DE4007360A1

DE4007360A1 - Verfahren zur bremsdruckverteilung auf die achsen eines kraftfahrzeugs mit abs-druckmittelbremse

Info

Publication number: DE4007360A1
Application number: DE4007360A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dr Ing Toepfer; Norman Dr Ing Millner
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1990-03-08
Filing date: 1990-03-08
Publication date: 1991-09-12
Also published as: DE4007360C2; EP0445575A2; US5163742A; DE59105750D1; EP0445575B1; EP0445575A3; JP2717463B2; JPH0624305A

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Bremsdruckverteilung auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs mit ABS- Druckmittelbremse nach der Gattung des Anspruchs 1.

In herkömmlichen Bremssystemen für Nutzfahrzeuge wird zur bremsdynamisch optimalen Ausnutzung der Bremsanlage und insbesondere auch zur Berücksichtigung großer Achslastunterschiede zwischen leerem und beladenem Fahrzeug in der Regel eine automatisch sich lastanpassende Bremse (ALB) vorgesehen.

Die Aufgabe solcher Systeme ist es - entsprechend der niedrigeren Achslast bei Teilbeladung - die Bremskräfte hauptsächlich an der Hinterachse, unter bestimmten Voraussetzungen aber auch an der Vorderachse, durch lastabhängige Reduktion des vom Bremspedal her eingesteuerten Bremsdruckes zu beeinflussen und damit vor allem der von überbremsten Hinterachsen herrührenden Schleudergefahr zu begegnen. Außerdem soll dadurch unabhängig vom Beladungszustand eine bestmögliche Ausnutzung der Bremsanlage erreicht werden. Als ein Maß für die Achslast gebende Eingangsgröße wird bei luftgefederten Fahrzeugen z. B. der Balgdruck, bei stahlgefederten Fahrzeugen in der Regel der - über ein Gestänge übertragene - Achseinfederweg oder das elektrische Signal eines einem Federlager vorgeschalteten, druck- oder zugempfindlichen elektronischen Lastgebers verwendet. Beispiele sind aus der DE-OS 37 11 175 bekannt.

Die mechanische Beeinflussung achsspezifischer Bremsdruck- Regelventile ist anfällig gegen Beschädigungen im rauhen Betrieb. Dazu ist nachteilig, daß entsprechende Bauelemente auch innerhalb einer Fahrzeugbaureihe in diversen und oft auch konstruktiv nicht einheitlichen Varianten erforderlich sind. Eine auf ein Übertragungsgestänge sich abstützende Lasterfassung ist dazu ungenau (z. B. bei gemeinsamer Bremsdruckregelung der Achsgruppen von Fahrzeugen mit Vor- oder Nachlaufachsen oder bei harter Federung), und verursacht auch beträchtliche Kosten.

Solcherart bislang vorgeschlagene Anlagen bzw. darauf abgewickelte Bremsverfahren basieren ausnahmslos auf Regeleingriffen in eine jeweils laufende Bremsung, im Sinne einer aktuell vorliegenden, aber als unzweckmäßig oder falsch erkannten Bremskraftverteilung. Dabei zielt das Bremsverfahren stets darauf ab, bereits eingetretene Sollabweichungen auszuregeln. Ein entsprechendes Verfahren wurde bereits in der noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 38 29 951.8-21 offenbart.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zur Bremsdruckverteilung auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs mit ABS- Druckmittelbremse anzugeben, welches zu übereinstimmenden Raddrehzahlen und insoweit zu einem gleichmäßigen Heranführen an den Blockierbereich führt. Das Verfahren soll also im Bereich häufiger Abbremsungen, d. h. schon im Anpassungsbremsbereich weit unterhalb des normalen Wirkungsbereichs eines Antiblockiersystems (im folgenden mit ABS abgekürzt) eine Verbesserung vermitteln.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren mit den kennzeichnenden Eigenschaften des Anspruchs 1 gelöst. Es sieht vor, gleiche Radgeschwindigkeiten durch adaptive Regelung auf zwei Eingriffsebenen zu erreichen, wobei die eine stationär und die andere dynamisch ist.

Demgemäß erfolgt einerseits ein sofortiger dynamischer Eingriff bei ausreichend großen Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Achsen.

Andererseits wird jedem aktuellen Regeleingriff eine adaptive Vorausbestimmung 'richtiger' Bremskraftverteilungen unterlagert. Dazu wird bereits vor einem Auftreten großer Drehzahldifferenzen - in Abhängigkeit von der am Bremspedal angewählten Abbremsungshöhe - die hierfür jeweils zweckmäßige Bremskraftverteilung als Schätzwert ermittelt, abgespeichert und im Bedarfsfall im Zuge nachfolgender dynamischer Bremsanforderungen aktuellen Erfordernissen entsprechend angepaßt, d. h. korrigiert.

Der dynamische Eingriff kann vorteilhaft z. B. nach dem Verfahren gemäß der gattungsbildend vorlaufenden deutschen Patentanmeldung P 38 29 951.8-21 durchgeführt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind nach den rückbezogenen Ansprüchen 2 bis 13 gegeben.

Insgesamt erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren, bewährte Signalwege und Geber eines vorhandenen ABS auszunutzen, um eine auch weit unterhalb der Blockiergrenze wirkende, lastabhängige Bremsfunktion zu realisieren. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt dabei, an der Vorderachse unabhängig von der Bremsdrucksteuerung an der Hinterachse höhere Bremsdrücke als bislang üblich einzusteuern. Durch entsprechende Erweiterung eines entsprechenden Mikroprozessor-Programms eines elektronischen ABS-Reglers lassen sich die mechanischen (oder in elektropneumatischen Bremssystemen die zusätzlichen elektronischen) Rad- oder Achslastsensoren gänzlich einsparen.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren erlaubt insgesamt die kostengünstige Optimalausnutzung der Gesamtbremsleistungskapazität eines Bremssystems für Nutzfahrzeuge, bei zusätzlicher Minimierung der Zahl erforderlicher Signalgeber und ihrer notwendigen Verbindungswege zu einem elektronischen Steuergerät. Das Verfahren bewirkt insoweit auch eine deutliche Zuverlässigkeitssteigerung einer entsprechend wirkenden Bremsanlage.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in der Zeichnung veranschaulicht und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die fahrwerkseitigen Bestandteile eines beispielhaften, zur Durchführung des Verfahrens geeigneten Druckluft-Bremssystems;

Fig. 2a eine Illustration eines ersten Parameterfeldes;

Fig. 2b eine Illustration eines zweiten Parameterfeldes;

Fig. 3 ein beispielhaftes Diagramm einer Bremsgröße innerhalb eines Zeitfensters, während dessen dieselbe zum Erkennen eines stabilen stationären Zustandes führt;

Fig. 4a den ersten Teil eines Flußdiagrammes des erfindungsgemäßen Verfahrens, den sog. dynamischen Eingriff umfassend;

Fig. 4b den zweiten Teil eines Flußdiagrammes des erfindungsgemäßen Verfahrens, die als stationär erkannte Phase und ihre Auswertung betreffend.

Zum besseren Verständnis des Verfahrens ist seiner Erläuterung die Beschreibung einer zur Durchführung des Verfahrens geeigneten Bremsanlage vorangestellt.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine solche Bremsanlage Bestandteile, wie sie von hochwertigen elektronischen ABS-Systemen mit Zentralsteuerung und radnahen ABS-Ventilen an sich bereits bekannt sind. Systeme dieser Art verfügen mittels Raddrehbewegungssensoren über die Möglichkeit, mit in Abhängigkeit von Raddrehzahlen gesteuerten Radbremsdrücken das Blockieren einzelner Räder (bei Erreichen der von der Reibpaarung Reifen/Straße bestimmten Kraftschlußgrenze) dadurch zu verhindern, daß der Bremsdruck am entsprechenden Rad so lange reduziert oder zumindest nicht weiter gesteigert wird, als die Blockiertendenz besteht:

Durch eine von einem nicht gezeigten Luftkompressor kommende Speiseleitung 1 wird ein Vorratsbehälter 2 mit Druckmittel versorgt. Über ein Mehrwege-Sicherheitsventil 3 gelangt dieses in Untervorratsbehälter 4 und 7 einer Mehrzahl von Bremskreisen; diese Behälter sind hier beispielhaft einem Vorderachs- und Hinterachsbremskreis des Fahrzeugs zugeordnet. Über Versorgungsleitungen 5 und 8 strömt Druckmittel zu zwei Einzelsektionen 6 und 9 des Betriebsbremsventils 10, welches durch das Pedal 11 betätigt wird. Diesem Ventil oder Pedal zugeordnet ist ein elektrischer Druckaufnehmer bzw. ein Positions- oder Stellungsgeber 12; letzterer ist stellungsschlüssig mit dem Pedal 11 bzw. dem von ihm betätigten Ventilantrieb verbunden und dient zur Erkennung des Fahrerwunsches (Z_soll). Über ausgangsseitige Betriebsdruckleitungen 13 und 14 versorgen die Sektionen 6 und 9 des Betriebsbremsventils 10 achsnah installierte, elektrisch ansteuerbare Ventile 18/1 und 18/2 bzw. 18/3 und 18/4 zweier verschiedener Achsen mit Druckmittel.

Die Ventile 18/1 bis 18/4 können analog zu ABS-Ventilen ausgebildet sein, wie sie bereits in herkömmlichen Druckluft- Betriebsbremsanlagen mit überlagertem elektronischem ABS Einsatz finden. Vorzugsweise kann es sich dabei aber um eine robustere Ausführung mit hoher Standzeit handeln, da diese Ventile in einem gegenüber dem relativ schmalen Blockiergrenzbereich erweiterten Aussteuerbereich wirken sollen und insoweit einer höheren Steuerauslastung unterworfen sind als reine ABS-genutzte Ventile. Insbesondere sind auch elektrisch ansteuerbare Druckmodulatoren an dieser Stelle denkbar.

Den Ventilen 18/1 und 18/2 bzw. 18/3 und 18/4 sind Bremszylinder 20/1 und 20/2 bzw. 20/3 und 20/4 beispielsweise einer Vorder- bzw. Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet. Von einem elektronischen Zentralsteuergerät 15 werden die Ventile über entsprechende Steuerleitungen 19/1 bis 19/4 elektrisch angesteuert. Raddrehzahlsensoren 21/1 bis 21/4 nehmen die Drehzahlen der Räder kontinuierlich auf und geben über entsprechende Leitungen 22/1 bis 22/4 radspezifische Drehzahlsignale an das elektronische Zentralsteuergerät 15 ab, welches aus einem elektrischen Energiespeicher 16 gespeist wird.

Je nach Ausgestaltung der Ventile 18/1 und 18/2 bzw. 18/3 und 18/4 können noch bremszylinderseitige Drucksensoren 30/1 bis 30/4 oder achszugeordnete Drucksensoren 31/1 und 31/2 vorgesehen sein, welche über Empfangsleitungen 32/1 bis 32/4 bzw. 32/2 und 32/4 Drucksignale an das Steuergerät 15 übermitteln.

Bei Ausbildung als ABS-System könnte eine solche Bremsanlage die Funktion einer ALB allenfalls teilweise ersetzen. Ein herkömmliches ABS-System tritt nämlich mit der Wirkung einer lastabhängigen Bremse nur bei Extrembremsungen bzw. sehr ungünstigen und seltenen Straßenverhältnissen überhaupt in Aktion. In der Regel kann ein normales ABS im Bereich häufiger Anpassungsbremsungen mit Verzögerungen unterhalb 2,5 m/s² die Bremskräfte dem Beladungszustand nicht anpassen.

Dies wird jedoch möglich durch eine softwaremäßige Modifikation eines herkömmlichen elektronisch wirkenden ABS- Systems durch Implementation des erfindungsgemäßen Verfahrens. Es ist in Form eines auf wenige Festwerte und Parameter sowie auf die Raddrehzahlen als Ist-Werte zugreifenden Zusatzprogramms zum eigentlichen ABS-Programm abwickelbar; das Zusatzprogramm beinhaltet auch die erforderlichen Filterfunktionen für Raddrehzahldifferenzen mit wesentlich niedriger Grenzfrequenz als jener für ein ABS-Programm.

Das erfindungsgemäß auf einer solchen Bremsanlage demgemäß durchführbare Verfahren hilft der üblicherweise sehr beschränkten ALB-Tauglichkeit eines herkömmlichen elektronischen Zentralsteuergerätes für ein ABS-System ab. Es erschließt insoweit einem softwaremäßig entsprechend modifizierten ABS eine ALB-Funktion auch im Verzögerungsbereich unterhalb 2,5 m/s² mit der Wirkung, daß Zusatzkomponenten und Installationen am Fahrwerk zur Verwirklichung einer ALB-Funktion verzichtbar werden, ohne daß der wechsellastige Bremskomfort leidet oder auf maximale Bremskapazitätsausnutzung verzichtet werden muß.

Dazu werden Raddrehzahldifferenzen zwischen den Achsen in Kombination mit anderen, ebenfalls aus den Raddrehzahlen abgeleiteten Größem, nämlich mittleren Raddrehzahlen und -verzögerungen, ausgewertet; auf die Ermittlung absoluter Radschlupfe wird also verzichtet.

Stattdessen wird für die Auswertung der von den Radsensoren gelieferten Raddrehzahlsignale jeweils die Überschreitung einer im 'dynamischen' Zweig eher groben zwischenachsigen Raddrehzahldifferenz-Schwelle als Kriterium herangezogen, um bei einer nicht beladungsangepaßten Bremsdruckverteilung eine Abregelung des Bremsdruckes an der betroffenen Achse auszulösen. Im 'stationären' Zweig sind infolge einer zeitlichen Mittelwertbildung auch kleinere Drehzahldifferenzen sehr zuverlässig erkennbar, so daß die erfindungsgemäße Lösung sich besonders hierauf stützt.

Hierzu werden die Raddrehzahlen ermittelt und störende Einflüsse, wie etwa Offsetfehler aus unterschiedlichen Reifendurchmessern, durch dauernden Vergleich der Raddrehzahlen während ungebremster Fahrt mittels einer Software- Normalisierungsroutine kompensiert; die entstörten und auf die mittlere Geschwindigkeit der Vorderräder v_mV bezogenen Drehzahldifferenzen entsprechen dann in erster Näherung tatsächlichen Schlupfdifferenzen.

Da die Reifenschlupf-Kennlinien aufgrund unterschiedlicher Reifeneigenschaften und unterschiedlicher Reifenauslastung Streuungen aufweisen können, wird ein diese Streuungen berücksichtigender Grenzwert für zulässige Abweichungen der zwischenachsigen Raddrehzahlen bei Bremsung festgelegt. Solange dieser Grenzwert nicht überschritten wird, kann eine vorgegebene Bremsdruckverteilung unverändert belassen bleiben; wird dieser Grenzwert überschritten, wird sie in die Überschreitung des Grenzwertes verringerndem Sinne nachgeführt. Wenn also ein solcher Grenzwert somit nur niedrig genug gewählt werden kann, dann wird auch weit unterhalb der Blockiergrenze eine Regelung der Bremsdruckverteilung in einem Schlupfbereich möglich, in dem die weitaus häufigsten (Anpassungs-) Bremsvorgänge liegen und in dem ein normales ABS unwirksam ist.

Erfindungsgemäß werden zur Entlastung der Regeleinrichtung und zur Komfortverbesserung sich ständig wiederholende Regelzyklen anzahlmäßig minimiert, indem während jeder einzelnen Fahrt mit an sich unbekanntem Beladungszustand eine Abspeicherung erfaßter oder auf diese bestimmte Nutzlast bzw. Nutzlastverteilung bezogener Parameter der Bremsdruckverteilung

Φ = p_v(vorn)/p_h(hinten)

erfolgt. Die so korrigierten bzw. auf neuestem Stand gehaltenen Parameter der Bremsdruckverteilung werden den nachfolgenden Bremsungen als aktuelle Ausgangswerte zugrundegelegt (kontinuierliche Adaption der Bremsdruckverteilung).

Wenn der gegenüber einer reinen ABS-Funktion geänderten Zielsetzung und Regelcharakteristik ist als Ergänzung einer herkömmlichen elektronischen ABS-Steuerung in der Zentralelektronik 15 eine seperate bzw. parallele Auswertung von Drehzahlsignalen für die ALB-Funktion zweckmäßig, da die ABS-Funktion für ein ausreichend schnelles Ansprechverhalten nur eine begrenzte Glättung bzw. Filterung zur Störbefreiung dieser Signale erlaubt, die ALB- Funktion hingegen eine wesentlich niedrigere Grenzfrequenz der Filterung abzuspeichernder Werte erfordert, um auch bei unrunden oder an der Verschleißgrenze laufenden Reifen noch offsetarme Wertvorgaben und damit eine effektive Ausnutzungs der ALB-Funktion und ein feinfühliges Ansprechen zu ermöglichen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur raddrehzahlgestützt adaptiven Optimierung zwischenachsiger Bremsdruckverteilung unterscheidet sich von bisher vorgeschlagenen rein dynamischen Bremsregelungen (Ausregeln von "falschen" Bremsdruckverteilungen) dadurch, daß schon auf der Basis weniger Bremsungen ein besserer Schätzwert der Bremsdruckverteilung prädiktiv ermittelt wird.

Dieser Schätzwert der neuen Bremsdruckverteilung Φ_N kann aus einer vorherigen Bremsung mit bekannter (und in der Regel nicht optimaler) Bremsdruckverteilung Φ bestimmt werden anhand der Beziehung

Φ = p_Vorderachse/p_Hinterachse = a + b _* z_soll (1)

mit
z_soll als fahrerwunschabhängiger Bremsverzögerungsvorgabe und
a und b als Parameter.

Fig. 2a veranschaulicht dazu zunächst ein erstes Parameterfeld zwischen Grenzlinien 101 und 102, aus welchem der Parameter

a = (1 - f_m) _* a₀

mit
a₀ als Basis-/Startwert aus den Daten einer Fahrzeugpalette und
f_m als bezogenem Fahrzeugmassenfaktor m_aktuell/m_beladen
oder alternativ

a = c₁ + c₂ _* ds_m

mit
c₁, c₂ als Rechengrößen aus Daten einer Fahrzeugpalette und
ds_m als zeitlicher Mittelwert der auf die Vorderachse bezogenen Raddrehzahldifferenz v_vorn-v_hinten bei definiert konstanter Bremsdruckverteilung Φ

ermittelbar ist. Dabei entspricht jeder angedeutete Feldpunkt in Fig. 2a jeweils einem ganz bestimmten Fahrzeug.

Fig. 2b veranschaulicht ein Parameterfeld, aus welchem in Funktion von ds_m bei einer definierten Bremsdruckverteilung Φ und mit vorerwähntem Fahrzeugmassenfaktor f_m - zwischen Grenzkurven 103 und 104 bzw. 103′ und 104′ für das leere bzw. voll beladene Fahrzeug - der Parameter b ermittelt ist. Gleichermaßen entspricht jeder angedeutete Feldpunkt jeweils einem ganz bestimmten Fahrzeug.

Die Parameter a und b können insoweit mit Algorithmen ermittelt werden, welche aufgrund vorausgegangener Untersuchungen für die Streubänder der Radstände, Schwerpunkthöhen usw. ganzer Fahrzeugfamilien gemeinsam derart festgelegt sind, daß allein bezogene Raddrehzahldifferenzen ds bei bekannter Bremsdruckverteilung und ein aus Druckniveau und erreichter Abbremsung geschätzter Fahrzeugmassenfaktor f_m ohne weitere Sensoren zur Ermittlung von a und b ausreichen. Als Druckniveau ist dabei ein aus Drucksensorsignalen gewichteter Mittelwert zu verstehen. Die Informationen aus zusätzlich etwa vorhandenen Sensoren für Achslasten, Sattellast, Gesamtmasse oder dergleichen können gegebenenfalls zur Verbesserung des Schätzwertes für den Fahrzeugmassenfaktor f_m genutzt werden.

Fig. 3 zeigt das Diagramm einer Bremsgröße M (vom Bremsdruck, der Bremsverzögerung oder Raddrehzahldifferenzen abgeleitet) über der Zeit t innerhalb eines Zeitfensters F zwischen einer Anfangsbeobachtungszeit t_A und einer Endbeobachtungszeit t_E; das Zeitfenster beginnt nach Verstreichen einer Minimalzeit t_min und endet nach der Maximalzeit t_max=t_E-t_A. Dabei ist t_A durch das erstmalige Unterschreiten einer Grenzsteilheit K₁ definiert.

Vom Zeitpunkt t_A ausgehend wird nach Verstreichen der Minimalzeit t_min die Meßgröße M dahingehend untersucht, ob sie im sich anschließenden Zeitfenster F zwischen zwei Grenzgeraden mit (kleineren) Steigungen K₂ und -K₂ verbleibt, d. h. daß mit letzteren kein Schnittpunkt mehr zustandekommt. Dann und nur dann wird in der Beobachtungszeit t_E-t_A auf Vorliegen einer "stationären Bremsphase" geschlossen, aus welcher die Parameter a und b für die prädiktive Adaption gewonnen werden.

Die Fig. 4a und 4b veranschaulichen anhand eines Flußdiagramms das erfindungsgemäße Bremsverfahren. Fig. 4a umfaßt dabei einen Eingriff in eine laufende Bremsung im Sinne einer dynamischen Regelung, ähnlich der in der vorlaufenden Patentanmeldung P 38 29 951.8-21 beschriebenen. Fig. 4b beinhaltet die erfindungsgemäße stationäre Prädiktionsroutine STAT.

Vom Einschalten des Zündstromkreises zu Fahrtbeginn an wird der in Fig. 4a und 4b dargestellte Zyklus ständig durchlaufen, nachdem zu Anbeginn ein unveränderlich fest abgespeicherter Startwert für die Bremsdruckverteilung Φ geladen wurde.

Gemäß Fig. 4a werden dann (in einem unabhängig vom aktuellen Bremszustand alle 10 . . . 30 Millisekunden vom Start 39 aus durchlaufenden Zyklus) im Schritt 40 ein Mittelwert v_mV der Raddrehzahl der Vorderräder sowie die zeitliche Änderung Z davon und die auf die Vorderachse bezogene Raddrehzahldifferenz ds=(v_vorn-v_hinten)/v_mV errechnet, letztere vorzugsweise als gleitender Mittelwert über eine bestimmte Anzahl von Schritten.

Anläßlich Überwachung des Pedalweges bzw. des Pedalbremsdruckes folgt eine Abfrage 41 dahingehend, ob seitens des Fahrers eine Bremsverzögerungsvorgabe z_soll größer als Null vorliegt.

Ist dies der Fall, wird im Schritt 42 als Ausgangsgröße die (alte) Bremsdruckverteilung Φ geladen. Wenn aufgrund vorangegangener Bremsungen dieser Fahrt die Parameter a und b bereits bekannt sind, wird für die aktuelle Bremsanforderung z_soll die 'optimale' Bremsdruckverteilung Φ_N gemäß Beziehung (1) berechnet. Außerdem wird beim ersten Durchlauf des Zyklus während einer Bremsung der aktuelle Wert der auf die Vorderachse bezogenen Raddrehzahldifferenz ds als ds_U gespeichert. ds_U kennzeichnet dabei den ungebremsten Zustand vor Eintreten einer Bremsverzögerung. Ist hingegen Z_soll nicht größer als Null, wird über einen Pfad 80 das Zyklusende 59 erreicht.

Dem Schritt 42 folgt eine Abfrage 43 dahingehend, ob eine rasche Pedalbetätigung vorliegt, d. h. ob die zeitliche Änderung von Z_soll größer ausfällt als ein Schwellwert Z_T für "rasch". Dazu kann z. B. der Pedalweg erfaßt und abgeleitet werden.

Ist dies der Fall, wird im Schritt 44 eine große zu erwartende Bremsverzögerung unterstellt und vorsorglich eine entsprechende Bremsdruckverteilung Φ_N (z. B. Z=40%) berechnet und eingesteuert (falls Größen a und b zuvor schon ermittel wurden). Anschließend wird in einer Abfrage 45 die auf die Vorderachse bezogene Raddrehzahldifferenz ds dahingehend geprüft, ob sie größer als ein Grenzwert ds₁ ausfällt.

Fällt im Schritt 43 Z_soll nicht größer aus als ein Schwellwert Z_T für "rasch", unterbleibt eine entsprechende Neuberechnung und Einsteuerung gemäß Schritt 44 und die Abfrage 45 erfolgt dann unmittelbar.

Das Abfrageergebnis des Schritts 45 legt fest, ob anschließend die dynamische Eingriffsroutine DYN durchlaufen wird oder nicht. ds kann insbesondere dann größer als ein erster Grenzwert ds₁ ausfallen, wenn a und b zuvor nocht nicht bestimmt wurden und als Folge davon anfänglich eine zu weit abliegende Bremsdruckverteilung Φ eingesteuert wurde. Ist ds größer als ds₁, wird für einen dynamischen Eingriff die Programmroutine DYN durchlaufen, beginnend mit der Abfrage 46.

Bei der Abfrage 46 wird zunächst die seit der letzten Änderung von Φ während dieser Bremsung verstrichene Zeit mit einer Mindestwartezeit verglichen. Dabei ist die Mindestwartezeit so dimensioniert, daß Regelschwingungen vermieden werden.

Ist die Mindestwartezeit abgelaufen, wird im Schritt 47 gemäß der Beziehung Φ_D=Φ-(ds/dsm) _* dΦ_max eine neue Bremsdruckverteilung berechnet; dabei gilt Φ_D nur für dynamischen Eingriff in die aktuelle Bremsung. Die Größe der Änderung von Φ ist also proportional zu ds, ihre Absolutgröße wird von den maximal möglichen Änderungen dsm und dΦ_max bestimmt. Ist die Wartezeit hingegen nicht abgelaufen, unterbleibt gemäß 73 in diesem Zyklus die Routine 47, die Bremsdruckverteilung wird also zunächst nicht geändert.

Im Schritt 48 wird das das gegebenenfalls ermittelte Φ_D als neue Bremsdruckverteilung Φ für die aktuelle Bremsung gespeichert und im nächsten Zyklus verwendet.

Gemäß Fig. 4b werden auf der Basis gemäß Fig. 3 erkannter stationärer Bremsphase die Parameter a und b der Bestimmungsgleichung für Φ_N errechnet und damit die Voraussetzung dafür geschaffen, daß künftig bei jeder weiteren Bremsung während dieser Fahrt von vorneherein eine wenigstens näherungsweise 'richtige' Bremsdruckverteilung zu dem jeweils vorgegebenen Abbremsungswunsch Z_soll eingesteuert werden kann.

Hierzu wird im Schritt 51 zunächst gemäß Fig. 3 kontinuierlich nach stationären Bremsphasen gesucht. Am Ende einer stationären Bremsphase werden die Mittelwerte Z_m und ds_m der Größen Z und ds über die Dauer dieser Phase berechnet.

Falls die nachfolgende Abfrage 52 ergibt, daß noch keine oder keine neuen stationären Werte Z_m, ds_m vorliegen, wird über den Pfad 77 das Zyklusende erreicht. Andernfalls werden im Schritt 53 aus den gespeicherten und gegebenenfalls neu hinzugekommenen stationären Werten a und b berechnet. Die in Fig. 2 dargestellten funktionalen Zusammenhänge dieser Größen sind für eine Fahrzeugfamilie im voraus ermittelt worden und in Form fester Gleichungen in der Zentrallogik gespeichert.

In einer nachfolgenden Abfrage 54 wird geprüft, ob der letzte stationäre Wert ds_m noch größer ist als ein zweiter Grenzwert ds₂, welcher kleiner ist als der vererwähnte Grenzwert ds₁ für den dynamischen Eingriff gemäß Fig. 4a.

Ist dies der Fall, und ist gemäß Abfrage 55 - analog zur Abfrage 46 - wieder eine Mindestwartezeit seit der letzten Änderung der Bremsdruckverteilung verstrichen, wird im Schritt 56 eine neue Bremsdruckverteilung Φ_N auf der Basis von a und b gemäß Fig. 2a und 2b berechnet. Da die Bremsdrücke von Vorder- und Hinterachse in jedem Zyklus auf der Basis des jeweils gültigen Φ-Wertes neu berechnet werden, ist vom folgenden Zyklus an (im Rahmen der Genauigkeit des geschätzten Wertes) die 'richtige' Bremsdruckverteilung vorhanden.

Ist - gemäß Abfrage 54 - ds_m nicht größer als der zulässige Grenzwert oder ist nach Abfrage 55 die Wartezeit noch nicht abgelaufen, wird über den Pfad 78 bzw. 79 das Zyklusende 59 erreicht.

Schließlich wird vor Erreichen des Zyklusendes 59 mit einer Abfrage 57 noch unterschieden, ob zugleich die Dauerbremse (Motorbremse oder Retarder) betätigt ist, weil diese einen eigenen Anteil zur bezogenen Drehzahldifferenz ds_m liefert, der von der Bremsdruckverteilung unabhängig ist. Demzufolge werden die Werte von Φ_N, a und b nur bei abgeschalteter Dauerbremse im Schritt 58 gespeichert. Der gesamte Zyklus beginnt nunmehr von neuem mit dem Start 39 und wird während der gesamten Dauer der Fahrt zyklisch wiederholt.

Erfindungsgemäß ist es z. B. auch möglich, die Adaption für Φ gestuft vorzunehmen etwa dergestalt, daß dann, wenn der stationäre Wert ds_m der bezogenen zwischenachsigen Drehzahldifferenz ds den Grenzwert ds₂ übersteigt, eine Änderung der Bremsdruckverteilung Φ zunächst um einen gewissen Bruchteil (z. B. 2/3) der errechneten Φ-Korrektur erfolgt.

Auch kann - je nach Größe der verbliebenen, in folgenden Stationärphasen erkannten Radgeschwindigkeitsdifferenz eine iterative Anpassung der Bremskraftverteilung erfolgen, wobei eine weitere Korrektur aber erst nach einer gewissen Anzahl (z. B. 5 . . .10) Bremsungen mit mindestens z. B. 20 stationären Phasen erfolgt. Kriterium für die genaue Anzahl kann die Steuerung der ausgewerteten 'Stationärwerte' sein, wobei ggfs. Werte bei gleichzeitig betätigter Dauerbremse separat behandelt werden. Anschließend können der Fahrzeugbeladungszustand und überhaupt die auf das Fahrzeug einwirkenden Parameter als bekannt vorausgesetzt werden - a und b bleiben in diesem Fall also konstant.

Nun ist gegebenenfalls Verschleißeingriff möglich, unter Inkaufnahme geringer Veränderungen in der Radgeschwindigkeitsdifferenz. Falls - z. B. wegen Absatteln eines Aufliegers - plötzlich die Schwelle für den dynamischen Eingriff ds₁ überschritten werden sollte, wird - zusätzlich zu dem nun erfolgten dynamischen Regeleingriff - die anhand Fig. 4a und 4b beschriebene Prozedur neu gestartet.

Verfahrensgemäß können die Größen ds_m und Z_m als Mittelwerte von sogenannten stationären Bremsphasen gebildet werden und als Kriterium für das Vorliegen einer solchen "stationären Phase" das Unterschreiten bestimmter Grenzwerte für die zeitliche Änderung dieser Größe dienen.

Um einen gleichmäßigen Belagverschleiß an allen Achsen oder Rädern zu erzielen, ist es weiterhin möglich, nach einer zur Erkennung der 'richtigen' Parameter a und b benötigten Anzahl von Bremsvorgängen für den Rest einer laufenden Fahrt Bremsdruckänderungen gegenüber den aufgrund von a und b bestimmten 'optimalen' Drücken an einzelnen Achsen zuzulassen, um gegebenenfalls erkannte Belagverschleiß-Ungleichgewichte auszugleichen.

Die - vom Maß der Verschleiß-Ungleichheit bestimmte - Größe der Bremsdruckänderung wird von der kontinuierlich weiterlaufenden Überwachung der Drehzahldifferenzen dann insoweit begrenzt, als ein Überschreiten der (höheren) Schwelle ds₁ verhindert wird.

Auch kann das ein- oder (in kurzer Folge) mehrmalige Überschreiten des ersten Grenzwertes (ds₁) der Bremsdruck- Regelung zum Anlaß genommen werden, die Parameter a und b erneut nach den obengenannten Algorithmen zu bestimmen, und während dieser Phase keine Verschleißregelung zuzulassen. Neben unerwünscht starken 'Verschleißkorrekturen' wird damit auch der Fall von wesentlichen Beladungsänderungen während der Fahrt (z. B. Entladen, Absatteln ohne Motor abschalten) sicher abgedeckt.

Verfahrensgemäß kann noch an die Stelle der aktuell berechneten mittleren Drehzahldifferenz ds_m die Differenz dds dieses Wertes gegenüber einem Wert ds_u (Drehzahldifferenz im ungebremsten Zustand) treten, wobei dieses ds_U in einem unmittelbar vor Eintreten der Bremswirkung liegenden Zeitabschnitt ermittelt wird. Es ist dann dds=ds-ds_u. Auf diese Weise können auch die meist nur auf die Hinterachse wirkenden Bremswirkungen vorgeschalteter Dauerbremsen (Motorbremse, Retarder) tendenziell richtig mitberücksichtigt werden.

Dabei kann aufgrund mindestens zweier stationärer Bremsphasen mit unterschiedlichem Φ aber in etwa gleichem Abbremsungsniveau Z_m ein Quotient q=(p_v-p_n)/dds berechnet werden, welcher für weitere Bremsungen während dieser Fahrt die Berechnung eines {Delta p}=ds_v _* q ermöglicht, mit dem der störende Dauerbremseinfluß in etwa kompensierbar ist.

Des weiteren kann verfahrensgemäß der sonst störende Einfluß etwa unterschiedlicher Reifenradien an den Achsen auf ds_u und ds dadurch reduziert werden, daß er während ungebremster Phasen etwa konstanter Geschwindigkeit (insbesondere bereits in den Hochschalt-Pausen beim Anfahren) durch Kreuzvergleich der Radgeschwindigkeiten ermittelt und bei ds_u in Abzug gebracht wird.

Verfahrensgemäß ergeben sich weitere Vorteile, wenn eine Verwendung der berechneten Soll-Druckverteilung als Basis- Druckverteilung in einer elektrisch/elektronisch geregelten Druckmittelbremsanlage getroffen wird.

Die Erfindung umfaßt schließlich, die berechnete Soll- Druckverteilung mittels eines hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Stellgliedes auf ein konventionelles ALB-Regelventil in einer im übrigen konventionellen Bremsanlage einwirken zu lassen um so eine (heute übliche) mechanische ALB-Anlenkung vorzugsweise an der Hinterachse zu ersetzen.

Claims

1. Verfahren zur Bremsdruckverteilung auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs mit ABS-Druckmittelbremse, wobei das Fahrzeug mit einem an sich bekannten, elektrisch wirkenden Anti-Blockiersystem (ABS) mit elektronischer Zentralsteuerung und achsnahen, elektrisch ansteuerbaren Bremsventilen ausgerüstet ist und bremsbaren Rädern zugeordnete Drehzahlgeber umfaßt, welche als Istwert-Geber (momentane Raddrehzahl) für eine ABS-Regelung dienen, die bei einem Radbremsdruck nahe der Blockiergrenze wirksam ist, und wobei die zwischenachsige Bremsdruckverteilung Φ (p_vorn/p_hinten) nach Maßgabe einer Auswertung der von den Raddrehzahlgebern gelieferten Raddrehzahlsignale in einem Schlupfbereich unterhalb des Bereiches, in dem die ABS- Funktion wirksam wird, automatisch geregelt wird, und wobei als Maßgabe für eine erste Regelung besagter Bremsdruckverteilung Φ die Überschreitung eines ersten vorgebbaren Grenzwertes (ds₁) durch eine bezogene Differenz zwischenachsiger Raddrehzahlen bei Bremsung dient, dadurch gekennzeichnet,
daß besagte erste Regelung zum Eingriff in einzelne Bremsungen dynamisch wirksam ist, und
daß ihr eine zweite Regelung in der Art einer adaptiv prädiktiven Vorsteuerung der Bremsdruckverteilung Φ für beliebige Abbremsungshöhen unterlagert wird, wobei die Einsatzschwellen der beiden Regelungen durch feste Grenzwerte ds₁ und ds₂ der zwischenachsigen Radgeschwindigkeitsdifferenz festgelegt werden so, daß der Grenzwert ds₁ größer als der Grenzwert ds₂ ist, und
daß im Zuge besagter prädiktiven Vorsteuerung eine optimale zwischenachsige Bremsdruckverteilung Φ_N abhängig von der gewünschten, am Bremspedal eingesteuerten Abbremsungshöhe auf der Grundlage ermittelter Daten eines oder mehrerer als stationär bewerteten/r Bremsvorganges/-gänge vorausberechnet wird, und daß besagte Daten mittlere Werte sind von:

- Abbremsung Z;
- Raddrehzahldifferenz ds;
- (alte) Bremsdruckverteilung Φ=(p_vorn/p_hinten).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach als stationär bewerteten Bremsphasen Vorsteuerwerte der Bremsdruckverteilung Φ jeweils ermittelt werden auch dann, wenn eine Überschreitung eines zweiten vorgebbaren Grenzwertes ds₂ durch eine bezogene Differenz zwischenachsiger Raddrehzahlen stattfindet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorausberechnung der zwischenachsigen Bremsdruckverteilung Φ_N insbesondere für hohe Abbremsungen, wie etwa Notabbremsungen, auf der Grundlage von Daten aus normal niedrigen Abbremsungen ausgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Parameter der Bremsdruckverteilung Φ (p_vorn/p_hinten) Koeffizienten a und b einer Bestimmungsfunktion Φ=a+b _* Z mit Z als Bremsverzögerung dienen, und
daß die Parameter einer optimalen Druckverteilung aufgrund der Raddrehzahlverläufe bei einer ersten Bremsbetätigung geschätzt und nach weiteren Bremsungen für den Verlauf der weiteren Fahrt festgelegt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter a und b mittels Algorithmen ermittelt werden, welche aufgrund vorausgegangener Untersuchungen für die Streubänder der Radstände, Schwerpunkthöhen usw. ganzer Fahrzeugfamilien zuvor gemeinsam derart festgelegt worden sind, daß allein bezogene mittlere Raddrehzahldifferenzen ds_m bei bekannter Bremsdruckverteilung und ein aus Druckniveau und erreichter Abbremsung geschätzter Fahrzeugmassenfaktor f_m ohne weitere Sensoren zur Ermittlung von a und b ausreichen.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Mittelwert die Größen ds_m und Z_m aus stationären Bremsphasen gebildet werden und
daß als Kriterium für das Vorliegen stationärer Bremsphasen das Unterschreiten vorbestimmter Grenzwerte (K₁, K₂) für die zeitliche Änderung dieser Größen dienen.

7. Verfahren nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Erzielung eines gleichmäßigen Belagverschleißes an allen Achsen oder Rädern nach einer zur Erkennung der 'richtigen' Parameter a und b benötigten Anzahl von Bremsvorgängen für den Rest einer laufenden Fahrt Bremsdruckänderungen gegenüber 'optimalen' Drücken an einzelnen Achsen zugelassen werden, so daß sich gegebenenfalls erkannte Belagverschleiß-Ungleichgewichte ausgleichen.

8. Verfahren nach Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das ein- oder - in kurzer Folge - mehrmalige Überschreiten des ersten Grenzwertes ds₁ der Regelung der Bremsdruckverteilung zum Anlaß genommen wird, die Parameter a und b erneut nach den obengenannten Algorithmen zu bestimmen, und während dieser Phase keine Verschleißregelung zuzulassen.

9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stelle der aktuell berechneten mittleren Drehzahldifferenz ds_m die Differenz dds dieses Wertes gegenüber der Drehzahldifferenz im ungebremsten Zustand ds_u tritt, wobei der Wert für ds_u in einem unmittelbar vor Eintreten der Bremswirkung liegenden Zeitabschnitt ermittelt wird.

10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund mindestens zweier stationärer Bremsphasen mit unterschiedlichem Φ, aber in etwa gleichem Abbremsungsniveau Z_m ein Quotient q=(p_v-p_n)/dds berechnet werden, welcher für weitere Bremsungen während dieser Fahrt die Berechnung eines {Delta p}=ds_v _* q ermöglicht, und daß unter Verwendung dieses Wertes der störende Dauerbremseinfluß in etwa kompensiert wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der sonst störende Einfluß etwa unterschiedlicher Reifenradien an den Achsen auf ds_u und ds dadurch reduziert wird, daß er während ungebremster Phasen etwa konstanter Geschwindigkeit, und insbesondere bereits in den Hochschalt-Pausen beim Anfahren durch Kreuzvergleich der Radgeschwindigkeiten ermittelt und bei ds_u in Abzug gebracht wird.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die berechnete Soll-Druckverteilung als Basis- Druckverteilung in einer elektrisch/elektronisch geregelten Druckmittelbremsanlage verwendet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die berechnete Soll-Bremsdruckverteilung mittels eines hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Stellgliedes auf ein konventionelles ALB-Regelventil in einer im übrigen konventionellen Bremsanlage einwirken zu lassen um so eine (heute übliche) mechanische ALB-Anlenkung vorzugsweise an der Hinterachse zu ersetzen.