beschrieben.
Gemäß 14 ist der Hydraulikkreis 140 mit zwei Bremsfluiddruckleitungen 142 und 144 zur Lieferung des Bremsfluides ausgerüstet, welches von den beiden Bremsfluidleitungen des M/C kommt und an die Radzylinder 102FL und 102RR des linken Vorderrades 122FL und des rechten Hinterrades 122RR und den Radzylindern 102FR und 102RL des rechten vorderen Rades 122FR und des linken Hinterrades 122RL geführt wird.
In der Bremsfluiddruckleitung 142 ist eine Leitung 142FL, welche zum W/C 102FL des linken Vorderrades 122FL und ist eine Leitung 142RR, welche zu dem W/C 102RR des rechten Hinterrades 122RR führt jeweils ausgestattet mit: elektromagnetischen Anhebesteuerventilen 146FL und 146RR, welche zwischen einer Anhebposition zum Bereitstellen einer Verbindung der Leitungen 142FL und 142RR und einer Halteposition zum Schließen der Leitungen 142FL und 142RR geschaltet werden können; und elektromagnetischen Verringerungssteuerventilen 148FL und 148RR zum Ablassen des jeweiligen Bremsfluides in den W/Cs 102FL und 102RR in ein Reservoir 156.
In der Bremsfluiddruckleitung 144 ist eine Leitung 144FR, welche zum W/C 102FR des rechten Vorderrades 122FR führt und ist eine Leitung 144RL, welche zu dem W/C 102RL des linken Hinterrades 122RL führt, jeweils ausgestattet mit: elektromagnetischen Anhebesteuerventilen 146FR und 146RL, welche zwischen einer Anhebeposition zur Bereitstellung einer Verbindung der Leitungen 144FR und 144RL und einer Halteposition zum Schließen der Leitungen 144FR und 144RL geschaltet werden können; und elektromagnetischen Verringerungssteuerventilen 148FR und 148RL zum Ablassen des jeweiligen Bremsfluides der W/Cs 102FR und 102RL in ein Reservoir 158.
Die Anhebesteuerventile 146F1, 146FR, 146RL und 146RR sind normalerweise in der Anhebeposition und werden in die Halteposition geschaltet, wenn sie durch die ECU 120 erregt werden. Andererseits sind die Verringerungssteuerventile 148FL, 148FR, 148RL, 148RR normalerweise in dem geschlossenen Zustand und werden in den Verbindungszustand geschaltet, wenn sie von der ECU 120 errregt werden, um das Bremsfluid in den entsprechenden W/Cs 102FL bis 102RR abzugeben.
In der Bremsfluiddruckleitung 142 ist weiterhin diejenige Leitung, welche näher an dem M/C 134 als die Anhebesteuerventile 146FL und 146RR ist, mit einem Hauptzylinderunterbrechungsventil (nachfolgend als "SM-Ventil" abgekürzt) 150a zum Öffnen und Schließen des Schaltkreises ausgerüstet. Parallel zu dem SM-Ventil 150a ist weiterhin ein Ablaßventil 154a in Verbindung, welches geöffnet ist, wenn der Bremsfluiddruck auf Seiten des M/C 134 den Bremsfluiddruck auf Seiten der Anhebesteuerventile 146FL und 146RR übersteigt, um das unter Druck stehende Bremsfluid, welches vom M/C 134 kommt, den Anhebesteuerventilen 146FL und 146RR zuzuführen.
In der Bremsfluiddruckleitung 144 ist die Leitung, welche näher am M/C 134 als die Anhebesteuerventile 146FR und 146RL ist, mit einem Hauptzylinderunterbrechungsventil 150b zum Öffnen/Schließen der Leitung ausgestattet. Parallel zu dem SM-Ventil 150b ist weiterhin ein Abgabeventil 154b geschaltet, welches geöffnet ist, wenn der Bremsfluiddruck auf Seiten des M/C 134 den Bremsfluiddruck auf Seiten der Anhebesteuerventile 146FR und 146RL übersteigt, um das unter Druck stehende Bremsfluid vom M/C 134 den Anhebesteuerventilen 146FR und 146RL zuzuführen.
Hierbei sind die SM-Ventile 150a und 150b geöffnet, wenn ihre Energieversorgung abgeschaltet ist und sind in den Verschlußzustand geschaltet, wenn sie von der ECU 120 erregt werden.
Mit den SM-Ventilen 150a bzw. 150b sind Differenzdruckventile PRVa und PRVb in Verbindung, welche den Fluß von Bremsfluid vom M/C 134 zum W/C 102FL bis 102RR unterbinden und den Fluß von Bremsfluid vom W/C 102FL bis 102FR zum M/C 134 erlauben, wenn der Bremsfluiddruck auf Seiten des W/C höher um einen bestimmten Wert als auf Seiten des M/C 134 ist. Dieser bestimmte Druck kann auf 50 bis 200 Atmosphären gesetzt werden und die einzelnen Differenzdruckwerte PRVa und PRVb schützen die Leitung so, daß der Druck in der Leitung näher am W/C 102FL bis 102RR als die SM-Ventile 150a und 150b nicht den vorbestimmten Wert aufgrund einer Abgabeleistung der Pumpen 160 und 162 ist.
In 14 sind die Leitungen parallel zu den SM-Ventilen 150a und 150b geschaltet und mit den Differenzdruckventilen PRVa und PRVb ausgestattet. Anstelle dieser Konstruktion kann eine Konstruktion angewendet werden, bei der die Ventilteile der SM-Ventile 150a und 150b in ihren Schließpositionen durch Differenzdruckventile ausgeführt sind, welche bestimmte Ablaß- (oder Freigabedrücke haben, das heißt die Differenzdruckventile PRVa und PRVb können in den jeweiligen SM-Ventilen 150a und 150b eingebaut werden.
Weiterhin sind die einzelnen Bremsfluiddruckleitungen 142 und 144 ausgestattet mit: Reservoirs 156 und 158 zum zeitweisen Aufnehmen des Bremsfluides, welche über die Verringerungssteuerventile 148FL bis 148RR abgegeben wird; und Pumpen 160 und 162 zum Pumpen des Bremsfluids in die Leitungen zwischen dem SM-Ventil 150a und den Anhebesteuerventilen 146FL und 146RR und in die Leitungen zwischen dem SM-Ventil 150b und den Anhebesteuerventilen 146FR und 146RL. Die Ablaßleitungen für das Bremsfluid von den einzelnen Pumpen 160 und 162 sind jeweils mit Sammlern 164 und 166 ausgestattet, um Schwankungen des Bremsfluiddruckes zu unterdrücken.
Die einzelnen Bremsfluiddruckleitungen 142 und 144 sind weiterhin mit Bremsfluidzuleitungen 142P und 144P zur Zufuhr des Bremsfluides direkt zu den Pumpen 160 und 162 von einem Reservoir 168 im M/C 134 durch den M/C 134 zum Zeitpunkt der Durchführung einer später noch zu beschreibenden Regelung eines Fahrzeugbewegungszustandes ausgestattet. In diesen einzelnen Bremsfluidzufuhrleitungen 142P und 144P sind Reservoirabtrennventile (nachfolgend als "SR-Ventil" bezeichnet) 170a und 170b zum Öffnen/Schließen der Leitungen 142P und 144P angeordnet.
Hierbei sind die SR-Ventile 170a und 170b normalerweise im geschlossenen Zustand und werden in den geöffneten Zustand geschaltet, wenn sie von der ECU 120 erregt werden. Weiterhin werden die einzelnen Pumpen 160 und 162 über einen Motor 180 zum Zeitpunkt einer Antirutschsteuerung und der Steuerung/Regelung der Fahrzeugbewegung angetrieben.
Nachfolgend wird kurz eine Antirutschsteuerung und eine Steuerung des Fahrzeugbewegungszustandes beschrieben, wie sie von der ECU 120 durchgeführt werden. Wenn weder eine Antirutschsteuerung noch eine Steuerung der Fahrzeugbewegung durchgeführt wird, sind sämtliche Magnetventile des Hydraulikkreises 140 AUS und 14 zeigt den Zustand, bei dem keine Steuerung stattfindet.
[Antirutschsteuerung]
Wenn in jedem der Räder 122FL bis 122RR durch beispielsweise einen abrupten Bremsvorgang seitens des Fahrers Rutsch erzeugt wird, wird die Antirutschsteuerung begonnen. Wenn die SM-Ventile 150a und 150b in der Öffnungsposition (AUS) gehalten werden und die SR-Ventile 170a und 170b im geschlossenen Zustand (AUS) gehalten werden, wird der Motor 180 angetrieben, um die Pumpen 160 und 162 zu aktivieren und die Anhebesteuerventile 146FL bis 146RR und die Verringerungssteuerventile 148FL bis 148RR werden inividuell EIN/AUS-geschaltet (erregt/abgeschaltet) um die Bremsfluiddrücke in den einzelnen W/Cs 102FL bis 102RR geeignet in Verringerungs-, Halte- und Anhebezustände abhängig von den Rutschraten der einzelnen Räder 122FL bis 122RR zu schalten.
Genauer gesagt, wenn bestimmt wird, daß ein Rad zur Blockierung neigt, wird eines der Anhebesteuerventile 146FL bis 146RR entsprechend dem blockierenden Rad ge schlossen (EIN) und eines der Verringerungssteuerventile 148FL bis 148RR ebenfalls entsprechend hierzu wird geöffnet (EIN), so daß der Bremsfluiddruck von dem entsprechenden W/C 102FL bis 102RR abgesenkt wird, um zu verhindern, daß das Rad blockiert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsfluid, welches im Druck abgesenkt wird, von den W/Cs 102FL bis 102RR über die entsprechenden Verringerungssteuerventile 148FL bis 148RR zum Reservoir 156 und 158 abgegeben, und das Bremsfluid, welches in den Reservoirs 156 und 158 gespeichert wurde, wird durch Betrieb des Motors 180 in den normalen Bremssystemkreis zurückgeführt.
Wenn während der Antirutschsteuerung bestimmt wird, daß die Neigung des Rades zu blockieren, beseitigt ist, wird das Anhebesteuerventil 146FL bis 146RR entsprechend diesem Rad geöffnet (AUS) und das Verringerungssteuerventil 148FL bis 148RR entsprechend hierzu wird geschlossen (AUS), um den Bremsfluiddruck in dem entsprechenden W/C 102FL bis 102RR anzuheben. Wenn der W/C-Bremsfluiddruck in diesem Fall abrupt erhöht wird, nimmt das Rad wieder die Neigung an, zu blockieren. Daher werden sowohl die Anhebesteuerventile 146FL bis 146RR und die Verringerungssteuerventile 148FL bis 148RR geschlossen (das heißt die Anhebesteuerventile 146 = EIN und die Verringerungssteuerventile 148 = AUS), um den Zustand zu erhalten, in welchem der W/C-Bremsfluiddruck während des Anhebens der W/C-Bremsfluiddrücke gehalten wird. Durch diese Steuerung werden weiterhin die W/C-Bremsdrücke allmählich erhöht, um die Stabilität des Fahrzeuges beizubehalten, indem ein Verriegeln der Räder verhindert wird.
Weiterhin wird nach dem Ende der Antirutschsteuerung der Motor 180 über eine bestimmte Zeitdauer hinweg betrieben, um bevorzugt die nachfolgende Antirutschsteuerung durchzuführen, wodurch das Bremsfluid von den Reservoirs 156 und 158 abgegeben wird.
[Regelung des Fahrzeugbewegungszustandes (Regelung von Bremskräften an den Vorderrädern 122FL und 122FR)]
Wenn die Hinterräder oder die Antriebsräder durch die Motorbremse abgebremst werden, können die seitlichen Haltekräfte der Hinterräder 122RL und 122RR durch eine Lastbewegung abgesenkt werden, so daß die Fahrzeugbewegung unstabil wird. Um dieses Phänomen zu verhindern, wird eine Regelung des Fahrzeugbewegungszustandes gemacht, bei der die Bremskraft entsprechend der Lastbewegung an die Vorderräder 122FL und 122FR angelegt wird, wenn die Motorbremse aktiv ist, so daß die Bremskraft der Hinterräder 122RL und 122RR und die Bremskraft der Vorderräder 122FL und 122FR innerhalb des stabilen Bereiches einer idealen Bremskraftverteilung fallen, wie sie in 17 dargestellt ist.
Bei dieser Regelung des Fahrzeugbewegungszustandes wird weiterhin der Motor 180 zunächst betrieben, um die Pumpen 160 und 162 anzutreiben und die SM-Ventile 150a und 150b und die SR-Ventile 170a und 170b werden EIN-geschaltet (oder erregt). Kurz gesagt, wenn die SM-Ventile 150a und 150b in die Schließzustände geschaltet werden und die SR-Ventile 170a und 170b in die offenen Positionen geschaltet werden, sind die Pumpen 160 und 162 in der Lage, das Bremsfluid vom Reservoir 168 am M/C 134 zu den einzelnen Anhebesteuerventilen 146FL bis 146RR zu pumpen.
Bei dieser Regelung des Fahrzeugbewegungszustandes wird weiterhin abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der durchschnittlichen Radgeschwindigkeit VF der Vorderräder 122FL und 122 FR und der durchschnittlichen Radgeschwindigkeit VR der Hinterräder 122RL und 122RR die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF so gesteuert, daß sie niedriger als die durch schnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR ist, indem die Anhebesteuerventile 146FL und 146FR und die Verringerungssteuerventile 148FL und 148FR EIN/AUS-geschaltet werden, um die Bremsfluiddrücke in den W/Cs 102FL und 102FR der Vorderräder 122FL und 122FR anzuheben/zu verringern.
Genauer gesagt, die Anhebesteuerventile 146FL und 146FR und die Verringerungssteuerventile 148FL und 148FR werden aktiviert, um die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122FL und 122FR geeignet in die Anhebe-/Halte-Verringerungszustände zu schalten, so daß die Bremskräfte an den Vorderrädern 122FL und 122FR so geändert werden, daß die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF bezüglich der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR eingestellt wird.
Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 15 wird ein Regelablauf für den Fahrzeugbewegungszustand beschrieben, der von der ECU 120 zur Regelung des Fahrzeugbewegungszustandes durchgeführt wird.
Hierbei wird dieser Ablauf periodisch zu bestimmten Zeitintervallen durchgeführt, wenn der (nicht gezeigte) Zündschalter des Fahrzeuges eingeschaltet wird.
Wenn der Regelablauf für den Fahrzeugbewegungszustand begonnen wird, wird gemäß 15 im Schritt S710 bestimmt, ob sowohl der Gaspedalschalter 112 und der Bremsschalter 136 ausgeschaltet sind oder nicht, um zu bestimmen, ob die Antriebsräder 122RL und 122RR von der Motorbremse abgebremst werden.
Wenn der Fahrer das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt, so daß das Fahrzeug nicht durch die Motorbremse abgebremst wird, endet der Ablauf ohne weitere Maßnahmen.
Wenn der Fahrer weder das Gaspedal noch das Bremspedal betätigt und das Fahrzeug von der Motorbremse abgebremst wird, wird der Ablauf (entsprechend der Regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung) bei und nach Schritt S720 durchgeführt.
Wenn im Schritt S710 bestimmt wird, daß die Antriebsräder 122RL und 122RR von der Motorbremse abgebremst werden, wird Bremsfluid den Radzylindern 102FL und 102FR durch Antrieb des Motors 180 zugeführt, um die Pumpen 160 und 162 zu aktivieren und indem die SM-Ventile 150a und 150b EIN-geschaltet und die SR-Ventile 170a und 170b EIN-geschaltet werden, so daß die Bremsfluiddrücke in den Vorderrädern 122FL und 12FR durch den Steuerablauf für den Fahrzeugbewegungszustand gesteuert werden können.
Auf der Grundlage der Erkennungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 104RL und 104RR an den Hinterrädern 122RL und 122RR wird im Schritt S720 die durchschnittliche Radgeschwindigkeit VR der linken und rechten Hinterräder 122RL und 122RR berechnet. Im folgenden Schritt S730 wird auf der Grundlage der Erkennungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 104FL und 104FR an den Vorderrädern 122FL und 122FR die durchschnittliche Radgeschwindigkeit VF der linken und rechten Vorderräder 122FL und 122FR berechnet. Im nachfolgenden Schritt S740 wird die Differenz ΔV (das heißt, ΔV = VR – VF) zwischen der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR und der durchschnittlichen Vorderradgeschwindigkeit VF, bestimmt in den Schritten S720 und S730, bestimmt.
Wenn die Differenz ΔV zwischen der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR und der durchschnittlichen Vorderradgeschwindigkeit VF somit bestimmt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S750, in welchem bestimmt wird, ob die Differenz ΔV ein negativer Wert kleiner als 0 ist oder nicht, das heißt, ob die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR kleiner als die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkei VF ist oder nicht. Wenn die Differenz ΔV negativ ist, so daß die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR geringer als die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF ist, geht der Ablauf zum Schritt S760, in welchem die Anhebesteuerventile 146FL und 146FR EIN-geschaltet werden, wohingegen die Verringerungssteuerventile 148FL und 148FR AUS-geschaltet werden, so daß der Bremsfluiddruck in den W/Cs 102FL und 102FR der Vorderräder 122FL und 122FR durch den bestimmten Wert ΔP erhöht wird und der Ablauf endet dann.
Wenn im Schritt S750 andererseits bestimmt wird, daß die Differenz ΔV größer als "0" ist, geht der Ablauf zum Schritt S770, in welchem bestimmt wird, ob die Differenz ΔV größer als ein festgesetzter erster Referenzwert KH (oder positiver Wert) ist oder nicht, so daß die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF um den ersten Differenzwert KH größer als die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR ist. Dieser erste Referenzwert KH ist ein Wert zur Bestimmung, ob die an die Vorderräder 122FL und 122FR anzulegenden Bremskräfte auf einen Wert höher als die Bremskräfte, welche an die Hinterräder 122RL und 122RR anzulegen sind ist oder nicht, indem die Bremsfluiddrücke der Vorderäder 122FL und 122FR im Schritt S760 erhöht werden. Der Ablauf endet nach Durchführung des Ablaufs vom Schritt S760, wenn die Differenz ΔV nicht größer als der erste Differenzwert KH ist und geht zum Schritt S780, wenn die Differenz ΔV größer als der erste Referenzwert KH ist.
Im Schritt S780 wird bestimmt, ob die oben genannte Differenz ΔV größer als ein zweiter Referenzwert KR (oder positiver Wert) ist oder nicht, der auf einem Wert größer als der erste Referenzwert KH vorgesetzt wird, das heißt ob die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF um den zweiten Referenzwert KR kleiner als die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR ist oder nicht. Dieser zweite Referenzwert KR dient zur Bestimmung, ob die an die Vorderräder FL und FR anzulegenden Bremskräfte wesentlich höher anwachsen als die Bremskräfte, welche an die Hinterräder 122RL und 122RR anzulegen sind, indem die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122FL und 122FR im Schritt S760 erhöht werden. Wenn die Differenz ΔV nicht größer als der zweite Referenzwert KR ist (das heißt innerhalb des Bereiches vom ersten Referenzwert KH zum zweiten Referenzwert KR), werden die Bremsfluiddrücke in den W/Cs 102FL und 102FR der Vorderräder 122FL und 122FR im Schritt S790 auf dem momentanen Wert gehalten, indem die Anhebesteuerventile 146FL und 146FR EIN-geschaltet werden und die Verringerungssteuerventile 148FL und 148FR AUS-geschaltet werden und der Ablauf endet.
Wenn die Differenz ΔV größer als der zweite Referenzwert KR ist, steigen andererseits die an die Vorderräder 122FL und 122FR anzulegenden Bremskräfte so hoch an, daß die Vorderräder 122FL und 122FR zum Blockieren neigen, so daß die Fahrzeugbewegung unstabil wird. Um die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122FL und 122FR zu verringern, geht daher der Ablauf zum Schritt S795, in welchem die Anhebesteuerventile 146FL und 146FR EIN-geschaltet werden, wohingegen die Verringerungssteuerventile 148FL und 148FR auch EIN-geschaltet werden und der Ablauf endet.
Bei dem Fahrzeug mit Hinterradantrieb der vorliegenden Ausführungsform, bei der die Regelung für den Fahrzeugbewegungszustand durchgeführt wird, werden gemäß 16 die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122FL und 122FR allmählich angehoben, um die Bremskräfte auf die Vorderräder 122FL und 122FR aufzubringen, wenn die Antriebsräder (oder Hinterräder) 122RL und 122RL in den Motorbrems zustand geraten (zu einer Zeit t0), um die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR abzusenken. Im Ergebnis wird die Differenz ΔV der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR zur durchschnittlichen Vorderradgeschwindigkeit VF negativ (zu einer Zeit t1).
Wenn die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit VF niedriger als die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit VR gemacht wird, indem die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122F1 und 122FR angehoben werden, so daß ihre Differenz ΔV den ersten Referenzwert KH übersteigt, werden die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122FL und 122FR gehalten. Wenn die Differenz ΔV den zweiten Referenzwert KR übersteigt, werden die Bremsfluiddrücke der Vorderräder 122F1 und 122FR verringert, um die an die Vorderräder 122FL und 122FR anzulegenden Bremskräfte zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden daher die an die Vorderräder 122FL und 122FR anzulegenden Bremskräfte, wenn die Motorbremse wirksam ist, so geregelt, daß die durchschnittliche Vorderradgeschwindigkeit Vf innerhalb des Geschwindigkeitsbereiches von der Geschwindigkeit (VR – KH), wie sie durch Subtrahieren des ersten Referenzwertes KH von der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR erhalten wird, bis zur der Geschwindigkeit (VR – KR) fällt, wie durch Subtrahieren des zweiten Referenzwertes KR von der durchschnittlichen Hinterradgeschwindigkeit VR berechnet. Im Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerung während des Motorbremszustandes höher gemacht als bei einem System nach dem Stand der Technik, bei dem die Bremskräfte an den Vorderrädern 122FL und 122FR während des Motorbremszustandes nicht geregelt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Bremskräfte, die höher als diejenigen sind, welche an die Hin terräder 122RL und 122RR durch die Motorbremse angelegt werden, an die Vorderräder 122FL und 122Fr angelegt, so daß die Beziehung zwischen den Bremskräften der Hinterräder 122RL und 122RR und der Bremskräfte der Vorderräder 122FL und 122FR so geregelt werden kann, daß sie innerhalb des stabilen Bereiches des idealen Bremskraftverteilungsdiagramms gemäß 17 fällt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert ist.
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben worden ist, sei verstanden, daß sie nicht hierauf beschränkt ist, sondern in einer Vielzahl von Abwandlungen ausgelegt werden kann.
Die zweite Ausführungsform wurde bei einer Konstruktion beschrieben, bei der die Bremskräfte an die Vorderräder während des Motorbremszustandes der Hinterräder angelegt werden, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die zweite Ausführungsform verringert jedoch die Seitenhaltekräfte der Vorderräder durch Anlegen der Bremskräfte an die Vorderräder. Im Ergebnis, wenn die seitlichen Haltekräfte der Hinterräder abhängig von der Lastbewegung abgesenkt werden, welche während des Motorbremszustandes auftritt, können die seitlichen Haltekräfte an den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeug ausbalanciert werden. Daher kann trotz des obigen Aufbaus die zweite Ausführungsform bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angewendet werden und in diesem Fall kann die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert werden.
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichung beschrieben.
Der Gesamtaufbau eines Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand der dritten Ausführungsform ist in
18 gezeigt. Der Aufbau dieses Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand ist im wesentlichen identisch zu demjenigen der ersten Ausführungsform und gemeinsame Bauteile werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Hierbei ist bei der dritten Ausführungsform der Beschleunigungssensor 44 der ersten Ausführungsform weggelassen, jedoch ist zusätzlich ein Leerlaufschalter 15 vorgesehen, um zu erkennen, daß das Gaspedal 6 in eine nichtniedergedrückte Position zurückgestellt worden ist.
Nachfolgend wird die Regelung der Antriebskraft, welche durch das Regelsystem für die Antriebskraft der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, um zu verhindern, daß die Antriebsräder zum Zeitpunkt der Motorbremswirkung blockieren, eine Regelung durchgeführt (nachfolgend "Antriebskraftregelung" genannt), bei der das Motorausgangsdrehmoment angehoben wird, um die Antriebskraft zu erhöhen, so daß die Drehzahl der Antriebsräder angehoben wird.
Zuerst wird der Regelablauf für die Antriebskraft auf der Grundlage des Flußdiagramms von 19 beschrieben.
Im Schritt S800 werden Signale der verschiedenen Sensoren eingegeben.
Im nachfolgenden Schritt S810 wird bestimmt, ob ein Vorgang zur Auslösung der Motorbremse (E/G-Bremse) begonnen worden ist oder nicht, abhängig davon, ob die Drosselklappe 12 sich in die Rückstellrichtung (oder Schließrichtung) bewegt oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals vom Drosselklappenöffnungssensor 16. Der Ablauf geht zum Schritt S820, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S940, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S940 wird, da der Motorbremsvorgang nicht begonnen hat, eine Antriebskraftregelung nicht durchge- führt und ein Flag Fact, welches anzeigt, daß die Antriebskraftregelung durchgeführt wird, wird zurückgesetzt (auf 0) und der Ablauf endet.
Andererseits wird im Schritt S820, da der Motorbremsvorgang begonnen ist, eine Drosselbetätigungsrate dθ, das heißt die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung θ von dem Signal erhalten, welches von dem Drosselklappenöffnungssensor 16 kommt. Hierbei nimmt die Drosselbetätigungsrate dθ einen negativen Wert an, wenn die Drosselklappe 12 zurückgestellt wird.
Im nachfolgenden Schritt S830 wird bestimmt, ob die Antriebskraftregelung durch den vorhergehenden Ablauf bereits begonnen worden ist oder nicht, indem bestimmt wird, ob das Flag Fact gesetzt ist oder nicht (auf 1). Der Ablauf geht zum Schritt S870, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S840, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S840 wird zum Beginn der Antriebskraftregelung eine Datenmappe (map1) verwendet, um den Anfangswert θ1 der Drosselklappenöffnung θ aus der Drosselbetätigungsrate dθ zu bestimmen. Dieser Anfangswert 81 ist zum erstmaligen weiten öffnen der Drosselklappe 12 aus dem vollgeschlossenen Zustand der Drosselklappe 12 während des Motorbremszustandes, wie in 20 gezeigt.
Die genannte map1 wird so erhalten, daß der Anfangswert 81 der Drosselklappenöffnung θ umso größer wird, umso höher der Absolutwert der Drosselbetätigungsrate dθ ist, wie in 21 gezeigt. Gemäß dieser map1 wird der Anfangswert θ1 auf 0 gesetzt, wenn der Absolutwert der Drosselbetätigungsrate dθ nicht höher als der Absolutwert eines ersten Referenzwert Kθa ist, auf einen Wert gesetzt, der proportional zu dem Absolutwert der Drosselbetätigungsrate d8 ist, wenn der Absolutwert der Drosselbetätigungsrate dθ zwischen dem Absolutwert des ersten Referenzwertes Kθa und dem Absolutwert eines zweiten Referenzwertes Kθb ist und auf einen bestimmten Wert θb gesetzt, wenn der Absolutwert der Drosselbetätigungsrate dθ nicht kleiner als der Absolutwert des zweiten Referenzwertes Kθb ist.
Im Schritt S850 wird bestimmt, ob die Drosselbetätigungsrate dθ (negativ im Fall der Verzögerung) niedriger als der erste Referenzwert Kθa (das heißt einem negativen Wert) ist oder nicht, das heißt, es wird bestimmt, ob die Drosselklappe 12 abrupt zurückgestellt worden ist (in Richtung des voll geschlossenen Zustandes) oder nicht. Obgleich nicht unbedingt, wird bestimmt, ob das Fahrzeug im wesentlichen im Motorbremszustand ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S860, wenn die Antwort JA ist und zum Schritt S870, wenn sie NEIN ist.
Wenn bestimmt wird, daß die Drosselbetätigungsrate dθ so hoch ist, daß das Fahrzeug im wesentlichen im Motorbremszustand ist, das heißt wenn bestimmt wird, daß die Bedingungen zur Durchführung einer Antriebskraftregelung erfüllt sind, wird im Schritt S860 das Flag Fact, welches die Durchführung der Antriebskraftregelung anzeigt, auf 1 gesetzt und der Ablauf geht zum Schritt S870.
Im Schritt S870 wird bestimmt, ob das Flag Fact auf 1 gesetzt ist oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S880, wenn die Antwort JA ist und der Ablauf endet, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S880 wird auf der Grundlage der Erkennungsergebnisse des Motordrehzahlsensors 40 und des Schaltpositionssensors 42 eine Datenmappe (map2) verwendet, um die Drosselöffnung θ0 zu bestimmen, bei der ein Motorausgangsdrehmoment TE auf 0 ist, und zwar aufgrund der Motordrehzahl (der Anzahl der Umdrehungen) Ne und einer Schaltstufe Gp. Hierbei ist der Grund zur Bestimmung der Drosselöffnung θ0, bei der das Motorausgangsdrehmoment TE auf 0 ist, das heißt die Drosselöffnung θ0 (wird auch als "0-Drehmomentöffnung θ0" bezeichnet), bei der die Motorbremse tatsächlich angelegt wird, diese 0-Drehmomentöffnung θ0 als Referenzwert zur Bestimmung des Zeitpunktes zum Beginn der Antriebskraftregelung zu verwenden.
Auch bei der 0-Drehmomentöffnung θ0 wird die Motorbremswirkung nicht sofort auf die Antriebsräder aufgebracht, da es eine bestimmte Verzögerung durch Massenträgheit oder dergleichen gibt. Jedoch entspricht die 0-Drehmomentöffnung θ0 dem Wert 0 des Motorausgangsdrehmoments TE. Wenn daher dieser Zustand (das heißt dem Zustand einer 0-Drehmomentöffnung θ0 oder weniger) für eine bestimmte Zeitdauer oder länger anhält, wird der 0-Zustand des Motorausgangsdrehmoments TE auf die Antriebsräder übertragen, um die Motorbremsung zu bewirken.
Die obengenannte map2 wird für jedes Übersetzungsverhältnis Gp vorbereitet und zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne, dem Motorausgangsdrehmoment TE und der Drosselöffnung θ, wie in 22 gezeigt (es wird eine Datenmappe für ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis gezeigt). Unter Verwendung dieser map2 kann daher eine Drosselöffnung θ, bei der das Motorausgangsdrehmoment TE auf 0 ist, aus einer Motordrehzahl Ne0 bei einem Übersetzungsverhältnis Gp bestimmt werden und die Drosselklappenöffnung θ kann als 0-Drehmomentöffnung θ gesetzt werden.
In einem nachfolgenden Schritt S890 wird bestimmt, ob die vorhergehende Drosselklappenöffnung TH, erhalten von dem Drosselklappenöffnungssensor 16, kleiner als die obengenannte 0-Drehmomentöffnung θ0 ist oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob die momentane Drosselklappenöffnung TH kleiner als die 0-Drehmomentöffnung θ0 ist, bei der die Motorbremsung angelegt werden kann. Der Ablauf geht zum Schritt S900 weiter, wenn die Antwort JA ist und der Ablauf endet, wenn die Antwort NEIN ist.
Im Schritt S900 wird ein Zeitgeber tD inkrementiert. Dieser Zeitgeber tD ist dafür vorgesehen, die Zeitperiode von dem Zeitpunkt aus, zu dem die Drosselklappenöffnung TH gleich oder geringer als die 0-Drehmomentöffnung θ0 ist, bis zum Beginn der Antriebskraftregelung zu zählen.
Im folgenden Schritt S910 wird bestimmt, ob der Zeitgeber tD den Referenzwert KT übersteigt oder nicht. Der Ablauf geht zum Schritt S920, wenn die Antwort JA ist und der Ablauf endet, wenn die Antwort NEIN ist. Dieser Referenzwert KT dient zur Kompensation der Anspruchverzögerungszeit der Motorausgangsleistung aufgrund von Massenträgheit oder dergleichen und wird auf einen derartigen Wert gesetzt, daß eine Antriebskraftregelung nach einem ausreichenden Verzögerungsgefühl tatsächlich durch die Motorbremse erhalten worden ist.
Im Schritt S920 wird, da die Zeitperiode des Referenzwertes KT vor dem Zeitpunkt des Beginns der Antriebskraftregelung erwartet wird, der Anfangswert θ1 der Drosselklappenöffnung TH auf eine Zieldrosselklappenöffnung THθ gesetzt. Im Ergebnis wird die Drosselklappenöffnung TH auf den Anfangswert θ1 geregelt.
In einem nachfolgenden Schritt S930 wird der Anfangswert θ1 durch Multiplizieren hiervon durch eine Dämp fungskonstante K1 (0 < K1 < 1) erneuert und der Ablauf endet. Kurz gesagt, der Anfangswert θ1 wird durch diesen Vorgang allmählich verkleinert, so daß die Zieldrosselklappenöffnung THθ, welche durch die Durchführung des obigen Schrittes S920 gesetzt wird, auch allmählich verringert wird, wie in 20 gezeigt.
Die Arbeitsweisen der oben erläuterten Regelung werden im Gegensatz zu dem Regelbeispiel des Standes der Technik unter Bezugnahme auf 20 erläutert. In 20 ist der Gegenstand der vorliegenden Ausführungsform mit durchgezogenen Linien dargestellt, der Gegenstand der Antriebskraftregelung des Standes der Technik durch Strickpunkt-Linien dargestellt und der Fall mit keiner Antriebskraftregelung mit gestrichelten Linien dargestellt.
Beim Stand der Technik wird die Drosselklappe zu einem Zeitpunkt t0 freigegeben und wenn Rutsch auftritt, um die Steuerbeginnreferenz zum Zeitpunkt t5 zu erfüllen, wird die Drosselöffnung TH erhöht. Im Ergebnis wird die Antriebsradgeschwindigkeit nach einer Verzögerungszeit D2 aufgrund einer Massenträgheit oder dergleichen zurückgefahren, jedoch beginnt die Regelung nach dem Stand der Technik nicht vor dem gestrichelten unstabilen Bereich, in welchem die Antriebsradgeschwindigkeit erheblich abfällt, so daß eine ausreichende Fahrstabilität nicht erhalten werden kann. Hierbei ist die Fahrstabilität schlecht, wenn die Regelung nicht durchgeführt wird.
Andererseits, bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Arbeitsweise des Rückstellens der Drosselklappe 12 (dargestellt durch eine negative Drosselbetätigungsrate dθ) zu einer Zeit t0 begonnen, und wenn bestimmt wird, daß der Absolutwert der Drosselbetätigungsrate dθ größer als der Absolutwert eines Referenzwertes Kθ wird, beginnt die Antriebskraftregelung.
Kurz gesagt, abhängig von der Drosselöffnungsrate dθ wird zunächst der Anfangswert θ1 der Drosselklappenöffnung TH zum Beginn der Antriebskraftregelung bestimmt. Nachfolgend wird die tatsächliche Drosselöffnung TH überprüft und der Zählvorgang zu der Zeitperiode vor dem Beginn der Antriebskraftregelung wird begonnen, wenn die tatsächliche Drosselöffnung TH zum Zeitpunkt t1 auf die 0-Drehmomentöffnung θ0 geht.
Danach wird die tatsächliche Drosselöffnung TH zum Zeitpunkt t2 voll geschlossen. Wenn zu einer Zeit t3 der wert des Zählers td dann den Referenzwert KT oder die Verzögerungszeit erreicht (welche gesetzt wird, um das Verzögerungsgefühl durch die Motorbremse zu erhalten), wird die Drosselöffnung θ auf den hohen Wert des Anfangswertes θ1 gesetzt.
Im Ergebnis wird nach einer Verzögerungszeitdauer D1 aufgrund der Massenträgheit oder dergleichen des Mechanismus vom Motor zu den Antriebsrädern das Motorausgangsdrehmoment TE gemäß der Drosselklappenöffnung TH des Anfangswertes θ1 auf die Antriebsräder übertragen, so daß die Drehzahl der Antriebsräder von einem Zeitpunkt t4 an ansteigt. Im Ergebnis kann ein Rutsch der Antriebsräder verringert werden, um zu verhindern, daß die Antriebsräder blockieren.
Wie oben beschrieben ist die vorliegende Ausführungsform unterschiedlich von dem Regelbeispiel des Standes der Technik insofern, als nicht die Antriebskraft erhöht wird, nachdem Rutsch in den Antriebsrädern auftritt. Der Motorbremszustand wird aus dem Betrieb (das heißt der Drosselklappenöffnungsrate dθ) der Drosselklappe 12 er kannt. Wenn ein derartiger Betrieb erkannt wird, wird die Drosselöffnung TH erhöht, um das Motorausgangsdrehmoment TE anzuheben, so daß die Antriebskraft erhöht wird. Bevor der Rutsch ansteigt, wird daher die Drehzahl der Antriebsräder angehoben (oder zurückgestellt), wie in 20 gezeigt, so daß die Antriebsräder an einem Blockieren gehindert werden können. Im Ergebnis kann eine ausreichende Fahrstabilität erhalten werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird weiterhin der Beginn der Antriebsradregelung über eine bestimmte Zeitdauer KT nachdem der tatsächliche Drosselöffnungsgrad TH die 0-Drehmomentöffnung 80 erreicht hat, erwartet. Kurz gesagt, der Beginn der Antriebskraft wird verzögert, bis eine Verringerung im Motorausgangsdrehmoment TE durch die Drosselklappenbetätigung tatsächlich auf die Antriebsräder übertragen worden ist. Dies macht es möglich, eine ausreichende Verzögerung mittels der Motorbremse zu realisieren.
In der vorliegenden Ausführungsform wird weiterhin der Ausgangswert θ1 der Drosselklappenöffnung TH bei der Antriebskraftregelung abhängig von der Drosselbetätigungsrate bθ gesetzt. Insbesondere wird der Anfangswert θ 1 auf einen hohen Wert bei einer hohen Drosselbetätigungsrate dθ gesetzt. Im Ergebnis kann verhindert werden, daß die Antriebsradgeschwindigkeit ernsthaft abfällt, so daß die Antriebsräder auch an einer Blockierung gehindert werden können.
Obgleich die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben im Detail beschrieben worden ist, kann sie natürlich auf verschiedene Art und Weisen in die Praxis umgesetzt werden.
Beispielsweise wird in der voranstehenden Ausführungsform auf der Grundlage der Drosselklappenbetätigungsrate bestimmt, daß das Fahrzeug sich in einem Motorbremszustand befindet. Dieser Motorbremszustand kann jedoch auch durch die folgenden unterschiedlichen Verfahren (1) bis (5) bestimmt werden.
(1) Der Motorbremszustand kann bestimmt werden, wenn die Drosselklappe 12 in Schließrichtung betätigt wird und der Öffnungsgrad TH hiervon einen Referenzwert erreicht oder unterschreitet (z. B. den vollgeschlossen Zustand).
(2) Der Motorbremszustand kann auf der Grundlage eines Signales vom Gaspedalöffnungssensor bestimmt werden, wenn das Gaspedal in die Ausgangslage zurückbewegt wird und die Position hiervon einen Referenzwert erreicht oder unterschreitet (z. B. einen Niederdrückhub von 0).
(3) Der Motorbremszustand kann auf der Grundlage des Signals vom Gaspedalöffnungssensor bestimmt werden, wenn die Rate, mit der das Gaspedal in die Ausgangslage zurückbewegt wird, einen Referenzwert erreicht oder übersteigt.
(4) Der Motorbremszustand kann bestimmt werden, wenn der Leerlaufschalter EIN ist, da er EIN-geschaltet wird, wenn das Gaspedal in seine Ausgangslage zurückkehrt, das heißt, die Drosselklappe wird voll geschlossen.
(5) Die Drosselklappenöffnung (oder ihre Änderungsrate) oder die Gaspedalöffnung (oder dessen Änderungsrate) wird nicht direkt erfaßt, sondern der Ansaugdruck oder die Ansaugluftströmung des Motors kann erkannt werden, um den Motorbremszustand zu bestimmen. Dies deshalb, als der Ansaugdruck oder die Ansaugluftströmung sich mit der Drosselklappen- oder Gaspedalbetätigung ändert. Daher kann der Motorbremszustand auf der Grundlage von Ansaugdruck (oder dessen Änderungsrate) oder Ansaugluftströmung (oder deren Änderungsrate) bestimmt werden.
Weiterhin wurde die voranstehende Ausführungsform für den Fall dargelegt, bei dem das Gaspedal losgelassen wird und die Motorbremse wirkt. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet werden, bei dem die Motorbremse automatisch anagelegt wird. In diesem möglichen Fall wird die Drosselklappe automatisch zurückgestellt, um die Bremse anzulegen (das heißt eine automatische Bremsregelung und eine automatische Drosselklappenregelung erfolgen).
Bei der Antriebskraftregelung der Ausführungsform kann weiterhin der μ-Wert der Fahrbahnoberfläche berücksichtigt werden, um die Antriebskraftregelung durchzuführen. Wenn der μ-Wert der Fahrbahnoberfläche gering ist, kann beispielsweise ein erhebliches Rutschen bald auftreten und der Zeitpunkt zum Beginn der Antriebsradregelung kann vorverlegt werden. Um weiterhin einen ernsthaften Abfall in der Antriebsradgeschwindigkeit zu verhindern, kann der Anfangswert der Drosselklappenöffnung erhöht werden.
Weiterhin kann die Antriebskraftregelung dadurch durchgeführt werden, daß der Kraftstoffeinspritzbetrag zusammen mit (oder anstelle von) der Einstellung der Drosselklappenöffnung erhöht wird.
Die Ausführungsform wurde in Verbindung mit dem FR-Fahrzeug beschrieben, jedoch kann eine ähnliche Antriebsradregelung auch für das FF-Fahrzeug durchgeführt werden, um die Fahrstabilität beizubehalten. Nachfolgend wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
23 ist eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus des Regelsystems für einen Fahrzeugbewegungszustand gemäß der vierten Ausführungsform. Hierbei wird das Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand der vorliegenden Ausführungsform an ein Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb (FR) angewendet, wobei eine Brennkraftmaschine 202 als Antriebskrafterzeugungsquelle verwendet wird.
In einem Ansaugkanal 204 der Brennkraftmaschine 202 ist gemäß 23 ein Ausgleichstank 204a zur Unterdrückung von Pulsationen in der Ansaugluft ausgebildet. Stromauf des Ausgleichstanks 204a ist eine Drosselklappe 212 angeordnet, welche durch einen Drosselklappenmotor 210 geöffnet/geschlossen wird. Die Drosselklappe 212 ist eine sogenannte "verbindungsfreie Drosselklappe" und wird nicht direkt durch ein Gaspedal 206 geöffnet/geschlossen, welches vom Fahrer betätigt wird.
Dieses Gaspedal 206 und die Drosselklappe 212 sind jeweils mit einem Gaspedalöffnungssensor 214 und einem Drosselklappensensor 216 ausgerüstet, wobei die erkannten Signale hiervon einem Brems/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 eingegeben werden.
Weiterhin ist die Ansaugleitung 204 mit einem Kraftstoffeinspritzventil 224 ausgestattet, welches durch einen Kraftstoffeinspritzbefehl von einem Steuerschaltkreis 226 für die Brennkraftmaschine geöffnet wird, um den Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 202 einzuspritzen. Der Kraftstoffeinspritzbefehl wird abhängig vom Fahrzustand (z. B Ansaugleitungsdruck, Drehzahl und Kühlwassertemperatur) der Brennkraftmaschine 202 bestimmt und wird durch Verarbeiten der Daten von verschiedenen Sensoren einschließlich eines Ansaugdrucksensors 228 zur Erkennung des Drucks im Ausgleichstank 204a auf der Grundlage eines Kraftstoffeinspritzbefehlprogramms des Steuerschaltkreises 226 der Brennkraftmaschine aufbereitet.
Dem Brems-/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 wird nicht nur die Erkennungssignale vom Gaspedalöffnungsensor 214 und dem Drosselklappenöffnungsensor 216 zugeführt, sondern auch die Signale, welche von einem Motordrehzahlsensor 230, Radgeschwindigkeitssensoren 232FL und 232FR der angetriebenen Räder, Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 232FL und 232FR der angetriebenen Räder, Antriebsradgeschwindigkeitsensoren 232FL und 232RR, einem Gierratensensor 240 und einem Lenkwinkelsensor 244 erkannt worden sind.
Hierbei erkennt der Motordrehzahlsensor 230 die Drehzahl (das heißt die UpM des Motors) einer Kurbelwelle 202a der Brennkraftmaschine 202 und wird auch dazu verwendet, den Kraftstoffeinspritzbefehl über den Steuerschaltkreis 226 für die Brennkraftmaschine vorzubereiten.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 232FL und 232FR für die angetriebenen Räder dienen dazu, die Drehzahlen der linken und rechten angetriebenen Räder (oder Vorderräder) 222FL bzw. 222FR zu erkennen und sind an den Drehwellen dieser linken und rechten angetriebenen Räder 222FL und 222FR angeordnet.
Die Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 232RL und 232RR sind demgegenüber dafür vorgesehen, die Drehgeschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder (oder Hinterräder) 222RL und 222RR zu erkennen und sind an den Drehwellen der linken und rechten Hinterräder 222RL und 222RR angeordnet, welchen die Drehung der Kurbelwelle 202a der Brennkraftmaschine 202 über ein Getrie be 238, eine Übertragungswelle 234 und ein Differenzialgetriebe 236 übertragen wird.
Der Brems-/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 steuert somit: die von der Brennkraftmaschine 202 an die linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR zu übertragende Antriebskraft durch Betrieb des Drosselklappenantriebsmotors 210 auf der Grundlage der Eingangsignale von den genannten einzelnen Sensoren, um den Öffnungsgrad (das heißt die Drosselklappenöffnung) des Drosselventils 212 zu steuern; und die an die einzelnen Räder 222FL bis 222RR anzulegenden Bremskräfte, indem die verschiedenen Magnetventile betrieben werden, die in einem Hydraulikkreis 250 angeordnet sind, welche als Bremsfluiddruckeinstellvorrichtungen dienen, um den Druck (das heißt den Bremsfluiddruck) einzustellen, der an Radzylinder 251FL, 251FR, 251RL und 251RR anzulegen ist, die an den einzelnen Rädern 222FL bis 222RR angeordnet sind.
Insbesondere führt der Brems/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 folgendes durch: eine Drosselklappensteuerung zur Steuerung der Drosselklappenöffnung zu einem Öffnungsgrad entsprechend der Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers bei einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des Eingangssignals von dem Gaspedalöffnungssensor 214; eine Traktionssteuerung zur Unterdrückung eines Beschleunigungsrutsches an den Antriebsrädern 222RL und 222RR während einer Beschleunigung des Fahrzeuges, indem die Drosselklappenöffnung (das heißt die Antriebskraft, welche von der Brennkraftmaschine 202 erzeugt wird) oder die Bremskräfte an den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR gesteuert werden; eine Antirutschsteuerung zur Steuerung der Bremskräfte der einzelnen Räder 222FL bis 222RR während eines Bremsens des Fahrzeuges (das heißt, während des Niederdrückens des Bremspedals); und eine Kurven steuerung zum Aufrechterhalten der Längsstabilität des Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt, indem die Drosselklappenöffnung (das heißt, die von der Brennkraftmaschine 202 erzeugte Antriebskraft) oder die Bremskräfte der einzelnen Räder 222FL bis 222RR gesteuert werden.
Nachfolgend wird der Hydraulikkreis 250 beschrieben, der verwendet wird, die an die einzelnen Räder 222FL bis 222RR anzulegenden Bremskräfte zu regeln oder zu steuern.
Gemäß 24 wird dieser Hydraulikkreis 250 durch ein X-System aufgebaut, welches mit individuellen Leitungen für das linke angetriebene Rad 222FL – das rechte Antriebsrad 222RR und das rechte angetriebene Rad 222FR – das linke Antriebsrad 222RL ausgestattet ist.
Von diesen Leitungen ist eine Leitung 253A1, welche von einem Hauptzylinder 252 zur Abgabe von unter Druck stehendem Bremsfluid beim Bremsvorgang seitens des Fahrers an die Radzylinder 251FL und 251RR des linken Vorderrades 222FL und des rechten Hinterrades 222RR ausgestattet mit: einem Drei-Wege-Umschaltventil 254A zum Schalten des Hydraulikkreises (in zwei Schaltpositionen); einem Proportionalventil 255A zum Anlegen eines hohen Bremsfluiddruckes an den Radzylinder 251FL des linken angetriebenen Rades 222FL; Anhebesteuerventilen 256 und 257 zum Öffnen/Schließen von Leitungen vom Hauptzylinder 252 zu den Radzylindern 251RR und 251FL; Verringerungssteuerventilen 261 und 262 zum Öffnen/Schließen von Leitungen vom Radzylinder 251RR und 251FL zu einem Reservoir 266A; dem Reservoir 266A zum Aufnehmen des Bremsfluides von den Radzylindern 251RR und 251FL; und einer Pumpe 267A zum Pumpen des Bremsfluides aus dem Reservoir 266A zum Hauptzylinder 252. Weiterhin ist eine Leitung 253A2, welche von einem Hauptreservoir 261 zu dem Drei-Wege-Umschaltventil 254A führt, mit einer Pumpe 271A zum Erhöhen des Bremsfluiddrucks und einem Drucksteuerventil 272A zum Öffnen/Schließen einer Leitung zwischen der stromabwärtigen Seite der Pumpe 271A und dem Hauptreservoir 269 ausgestattet.
Wenn von diesen Bauteilen das Drei-Wege-Umschaltventil 254A in eine Position A geschaltet wird, können ein normaler Bremsvorgang seitens des Fahrers über eine Leitung 253A1 und eine allgemein bekannte Anti-Rusch-Steuerung unter Verwendung der Anhebesteuerventile 256 und 257, der Verringerungssteuerventile 261 und 262, dem Reservoir 266A und der Pumpe 267A durchgeführt werden. Wenn das Drei-Wege-Umschaltventil 254A in die Position B geschaltet wird, sind andererseits eine Traktionssteuerung und eine Kurvenbewegungssteuerung durch den hohen Bremsfluiddruck, der durch die Pumpe 271A erzeugt wird, möglich.
Von den obengenannten Leitungen ist. weiterhin die andere Leitung 253B1, welche von Hauptzylinder 252 zu den Radzylindern 251FR und 251RL des rechten Vorderrades 222FR und des linken Hinterrades 222RL führt, wie die obengenannte Leitung 253A1 ausgestattet mit: einem Drei-Wege-Umschaltventil 254B zur Schaltung in zwei Positionen; einem Proportionalsteuerventil 255B; Anhebesteuerventilen 258 und 259; Verringerungssteuerventilen 263 und 264; einem Reservoir 266B; und einer Pumpe 267B. Zusätzlich ist eine Leitung 253B2, welche vom Hauptreservoir 269 zu dem Drei-Wege-Umschaltventil 254B führt, wie die Leitung 253A2 mit einer Pumpe 271B und einem Drucksteuerventil 272B ausgestattet.
Weiterhin ist dies Hydraulikkreis 250 ausgestattet mit: ersten und zweiten Drucksensoren 275 und 276 zur Erkennung der Bremsfluiddrücke zwischen den einzelnen Pumpen 271A und 271B und den einzelnen Drei-Wege-Umschalt ventilen 254A und 254B; und dritten und vierten Drucksensoren 277 und 278 zur Erkennung der Bremsfluiddrücke zwischen dem Hauptzylinder 252 und den einzelnen Drei-Wege-Umschaltventilen 254A und 254B. Die Erkennungssignale von diesen einzelnen Sensoren 275 bis 278 werden ebenfalls dem Brems-/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 eingegeben.
Dieser Brems-/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 steuert oder regelt die Bremsfluiddrücke (das heißt die Bremskräfte an den einzelnen Rädern 222FL bis 222RR), welche an die einzelnen Radzylinder 251FL bis 251RR anzulegen sind, indem die Anhebesteuerventile 256 bis 259, die Verringerungssteuerventile 261 bis 264, die Drucksteuerventile 272A, 272B und die Pumpen 271A und 271B auf der Grundlage dieser Erkennungssignale gesteuert werden.
Von den Steuervorgängen, welche von dem Brems/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 durchzuführen sind, wird nachfolgend die Kurvenbewegungssteuerung zur Steuerung der Kurvenbewegung beschrieben, welches die Hauptsteuerung in der vierten Ausführungsform ist.
Ein Ablauf für diese Kurvenbewegungssteuerung wird wiederholt in dem Brems-/Antriebskraftsteuerschaltkreis 220 bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges durchgeführt, wobei der Lenkwinkel des Lenkrades, erhalten vom Signal des Lenkwinkelsensors 244 einen bestimmten Wert oder darüber hinaus erreicht hat.
Wenn der Ablauf für die Kurvenbewegungssteuerung begonnen wird, wird gemäß 25 der Fahrzustand des Fahrzeuges im Schritt S1010 durch Lesen der Signale von den genannten einzelnen Sensoren erkannt. Im nachfolgenden Schritt S1020 erfolgt eine Fahrzeugzustandsabschätzung zum Abschätzen des Fahrzeugzustandes auf der Grundlage des erkannten Bewegungszustandes des Fahrzeugs.
Diese Fahrzeugzustandsabschätzung dient dazu, abzuschätzen, ob der Fahrzustand des Fahrzeuges eine Neigung zum Untersteuern (US), eine Neigung zum Übersteuern (OS) oder den neutralen Zustand (NS) hat und wird durchgeführt, wie in 26 gezeigt. Bei der Fahrzeugzustandsabschätzung wird genauergesagt im Schritt S1210 eine Zielgierbeschleunigung dyro entsprechend dem Lenkvorgang seitens des Fahrers unter Verwendung der folgenden Formel (3) berechnet, wobei eine Lenkwinkelrate dma, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (oder Karosseriegeschwindigkeit) V, eine Radbasis L, ein Lenkwinkelverhältnisses M und ein Stabilitätsfaktors Kh als Parameter eingehen, berechnet: dyro = dma × V/L × N(1 + KH × V2) (3)
Von diesen Parametern ist die Lenkwinkelrate dma ein Differentialwert des Lenkwinkels und wird auf der Grundlage des Eingangssignals vom Lenkwinkelsensor 244 bestimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird bestimmt durch Berechnen des Durchschnittswertes (das heißt der durchschnittlichen Geschwindigkeit der angetriebenen Räder) der Drehgeschwindigkeiten der linken und rechten angetriebenen Räder 222FL und 222FR, erhalten von den Radgeschwindigkeitssensoren 232FL und 232FR für die angetriebenen Räder. Weiterhin sind die Radbasis L, die Lenkgetriebeübersetzung N und der Stabilitätsfaktor Kh Werte, welche dem Fahrzeug zugeordnet sind, welche vorab im ROM gespeichert werden.
Wenn die Zielgierbeschleunigung dyro so berechnet worden ist, wird im Schritt S1220 eine Gierbeschleunigungsabweichung Δdyr (= dyro – dyr) berechnet, indem eine tatsächliche Gierbeschleunigung (das heißt eine echte Gierbeschleunigung) des Fahrzeuges auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Gierratensensor 240 und durch Subtra hieren der tatsächlichen Gierbeschleunigung dyr von der Zielgierbeschleunigung dyro bestimmt wird.
Im nachfolgenden Schritt S1225 wird das Vorzeichen der tatsächlichen Gierbeschleunigung dyr bestimmt (negativ oder positiv). Wenn dyr ≥ 0 ist, wird im Schritt S1230 bestimmt, ob die Gierbeschleunigungsabweichung Δdyr kleiner als ein vorab gesetzter OS-Tendenzreferenzwert Kdyr1 ist oder nicht (Kdyr1: eine negative Konstante). Wenn Δdyr < Kdyr1 ist, wird im Schritt S1240 gespeichert, daß das Fahrzeug in der OS-Tendenz ist.
Wenn andererseits Δdyr ≥ Kdyr1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S1250, in welchem bestimmt wird, daß die Gierbeschleunigungsabweichung Δdyr größer als ein festgesetzter US-Tendenzreferenzwert Kdyr2 ist (Kdyr2: eine positive Konstante).
Wenn Δdyr ≥ Kdyr2 ist, wird im Schritt S1260 gespeichert, daß das Fahrzeug in der US-Tendenz ist. Wenn Δdyr ≥ Kdyr2 ist, da die Gierbeschleunigungsabweichung Δdyr nicht geringer als der OS-Tendenzreferenzwert ist und nicht größer als der US-Tendenzreferenzwert ist, wird im Schritt S1270 gespeichert, daß das Fahrzeug im neutralen Zustand (NS) ist.
Wenn andererseits im Schritt S1225 dyr < 0 ist, wird im Schritt S1280 bestimmt, ob Δdyr > –Kdyr1 ist oder nicht. Wenn Δdyr > –Kdyr1 ist, wird im Schritt S1240 gespeichert, daß das Fahrzeug in der US-Tendenz ist.
Wenn Δdyr ≥ –Kdyr1 ist, wird im nachfolgenden Schritt S1290 bestimmt, ob Δdyr < –Kdyr2 ist oder nicht. Wenn Δdyr < –Kdyr2 ist, wird im Schritt S1260 gespeichert, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet. Wenn andererseits Δdyr ≥ –Kdyr2 ist, wird im Schritt S1270 gespei chert, daß das Fahrzeug im neutralen Zustand (NS) eine Kurve fährt.
Wenn somit der Fahrzustand des Fahrzeuges durch die Fahrzeugzustandsschätzverarbeitung (im Schritt S1020) abgeschätzt worden ist, wird dann im Schritt S1030 auf der Grundlage des Schätzergebnisses bestimmt, ob sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet, werden der Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP zur Erhöhung des Ausgangs von der Brennkraftmaschine 202 abhängig vom Kurvenfahrtzustand (oder der US-Tendenz) des Fahrzeuges im Schritt S1060 berechnet und Zielrutschraten λiT und λoT der einzelnen Räder 222RL, 222RR zur Steuerung der Bremskräfte der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RL im Schritt S1070 berechnet.
Wenn im Schritt S1030 bestimmt worden ist, daß sich das Fahrzeug nicht in der US-Tendenz befindet, wird andererseits im Schritt S1040 auf der Grundlage des Schätzergebnisses von Schritt S1020 bestimmt, ob sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet, werden der Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP zur Erhöhung des Ausgangs von der Brennkraftmaschine 202 abhängig vom Kurvenfahrtzustand (oder der OS-Tendenz) des Fahrzeuges im Schritt S1080 berechnet und Zielrutschraten λiT, λoT und λoTF der einzelnen Räder 222RL, 222RR und 222oF jeweils zur Steuerung der Bremskräfte der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RL und der Bremskraft eines der angetriebenen Räder 222oF, welche das äußere angetriebene Rad eines Kurvenkreises aus den linken und rechten angetriebenen Rädern 222FL und 222FR werden im Schritt S1090 berechnet.
Der Zusatz "iT" am Zielrutschverhältnis λ zeigt das Zielrutschverhältnis des inneren Rades im Kurvenkreis aus den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR; der Zusatz "oT" bezeichnet das Zielrutschverhältnis des äußeren Antriebsrades im Kurvenkreis aus den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR; und der Zusatz "oTF" bezeichnet das Zielrutschverhältnis des äußeren angetriebenen Rades im Kurvenkreis aus den linken und rechten angetriebenen Räder 222FL und 222FR.
Wenn im Schritt S1040 bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug nicht in der OS-Tendenz befindet, wird andererseits entschieden, daß der Kurvenfahrzustand des Fahrzeuges optimal ist und daß eine Kurvenbewegungssteuerung unnötig ist. Somit wird die Steuerung initialisiert, um den Ablauf zum Schritt S1010 wieder zurückzubringen.
Wenn sich das Fahrzeug in der Us-Tendenz befindet, wie in 27A gezeigt, ist das momentane Giermoment (gestrichelt dargestellt), welches an dem Schwerpunkt des Fahrzeuges anzulegen ist, niedriger als das angeforderte Giermoment oder Zielgiermoment, mit durchgezogener Linie dargestellt, wie es vom Fahrer durch den Lenkvorgang angefordert wird. Daher werden in den Schritten S1060 und S1070 die Regelgrößen zur Regelung des Giermoments des Fahrzeuges auf das angeforderte Giermoment entsprechend dem Lenkvorgang des Fahrers berechnet. Genauergesagt, der Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP zur Erhöhung des Ausgangs der Brennkraftmaschine 202 wird im Schritt S1060 berechnet und Zielrutschverhältnisse λiT und λoT der einzelnen Antriebsräder 222RL und 222RR werden im Schritt S1070 berechnet. Abhängig vom Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP und den Zielrutschverhältnissen λiT und λoT wird das Ausgangsdrehmoment von der Brennkraftmaschine 202 erhöht und die Bremskraft an das Antriebsrad (entsprechend dem linken Antriebsrad 222RL in 27A), welches das innere Antriebsrad im Kurvenkreis aus den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR ist, wird ange legt. Im Ergebnis wird das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR so geregelt, daß die Antriebskraft des äußeren Antriebsrades im Kurvenkreis (entsprechend dem rechten Antriebsrad 222RR in 27A) höher als dasjenige des inneren Rades im Kurvenkreis (entsprechend dem linken Antriebsrad 222RL) wird.
Zur Beschreibung des genauen Ablaufes im Schritt 51060 wird das angeforderte Giermoment Mreq auf der Grundlage der Gierbeschleunigungsabweichung Δdyr, bestimmt im Schritt S1220 und dem Trägheitsmoment I des Fahrzeugs unter Verwendung der folgenden Formel (4) bestimmt Mreq = I × Δdyr (4)
Weiterhin wird das herrschende Motordrehmoment TE unter Verwendung einer Datenmappe (nicht gezeigt) bestimmt, in der die Motordrehzahl, erkannt durch den Motordrehzahlsensor 230 und der Drosselklappenöffnungsbetrag, erkannt durch den Drosselklappenöffnungssensor 216 als Parameter verwendet werden.
Weiterhin wird das herrschende Antriebsdrehmoment TN der Antriebsräder 222RL und 222RR auf der Grundlage des Motordrehmoments TE, der Gesamtübertragungseffizienz η der Antriebskräfte im Kraftübertragungszug von der Brennkraftmaschine 202 zu den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR und dem Gesamtübersetzungsverhältnis i in dem Kraftübertragungszug unter Verwendung der folgenden Formel (5) bestimmt: TN = TE × i × η (5)
Schließlich wird der Korrekturwert (das heißt der Motorausgangskorrekturwert) ΔTEUP für das Motordrehmoment durch die folgende Formel (6) berechnet: ΔTEUP = {(Γ/LT) × Mreq – (TN – Rt)}/i × η (6)
In Formel (6) ist T der effektive Radius der Antriebsräder, LT eine Hälfte des Reifenprofils und Rt der Drehmoment-gewandelte Wert des Rollwiderstands.
Wenn der Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP, der so bestimmt worden ist, negativ ist, wird ΔTEUP auf 0 gesetzt, das heißt ΔTEUP wird vom Wert "0" begleitet.
Im Schritt S1070 wird die Zielantriebskraftdifferenz ΔDR der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR auf der Grundlage des angeforderten Giermomentes Merq und eines Wertes LT entsprechend einer Hälfte des Profils unter Verwendung der folgenden Formel (7) bestimmt: ΔDR = Mreq/LT (7).
Nachfolgend wird die Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR auf der Grundlage der Zielantriebskraftdifferenz ΔDR und der Änderungsrate K1 der Brems/Antriebskräfte bezüglich dem Rutschverhältnis λ der Räder unter Verwendung der folgenden Formel (8) bestimmt ΔSDLT = ΔDR/K1 (8).
Weiterhin wird das Zielrutschverhältnis λiT des inneren Antriebsrades des Kurvenkreises auf der Grundlage der Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT und dem herschenden Rutschverhältnis λi des inneren Antriebsrades im Kurvenkreis unter Verwendung der folgenden Formel (9) bestimmt: λiT = λiT = λi – ΔSDLT/2 (9).
Schließlich wird das Zielrutschverhältnis λoT des äußeren Antriebsrades im Kurvenkreis auf der Grundlage des Zielrutschverhältnisses λiT des inneren Antriebsrades des Kurvenkreises und der Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT unter Verwendung der folgenden Formel (10) bestimmt: λoT = λiT + ΔSDLT (10).
Hierbei ist die Änderungsrate K1, die zur Bestimmung der Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT verwendet wird, eine Änderungsrate (das heißt der Gradient eines linearen Stückes in 28) der Brems-/Antriebskräfte gegenüber dem Rutschverhältnis λ innerhalb eines Bereiches, in welchem die Brems-/Antriebskräfte sich im wesentlichen proportional zur Änderung des Rutschverhältnisses λ ändern, so daß diese Änderung linear angenähert werden kann, und zwar aus dem Bremsrutschbereich (in welchem das Rutschverhältnis λ negativ ist) in welchem die Radgeschwindigkeit niedriger als die Karrosseriegeschwindigkeit V ist, zu dem Antriebsrutschbereich (in welchem das Rutschverhältnis λ positiv ist) und in welchem die Radgeschwindigkeit höher als die Karrosseriegeschwindigkeit V ist, wie in 28 gezeigt.
Weiterhin wird in der vorliegenden Ausführungsform der Kurvenfahrzustand des Fahrzeuges auf den Ziel-Kurvenfahrtzustand entsprechend dem Lenkvorgang seitens des Fahrers eingeregelt, indem die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT der einzelnen Antriebsräder, das heißt der inneren und äußeren Antriebsräder im Kurvenkreis bestimmt werden. Das heißt, in Antwort auf die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT werden die Bremskräfte an das innere Antriebsrad im Kurvenkreis angelegt und eine Antriebskraft wird an das äußere Antriebsrad des Kurvenkreises angelegt, so daß das Giermoment des Fahrzeuges in der US-Tendenz auf das Zielgiermoment erhöht wird.
Weiterhin werden in der vorliegenden Ausführungsform die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT der inneren und äußeren Antriebsräder im Kurvenkreis auf der Grundlage der Änderungsrate K1 bestimmt. Wenn diese individuellen Zielrutschraten λiT und λoT nicht in der Lage sind, in den Bereich zu fallen, in welchem die Änderungen der Brems-/Antriebskräfte auf die Rutschrate λ nicht linear angenähert werden können, kann das gewünschte Giermoment nicht im Fahrzeug erhalten werden, so daß die Fahrzeugbewegung unstabil wird. Für die einzelnen Zielrutschverhältnisse λiT und λoT werden daher die oberen und unteren Grenzwerte λLimit so gesetzt, daß die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT individuell beschränkt werden, um nicht die oberen und unteren Grenzwerte λLimit mit ihren Absolutwerten zu überschreiten.
Andererseits, wenn sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet, wie in 27B gezeigt, ist das tatsächliche Giermoment (gestrichelt dargestellt), welches an den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges anzulegen ist, höher als das angeforderte Giermoment (mit durchgezogener Linie dargestellt), welches von dem Fahrer durch den Lenkvorgang angefordert wird. Daher werden in Schritten S1080 und S1090 die Regelgrößen so berechnet, daß das Ausgangsdrehmoment von der Brennkraftmaschine 202 erhöht wird und die Bremskraft an das äußere Antriebsrad des Kurvenkreises entsprechend dem rechten Antriebsrad 222RR) angelegt wird. Im Ergebnis wird das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR so gesteuert, daß die Antriebskraft am äußeren Antriebsrad niedriger als die Antriebskraft am inneren Antriebsrad wird. Weiterhin werden die Regelgrößen so be rechnet, daß die Bremskraft an dem äußeren angetriebenen Rad im Kurvenkreis (entsprechend dem rechten angetriebenen Rad 222FR) so angelegt wird, daß die seitliche Haltekraft (angelegt am rechten angetriebenen Rad 222FR, wie durch den querlaufenden Pfeil dargestellt) des äußeren angetriebenen Rades im Kurvenkreis von dem Wert, der durch die gestrichelte Linie dargestellt ist auf den Wert verringert wird, der durch die durchgezogene Linie dargestellt ist. Im Ergebnis wird ein Giermoment des Fahrzeuges auf das angeforderte Giermoment entsprechend dem Lenkvorgang seitens des Fahrers regelbar.
Der Ablauf vom Schritt S1080 wird wie in dem genannten Schritt S1060 durchgeführt. Im Schritt S1090 wird die Zielantriebskraftdifferenz ΔDR für die linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR unter Verwendung der folgenden Formel (11) auf der Grundlage des angeforderten Giermomentes Mreq, wie es durch die genannte Formel (4) bestimmt worden ist, des Wertes LT entsprechend einer Hälfte des Profils der Änderungsrate Kf der seitlichen Haltekraft und des Abstandes Lf zwischen der Achse des angetriebenen Rades (oder des Vorderrades) und dem Massenschwerpunkt des Fahrzeuges bestimmt: ΔDR = Mreq/(LT × 1,5 + 0.5 × Kf × Lf) (11)
Nachfolgend wird die Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR auf der Grundlage der Zielantriebskraftdifferenz ΔDR und der Änderungsrate K1 der Brems-/Antriebskräfte zu dem Rutschverhältnis λ der Räder unter Verwendung der obigen Formel (8) bestimmt.
Die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT der inneren und äußeren Antriebsräder im Kurvenkreis werden auf der Grundlage der Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT und den vorherigen λi und λo der inneren und äußeren Antriebsräder im Kurvenkreis unter Verwendung der folgenden Formeln (12) und (13) bestimmt λiT = λi + ΔSDLT/2 (12) λoT = λo – ΔSDLT/2 (13)
Schließlich wird das Zielrutschverhältnis λoTF des äußeren angetriebenen Rades im Kurvenkreis auf der Grundlage der Rutschverhältnisdifferenz ΔSDLT und dem vorhergehenden Rutschverhältnis λoF des äußeren angetriebenen Rades im Kurvenkreis durch Verwendung der folgenden Formel (14) bestimmt λoTF = λiT + ΔSDLT (14).
Die Zielrutschverhältnisse λiT und λoT der jeweiligen Antriebsräder werden in der Berechnung von Schritt S1070 so beschränkt, daß ihre Absolutwerte die oberen und unteren Grenzwerte λLimit nicht übersteigen.
Weiterhin wird die Berechnungsformel (11) zur Bestimmung der Zielantriebskraftdifferenz ΔDR der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR wie folgt gesetzt: das angeforderte Giermoment Mreq kann durch die folgende Formel (15) geschrieben werden, wenn: die Differenz zwischen den in den linken und rechten Antriebsrädern zu erzeugende Antriebskraft durch ΔDR bezeichnet ist; die an das äußere Antriebsrad des Kurvenkreises aufzubringende Bremskraft durch ΔBF bezeichnet ist; die seitliche Haltekraft, welche auf das äußere angetriebene Rad im Kurvenrad mit ΔFy bezeichnet ist; die eine Hälfte des Profils durch LT bezeichnet ist; und der Abstand zwischen der Achse der angetriebenen Räder und dem Massenschwerpunkt durch Lf bezeichnet ist: Mreq = ΔDR × LT + ΔBF × LT + ΔFy × Lf (15)
Diese Formel (15) kann in die folgende Formel (16) umgeschrieben werden, wenn in Formel (15) die Annäherungen von ΔBF = ΔDR/2 + ΔFy = ΔBF × Kk gemacht werden: Mreq = ΔDR × LT + (ΔDR/2) × LT + (ΔDR/2) × Kf × f (16)
Aus dieser Formel (16) kann weiterhin die Berechnungsformel zur Bestimmung der Zielantriebskraftdifferenz ΔDR in die obige Formel (11) umgeschrieben werden.
Wenn der Motorausgangskorrekturwert ΔTEUP und die Zielrutschverhältnisse λiT, λoT und λoTF der einzelnen Räder in den Schritten S1060 und S1070 oder S1080 und S1090 berechnet worden sind, geht der Ablauf zum Schritt S1100 weiter (siehe 25).
Im Schritt S1100 wird weiterhin die Datenmappe, welche die Beziehungen zwischen der Motordrehzahl und dem Motorwellenausgangsdrehmoment und der Drosselklappenöffnung der Brennkraftmaschine 202 wiedergibt, wie in 29 gezeigt, verwendet, um die Drosselklappenöffnung (das heißt die Zieldrosselklappenöffnung) zu berechnen, welche notwendig ist, das Motorausgangswellendrehmoment der Brennkraftmaschine 202 gegenüber dem vorherigen Drehmoment um einen Motorausgangsdrehmomentkorrekturwert ΔTEUP zu erhöhen und der Drosselklappenantriebsmotor 210 wird betrieben, so daß die Drosselklappenöffnung, welche von dem Drosselklappenöffnungssensor 216 erfaßt worden ist, die Zielöffnung annimmt.
Im nachfolgenden Schritt S1110 wird weiterhin eine Bremsfluiddrucksteuerung durchgeführt, um das Rutschver hältnis λi des inneren Antriebsrades im Kurvenkreis aus den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR auf das Zielrutschverhältnis λiT zu setzen und das Rutschverhältnis λo des äußeren Antriebsrades im Kurvenkreis auf das Zielrutschverhältnis λoT zu setzen und um das Rutschverhältnis λoF des äußeren angetriebenen Rades im Kurvenkreis, wenn das Zielrutschverhältnis λoTF gesetzt ist, auf das Zielrutschverhältnis λoTF zu regeln. Wenn die Bremsfluiddruckregelung beendet ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S1010 zurück.
Nachfolgend wird eine Bremsfluiddruckregelung von Schritt S1110 gemäß dem Flußdiagramm von 30 für die einzelnen Räder (das heißt die linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR und eines der linken und rechten angetriebenen Räder 222FL oder 222FR) durchgeführt.
Genauer gesagt, das Rutschverhältnis λW (das heißt λ i, λo oder λoF) eines der zu steuernden Räder wird im Schritt S1310 bestimmt und das Zielrutschverhältnis λWO (das heißt λiT, λoT, oder λoTF) für dieses Rad wird im folgenden Schritt S1320 gelesen.
Im Schritt S1310 wird das Rutschverhältnis λW des Rades unter Verwendung der folgenden Formel (17) berechnet, wenn die Drehzahl (das heißt die Radgeschwindigkeit VW) des Rades niedriger als die Karrosseriegeschwindigkeit V ist (V > VW) und wenn ein Bremsrutsch an dem Rad auftritt und durch Verwendung der Formel (18), wenn die Radgeschwindigkeit VW höher als die Karrosseriegeschwindigkeit ist (V < VW) und wenn ein Beschleunigungsrutsch auf dem Rad auftritt. Jedoch wird das Rutschverhältnis auf λW = 0 gesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit VW gleich der Karrosseriegeschwindigkeit V ist. λW = –(V – VW)/V (17) λW = (VW – V)/VW (18)
Im Schritt S1330 wird bestimmt, ob das Rutschverhältnis λW aus Schritt S1310 höher als das Zielrutschverhältnis λW aus Schritt S1310 höher als das Zielrutschverhältnis λWO ist oder nicht. Wenn das Rutschverhältnis λW höher als das Zielrutschverhältnis λWO ist, geht der Ablauf zum Schritt S1340 weiter, in welchem das Steuermuster zur Steuerung des Bremsfluiddruckes des Radzylinders des Rades auf das Anhebemuster gesetzt wird, um den Bremsfluiddruck zu erhöhen, indem das Anhebesteuerventil im Hydraulikkreis 250 geöffnet/geschlossen wird, so daß die Bremskraft, welche auf das Rad wirkt, erhöht wird. Hierbei wird das Erhöhungsmuster so gesetzt, daß der Anstieg im Bremsfluiddruck durch die folgende Formel (19 ausgedrückt werden kann, welche als ihre Parameter die Änderungsrate K1 der Brems-/Antriebskräfte auf das Rutschverhältnis, die Änderungsrate K2 der Bremskraft zur Änderung im Bremsfluiddruck, das Rutschverhältnis λW und das Zielrutschverhältnis λWO verwendet. Druckanstieg = (k1/k2) × (λW – λWO) (19)
Wenn im Schritt 1330 bestimmt wird, daß das Rutschverhältnis λW nicht größer als das Zielrutschverhältnis λ WO ist, geht andererseits der Ablauf zum Schritt S1350 weiter, wo bestimmt wird, ob das Rutschverhältnis λW niedriger als ein Zielrutschverhältnis λWO ist oder nicht. Wenn das Rutschverhältnis λW niedriger als das Zielrutschverhältnis λWO ist, geht der Ablauf zum Schritt 51360 weiter, in welchem ein Steuermuster zur Steuerung des Bremsfluiddruckes an dem Radzylinder des Rades auf eine Verringerung gesteuert wird, um den Bremsfluiddruck zu verringern, so daß die an das Rad anzulegende Brems kraft verringert wird, indem das Verringerungssteuerventil im Hydraulikkreis 250 geöffnet/geschlossen wird.
Hierbei wird dieses Verringerungsmuster so gesetzt, daß die die Druckverringerung durch die folgende Formel (20) ausdrückbar ist, welche als Parameter die Änderungrate K1 der Brems-/Antriebskräfte über dem Rutschverhältnis, die Änderungsrate K2 der Bremskraft zur Änderung des Bremsfluiddruckes, das Rutschverhältnis λW und das Zielrutschverhältnis λWO verwendet. Druckverringerung = (K1/K2) × (λWO – λW) (20)
Wenn im Schritt S1350 bestimmt wird, daß das Rutschverhältnis λW nicht kleiner als das Zielrutschverhältnis λWO ist, (das heißt, das Rutschverhältnis λW wurde auf das Zielrutschverhältnis λWO eingeregelt), geht der Ablauf zum Schritt S1370 weiter, in welchem das Regelmuster zur Regelung des Bremsfluiddrucks des Radzylinders des Rades auf ein Haltemuster gesetzt wird, in welchem das Anhebesteuerventil und das Verringerungssteuerventil im Hydraulikkreis 250 beide in dem geschlossenen Zustand gesteuert werden, so daß die im momentanen Zustand auf das Rad aufgebrachte Bremskraft aufrecht erhalten wird.
Bei der Durchführung dieser Bremsfluiddrucksteuerung werdem die Pumpen 271A und 271B im Hydraulikkreis 250 so betrieben, daß der Bremsfluiddruck in dem zu steuernden Rad gesteuert werden kann.
Die Arbeitsweise bei dem oben genannten Ablauf zur Steuerung und Regelung während einer Kurvenfahrt werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 31 beschrieben. Hierbei zeigt 31 den Fall, in welchem der Fahrer kräftig aufeinanderfolgend nach links und rechts lenkt, um die Fahrspur zu ändern oder um beispielsweise eine S-Kurve zu durchfahren.
Wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t1 nach links lenkt, wie in 31 gezeigt, wächst die Zielgierrate, wie sie vom Fahrer gewünscht wird, in Plusrichtung abhängig vom Lenkwinkel an, so daß die Zielgierbeschleunigung, wie sie vom Fahrer gewünscht wird, ebenfalls in Plusrichtung abhängig von der Lenkwinkelrate anwächst.
Wenn die tatsächliche Gierbeschleunigung niedriger als die Zielgierbeschleunigung ist, wird bestimmt, daß das Fahrzeug sich in der US-Tendenz befindet. Um das Giermoment zu erhalten, welches für das Fahrzeug notwendig ist, wird die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung des Fahrers gemacht, um das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 anzuheben. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck TRL für das innere Antriebsrad im Kurvenkreis, das heißt des linken Antriebsrades 222RL angehoben, um eine Bremskraft auf das linke Antriebsrad 222RL aufzubringen. Im Ergebnis wird eine Drehmomentdifferenz (das heißt eine Antriebskraftdifferenz) zwischen linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR erhalten.
Wenn die tatsächliche Gierbeschleunigung des Fahrzeuges, welche durch eine derartige Regelung erhalten worden ist, die Zielgierbeschleunigung erreicht, so daß erstere die letztere übersteigt (zu einer Zeit t2), wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet. Um das Giermoment zu unterdrücken, welches im Fahrzeug erzeugt wird, wird die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung des Fahrers gemacht, so daß das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 angehoben wird. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck PRR für das äußere Antriebsrad im Kurvenkreis, das heißt das rechte Antriebsrad 222R angehoben, um eine Bremskraft auf das linke Antriebsrad 222RL aufzubringen. Im Ergebnis wird eine Drehmomentdifferenz (das heißt die Antriebskraftdifferenz) in einer Richtung umgekehrt zu der vorangehenden in den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR erhalten. Weiterhin wird der Bremsfluiddruck PFR an dem äußeren Antriebsrad des Kurvenkreises, das heißt am rechten Antriebsrad erhöht, um die seitliche Haltekraft des angetriebenen Rades 222FR zu verringern. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann daher, wenn der Fahrer das Fahrzeug durch einen Lenkvorgang in eine Kurve bewegt, das Giermoment, welches für die Kurvenfahrt notwendig ist, in dem Fahrzeug erhalten werden, so daß der Kurvenfahrtzustand realisierbar ist, den der Fahrer wünscht.
Wenn der Fahrer einmal nach links und dann nach rechts lenkt, ändert sich die Zielgierratenbeschleunigung abhängig in der Richtung (das heißt in der Minusrichtung, wie dargestellt) entgegen der vorhergenannten Weise.
Wenn sich die Zielgierbeschleunigung derart ändert, wird bestimmt, bis die tatsächliche Gierbeschleunigung den Wert "0" erreicht, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet und die obige Steuerung wird durchgeführt. Wenn die tatsächliche Gierbeschleunigung (zum Zeitpunkt T3) in die gleiche (-)Richtung wie die Zielgierbeschleunigung gerät, wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet.
Wenn somit bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet, wird, um das Giermoment zu erhalten, welches zum Bewegen des Fahrzeuges nach rechts notwendig ist, die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers gemacht, um das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 zu erhöhen. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck PRR an dem inneren Antriebsrad des Kurvenkreises, das heißt des inneren Antriebsrades 222RR (kontinuierlich) erhöht, um eine Bremskraft auf das rechte Antriebsrad 222RR aufzubringen. Im Ergebnis wird eine Drehmomentdifferenz (das heißt eine Antriebskraftdifferenz) zwischen linken und rechten und rechten Antriebsrädern 222RL und 22RR erhalten.
Wenn die tatsächliche Gierbeschleunigung des Fahrzeuges durch eine derartige Regelung veranlaßt wird, die Zielgierbeschleunigung zu erreichen, so daß die tatsächliche Gierbeschleunigung die Zielgierbeschleunigung in – Richtung überschreitet (zu einer Zeit t4), wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet. Um das Giermoment zu unterdrücken, welches im Fahrzeug erzeugt wird, wird die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers gemacht, um das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 anzuheben. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck PRL am äußeren Antriebsrad des Kurvenkreises, das heißt am linken Antriebsrad 222 RL angehoben, um eine Bremskraft auf das linke Antriebsrad 222 RL aufzubringen. Im Ergebnis wird eine Drehmomentdifferenz (das heißt eine Antriebskraftdifferenz) in einer Richtung entgegengesetzt der vorhergehenden in den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR aufgebaut. Zusätzlich wird der Bremsfluiddruck an äußeren angetriebenen Rad des Kurvenkreises, das heißt am linken angetriebenen Rad 222FL erhöht, um die seitliche Haltekraft des angetriebenen Rades 222 FL zu verringern.
Wenn der Fahrer mit dem Lenkvorgang aufhört, um den Lenkwinkel auf "0" zurückzubringen, ändert sich die Zielgierbeschleunigung wieder in + Richtung. Wenn sich die Zielgierbeschleunigung so ändert, wird bestimmt, bis die tatsächliche Gierbeschleunigung "0" erreicht, daß sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet und die oben genannte Steuerung oder Regelung wird fortgeführt. Wenn die tatsächliche Gierbeschleunigung (bei einer Zeit t5) in die gleiche + Richtung gelangt, wie die Zielgierbeschleunigung, wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet.
Wenn so bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet, wird, um ein Giermoment, welches für das Fahrzeug notwendig ist zu erhalten, die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers gemacht, um das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 anzuheben. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck PRL am inneren Antriebsrad des Kurvenkreises, das heißt am linken Antriebsrad 222RL erhöht (auf kontinuierliche Weise), um eine Bremskraft auf das linke Antriebsrad 222RL aufzubringen. Im Ergebnis wird die Drehmomentdifferenz (die Antriebskraftdifferenz) welche für die linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR notwendig ist, erhalten.
Wenn die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeuges veranlaßt wird, durch eine derartige Regelung die Zielgierbeschleunigung zu erreichen, so daß die tatsächliche Gierbeschleunigung die Zielgierbeschleunigung übersteigt (Zeitpunkt t6), wird dann bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einer OS-Tendenz befindet. Um das im Fahrzeug erzeugte Giermoment zu unterdrücken, wird die Drosselklappenöffnung größer als die Referenzöffnung entsprechend der Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers gemacht, so daß das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 202 ansteigt. Gleichzeitig wird der Bremsfluiddruck an dem äußeren Antriebsrad des Kurvenkreises (das heißt am rechten Antriebsrad 222RR erhöht, um die Bremskraft auf das rechte Antriebsrad 222RR aufzubringen. Im Ergebnis wird eine Drehmomentdifferenz (das heißt eine Antriebskraftdifferenz) in einer Richtung entgegengesetzt zur vorherigen Richtung in den linken und rechten Antriebsrädern 222RL ud 222RR erhalten. Weiterhin wird der Bremsfluiddruck PFR am äußeren angetriebenen Rad des Kurvenkreises, das heißt am rechten angetriebenen Rad 222FR erhöht, um die seitliche Haltekraft des angetriebenen Rades 222FR zu verringern.
Bei dem Regelsystem für eine Fahrzeugbewegung dieser Ausführungsform kann somit, selbst wenn das Fahrzeug abwechselnd nach links und rechts gesteuert wird, um eine Fahrspur zu welchseln oder eine S-Kurve zu durchfahren, die Stabilität verbessert werden, wobei die Lenkbarkeit beibehalten wird, im Gegensatz zu einem System nach dem Stand der Technik, bei dem ein Giermoment, welches zur Kurvenfahrt des Fahrzeuges notwendig ist, alleine durch die Drehmomentdifferenz linker und rechter Antriebsräder erzeugt wird, so daß das Fahrzeug möglicherweise durch den Lenkvorgang instabil werden kann, nachem einmal das Kurvenmoment auf das Fahrzeug aufgebracht worden ist.
Genauer gesagt, die Änderungen der Bremsfluiddrücke PRL und PRR an den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR, wie in 31 gestrichelt dargestellt, geben die Bremsfluiddruckänderungen in dem Fall wieder, in welchem die Bremskräfte auf die einzelnen Antriebsräder 222RL und 222RR aufgebracht werden, so daß die , welche durch das System nach dem Stand der Technik erhalten werden kann, in den linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR hinsichtlich der Gierrate des Fahrzeugs der Zielgierrate entsprechend des Lenkwinkels wird. Wenn die Lenkstabilität des Fahrzeugs im Kurvenfahrtzustand alleine durch die Drehmomentdifferenz der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR aufrecht erhalten werden soll, wie im Stand der Technik, benötigt es eine lange Zeit, das Giermoment des Fahrzeugs in Antwort auf den nachfolgenden Lenkvorgang zu ändern, wenn das Kurvenmoment im Fahrzeug durch die Drehmomentdifferenz der linken und rechten Antriebsräder 222RL und 222RR erhalten wird. Während dieser langen Zeit wird das Fahrzeug extrem instabil, so daß die Wahrscheinlichkeit von Schleudern besteht (bezugnehmend auf die Gierrate im Stand der Technik, wie gestrichelt dargestellt).
Im Gegensatz hierzu wird bei der vorliegenden Ausführungsform das Giermoment für die Kurvenfahrtbewegung nicht nur durch die Drehmomentdifferenz von linken und rechten Antriebsrädern 222RL und 222RR, sondern auch durch die Bremskraft erhalten, welche an eines der angetriebenen Räder aufgebracht wird, so daß nicht nur die Lenkfähigkeit, sondern auch die Stabilität bei dem Fahrzeug während der Kurvenfahrt aufrechterhalten werden können.
Insbesondere wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Drehmomentdifferenz zwischen linken und rechten Antriebsrädern und die Bremskraft, welche an die angetriebenen Räder anzulegen ist, nicht wie im Stand der Technik abhängig von der Differenz zwischen der Zielgierrate und der tatsächlichen Gierrate geregelt, sondern die Drehmomentdifferenz in den linken und rechten Antriebsrädern und die an die angetriebenen Räder anzulegenden Bremskräfte werden auf der Grundlage der Differenz (der Gierbeschleunigungsdifferenz) zwischen der Zielgierbeschleunigung und der tatsächlichen Gierbeschleunigung geregelt, so daß das Ansprechen der Regelung nach dem Lenkvorgang verbessert werden kann, so daß Lenkbarkeit und Stabilität weiter verbessert sind.
Obgleich die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, kann sie auf verschiedene Arten modifiziert werden.
Beispielsweise wurde die vierte Ausführungsform für den Fall beschreiben, in dem die vorliegende Erfindung an einem Frontmotor/Hinterradantrieb-Fahrzeug (FR) angewendet worden ist (das heißt ein FR-Fahrzeug); es lassen sich jedoch ähnliche Effekte erhalten, auch wenn die vorliegende Erfindung an einem Fahrzeug mit Frontmotor/Vorderradantrieb (FF) angewendet wird (das heißt ein FF-Fahrzeug).
Weiterhin wurde die voranstehende Ausführungsform bei einer Konstruktion erläutert, bei der beim Kurvenfahren des Fahrzeugs nicht nur die Antriebskraft (das heißt das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine) der Antriebsräder erhöht wird, sondern auch eine Bremskraft auf das äußere Antriebsrad des Kurvenkreises aufgebracht wird, um eine Drehmomentdifferenz zwischen linken und rechten Antriebsrädern zu erhalten. Trotz dieser Beschreibung kann jedoch, was die Antriebsräder betrifft, eine Steuerung oder Regelung zur Erzeugung der Drehmomentdifferenz nicht durchgeführt werden, sondern die Antriebskraft der Antriebsräder kann alleine durch den Kurvengrad des Fahrzeuges erhöht werden. Bei dieser Abwandlung kann bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs die seitliche Haltekraft an den Antriebsrädern erhöht werden, um die Stabilität des Fahrzeug beizubehalten und eine Bremskraft wird auf eines der angetriebenen Räder aufgebracht, um die Kurvenfahrteigenschaften (das heißt die Lenkbarkeit) des Fahrzeugs zu verbessern. Im Ergebnis werden Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs im Kurvenfahrzustand besser als bei einem System nach dem Stand der Technik sein.
Zusätzlich hat bei der voranstehenden Ausführungsform diese einen Aufbau, bei dem die Bremskraft nur dann angelegt wird, wenn sich das Fahrzeug in der OS-Tendenz befindet, wobei dieses Anlegen an das äußere angetriebene Rad des Kurvenkreises erfolgt, um zu verhindern, daß das Fahrzeug in Schleudergefahr gerät. Wenn sich das Fahrzeug in der US-Tendenz befindet, kann jedoch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verbessert werden, wenn die Bremskraft an das innere angetriebene Rad des Kurvenkreises angelegt wird.
Eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
Der Gesamtaufbau des Regelsystems für den Fahrzeugbewegungszustand der fünften Ausführungsform ist in 32 gezeigt. Der Aufbau des Regelsystems für den Fahrzeugbewegungszustand der fünften Ausführungsform ist ähnlich zu demjenigen der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß die Bremskraftsteuereinheit 50 nicht vorhanden ist.
Der Sensor zur Erkennung des Zustandes des Fahrzeuges ist jedoch auch unterschiedlich in der fünften Ausführungsform insofern, als der Gaspedalsensor 44 durch einen Seitenbeschleunigungssensor ersetzt ist und daß ein Bremsenschalter 46 hinzugefügt ist.
Der Seitenbeschleunigungssensor 45 ist ein allgemein bekannter Halbleiter-G-Sensor zur Erkennung der Seitenbeschleunigung, welche in einem Fahrzeugkurvenfahrtzustand auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird.
Der Bremsenschalter 46 wird EIN-geschaltet, wenn ein Bremspedal (nicht gezeigt) niedergedrückt wird. Durch Erkennung des EIN-Zustandes des Bremsenschalters 46 wird erfaßt, daß auf die einzelnen Räder 22FL bis 22RR Bremskräfte aufgebracht werden.
Der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 wird nachfolgend näher beschrieben.
Der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, aufgebaut aus einer CPU, einem ROM und einem RAM. Im ROM ist eine (nicht gezeigte) "Grunddrosselklappenöffnungs-Datenmappe" gespeichert, um die Grundöffnung zu berechnen (welche nachfolgend als Grunddrosselklappenöffnung bezeichnet wird) θB der Drosselklappe 12 abhängig von der Drehzahl des Motors 2 zu berechnen, welche durch den Motordrehzahlsensor 30 erfaßt wird und dem Öffnung- oder Niederdrückungsgrad des Gaspedals 6, wie er von dem Gaspedalöffnungssensor 14 erfaßt worden ist.
In dem ROM des Antriebskraftsteuerschaltkreises 20 wird weiterhin gemäß 33A eine "Motorausgangsanhebe-Datenmappe" gespeichert, welche die Beziehung zwischen einer Seitenbeschleunigung G, erkannt durch den Seitenbeschleunigungssensor 45 und den Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 wiedergibt.
Wie durch die beiden durchgezogenen Linien in 33A gezeigt, sind in der Motorausgangsanstiegs-Datenmappe zwei Beziehungen M1 und M2 vorbereitet: die erste Beziehung M1 wird für den normalen Kurvenfahrtzustand verwendet, in welchem keine Bremskraft auf die Räder 22FL bis 22RR aufgebracht wird und die zweite Beziehung M2 wird verwendet für Kurvenfahrt- und Bremszustände, bei welchen Bremskräfte auf die Räder 22FL bis 22RR aufgebracht werden. Weiterhin wird die erste Beziehung M1 so gesetzt, daß, wenn die Seitenbeschleunigung G einen ersten niedrigen Referenzwert GL1 übersteigt, der Ausgangsanwuchs ΔTE einen ersten bestimmten Wert E1 annimmt und die zweite Beziehung M2 wird so gesetzt, daß, wenn die Seitenbeschleunigung G einen zweiten niedrigen Referenzwert GL2 übersteigt, der Ausgangsanstieg ΔTE einen zweiten bestimmten Wert E2 größer als der erste bestimmte Wert E1 annimmt.
Im ROM des Antriebskraftsteuerschaltkreises 20 ist weiterhin gemäß 33B eine "Drosselklappenöffnungskorrektur-Datenmappe" gespeichert, welche die Beziehung zwischen dem Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 und dem Korrekturbetrag Δθ der Öffnung der Drosselklappe 12 wiedergibt (nachfolgend "Drosselklappenöffnungskorrekturbetrag" bezeichnet), der notwendig ist, um den Ausgangsanstieg ΔTE zu erhalten. Wie aus 33B gezeigt, wird der Drosselklappenöffnungskorrekturbetrag Δθ auf einen höheren Wert als der Ausgangsanstieg ΔTE größer, wenn der Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 gröber wird.
Die 33A und 33B stellen Bilder dar und die einzelnen tatsächlichen Datenmappen sind numerische Daten der Beziehungen dieser Figuren.
Nachfolgend wird der Ablauf in dem Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 zur Öffnung der Drosselklappe 12 beschrieben.
Zunächst führt der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 den grundsätzlichen Drosselklappenöffnungs-Setzvorgang (nicht gezeigt) durch, wobei periodisch die grundsätzliche Drosselklappenöffnung θB der Drosselklappe 12 berechnet wird, indem die genannte "grundsätzliche Drosselklappenöffnungs-Datenmappe" auf der Grundlage der Motordrehzahl des Motors 2, erkannt durch den Motordrehzahlsensor 30 und den Betätigungsgrad des Gaspedals 6, erkannt durch den Gaspedalsensor 14, erkannt wird.
Weiterhin führt der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 den später noch zu beschreibenden Kurvenfahrtausgangskorrekturablauf (34) und den Kurvenbremsausgangskorrekturablauf (35) individuell für bestimmte Zeitperioden durch, um die berechnete grundsätzliche Drosselklappenöffnung θB abhängig von dem Fahrzeugkurvenzustand durchzuführen (das heißt in der vorliegenden Ausführungsform der Seitenbeschleunigung G), so daß die Zieldrosselklappenöffnung θT der Drosselklappe 12 bestimmt wird.
Weiterhin führt der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 den Antriebskraftsteuerablauf (nicht gezeigt) periodisch durch, um den Drosselklappenantriebsmotor 10 so zu betreiben, daß der tatsächliche Öffnungsbetrag der Drosselklappe 12, der durch den Drosselklappenöffnungssensor 16 erkannt worden ist, der bestimmte Zieldrosselklappenöffnungsbetrag θT wird. Hierbei wird bei dieser Steuerung zur Steuerung des Öffnungsbetrages der Drosselklappe 12 bevorzugt der größere Zieldrosselklappenöffnungsbetrag aus den Zieldrosselklappenöffnungsbeträgen θT, welche individuell für den später noch zu beschreibenden Kurvenfahrtausgangskorrekturablauf und Kurvenbremsausgangskorrekturablauf bestimmt worden sind, verwendet.
Der Kurvenfahrtausgangskorrekturablauf und der Kurvenbremsausgangskorrekturablauf, welche beide durch den Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 durchgeführt werden, werden unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der 34 und 35 beschrieben.
Zunächst ist 34 ein Flußdiagramm, welches den Ablauf für die Korrektur des Kurvenfahrtzustandausgangs zeigt. Hierbei wird dieser Ablauf durchgeführt, um die Ausgangsleistung des Motors 2 abhängig von dem Kurvenfahrtzustand (das heißt dem seitlichen G) des Fahrzeuges bei einer normalen Kurvenfahrt zu erhöhen, bei der keine Bremskraft auf die Räder 22FL und 22RR aufgebracht wird.
Wenn der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 mit der Durchführung des Korrekturprogramms für den Kurvenfahrtzustandausgang beginnt, wird gemäß 34 im ersten Schritt S1410 auf der Grundlage des EIN/AUS-Zustandes des Bremsenschalters 46 bestimmt, ob das Fahrzeug abgebremst wird oder nicht.
Wenn im Schritt S1410 bestimmt wird, daß das Fahrzeug sich nicht in einem Bremszustand befindet (das heißt der Bremsenschalter 46 ist AUS), geht der Ablauf zum Schritt S1420, in welchem bestimmt wird, ob die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie, erkannt durch den Seitenbeschleunigungssensor 45, höher als ein erster hoher Pegelreferenzwert GH1 (> GL1) ist oder nicht, der auf einen höheren wert gesetzt wird, als ein erster niedriger Pegelreferenzwert GL1. Wenn die Seitenbeschleunigung G höher als der erste hochpegelige Entscheidungswert GH1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S1430, in welchem ein Kurvenfahrtzustandssteuerflag FLG1 auf "1" gesetzt wird.
Wenn im Schritt S1420 bestimmt wird, daß die Seitenbeschleunigung G nicht höher als der hochpegelige Referenzwert GH1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S1440, wo bestimmt wird, ob die Seitenbeschleunigung G niedriger als der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 ist oder nicht. Wenn die Seitenbeschleunigung G niedriger als der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 ist, wird das Kurvenfahrtzustandssteuerflag FLG1 auf "0" gesetzt (oder gelöscht), und zwar im nachfolgenden Schritt S1450.
Wenn einer der Abläufe von Schritt S1430 und S1450 durchgeführt wird, oder wenn im Schritt S1440 bestimmt wird, daß die Seitenbeschleunigung G nicht niedriger als der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 ist (das heißt wenn die Seitenbeschleunigung G nicht größer als der erste hochpegelige Referenzwert GH1 und nicht niedriger als der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 ist), geht der Ablauf zum Schritt S1460.
Im Schritt S1460 wird bestimmt, ob das Kurvenfahrtzustandssteuerflag FLG1 auf "1" ist. Wenn der Zustand "1" vorliegt, geht der Ablauf zum Schritt S1470, in welchem ein Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie zu dieser Zeit unter Verwendung der ersten Beziehung M1 der Motorausgangsanhebe-Datenmappe berechnet wird, wie in 33A gezeigt und im RAM als Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 gespeichert wird. Hierbei wird in der vorliegenden Ausführungsform gemäß 33A der erste bestimmte Wert E1 als Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 gespeichert.
Im folgenden Schritt S1480 wird der Drosselklappenöffnungskorrekturbetrag Δ auf der Grundlage des Kurvenfahrtzustandausgangsanstiegs ΔTE1 unter Verwendung der Drosselklappenöffnungskorrekturdatenmappe gemäß 33B berechnet, welche im RAM gespeichert ist und dann im RAM als Kurvenfahrtzustandsöffnungskorrekturwert Δθ1 gespeichert.
Im folgenden Schritt S1490 wird bestimmt, ob der letzte Grund-Drosselklappenöffnungsgrad θB der in dem erwähnten Grund-Drosselklappenöffnungssetzvorgang (nicht gezeigt) kleiner als ein bestimmter Referenzwert θref ist oder nicht. Wenn die Grund-Drosselklappenöffnung θB klei ner als der Referenzwert θref, geht der Ablauf zum Schritt S1500.
Hierbei ist der Referenzwert θref ein Wert derart, bei dem der Motorausgang, bei dem die Öffnung der Drosselklappe 12 kleiner als der Wert θref ist, die an die Antriebsräder 22RL und 22RR zu übertragenden Antriebskräfte von dem Rollwiderstand Fx überstiegen werden, der im Kurvenfahrtzustand auftritt, so daß die seitliche Haltekraft Fy der Räder abnimmt. In der vorliegenden Ausführungsform wirkt die genannte Bestimmung im Schritt S1490 als Antriebskraftbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung, ob die vom Motor 2 an die Antriebsräder 22RL und 22RR übertragene Antriebskraft größer als ein bestimmter Wert ist oder nicht. Weiterhin steigt der Rollwiderstand Fx der Räder um so mehr an, um so enger der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges wird (mit höherem Rutschwinkel α), wie in 40 gezeigt. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform der genannte Referenzwert θref auf einen höheren Wert gesetzt, wenn die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarrosserie größer wird. Im Schritt S1500 wird weiterhin der Kurvenfahrtzustandöffnungskorrekturbetrag Δ θ1 der im Schritt S1480 gespeichert wurde, dem vorherigen Grunddrosselklappenöffnungsbetrag θB hinzuaddiert und die Summe (θB + Δθ1) wird als Zieldrosselklappenöffnung θT der Drosselklappe 12 im RAM gespeichert. Durch die (nicht gezeigte) Antriebssteuerung, welche gemäß obiger Beschreibung separat durchgeführt wird, wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 12 in Richtung der Zieldrosselklappenöffnung θT gesteuert, so daß der Ausgang des Motors 2 um den Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 erhöht wird.
Nach Durchführung dieses Ablaufs im Schritt S1500 endet der Korrekturablauf für den Kurvenzustandsausgang.
Wenn im Schritt S1460 bestimmt wird, daß das Kurvenfahrtzustandssteuerflag FLG1 nicht "1" ist, geht andererseits der Ablauf zum Schritt S1510 weiter. Der Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 (n – 1), der zur Bestimmung des Kurvenfahrtöffnungskorrekturbetrages Δθ1 im vorherigen Schritt S1480 verwendet wurde, wird durch einen bestimmten Dämpfungsfaktor D1 (<1) multipliziert und das Multiplikationsergebnis wird als Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 im RAM gespeichert und der Ablauf geht zum Schritt S1480.
Wenn im Schritt S1410 bestimmt wird, daß das Kurvenfahrtzustandssteuerflag FLG1 nicht "1" ist, wird der Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg ΔTE1 um den Dämpfungsfaktor D1 vom ersten bestimmten Betrag E1 bei jeder Durchführung des Kurvenfahrtzustandausgangskorrekturprogramms verringert, so daß der Kurvenfahrtzustandsöffnungskorrekturbetrag Δθ1, der im Schritt S1480 im RAM gespeichert wird, ebenfalls allmählich verringert wird.
Wenn im Schritt S1410 bestimmt wird, daß das Fahrzeug abgebremst wird (das heißt, der Bremsenschalter 46 ist EIN), geht andererseits der Ablauf zum Schritt S1520 weiter. In diesem Schritt S1520 werden Flags etc., welche in diesem Programm verwendet werden, durch Setzen des Kurvenfahrtzustandausgangsanstieges ΔTE1, des Kurvenfahrtzustandöffnungskorrekturwertes Δθ1 und des Kurvenfahrtzustandsteuerflags FLG1 jeweils auf "0" initialisiert und der Ablauf geht zum Schritt S1500. Wenn im Schritt S1410 bestimmt wird, daß das Fahrzeug gebremst wird, wird der Grunddrosselklappenöffnungsbetrag θB als Zieldrosselklappenöffnung θT unverändert gesetzt.
Kurz gesagt, in dem Korrekturprogramm für den Kurvenfahrtzustandausgang wird im normalen Kurvenfahrtzustand, bei welchem keine Bremskraft auf die Räder 22FL und 22RR aufgebracht wird, bestimmt, daß die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarrosserie den ersten hochpegeligen Referenzwert GH1 überschreitet und daß die Grunddrosselklappenöffnung θB kleiner als der Referenzwert θref ist (das heißt, die Antwort im Schritt S1410 ist NEIN; die Antwort im Schritt S1420 ist JA; und die Antwort im Schritt S1490 ist JA); dann wird die Summe der Grunddrosselklappenöffnung θB und des Kurvenfahrtzustandöffnungskorrekturbetrages Δθ1 als Zieldrosselklappenöffnung θT der Drosselklappe 12 verwendet, so daß der Ausgang des Motors 2 um den Kurvenfahrtzustandsausgangserhöhungsbetrag ΔTE1 erhöht wird (das heißt um den ersten bestimmten Wert E1) (das heißt die Antwort von Schritt S1460 ist ja und die Abläufe der Schritt S1470 bis Schritt 1500 werden durchgeführt). Wenn die Seitenbeschleunigung G niedriger als der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 ist, (das heißt die Antwort im Schritt S1440 ist JA), wird der Kurvenfahrtzustandsausgangsanstieg Δθ1 zur Bestimmung des Kurvenfahrtzustandausgangskorrekturwertes Δθ1 mit dem bestimmten Dämpfungsfaktor D1 verringert, so daß die Zieldrosselklappenöffnung θT allmählich auf die Grunddrosselklappenöffnung θB verringert wird (das heißt, die Antwort im Schritt S1064 ist NEIN und es erfolgen die Abläufe S1510 und S1480 bis S1500.
35 ist ein Flußdiagramm, welches den Korrekturablauf für den Kurvenbremsausgang zeigt. Dieser Ablauf wird durchgeführt, um die Ausgangsleistung des Motors 2 abhängig vom Kurvenfahrtzustand (erkannt auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung G) des Fahrzeugs bei den Kurvenfahrt- und Bremszuständen anzuheben, wenn die Bremskräfte an die Räder 22FL bis 22RR angelegt werden.
Wenn der Antriebskraftsteuerschaltkreis 20 die Durchführung des Korrekturprogramms für den Kurvenbremsausgang gemäß 35 beginnt, wird im Schritt S1610 bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht, und zwar auf der Grundlage von EIN/AUS des Bremsenschalters 46 wie im voranstehenden Fall des Schrittes S1410.
Wenn im Schritt S1610 bestimmt wird, daß das Fahrzeug abgebremst wird (das heißt, der Bremsenschalter 46 ist EIN, geht der Ablauf zum Schritt 1620, in welchem bestimmt wird, ob die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarrosserie, erkannt durch den Seitenbeschleunigungssensor 45, größer als ein zweiter hochpegeliger Referenzwert GH2 ist oder nicht (>GL2), der auf einen Wert höher als ein zweiter niedrigpegeliger Referenzwert GL2 gesetzt ist. Wenn die Seitenbeschleunigung G höher als der zweite hochpegeliger Referenzwert GH2 ist, geht der Ablauf zum Schritt S1630, in welchem ein Kurvenfahrtbremssteuerflag FLG2 auf "1" gesetzt wird.
Wenn im Schritt S1620 bestimmt wird, daß die Seitenbeschleunigung G nicht höher als der zweite hochpegelige Referenzwert GH2 ist, geht der Ablauf zum Schritt S1640, wo bestimmt wird, ob die Seitenbeschleunigung G niedriger als der zweite niedrigpegelige Referenzwert GL2 ist oder nicht. Wenn im Schritt S1640 bestimmt wird, daß die Seitenbeschleunigung G niedriger als der zweite niedrigpegelige Referenzwert GL2 ist oder wenn im Schritt S1610 bestimmt wird, daß das Fahrzeug nicht abgebremst wird, geht der Ablauf zum Schritt S1650, in welchem das Kurvenbremssteuerflag FLG2 auf "0" gesetzt wird (oder gelöscht wird).
Wenn einer der Abläufe der Schritte S1036 bis S1650 durchgeführt wird, oder wenn im Schritt S1640 bestimmt wird, daß die Seitenbeschleunigung G nicht niedriger als der zweite niedrigpegelige Referenzwert GL2 ist (das heißt die Seitenbeschleunigung G ist nicht höher als der zweite hochpegelige Referenzwert GH2 und nicht niedriger als der zweite niedrigpegelige Referenzwert GL2), geht der Ablauf zum Schritt S1660 weiter.
Im Schritt S1660 wird bestimmt, ob das Kurvenfahrtbremssteuerflag FLG2 auf "1" ist oder nicht. Wenn FLG2 = "1" gilt, geht der Ablauf zum Schritt 1670 weiter, in welchem der Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarrosserie zu diesem Zeitpunkt unter Verwendung der zweiten Beziehung M2 der Motorausgangsanhebungsdatenmappe gemäß 33A berechnet wird und der berechnete Wert wird als Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2 im RAM gespeichert. In der vorliegenden Ausführungsform wird gemäß 33A der zweite bestimmte Wert E2, der höher als der erste bestimmte Wert E1 ist, als Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2 gespeichert.
Weiterhin wird in einem nachfolgenden Schritt S1680 der Drosselklappenöffnungskorrekturwert Δθ auf der Grundlage des Kurvenfahrtbremsausgangsanstiegs ΔTE2 berechnet, welcher im RAM gespeichert ist, indem die Drosselklappenöffungskorrekturdatenmappe gemäß 33B verwendet wird und dann als Kurvenfahrtbremsöffnungskorrekturfaktor Δθ2 im RAM gespeichert.
Weiterhin wird im folgenden Schritt S1690 der Kurvenfahrtbremsöffnungskorrekturwert Δθ2, wie er im Schritt S1680 gespeichert worden ist, dem vorherigen Grunddrosselklappenöffnungswert θB hinzuaddiert und die Summe (θB + Δθ2) wird als Zieldrosselklappenöffnung θT der Drosselklappe 12 im RAM gespeichert. Dann wird durch die oben erwähnte (nicht gezeigte) separat durchgeführte Antriebssteuerung die Öffnung der Drosselklappe 12 auf einen bestimmten Drosselklappenöffnungswert θT geregelt, so daß der Ausgang des Motors 2 um den Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2 erhöht wird. Nach der Durchführung von Schritt S1690 endet der Korrekturablauf für den Kurvenfahrtbremsausgang. Wenn im Schritt S1660 bestimmt wird, daß das Kurvenfahrtbremssteuerflag FLg2 nicht auf "1" ist, geht andererseits der Ablauf zum Schritt S1700. Ein Kurvenbremsausgangsanstieg ΔTE2 (n – 1), wie er im vorherigen Schritt S1680 zur Bestimmung des Kurvenfahrtbremsöffnungskorrekturwertes Δθ2 verwendet worden ist, wird durch einen bestimmten Dämpfungsfaktor D2 (<1) multipliziert und das Multiplikationsergebnis wird als Kurvenbremsausgangsanstieg ΔTE2 im RAM gespeichert. Danach geht der Ablauf zum Schritt S1680 weiter.
Wenn im Schritt S1660 bestimmt wird, daß das Kurvenbremssteuerflag FLG2 nicht auf "1" ist, nimmt der Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2 von dem zweiten bestimmten Wert E2 um den Dämpfungsfaktor D2 bei jeder Durchführung des Korrekturablaufes für den Kurvenbremsausgang ab, so daß der Kurvenbremsöffnungskorrekturbetrag Δθ2, wie er im Schritt S1680 des RAM abgespeichert wird, ebenfalls allmählich abnimmt. Nachdem der Kurvenbremsöffnungskorrekturbetrag Δθ2 den Wert "0" angenommen hat, wird die grundsätzliche Drosselklappenöffnung θB so wie sie ist als Zieldrosselklappenöffnung θT im Schritt S1690 gesetzt.
Wenn bei dem Korrekturablauf für den Kurvenbremsausgang in den Kurvenfahrt- und Bremszuständen, in welchen die Bremskräfte auf die Räder 22FL und 22RR aufgebracht werden, und die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie den zweiten hochpegeligen Referenzwert GH2 übersteigt (das heißt, die Antwort im Schritt S1610 ist JA und die Antwort im Schritt S1620 ist JA), wird die Summe der Grunddrosselklappenöffnung θB und des Kurvenbremsöffnungskorrekturfaktors Δθ2 als Zieldrosselklappenöffnung θ T der Drosselklappe 12 verwendet, so daß der Ausgang vom Motor 2 um den Kurvenbremsausgangsanstieg ΔTE2 erhöht wird (das heißt, um den zweiten bestimmten Wert) (das heißt, die Antwort im Schritt S1660 ist JA und die Abläufe der Schritte S1570 bis S1690 werden durchgeführt).
Wenn der Motor nicht gebremst wird oder wenn die Seitenbeschleunigung G niedriger als der zweite Niedrigpegelreferenzwert GL2 ist (das heißt, die Antwort im Schritt S1610 ist NEIN, jedoch die Antwort im Schritt S1640 ist JA), wird der Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg Δ TE2 zur Bestimmung des Kurvenfahrtbremsöffnungskorrekturfaktors Δθ2 um den bestimmten Dämpfungsfaktor D2 verringert, um die Zieldrosselklappenöffnung θT allmählich auf die Grunddrosselklappenöffnung θB zurückzufahren (das heißt, die Antwort im Schritt S1660 ist NEIN und die Abläufe der Schritte S1700, S1680 und S1690 werden durchgeführt).
Die Abläufe bei dem Korrekturprogramm für den Kurvenfahrtzustandsausgang und bei dem Korrekturprogramm für den Kurvenfahrtbremsausgang werden unter Bezugnahme auf die 36 und 37 beschrieben.
Wenn kein Bremsvorgang vom Fahrer durchgeführt wird (das heißt, der Bremsenschalter 46 ist AUS) und die Grunddrosselklappenöffnung θB ist kleiner als der Referenzwert θref gemäß 36 wird, wenn die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie den ersten hochpegeligen Referenzwert GH1 übersteigt, der Ablauf der Schritte S1470 bis S1500 in dem Korrekturprogramm für den Kurvenfahrtzustandsausgangs durchgeführt, so daß die Summe der Grunddrosselklappenöffnung θB und des Kurvenfahrtzustandöffnungskorrekturwertes Δθ1 als Zieldrosselklappenöffnung θT der Drosselklappe 12 gesetzt werden. Im Ergebnis wird der Ausgang vom Motor 2 um den Kurvenfahrzustandausgangsanhebungswert ΔTE1 (das heißt, um den ersten bestimmten Wert E1) erhöht.
Somit ist es möglich, das Phänomen zu verhindern, in welchem die Antriebskraft der Antriebsräder 22RL und 22RR von dem Rollwiderstand Fx überstiegen wird, wie durch den Pfeil J1 in 39 angezeigt ist, um die seitliche Haltekraft Fy der Antriebsräder 22RL und 22RR zu verringern, da die auf die Antriebsräder 22RL und 22RR zu übertragende Antriebskraft erhöht wird.
Im Ergebnis kann die Bewegung des Fahrzeugs beim Kurvenfahren stabilisiert werden.
Infolgedessen, wenn die Seitenbeschleunigung G niedriger als der erste niedrigpegeligere Referenzwert GL1 wird, werden die Abläufe der Schritte S1510 und S1480 bis S1500 des Korrekturablaufes für den Kurvenfahrtzustandsausgang durchgeführt, so daß die Zieldrosselklappenöffnung θT allmählich verringert auf den Grunddrosselklappenöffnungswert θB wird und dann wird die normale Drosselklappensteuerung wieder aufgenommen.
Wenn andererseits ein Bremsvorgang vom Fahrer durchgeführt wird (das heißt, der Bremsenschalter 46 wird EIN-geschaltet), wobei die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie den zweiten hochpegeligen Referenzwert GH2 übersteigt, wie in 37 gezeigt, werden die Abläufe der Schritte S1670 bis S1690 des Korrekturprogramms für den Kurvenfahrtbremsausgang durchgeführt, so daß die Summe der Grunddrosselklappenöffnung θB und der Kurvenbremsöffnungskorrekturfaktor Δθ2 als Zieldrosselklappenöffnung θT für die Drosselklappe 12 gesetzt werden. Im Ergebnis wird der Ausgang vom Motor 2 um den Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2 (das heißt, den bestimmten zweiten Wert E2) erhöht.
Auch in diesem Fall wird die an die Antriebsräder 22RL und 22RR zu übertragende Antriebskraft erhöht, so daß die an die Antriebsräder 22RL und 22RR anzulegende Kraft in Verzögerungsrichtung verringert wird, wie durch den Pfeil J2 in 39 gezeigt. Im Ergebnis wird demzufolge die seitliche Haltekraft Fy der Antriebsräder 22RL und 22RR erhöht, wie durch ΔFy2 in 39 gezeigt), so daß die Bewegung des Fahrzeuges im Kurvenfahrt- und Bremszustand stabilisiert werden kann.
Wenn die Seitenbeschleunigung G niedriger als der zweite niedrigpegelige Entscheidungswert GL2 wird, werden die Schritte S1700, S1680 und S1690 des Korrekturablaufs für den Kurvenfahrtbremsausgang durchgeführt. Im Ergebnis nimmt die Zieldrosselklappenöffnung θT allmählich auf die Grunddrosselklappenöffnung θB ab und dann wird die ursprüngliche Drosselklappensteuerung wieder aufgenommen. Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie sie oben erläutert worden ist, wird im Kurvenfahrtzustand ohne einem Bremsvorgang, wenn die Seitenbeschleunigung G der Fahrzeugkarosserie höher als der erste hochpegelige Referenzwert GH1 ist, wohingegen die Grunddrosselklappenöffnung θ B niedriger als der Referenzwert θref ist, so daß die Antriebskraft der Antriebsräder 22RL und 22RR vom Rollwiderstand Fx überstiegen werden, um die seitliche Haltekraft Fy zu verringern oder wenn bei Kurvenfahrt- und Bremszuständen während des Bremsvorgangs die Seitenbeschleunigung G höher als der zweite hochpegelige Referenzwert GH2 ist, der Ausgang vom Motor 2 angehoben, um die auf die Antriebsräder 22RL und 22RR zu übertragenden Antriebskräfte zu erhöhen.
Im Ergebnis wird die seitliche Haltekraft Fy der Antriebsräder 22RL und 22RR in allen Kurvenfahrtzuständen einschließlich der Kurvenfahrt- und Bremszuständen und dem Kurvenfahrtzustand ohne irgendein Bremsen auf hohem Wert gehalten, um die Bewegung des Fahrzeuges zuverlässig zu stabilisieren. Ohne Verwendung des Magnetventiles in dem Bremsfluiddurchlaß, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 1-178060 beschrieben, können die genannten Effekte erhalten werden, um die Zuverlässigkeit des Systems drastisch zu verbessern.
In der vorliegenden Ausführungsform wird weiterhin der Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 in den Kurvenfahrt- und Bremszuständenn (das heißt, der Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2: der zweite bestimmte wert E2) höher als der Ausgangsanstieg ΔTE des Motors 2 während einer Kurvenfahrt ohne Bremsen (das heißt, des Kurvenfahrtzustandausgangsanstieges ΔTE1: erster bestimmter Wert E1) gemacht. Deshalb als die auf die Antriebsräder 22RL und 22RR in Verzögerungsrichtung aufzubringende Kraft höher in den Kurvenfahrt- und Bremszuständen als bei einem normalen Kurvenfahrtzustand, in denen keine Bremskraft auf die Antriebsräder 22RL und 22RR aufgebracht wird, so daß die seitliche Haltekraft Fy der Räder erheblich abfällt.
Im Ergebnis kann die Bewegung des Fahrzeuges während der Kurvenfahrtzeit geeignet stabilisiert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform nimmt in der Motorausgangsanhebungsdatenmappe zur Verwendung während der Kurvenfahrtzustandausgangskorrektur und der Kurvenfahrtbremsausgangskorrektur der Ausgangsanstieg ΔTE die Konstantwerte E1 und E2 ungeachtet des Wertes der Seitenbeschleunigung G an. Wie durch die einzel- und doppeltgestrichenen Linien in 33A gezeigt, kann jedoch die Motorausgangsanhebedatenmappe so ausgelegt werden, daß der Ausgangsanstieg ΔTE einen höheren Wert für eine höhere Seitenbeschleunigung G der Karosserie annimmt. Daher können bei dieser Datenmappe die auf die Antriebsräder 22RL und 22RR zu übertragenden Antriebskräfte abhängig vom Rollwiderstand Fx der Räder angehoben werden, der höher wird, je enger die Kurvenfahrt des Fahrzeuges ist, so daß die Bewegung des Fahrzeuges in der Kurvenfahrt noch besser stabilisiert werden kann. Weiterhin kann bei der vorliegenden Ausführungsform der Aufbau so abgewandelt werden, daß die an die Antriebsräder 22RL und 22RR anzulegenden Bremskräfte auf der Grundlage des Bremsfluiddruckes im Bremssystem oder der Niederdrückkraft des Bremspedales erkannt werden, so daß der Ausgangsanstieg Δ TE (der Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2) des Motors 2 im Schritt S1670 des Korrekturablaufes für den Kurvenfahrtbremsausgang auf einen höheren Wert gesetzt wird, je höhere Bremskräfte erkannt werden. Mit diesem Aufbau kann weiterhin der Fahrzeugbewegungszustand in den Kurvenfahrt- und Bremszuständen zuverlässiger stabilisiert werden. In diesem Fall kann im Schritt S1670 des Korrekturablaufes für den Kurvenfahrtbremsausgang der Kurvenfahrtbremsausgangsanstieg ΔTE2, wie er durch die Motorausgangsanstiegsdatenmappe von 33A berechnet worden ist, beispielsweise durch einen Koeffizienten multipliziert werden, der proportional zu den Bremskräften ist, oder die Datenmappe zur Bestimmung des Kurvenfahrtbremsausgangsanstiegs ΔTE2 kann direkt abhängig von den Bremskräften separat im ROM bereitgestellt werden.
Obgleich der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeuges in der voranstehenden Ausführungsform anhand der Seitenbeschleunigung G erkannt wird, kann er auch auf der Grundlage der Drehzahlen der linken und rechten angetriebenen Räder (der linken und rechten Vorderräder) 22FL und 22FR erkannt werden, welche von den Geschwindigkeitssensoren 32FL und 32FR für die angetriebenen Räder erkannt werden, oder durch den Lenkwinkel des (nicht gezeigten) Lenkrades des Fahrzeugs.
Weiterhin kann in der voranstehenden Ausführungsform nur der Korrekturablauf für den Kurvenfahrtzustandausgang (34) oder der Korrekturablauf für den Kurvenbremsausgang (35), und nicht beide hiervon verwendet werden. Wenn nur der Korrekturablauf für den Kurvenfahrtzustandausgang durchgeführt wird, können die Abläufe bei und nach Schritt S1420 ohne die Entscheidung im Schritt 51410 durchgeführt werden (das heißt, ungeachtet davon, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
Weiterhin können in der obigen Ausführungsform der erste niedrigpegelige Referenzwert GL1 und der erste hochpegelige Referenzwert GH1 und der zweite niedrigpegelige Referenzwert GH1 und der zweite niedrigpegelige Referenzwert FL2 und der zweite hochpegelige Referenzwert EH2 zur Bestimmung des Grades der Kurvenfahrt des Fahrzeugs gleich zueinander oder unterschiedlich zueinander sein.
Weiterhin wurde die obige Ausführungsform an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb (FR) beschrieben, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF) oder bei einem Vierrad-betriebenen Fahrzeug angewendet werden, bei dem sämtliche Räder die Antriebsräder sind.

Claims

Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand mit. einer Antriebsradregelvorrichtung (20) zur Einstellung einer Bremskraft an Antriebsrädern (22RL, 22RR; 122RL, 122RR) mittels einer Motorbremse, wenn die Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder (22RL, 22RR; 122RL, 122RR) durch die Motorbremse verringert werden; und einer Regelvorrichtung (50) für angetriebene Räder zur Verringerung der Radgeschwindigkeiten angetriebener Räder (22FL, 22FR; 122FL, 122FR) durch ein Bremsenstellglied.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei die Antriebsradregelvorrichtung (20) die Bremskraft aufgrund der Motorbremse durch Erhöhen eines Motorausgangsdrehmomentes verringert.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei die Antriebsradregelvorrichtung (20) und die Regelvorrichtung (50) für die angetriebenen Räder die Verteilung einer Bremskraft an die Antriebsräder (22RL, 22RR) und die angetriebenen Räder (22FL, 22FR) in Antwort auf Rutschraten mehrerer Räder und/oder eines Fahrbahnoberflächenzustandes einstellt.
Ein Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 3, wobei die Antriebsradregelvorrichtung (20) und die Regelvorrichtung (50) für die angetriebenen Räder ihre Arbeitsweisen beginnen, wenn ein bestimmter Rutsch durch die Motorbremse in den Antriebsrädern (22RL, 22RR) bewirkt wird.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei die Bremskraft entsprechend der Motorbremse zwischen Bremskräften der Antriebsräder (22RL, 22RR) und einer Bremskraft der angetriebenen Räder (22FL, 22FR) so verteilt wird, daß das Fahrzeug stabil fahren kann.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei eine Bremskraft entsprechend der Motorbremse zwischen Bremskräften der Antriebsräder (22RL, 22RR) und einer Bremskraft der angetriebenen Räder (22FL, 22FR) so verteilt wird, daß eine Verzögerung aufgrund der Motorbremse erhalten werden kann.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei die Motorbremse durch einen Vorgang bewirkt wird, bei dem ein Fahrer ein Gaspedal (6) freigibt.
Ein Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, wobei die Motorbremse durch einen Vorgang bewirkt wird, bei welchem eine automatische Regelvorrichtung automatisch die Bremskraft und/oder die Antriebskraft des Fahrzeugs einstellt.
Ein Regelsystem für den Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, mit: einer Motorbremsenerkennungsvorrichtung (120, 5710) zum Erkennen, daß die Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird, und zwar in Antwort auf eine Verringerung der Antriebskraft, welche von einem Motor an die Antriebsräder (122RL, 122RR) geliefert wird, wobei zumindest die Hinterräder als Antriebsräder (122RL, 122RR) dienen, einer Bremskraftregelvorrichtung (120), welche als die Regelvorrichtung (50) für die angetriebenen Räder dient, um eine Bremskraft an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR) anzulegen, wobei die Bremskraftregelvorrichtung (120) eine Bremskraft an die Vorderräder (122FL, 122FR) durch ein Bremsenstellglied (140) in Antwort auf eine Lastbewegung in einem Fahrzeug anliegt, welche durch die Motorbremse bewirkt wird, wenn die Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, mit: einer Motorbremsenerkennungsvorrichtung (120, S710) zum Erkennen, daß eine Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird, und zwar in Antwort auf eine Verringerung der Antriebskraft, welche von einem Motor an die Antriebsräder (122RL, 122RR) geliefert wird, wobei die Hinterräder als Antriebsräder (122RL, 122RR) dienen; und einer Bremskraftregelvorrichtung (120) zum Anlegen einer Bremskraft an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR) durch ein Bremsenstellglied (140), welches als die Regelvorrichtung (50) für die angetriebenen Räder dient, so daß die an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR) angelegte Bremskraft gleich oder größer als die Bremskraft an den Antriebsrädern (122RL, 122RR) aufgrund der Motorbremse ist, wenn die Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird, wobei die Vorderräder als Antriebsräder (122FL, 122FR) dienen.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, mit: einer Motorbremsenerkennungsvorrichtung (120, S710) zum Erkennen, daß eine Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird, und zwar in Antwort auf eine Verringerung einer Antriebskraft, welche von einem Motor an die Antriebsräder (122RL, 122RR) geliefert wird, wobei die Hinterräder als Antriebsräder (122RL, 122RR) dienen; und einer Bremskraftreiegelvorrichtung (120) zum Anlegen einer Bremskraft an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR) durch ein Bremsenstellglied (140), welches als die Regelvorrichtung (50) für die angetriebenen Räder dient, so daß die an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR) angelegte Bremskraft gleich oder größer als die Bremskraft an den Antriebsrädern (122RL, 122RR) ist, wenn die Motorbremse an die Antriebsräder (122RL, 122RR) angelegt wird, wobei die Vorderräder als Antriebsräder (122FL, 122FR) dienen.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 1, mit: einer Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (102FR, 102FL, 102RL, 102RR) welche an jedem der Räder (122FL, 122FR, 122RL, 122RR) des Fahrzeuges angeordnet ist, um eine Bremskraft abhängig von einem gegebenen Bremsfluiddruck in jedem Rad (122FL, 122FR, 122RL, 122RR) zu erzeugen, wobei zumindest die Hinterräder als Antriebsräder (122RL, 122RR) dienen; einer Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (169) zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes zur Zufuhr an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (102FR, 102FL, 102RL, 102RR); einer Antriebskrafterzeugungsvorrichtung (106) zur Erzeugung einer Antriebskraft zum Antrieb zumindest der Hinterräder (122RL, 122RR); einer Erkennungvorrichtung (120, S710) zur Erkennung eines Zustandes, in welchem eine Motorbremse wirkt; einer Steuervorrichtung (12) zum Anlegen einer Bremskraft an die angetriebenen Räder (122FL, 122FR); und wobei die Steuervorrichtung (120) die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (169) aktiviert, um einen Bremsfluiddruck an die Radbremskrafterzeugungsvorrich tungen (102FR, 102FL, 102RL, 102RR) an den Vorderrädern (122FL, 122FR) anzulegen, so daß die Bremskraft in den Vorderrädern (122FL, 122FR) erzeugt wird, wenn der Zustand in welchem die Motorbremse wirkt, von der Erkennungsvorrichtung (120, 5710) erkannt wird.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 12, wobei die Steuervorrichtung (120) die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (169) veranlaßt, einen Bremsfluiddruck abhängig von der Lastbewegung zu erzeugen, welche in dem Fahrzeug aufgrund der Motorbremse erzeugt wird und den Bremsfluiddruck an die Radbremsdruckerzeugungsvorrichtung (102FR bis 102RR) der Vorderräder (122FL, 122FR) anlegt, wenn der Zustand, in welchem die Motorbremse wirksam ist, von der Erkennungsvorrichtung (120, 5710) erkannt wird.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 13, wobei die Regelvorrichtung (120) die Lastbewegung auf der Grundlage von Radgeschwindigkeit zwischen der Radgeschwindigkeit der Vorderräder (122FL, 122FR) und der Radgeschindigkeit der Hinterräder (122RL, 122RR) bestimmt und den an die Radbremsdruckerzeugungsvorrichtung (102FR bis 102RR) der Vorderräder (122FL, 122FR) anzulegenden Bremsflüssigkeitsdruck abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz regelt.
Ein Regelsystem für einen Fahrzeugbewegungszustand nach Anspruch 14, wobei die Regelvorrichtung (120) einen Anstieg im Bremsfluiddruck, der an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (102FR bis 102RR) der Vorderräder (122FL, 122FR) anzulegen ist, unterbindet, wenn die Radgeschwindigkeit der Vorderräder (122FL, 122FR) um einen bestimmten Wert oder mehr niedriger als die Radgeschwindigkeit der Hinterräder (122RL, 122RR) ist.