JP2598267B2 - アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置Info
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- JP2598267B2 JP2598267B2 JP62153061A JP15306187A JP2598267B2 JP 2598267 B2 JP2598267 B2 JP 2598267B2 JP 62153061 A JP62153061 A JP 62153061A JP 15306187 A JP15306187 A JP 15306187A JP 2598267 B2 JP2598267 B2 JP 2598267B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/06—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for freewheel devices
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、スリップし易い路面でブレーキ操作しても
タイヤがロックしないアンチロックブレーキ装置を装備
した車両の変速機制御装置に関し、詳しくはエンジンブ
レーキ用の係合装置を有したエンジンブレーキ制御を可
能にした変速機を装備する車両でのアンチロック制御に
関する。
タイヤがロックしないアンチロックブレーキ装置を装備
した車両の変速機制御装置に関し、詳しくはエンジンブ
レーキ用の係合装置を有したエンジンブレーキ制御を可
能にした変速機を装備する車両でのアンチロック制御に
関する。
アンチロックブレーキ装置（ABS）は、車輪のブレー
キ系に装備されており急制動または雪道等のスリップし
易い路面でのブレーキング時に、車輪ロックを未然に防
ぎ、制動中の車体の方向安定性，操縦性を確保して車両
の安全性向上を図るものである。 一方、車両の駆動系に装備される自動変速機では、エ
ンジンブレーキ用の係合装置を有し、シフト位置やセレ
クトレンジによりエンジンブレーキが働く構成になって
いる。 前述のABS作動時に、エンジンブレーキが作用してい
ると、このブレーキ力が車輪をロックさせるように作用
し、ABS性能を悪化させる。またABS制御はブレーキ液圧
を減圧制御して車輪のロックを防ぐが、エンジンブレー
キにより車輪回転速度が乱れてABS性能を悪化させる。 このような問題から、ABS作動時には、特開昭53−131
382号公報に記載されているようにエンジンブレーキの
作用を自動的にオフする方式が開示され、また、特開昭
51−102773号公報には、エンジンブレーキのかかるシフ
トパターンで走行中にアンチスキッド防止装置が作動し
た場合、エンジンブレーキの最もかかりにくい変速パタ
ーンのレンジに切換える先行技術が提案されている。
キ系に装備されており急制動または雪道等のスリップし
易い路面でのブレーキング時に、車輪ロックを未然に防
ぎ、制動中の車体の方向安定性，操縦性を確保して車両
の安全性向上を図るものである。 一方、車両の駆動系に装備される自動変速機では、エ
ンジンブレーキ用の係合装置を有し、シフト位置やセレ
クトレンジによりエンジンブレーキが働く構成になって
いる。 前述のABS作動時に、エンジンブレーキが作用してい
ると、このブレーキ力が車輪をロックさせるように作用
し、ABS性能を悪化させる。またABS制御はブレーキ液圧
を減圧制御して車輪のロックを防ぐが、エンジンブレー
キにより車輪回転速度が乱れてABS性能を悪化させる。 このような問題から、ABS作動時には、特開昭53−131
382号公報に記載されているようにエンジンブレーキの
作用を自動的にオフする方式が開示され、また、特開昭
51−102773号公報には、エンジンブレーキのかかるシフ
トパターンで走行中にアンチスキッド防止装置が作動し
た場合、エンジンブレーキの最もかかりにくい変速パタ
ーンのレンジに切換える先行技術が提案されている。
ところで、ABS作動時には、ブレーキ液圧を減圧さ
せ、制動によりロックに向っている車輪を、早く理想の
スリップ率に近づけるようにすることが制動距離の短
縮、操舵性、安定性の上から重要である。 この場合、ABS作動時に、エンジンブレーキの作用を
自動的にオフする方式の先行技術（特開昭53−131382号
公報）や、エンジンブレーキの最もかかりにくい変速パ
ターンのレンジに切換える先行技術（特開昭51−102773
号公報）の場合、エンジン側と車輪側との動力系が遮断
されるためブレーキ液圧の減圧の後に、車輪回転速度を
回復させる場合、車輪（駆動輪）は路面のみによって回
わされる関係から、摩擦係数の低い路面や、車速が小さ
い場合とかあるいは４輪駆動車のように駆動輪の慣性力
が大きい場合等には、車輪回転速度の回復が悪く、制動
距離が長くなって、操舵性、安定性に欠け、またエンジ
ンストールを生じる等の問題が派生する。 本発明は、上述した問題点を鑑み提案されたもので、
ABS作動時にエンジンブレーキによる車輪ロックの問題
を排除できる一方、早く理想のスリップ率に車輪回転速
度を回復できるようにしたABS装置付車両の変速機制御
装置を提供することを目的とする。
せ、制動によりロックに向っている車輪を、早く理想の
スリップ率に近づけるようにすることが制動距離の短
縮、操舵性、安定性の上から重要である。 この場合、ABS作動時に、エンジンブレーキの作用を
自動的にオフする方式の先行技術（特開昭53−131382号
公報）や、エンジンブレーキの最もかかりにくい変速パ
ターンのレンジに切換える先行技術（特開昭51−102773
号公報）の場合、エンジン側と車輪側との動力系が遮断
されるためブレーキ液圧の減圧の後に、車輪回転速度を
回復させる場合、車輪（駆動輪）は路面のみによって回
わされる関係から、摩擦係数の低い路面や、車速が小さ
い場合とかあるいは４輪駆動車のように駆動輪の慣性力
が大きい場合等には、車輪回転速度の回復が悪く、制動
距離が長くなって、操舵性、安定性に欠け、またエンジ
ンストールを生じる等の問題が派生する。 本発明は、上述した問題点を鑑み提案されたもので、
ABS作動時にエンジンブレーキによる車輪ロックの問題
を排除できる一方、早く理想のスリップ率に車輪回転速
度を回復できるようにしたABS装置付車両の変速機制御
装置を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段】 上記の目的を達成するため、本発明は、アンチロック
ブレーキ装置付車両の変速機が、エンジンブレーキ用係
合要素を有し所定の変速段で上記係合要素を係合してエ
ンジンブレーキ作用する制御系において、その制御系に
は、車輪急減速検出部の制御信号に基づいてブレーキ液
圧の制御手段を有したアンチロック制御部と、このアン
チロック制御部の出力側にアンチロックブレーキ制御作
動を検出するABS作動検出部とを有し、該ABS作動検出部
の出力側に、変速段を所定の中，低速段にシフト補正す
るシフト補正部と、エンジンブレーキ信号を解除させる
エンジンブレーキ解除部とを有してなることを特徴とす
る。
ブレーキ装置付車両の変速機が、エンジンブレーキ用係
合要素を有し所定の変速段で上記係合要素を係合してエ
ンジンブレーキ作用する制御系において、その制御系に
は、車輪急減速検出部の制御信号に基づいてブレーキ液
圧の制御手段を有したアンチロック制御部と、このアン
チロック制御部の出力側にアンチロックブレーキ制御作
動を検出するABS作動検出部とを有し、該ABS作動検出部
の出力側に、変速段を所定の中，低速段にシフト補正す
るシフト補正部と、エンジンブレーキ信号を解除させる
エンジンブレーキ解除部とを有してなることを特徴とす
る。
上記の構成によると、アンチロックブレーキ制御作動
時に、エンジンブレーキ作用は解除されてABS制御が外
乱の無い状況下で的確に動作する一方、ABS制御時にお
いてもシフト補正部によりエンジン側と車輪側とが連結
状態に保持され、エンジン側の回転数に対し、車輪側の
回転数が小さい減少後ではエンジン側の駆動力が車輪に
伝達されて車輪回転速度の回復が迅速に行われる。 この結果、制動時にはABS作動により車輪ロックが未
然に防止でき、またABS作動によるブレーキ液圧の減圧
後は車輪回転速度が、早く理想のスリップ率に速度回復
して制動距離の短縮、操舵性、安定性が向上し、また車
輪ロック状態にあってもエンジンストール等を防ぐこと
が可能となる。
時に、エンジンブレーキ作用は解除されてABS制御が外
乱の無い状況下で的確に動作する一方、ABS制御時にお
いてもシフト補正部によりエンジン側と車輪側とが連結
状態に保持され、エンジン側の回転数に対し、車輪側の
回転数が小さい減少後ではエンジン側の駆動力が車輪に
伝達されて車輪回転速度の回復が迅速に行われる。 この結果、制動時にはABS作動により車輪ロックが未
然に防止でき、またABS作動によるブレーキ液圧の減圧
後は車輪回転速度が、早く理想のスリップ率に速度回復
して制動距離の短縮、操舵性、安定性が向上し、また車
輪ロック状態にあってもエンジンストール等を防ぐこと
が可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される車両の一例とし
て自動変速機付４輪駆動車の駆動系について述べる。 先ず、エンジン１のクランク軸２がロックアップクラ
ッチ３を有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結
し、タービン側からの入力軸５が自動変速機20に入力す
る。自動変速機20からの出力軸６は入力軸５と同軸上の
後方に出力し、この出力軸６は、トランスファ装置７の
一対のリダクションギヤ8,9を介して自動変速機20の下
部に平行配置されたフロントドライブ軸10に連結され、
このフロントドライブ軸10が、前輪終減速装置11を介し
て前輪12に直接に伝動構成される。また出力軸６は、ト
ランスファクラッチ13を介してリヤドライブ軸14に連結
し、このリヤドライブ軸14からプロペラ15,リヤデフ装
置16等を介して後輪17にも伝動構成される。 自動変速機20は、２組のフロントシングルプラネタリ
ギヤ21と、リヤシングルプラネタリギヤ22とにより前進
４段の後進１段を得る構成である。即ち、入力軸５がリ
ヤシングルプラネタリギヤ22のサンギヤ22aに、フロン
トシングルプラネタリギヤ21のリングギヤ21b、およ
び、リヤシングルプラネタリギヤ22のキャリア22cが出
力軸６に連結する。そして、フロントシングルプラネタ
リギヤ21のキャリア21cと一体的な連結要素23とリング
ギヤ22bとの間に、第１のワンウエイクラッチ24と、フ
ォワードクラッチ25とが直列的に設けられ、連結要素23
とケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ26と、
ローリバースブレーキ27とが並列的に設けられる。連結
要素23とリングギヤ22bとの間には、オーバランニング
クラッチ28がバイパスして設けてある。 またサンギヤ21aと一体的に連結要素29には、バンド
ブレーキ30が設けられてあり、入力軸５と一体的に連結
要素31、およびキャリア21cと一体的な連結要素32との
間には、ハイクラック33が設けられる。更に連結要素29
と31との間にはリバースクラッチ34が設けられている。 これにより、D,3または２レンジの１速では、フォワ
ードクラッチ25が係合し、加速の場合は両ワンウエイク
ラッチ24,26の作用で連結要素23と共に、リングギヤ22b
をロックすることで、入力軸５からサンギヤ22a,キャリ
ア22cを介して出力軸６に動力伝達する。このとき、惰
行時はワンウエイクラッチ24がフリーになり、オーバラ
ンニングクラッチ28を係合してもワンウエイクラッチ26
がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。 １レンジの１速では、ローリバースブレーキ27の係合
でオーバランニングクラッチ28を介してリングギヤ22b
を常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。 D,3または２レンジの２速では、フォワードクラッチ2
5とバンドブレーキ30とが係合し、バンドブレーキ30に
よりサンギヤ21aをロックする。そこでキャリア21cとリ
ングギヤ22bとが、連結要素23,フォワードクラッチ25,
ワンウエイクラッチ24を介して回転し、この分だけ増速
した動力が出力する。２レンジの２速では、オーバラン
ニングクラッチ28の係合により連結要素23とリングギヤ
22bとを連結状態に保つことで、減速時にはエンジン側
に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。 Ｄまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ25
とハイクラッチ33とが係合し、このハイクラッチ33によ
り入力軸５が連結要素31,32,キャリア21c,連結要素23,
フォワードクラッチ25,ワンウエイクラッチ24を介して
リングギヤ22bに連結する。このため、リヤシングルプ
ラネタリギヤ22は一体化して、入力軸５と出力軸６とは
直結する。３レンジの３速では、減速時にオーバランニ
ングクラッチ28の結合でワンウエイクラッチ24の空転を
規制することで２レンジの２速と同様にエンジンブレー
キが作用する。 Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ30
の係合でサンギヤ21aをロックする。このためフロント
シングルプラネタリギヤ21でハイクラッチ33によりキャ
リア21cに入力した動力でリングギヤ21bを増速すること
になり、これが出力軸６に伝達する。この場合は、ワン
ウエイクラッチ24,26を介しないため常にエンジンブレ
ーキが作用する。 リバースレンジでは、リバースクラッチ34の結合でサ
ンギヤ21aに入力軸５の動力が入力する。またローリバ
ースブレーキ27の係合で連結要素23と共にキャリア21c
をロクするため、フロントシングルプラネタリギヤ21で
リングギヤ21bに逆転してギヤ比の大きい動力が出力
し、これが出力軸６に伝達するのである。 以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ24,2
5,26,28,33,34とブレーキ27,30の作動状態について述べ
たが、これをまとめると以下の表のようになる。 なお、自動変速機20には電子油圧制御装置が付設さ
れ、３個のソレノイドにより上述の各クラッチ，ブレー
キの動作を行う。また、デューティソレノイドによりト
ランスファクラッチ13のトルク制御を行っている。 次いで、前後輪のブレーキ装置について述べる。 先ず、ブレーキペダル40の踏込みにより液圧を生じる
マスターシリンダ41がパイプ42によりABS装置50のモジ
ュレータ51に配管され、このモジュレータ51からのパイ
プ43が、前輪12のブレーキ装置44に配管される。またパ
イプ43は、後輪液圧を調整するプロポーショニングバル
ブ45を介して後輪17のブレーキ装置46に配管してある。
モジュレータ51は、減圧用ディケイソレノイド，増速お
よび保持用ホールドソレノイド，各種バルブ等を有し、
これらのソレノイドによりABS作動時にブレーキ液圧を
制御する。 第２図において、変速制御，トランスファトルク制
御，アンチロック制御の各制御系について述べる。 先ず、変速制御系として、セレクトレンジを検出する
レンジスイッチ60,スロットル開度センサ61,前輪12およ
び後輪17に設けられた車輪回転速度を検出する回転速度
センサ62,63を有する。回転速度センサ62の前輪回転速
度ＮFと回転速度センサ63の後輪回転速度ＮRとは、制御
ユニット70の車速検出部71に入力し、速度変化の小さい
方を選択し、それに基づいて車両速度Ｖを算出する。そ
してこれらのセレクトレンジ，スロットル開度θ，車速
Ｖの各信号はシフト位置決定部72に入力する。ここで、
シフトパターン設定部73には、セレクトレンジのスロッ
トル開度と車速と（θ−Ｖ）によるシフトパターンのマ
ップが記憶されており、シフト位置決定部72ではこのマ
ップを検索してシフト位置を定める。シフト位置の信号
は出力制御部74で２つのオン・オフの組合わせ信号に変
換され、電子油圧制御装置の２個のシフトソレノイド3
6,37に入力する。 セレクトレンジ，車速V,シフト位置およびアイドルス
イッチ64の信号は、2,3速減速判定部75に入力し、３ま
たは２レンジでの2,3速でアイドルスイッチ64がオンす
る減速時にはエンジンブレーキ信号を出力する。この信
号は出力部76によりオーバランニングクラッチ用ソレノ
イド38に入力する。 トランスファトルク制御系として、前後輪回転速度Ｎ
F,NRが入力するスリップ検出部77を有し、ＮR/NFにより
転舵またはフル転舵以上のスリップを検出する。この検
出信号はクラッチトルク設定部78に入力し転舵，スリッ
プ，停車等の走行条件に応じてクラッチトルクを算出す
るのであり、これがデューティ制御部79によりデューテ
ィ信号に変換してデューティソレノイド39に入力する。 アンチロック制御系として、前後輪回転速度ＮF,NRが
入力する車輪急減速検出部80を有し、急制動時にロック
の可能性がある車輪とその回転速度を検出する。この車
輪回転速度ＮFまたはＮと車速Ｖは、アンチロック制御
部81に入力し、この制御信号により出力制御部82を介し
てモジュレータ51のディケイソレノイド52とホールドソ
レノイド53をオン・オフ制御する。即ち、回転速度ＮF
またはＮRの急減速時には、ディケイソレノイド52,ホー
ルドソレノイド53をオンしてブレーキ液圧を減圧し、そ
の後ディケイソレノイド52のオフで保持する。そして回
転速度ＮFまたはＮRが回復して車速Ｖに近づくと、ホー
ルドソレノイド53のオフでブレーキ液圧を増圧するので
あり、かかる制御を繰返して車輪ロックを防ぐのであ
る。 そこで上記制御系において、アンチロック制御の出力
制御部82の出力側にABS作動検出部83を有する。また変
速制御のシフト位置決定部72の出力側に、シフト補正部
84を有し、また2,3速減速判定部75の出力側にエンジン
ブレーキ解除部85を有し、さらにデューティ制御部79の
出力側にデューティ減少補正部86を有し、ABS作動信号
でこれらを作動するように構成される。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て述べる。 先ず、Ｄレンジでの走行においてスロットル開度θ，
車速Ｖが検出され、シフト位置決定部72でシフトパター
ンのマップを検索してシフト位置を定め、これに基づき
シフトソレノイド36,37をオン・オフ制御する。このた
め電子油圧制御装置により自動変速機20のフォワードク
ラッチ25,ハイクラッチ33とバンドブレーキ30を前記表
に基づき選択的に係合し、これとワンウエイクラッチ2
4,26の作動で４段に自動変速し、この変速動力が出力軸
６に出力する。そして、この動力がリダクションギヤ8,
9以降の前輪12にそのまま伝達する。 一方、前，後輪回転速度ＮF,NRによりスリップ検出部
77で走行状態が検出され、これに基づくデューティ信号
でデューティソレノイド39を動作することで、トランス
ファクラッチ13のクラッチ圧と共にトルクが定められて
いる。そこでこのトルクに応じた動力がトランスファク
ラッチ13以降の後輪17にも伝達するのであり、こうして
４輪駆動走行となる。 かかる走行時において４速では、自動変速機20により
常にエンジンブレーキが作用する。また３または２レン
ジの２速または３速での減速時には、2,3速減速判定部7
5からのエンジンブレーキ信号によりオーバランニング
クラッチ用ソレノイド38がオーバランニングクラッチ28
を係合するようになり、このためエンジンブレーキが同
様に作用するのである。 ところで、上記走行中にブレーキペダル40を踏込む
と、マスターシリンダ41にブレーキ液圧を生じて前後輪
12,17のブレーキ装置44,46に供給することで制御作用す
る。このとき、前後輪回転速度ＮF,NRにより検出部80で
車輪減速状態が検出されており、急減速でないの場合は
ブレーキ液圧がそのまま供給され続ける。 一方、回転速度ＮFまたはＮRが急減速して車輪ロック
に向うと、アンチロック制御部81により出力制御部82を
介してディケイソレノイド52,ホールドソレノイド53を
オン・オフして、モジュレータ51によりブレーキ液圧制
御する。すると、かかるABS作動がABS作動検出部83で検
出され、この出力信号がシフト補正部84に入力して４速
の場合は、例えば３速にシフトする。またエンジンブレ
ーキ解除部85に入力してエンジンブレーキ信号をキャン
セルする。そこでソレノイド36ないし38により自動変速
機20は、エンジンブレーキが作用しない３速状態にな
る。更に、デューティ減少補正部86にも入力してデュー
ティ比を極度に減じることで、トランスファクラッチ13
のトルクは小さくなり、前後輪の駆動系が略切離され
る。 従って、上記アンチロック制御は、車輪に対するエン
ジンブレーキ，他の駆動系の影響の外乱が無い状態で行
われる。そして自動変速機20を介してエンジン１と例え
ば前輪12とが連結状態にあるので、自動変速機20の出力
軸６が入力軸５に対してギヤ比相当分以下の回転になり
加速と同じ状態になると、ワンウエイクラッチ24の作動
で動力伝達して車輪速度の回復を促す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、２輪駆
動，他の方式の４輪駆動の車両にも適用できる。
て自動変速機付４輪駆動車の駆動系について述べる。 先ず、エンジン１のクランク軸２がロックアップクラ
ッチ３を有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結
し、タービン側からの入力軸５が自動変速機20に入力す
る。自動変速機20からの出力軸６は入力軸５と同軸上の
後方に出力し、この出力軸６は、トランスファ装置７の
一対のリダクションギヤ8,9を介して自動変速機20の下
部に平行配置されたフロントドライブ軸10に連結され、
このフロントドライブ軸10が、前輪終減速装置11を介し
て前輪12に直接に伝動構成される。また出力軸６は、ト
ランスファクラッチ13を介してリヤドライブ軸14に連結
し、このリヤドライブ軸14からプロペラ15,リヤデフ装
置16等を介して後輪17にも伝動構成される。 自動変速機20は、２組のフロントシングルプラネタリ
ギヤ21と、リヤシングルプラネタリギヤ22とにより前進
４段の後進１段を得る構成である。即ち、入力軸５がリ
ヤシングルプラネタリギヤ22のサンギヤ22aに、フロン
トシングルプラネタリギヤ21のリングギヤ21b、およ
び、リヤシングルプラネタリギヤ22のキャリア22cが出
力軸６に連結する。そして、フロントシングルプラネタ
リギヤ21のキャリア21cと一体的な連結要素23とリング
ギヤ22bとの間に、第１のワンウエイクラッチ24と、フ
ォワードクラッチ25とが直列的に設けられ、連結要素23
とケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ26と、
ローリバースブレーキ27とが並列的に設けられる。連結
要素23とリングギヤ22bとの間には、オーバランニング
クラッチ28がバイパスして設けてある。 またサンギヤ21aと一体的に連結要素29には、バンド
ブレーキ30が設けられてあり、入力軸５と一体的に連結
要素31、およびキャリア21cと一体的な連結要素32との
間には、ハイクラック33が設けられる。更に連結要素29
と31との間にはリバースクラッチ34が設けられている。 これにより、D,3または２レンジの１速では、フォワ
ードクラッチ25が係合し、加速の場合は両ワンウエイク
ラッチ24,26の作用で連結要素23と共に、リングギヤ22b
をロックすることで、入力軸５からサンギヤ22a,キャリ
ア22cを介して出力軸６に動力伝達する。このとき、惰
行時はワンウエイクラッチ24がフリーになり、オーバラ
ンニングクラッチ28を係合してもワンウエイクラッチ26
がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。 １レンジの１速では、ローリバースブレーキ27の係合
でオーバランニングクラッチ28を介してリングギヤ22b
を常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。 D,3または２レンジの２速では、フォワードクラッチ2
5とバンドブレーキ30とが係合し、バンドブレーキ30に
よりサンギヤ21aをロックする。そこでキャリア21cとリ
ングギヤ22bとが、連結要素23,フォワードクラッチ25,
ワンウエイクラッチ24を介して回転し、この分だけ増速
した動力が出力する。２レンジの２速では、オーバラン
ニングクラッチ28の係合により連結要素23とリングギヤ
22bとを連結状態に保つことで、減速時にはエンジン側
に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。 Ｄまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ25
とハイクラッチ33とが係合し、このハイクラッチ33によ
り入力軸５が連結要素31,32,キャリア21c,連結要素23,
フォワードクラッチ25,ワンウエイクラッチ24を介して
リングギヤ22bに連結する。このため、リヤシングルプ
ラネタリギヤ22は一体化して、入力軸５と出力軸６とは
直結する。３レンジの３速では、減速時にオーバランニ
ングクラッチ28の結合でワンウエイクラッチ24の空転を
規制することで２レンジの２速と同様にエンジンブレー
キが作用する。 Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ30
の係合でサンギヤ21aをロックする。このためフロント
シングルプラネタリギヤ21でハイクラッチ33によりキャ
リア21cに入力した動力でリングギヤ21bを増速すること
になり、これが出力軸６に伝達する。この場合は、ワン
ウエイクラッチ24,26を介しないため常にエンジンブレ
ーキが作用する。 リバースレンジでは、リバースクラッチ34の結合でサ
ンギヤ21aに入力軸５の動力が入力する。またローリバ
ースブレーキ27の係合で連結要素23と共にキャリア21c
をロクするため、フロントシングルプラネタリギヤ21で
リングギヤ21bに逆転してギヤ比の大きい動力が出力
し、これが出力軸６に伝達するのである。 以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ24,2
5,26,28,33,34とブレーキ27,30の作動状態について述べ
たが、これをまとめると以下の表のようになる。 なお、自動変速機20には電子油圧制御装置が付設さ
れ、３個のソレノイドにより上述の各クラッチ，ブレー
キの動作を行う。また、デューティソレノイドによりト
ランスファクラッチ13のトルク制御を行っている。 次いで、前後輪のブレーキ装置について述べる。 先ず、ブレーキペダル40の踏込みにより液圧を生じる
マスターシリンダ41がパイプ42によりABS装置50のモジ
ュレータ51に配管され、このモジュレータ51からのパイ
プ43が、前輪12のブレーキ装置44に配管される。またパ
イプ43は、後輪液圧を調整するプロポーショニングバル
ブ45を介して後輪17のブレーキ装置46に配管してある。
モジュレータ51は、減圧用ディケイソレノイド，増速お
よび保持用ホールドソレノイド，各種バルブ等を有し、
これらのソレノイドによりABS作動時にブレーキ液圧を
制御する。 第２図において、変速制御，トランスファトルク制
御，アンチロック制御の各制御系について述べる。 先ず、変速制御系として、セレクトレンジを検出する
レンジスイッチ60,スロットル開度センサ61,前輪12およ
び後輪17に設けられた車輪回転速度を検出する回転速度
センサ62,63を有する。回転速度センサ62の前輪回転速
度ＮFと回転速度センサ63の後輪回転速度ＮRとは、制御
ユニット70の車速検出部71に入力し、速度変化の小さい
方を選択し、それに基づいて車両速度Ｖを算出する。そ
してこれらのセレクトレンジ，スロットル開度θ，車速
Ｖの各信号はシフト位置決定部72に入力する。ここで、
シフトパターン設定部73には、セレクトレンジのスロッ
トル開度と車速と（θ−Ｖ）によるシフトパターンのマ
ップが記憶されており、シフト位置決定部72ではこのマ
ップを検索してシフト位置を定める。シフト位置の信号
は出力制御部74で２つのオン・オフの組合わせ信号に変
換され、電子油圧制御装置の２個のシフトソレノイド3
6,37に入力する。 セレクトレンジ，車速V,シフト位置およびアイドルス
イッチ64の信号は、2,3速減速判定部75に入力し、３ま
たは２レンジでの2,3速でアイドルスイッチ64がオンす
る減速時にはエンジンブレーキ信号を出力する。この信
号は出力部76によりオーバランニングクラッチ用ソレノ
イド38に入力する。 トランスファトルク制御系として、前後輪回転速度Ｎ
F,NRが入力するスリップ検出部77を有し、ＮR/NFにより
転舵またはフル転舵以上のスリップを検出する。この検
出信号はクラッチトルク設定部78に入力し転舵，スリッ
プ，停車等の走行条件に応じてクラッチトルクを算出す
るのであり、これがデューティ制御部79によりデューテ
ィ信号に変換してデューティソレノイド39に入力する。 アンチロック制御系として、前後輪回転速度ＮF,NRが
入力する車輪急減速検出部80を有し、急制動時にロック
の可能性がある車輪とその回転速度を検出する。この車
輪回転速度ＮFまたはＮと車速Ｖは、アンチロック制御
部81に入力し、この制御信号により出力制御部82を介し
てモジュレータ51のディケイソレノイド52とホールドソ
レノイド53をオン・オフ制御する。即ち、回転速度ＮF
またはＮRの急減速時には、ディケイソレノイド52,ホー
ルドソレノイド53をオンしてブレーキ液圧を減圧し、そ
の後ディケイソレノイド52のオフで保持する。そして回
転速度ＮFまたはＮRが回復して車速Ｖに近づくと、ホー
ルドソレノイド53のオフでブレーキ液圧を増圧するので
あり、かかる制御を繰返して車輪ロックを防ぐのであ
る。 そこで上記制御系において、アンチロック制御の出力
制御部82の出力側にABS作動検出部83を有する。また変
速制御のシフト位置決定部72の出力側に、シフト補正部
84を有し、また2,3速減速判定部75の出力側にエンジン
ブレーキ解除部85を有し、さらにデューティ制御部79の
出力側にデューティ減少補正部86を有し、ABS作動信号
でこれらを作動するように構成される。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て述べる。 先ず、Ｄレンジでの走行においてスロットル開度θ，
車速Ｖが検出され、シフト位置決定部72でシフトパター
ンのマップを検索してシフト位置を定め、これに基づき
シフトソレノイド36,37をオン・オフ制御する。このた
め電子油圧制御装置により自動変速機20のフォワードク
ラッチ25,ハイクラッチ33とバンドブレーキ30を前記表
に基づき選択的に係合し、これとワンウエイクラッチ2
4,26の作動で４段に自動変速し、この変速動力が出力軸
６に出力する。そして、この動力がリダクションギヤ8,
9以降の前輪12にそのまま伝達する。 一方、前，後輪回転速度ＮF,NRによりスリップ検出部
77で走行状態が検出され、これに基づくデューティ信号
でデューティソレノイド39を動作することで、トランス
ファクラッチ13のクラッチ圧と共にトルクが定められて
いる。そこでこのトルクに応じた動力がトランスファク
ラッチ13以降の後輪17にも伝達するのであり、こうして
４輪駆動走行となる。 かかる走行時において４速では、自動変速機20により
常にエンジンブレーキが作用する。また３または２レン
ジの２速または３速での減速時には、2,3速減速判定部7
5からのエンジンブレーキ信号によりオーバランニング
クラッチ用ソレノイド38がオーバランニングクラッチ28
を係合するようになり、このためエンジンブレーキが同
様に作用するのである。 ところで、上記走行中にブレーキペダル40を踏込む
と、マスターシリンダ41にブレーキ液圧を生じて前後輪
12,17のブレーキ装置44,46に供給することで制御作用す
る。このとき、前後輪回転速度ＮF,NRにより検出部80で
車輪減速状態が検出されており、急減速でないの場合は
ブレーキ液圧がそのまま供給され続ける。 一方、回転速度ＮFまたはＮRが急減速して車輪ロック
に向うと、アンチロック制御部81により出力制御部82を
介してディケイソレノイド52,ホールドソレノイド53を
オン・オフして、モジュレータ51によりブレーキ液圧制
御する。すると、かかるABS作動がABS作動検出部83で検
出され、この出力信号がシフト補正部84に入力して４速
の場合は、例えば３速にシフトする。またエンジンブレ
ーキ解除部85に入力してエンジンブレーキ信号をキャン
セルする。そこでソレノイド36ないし38により自動変速
機20は、エンジンブレーキが作用しない３速状態にな
る。更に、デューティ減少補正部86にも入力してデュー
ティ比を極度に減じることで、トランスファクラッチ13
のトルクは小さくなり、前後輪の駆動系が略切離され
る。 従って、上記アンチロック制御は、車輪に対するエン
ジンブレーキ，他の駆動系の影響の外乱が無い状態で行
われる。そして自動変速機20を介してエンジン１と例え
ば前輪12とが連結状態にあるので、自動変速機20の出力
軸６が入力軸５に対してギヤ比相当分以下の回転になり
加速と同じ状態になると、ワンウエイクラッチ24の作動
で動力伝達して車輪速度の回復を促す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、２輪駆
動，他の方式の４輪駆動の車両にも適用できる。
以上に説明したように、本発明によれば、ABS制御時
に、エンジンブレーキ作用は解除されてABS制御が外乱
の無い状況下で的確に動作する一方、ABS制御時におい
てもシフト補正部によりエンジン側と車輪側とが連結状
態に保持され、エンジン側の回転数に対し、車輪側の回
転数が小さい減少後ではエンジン側の駆動力が、車輪に
伝達されて、車輪回転速度の回復が迅速に行われるよう
になる。 この結果、制動時にはABS作動により車輪ロックが未
然に防止でき、またABS作動によるブレーキ液圧の減圧
御は車輪回転速度が早く理想のスリップ率に速度回復し
て制動距離の短縮、操舵性、安定性を向上でき、また、
仮りに車輪ロックしてもエンジンストールには至らずア
ンチロックは作動可能状態を保ち特に低摩擦係数の路面
でその効果が大きい。
に、エンジンブレーキ作用は解除されてABS制御が外乱
の無い状況下で的確に動作する一方、ABS制御時におい
てもシフト補正部によりエンジン側と車輪側とが連結状
態に保持され、エンジン側の回転数に対し、車輪側の回
転数が小さい減少後ではエンジン側の駆動力が、車輪に
伝達されて、車輪回転速度の回復が迅速に行われるよう
になる。 この結果、制動時にはABS作動により車輪ロックが未
然に防止でき、またABS作動によるブレーキ液圧の減圧
御は車輪回転速度が早く理想のスリップ率に速度回復し
て制動距離の短縮、操舵性、安定性を向上でき、また、
仮りに車輪ロックしてもエンジンストールには至らずア
ンチロックは作動可能状態を保ち特に低摩擦係数の路面
でその効果が大きい。
第１図は本発明の変速機制御装置の実施例を示す全体構
成図、 第２図は制御系のブロック図である。 20……自動変速機、21……フロントシングルプラネタリ
ギヤ、22……リヤシングルプラネタリギヤ、28……エン
ジンブレーキ用オーバランニングクラッチ、50……ABS
装置、51……モジュレータ、70……制御ユニット、83…
…ABS作動検出部、84……シフト補正部、85……エンジ
ンブレーキ解除部
成図、 第２図は制御系のブロック図である。 20……自動変速機、21……フロントシングルプラネタリ
ギヤ、22……リヤシングルプラネタリギヤ、28……エン
ジンブレーキ用オーバランニングクラッチ、50……ABS
装置、51……モジュレータ、70……制御ユニット、83…
…ABS作動検出部、84……シフト補正部、85……エンジ
ンブレーキ解除部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅沢 光雄 東京都世田谷区北沢５−４−８ (56)参考文献 特開 昭60−135356（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−141867（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】アンチロックブレーキ装置付車両の変速機
がエンジンブレーキ用係合要素を有し、所定の変速段で
上記係合要素を係合してエンジンブレーキ作用する制御
系において、 上記制御系には、車輪急減速検出部の制御信号に基づい
てブレーキ液圧の制御手段を有したアンチロック制御部
と、該アンチロック制御部の出力側にアンチロックブレ
ーキ制御作動を検出するABS作動検出部とを有し、 上記ABS作動検出部の出力側に、変速段を所定の中，低
速段にシフト補正するシフト補正部と、エンジンブレー
キ信号を解除させるエンジンブレーキ解除部とを有し、 アンチロックブレーキ制御作動時には、上記ABS作動検
出部の出力信号により変速段が中，低速段にシフトさ
れ、またエンジンブレーキ信号が解除された状態とな
り、ABS作動時にもエンジン側と車輪側とが連結状態に
保持されてエンジン側の回転数に対して車輪側の回転数
が小さい減少後ではエンジン側の駆動力が車輪側に伝達
されて車輪回転速度の回復が迅速に行われる構成として
なることを特徴とするアンチロックブレーキ装置付車両
の変速機制御装置。 - 【請求項２】上記エンジンブレーキ用係合要素は、中，
低速段の少なくとも減速時に係合してエンジンブレーキ
作用するものであり、アンチロックブレーキ制御の際は
上記中，低速段にシフトした状態で係合要素を解放する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチロ
ックブレーキ装置付車両の変速機制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62153061A JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
| DE3820408A DE3820408C2 (de) | 1987-06-19 | 1988-06-15 | Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
| GB8814329A GB2208127B (en) | 1987-06-19 | 1988-06-16 | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle with an antilock braking system |
| US07/390,027 US4913270A (en) | 1987-06-19 | 1989-08-04 | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle with an antilock brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62153061A JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH011651A JPH011651A (ja) | 1989-01-06 |
| JPS641651A JPS641651A (en) | 1989-01-06 |
| JP2598267B2 true JP2598267B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=15554127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62153061A Expired - Lifetime JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4913270A (ja) |
| JP (1) | JP2598267B2 (ja) |
| DE (1) | DE3820408C2 (ja) |
| GB (1) | GB2208127B (ja) |
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| JPS50139269A (ja) * | 1974-04-25 | 1975-11-07 | ||
| JPS5819902B2 (ja) * | 1975-03-07 | 1983-04-20 | 日産自動車株式会社 | デンシセイギヨジドウヘンソクキノヘンソクセイギヨソウチ |
| JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
| JPS53131382A (en) * | 1977-04-21 | 1978-11-16 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Antiskid controller |
| SU821240A1 (ru) * | 1978-02-21 | 1981-04-15 | Научно-Исследовательский И Эксперимен-Тальный Институт Автомобильногоэлектрооборудования И Автоприборов | Транспортное средство |
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| DE3130453A1 (de) * | 1981-07-23 | 1983-02-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebssystem |
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| DE3605600A1 (de) * | 1986-02-21 | 1987-08-27 | Audi Ag | Antiblockierregelsystem fuer kraftfahrzeuge |
-
1987
- 1987-06-19 JP JP62153061A patent/JP2598267B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-06-15 DE DE3820408A patent/DE3820408C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-06-16 GB GB8814329A patent/GB2208127B/en not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-08-04 US US07/390,027 patent/US4913270A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2208127B (en) | 1991-04-17 |
| JPS641651A (en) | 1989-01-06 |
| DE3820408A1 (de) | 1989-01-05 |
| GB8814329D0 (en) | 1988-07-20 |
| DE3820408C2 (de) | 1993-09-30 |
| GB2208127A (en) | 1989-03-01 |
| US4913270A (en) | 1990-04-03 |
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