JPS5950545B2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両の制動装置に関するもので、特に制動
時の各車輪の回転速度差をなくして、ブレーキの片効き
を防止した制動装置に関するものである。

車両を停止させるため、車輪ごとに設けられたブレーキ
装置を作動させると、車両の重心が前車輪側に移動する
ため、後輪が先にロックして車両の尻振りを生じたり、
又長期間使用している間に摩耗、熱による変質等が生じ
て各ブレーキ装置の摩擦材の摩擦係数が変化した場合に
は、ブレーキの片効きが生じ、操縦が困難になったり不
能になって、安全上問題を生じるおそれがある。

ブレーキ装置を作動して車両の重心が前輪側に移動した
場合の前輪の制動力と後輪の制動力を釣合わせるため、
従来から、後輪側のブレーキ装置の油圧を前輪側に比べ
一定圧力だけ減圧するＰバルブ等を採用してその対策と
したものはあるが、路面の状況が車輪によって変わった
場合や、長期間の使用により各ブレーキ装置の摩擦材の
摩擦係数が変化した場合等にやはり片効きを生じ、安全
上問題を生じていた。

又、制動初速により摩擦係数が大きく変化する（スピー
ドスプレッド）ため、高速では早期車輪ロックが生じて
いた。

この発明は、制動時各車輪の回転速度が同一になるよう
簡単な機構で上動的に制御し、従来装置の欠点を解消し
たものである。

以下図示の実施例に基すき、この発明の詳細な説明する
。

第１図は前輪と後輪の回転速度差をなくすようにした実
施例で、第２図は４輪車間の回転速度差をなくすように
した実施例である。

先ず、第１図の例を詳述するに、図中１ａ、１ｂは前車
輪であり、２ａ、２ｂは後輪を示す。

又、３は前輪１ａ、ｌｂのブレーキ装置（図示せず）を
作動させるための第１の油圧通路で、４は後輪２ａ、２
ｂのブレーキ装置（図示せず）を作動させるための第２
の油圧通路、５は第１の油圧通路３と第２の油圧通路４
の油圧を制御して前輪ｌａ、ｌｂと後輪２ａ、２ｂとの
間の回転速度差をコントロールする油圧制御装置を示す
。

油圧制御装置５はケース６と、ケース６内に固設されて
このケース及び゛スプール７の間をシールするシール部
材８と、第１コイル９が励磁された際、図の左方向（Ａ
’力方向に吸引され、第２コイル１０が励磁された帰因
の右方向（Ｂ’力方向に吸引されるスプール７と、第１
コイル９及び第２コイル１０とから成っている。

スプール７の外周面には、突起１１．１２が固定されて
おり、スプール７が左右に移動した際、マスターシリン
ダー１３と連通する通路１４，１５のいずれかを遮断す
るようになっている。

通路１４．１５は、ブレーキペダル１６の踏込みにより
、マスターシリンダー１３で高められた油圧をケース６
内の室１７．１８に供給するためのものである。

第１コイル９と第２コイル１０を励磁する回路は、Ｎ（
又はＳ）に磁化された接点１９と接点２０の開閉を切換
えるリレー２１を介してスイッチ２２及び電源２３に接
続されている。

電源２３は、バッテリー等を使用してもよいし、ダイナ
モ間の電圧差を使用してもよい。

なお、ダイナモは各車輪につけてもよいし、ディファレ
ンシャルギヤに取りつけてもよい。

スイッチ２２は、マスターシリンダー１３から供給され
る油圧が所定値以上になるとオンとなって、油圧制御装
置５を作動させるスイッチである。

即ち、前輪及び後輪の制動液圧が所定値以上になると閉
じてＯＮとなる。

リレー２１には、接点１９又は接点２０を閉じるための
作動片２４を磁化する作動コイル２５がある。

そして作動コイル２５の両端は、前輪に設けられたダイ
ナモ（直流発電機）２６ａ、２６ｂと後輪に設けられた
ダイナモ２７ａ、２７ｂに接続され、どちらかの発生電
圧が高くなった時、即ち前輪又は後輪の車輪間の回転速
度に差が生じた時、励磁される。

ダイナモは前輪１ａ、ｌｂのうち１つ、後輪２ａ、２ｂ
のうち１つでもよい。

次に上述の構成とした本発明装置の作用を説明する。

車両を制動するためにブレーキペダル１６を踏込むと、
マスターシリンダー１３から供給される油圧が上昇し、
各車輪１ａ、 ｌｂ、 ２ａ、 ２ｂのブレーキ
装置（図示せず）が作動して車両の制動がはじまる。

油圧が所定値以上になり、４輪に正常な液圧が供給され
る時スイッチ２２はＯＮとなり、図示の電気回路を閉成
する。

この時、前輪１ａ、ｌｂと後輪２ａ、２ｂの回転速度が
同じであれば、それぞれのダイナモは同一の電圧を発生
し、作動コイル２５に電流が流れず、接点１つ、接点２
０はともに開いたままなので、スプール７も移動せず、
第１の油圧通路３の油圧も第２の油圧通路３の油圧も同
一となり、制動力は同一になる。

前輪１ａ、１ｂ（７）回転速度が、後輪２ａ、２ｂの回
転速度に較べ速くなると（例えば、前輪側ブレーキ装置
の摩擦材の摩耗が激しい時）、前輪のダイナモ２６ａ、
２６ｂの発生電圧が高くなり、前輪側から後輪側に電流
が流れ、作動コイル２５によって作動片２４の左側がＳ
に右側がＮに磁化され、これに随伴した作動片２４の変
位により接点１９が閉じる。

そのため、第２コイル１０が励磁され、スプール７を右
側（Ｂ’の方向）に吸引して、まず突起１２により通路
１５を閉じ、更に右側に移動して室１８の油圧を高めそ
の結果第１の油圧通路３内の油圧が高まり、前輪１ａ、
ｌｂの制動力が強まる。

その結果、前輪１ａ、ｌｂの回転速度が下がり、後輪２
ａ、２ｂと同一回転速度となると、第２コイル］０は励
磁されなくなり、スプール７は原位置に戻る。

逆に後輪２ａ、２ｂの回転速度の方が高くなった場合、
接点２０が閉じ、第２の油圧通路４の油圧が高まって、
後輪２ａ、２ｂの制動が強まり、前輪１ａ、ｌｂと同じ
回転速度になるまで油圧制御装置５は作動し続ける。

スイッチ２２は、油圧が所定値未満の時は、油圧制御装
置５が無駄に作動しないようにして、制動時以外の不要
な作動を防いだもの即ち、前輪又は後輪のどちらかの液
圧経路が破損した場合には、スイッチ２２がＯＦＦとな
り、本装置は作動しない。

第２図の他の例では、第１図におけると同様の油圧制御
装置を３個（３０，３２，３４で示す）、又リレーを同
じく３個（３１，３３，３５で示す）前記したと同じ考
え方により図示の如く相関させて設ける。

油圧制御装置３０は前輪１ｂと後輪２ｂ間で回転速度差
が生じた場合、第１のリレー３１により切換えられて前
輪１ａ、ｌｂと後輪２ａ、２ｂに供給する油圧を変える
作用をなし、油圧制御装置３２は前輪１ａと前輪１ｂ間
で回転速度差が生じた場合、第２のリレー３３により切
換えられて、前輪１ａと前輪１ｂに供給する油圧を変え
る作用をなし、更に油圧制御装置３４は後輪２ａと後輪
２ｂ間で回転速度差が生じた場合、第３のリレー３５に
より切換えられて、後輪２ａと後輪２ｂに供給する油圧
を変える作用をなす。

以上の構成により本例装置は各輪１ａ、ｌｂ。

２ａ、２ｂ間で回転速度差が生じようとすると、直ちに
各輪の制動力を制御して回転速度差をなくし、各輪の回
転速度を常に同じに保つことができる。

第３図は、油圧制御装置（例えば第１図の５）のコイル
（例えば９）が励磁されて生じるスプールの吸引力が不
充分な場合の倍力装置を示す。

この倍力効果を得るには適当な圧力源（例えば機関吸入
負圧）を用い、上記のコイルはこの圧力源の切換えを制
御するのに用いる。

この目的のため倍力装置４０と、油圧制御部５０とを切
離し、倍力装置４０には２個のシリンダ室４１，４２を
並設する。

これらシリンダ室の両端を相互に連通させると共に、こ
れらシリンダ室に夫々ピストン４３．４４を嵌合し、一
方のピストン４３に作動片４５を一体結合し、他方のピ
ストン４４に油圧制御部５０のスプール５１を一体結合
する。

作動片４５の両端部には小径ピストン４５ａ、４５ｂを
設けると共に、リレー（例えば第１図の２１）に接続し
たコイル４６．４７を巻装する。

ピストン４３の中立位置でこのピストンにより閉塞され
る負圧導入通路４８をシリンダ室４１に開口させて設け
、同じくピストン４３の中立位置で小径ピストン４５ａ
、４５ｂにより閉じられる大気開放通路４９ａ、４９ｂ
をシリンダ室４１の両端に形成する。

かくして、倍力装置は以下の如くに作用する。

即ち、゛リレーからの信号でコイル４６又は４７が附勢
されると、作動片４５が対応する方向に（例えば図中矢
印方向に）変位し、これにより負圧導入管４８が開放さ
れると共に、大気連通孔４９ｂが開放される。

従って、ピストン４４は矢印で示すように図中左端面に
負圧、右端面に大気圧を受け、点線矢印方向に変位し、
油圧制御部５０のスプール５１を同方向に作動して前記
した所定の油圧制御機能が得られる。

−従って、第３図の倍力装置を用いる場合、コイル４６
．４７はスプール５１を直接作動する必要がなく、作動
片４５を作動して吸入負圧の導入あるいは遮断を行なう
のみであり、吸引力をあまり必要としない。

又油圧を高める動力はピストン４４の面積と、ピストン
４４に作用する圧力であり、これらを適当に選択すれば
充分な倍力効果が得られる。

以上説明したように、この発明によれば、ブレーキ装置
の摩擦材の摩擦等が車輪ごとに異なって、制動力が変わ
っても、ブレーキの片効きを生ぜず、安全上好ましいば
かりでなく、摩擦材等の一選択の巾が広くなり、製作が
容易になる。

更に、スピードスプレッドによる早期車輪ロックも生ぜ
ず安定したブレーキ性能が得られる。

又、アンチスキッド装置のように複雑な電気回路装置を
必要としないので、製造コストが安価になる等の利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概略系統図、第２図は本発明の他
の例を示す第１図と同様の概略系統図、第３図は本発明
装置の要部である油圧制御部の倍力装置を示す路線図で
ある。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、２ａ、 ２ｂ・・・・
・・後輪、３・・・・・・前輪用油圧回路、４・・・・
・・後輪用油圧回路、５・・・・・・油圧制御装置、６
・・・・・・ケース、７スプール、８・・・・・・シー
ル、９，１０・・・・・・コイル、１１，１２・・・・
・・突起、１３・・・・・・マスターシリンダ、１６・
・・・・・ブレーキペダル、１７，１８・・・・・・室
、１９，２０・・・・・・接点、２１・・・・・・リレ
ー、２２・・・・・・スイッチ、２３・・・・・・電源
、２４・・・・・・作動片、２５・・・・・・作動コイ
ル、２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂ−・・・ダイナモ
、３０，３２，３４・・・・・・油圧制御装置、３１．
３３，３５・・・・・・リレー、４０・・・・・・倍力
装置、４１．４２・・・・・・シリンダ室、４３，４４
・・・・・・ピストン、４５・・・・・・作動片、４５
ａ、４５ｂ・・・・・・小径ピストン、４６，４７・・
・・・・コイル、４８・・・・・・負圧導入管、４９ａ
、４９ｂ・・・・・・大気連通孔、５０・・・・・・油
圧制御部、５１・・・・・・スプール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１の油圧通路からの油圧によって前輪ブレーキ装
   置を作動させ、第２の油圧通路からの油圧によって後輪
   ブレーキ装置を作動させるようにした車両の制動装置に
   おいて、 制動装置の作動を検出する手段と、 前後輪間の回転速度差に応じた信号を発生する信号発生
   手段と、 前記第１の油圧通路及び第２の油圧通路間の油圧を変え
   る油圧制御装置とを設け、 制動装置の作動時前記信号発生手段からの信号に応じ前
   記油圧制御装置を作動させて、前後輪間の回転速度差が
   減少するよう前記第１及び第２の油圧通路間の油圧を変
   えるよう構成したことを特徴とする車両の制動装置。