JPH04123938A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動ｌ・ルクにより駆動輪のスリップか
過大になるのを防１トするため、駆動輪のスリップ値が
目標スリップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを１，１
］御する車両のトラクションコントロー装置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップか
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能か低下したり、またコーナリングフォースか低
下して車両のスピンか生じる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の１」
標スリップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを制御する
車両のトラクション制御か知られている。

上記の様なトラクション制御においては、常に鵞 一律な制御を行なうのではなく、中肉の走行状態に応じ
てそれぞれの走行状態に合った制御を行なうべく制御内
容を変更することか行なわれている。

例えば、特開昭６４−３０８ｆｌｉ９号公報には、舵角
発進時には、コーナリングフォースを増大させて旋回走
行安定性を向上させるべく、にｌ目標スリップ値小さく
するものか開示されている。

（発明か解決しようとする課題） ところで、車両の種々の走行状態の中には、その走行状
態であれば当然に大きな駆動輪のスリップが生じること
か予想される走行状態が存在する。

即ち、車速零もしくは極低車速であ−）でかつアクセル
開度が大きい大開度発進状態であれば、当然に大きな駆
動輪のスリップの発生が予想される。

従って、その様な大開度発進時には、発生するであろう
駆動輪の大スリップをより確実に防止し得る様な内容の
トラクション制御を行なうことか望まれる。

本発明の目的は、上記事情に鑑の、上記大開度発進時に
発生か沿想される駆動輪の大スリップをより確実に防止
することのできる車両のトラクションコントロール装置
を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するため、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になるの
を防止するため、駆動輪のスリップ値か目標スリップ値
となるよう駆動輪の駆動トルクを制御するトラクション
制御手段を備えて成る車両のトラクションコントロール
装置であって、車体速を検出する車体速検出手段と、ア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備え、
上記トラクション制御手段が、上記両検出手段の出力を
受けて、車体速か所定値以下でありかつアクセル開度か
所定値以上である大開度発進時には、」−記駆動ｉ・ル
ク制御の制御開始しきい値を非犬開度発進１１４Ｉに比
して小とし、その小とした制御開始しきい値に基づいて
上記駆動ｌ・ルク制御を開始するものであることを特徴
とする。

」二足制御開始しきい値を小さくしてその小さくした制
御開始しきい値に基づいて駆動トルクの制御を開始する
大開度発進時のトラクション制御は、路面厚擦係数（路
面μ）か低い時の大開度発進時にのみ行なうように構成
することができる。

上記トラクション制御の制御開始しきい値を小にすると
は、該制御開始しきい値を、トラクション制御に入る時
期を早める方向に変更するという意味であり、例えばス
リップ値について所定の開始しきい値か設定されており
、スリップ値かその開始しきい値まで上昇したらトラク
ション制御を開始する場合、そのスリップ値の開始しき
い値をより小さい値に変更することを意味する。

」−記スリップ値は、駆動輪のスリップの程度を示す数
値であればどの様なものでも良く、例えば駆動輪速から
従動輪速を減じたものを使用することができる。

」二足駆動トルクの制御は、駆動輪に（−ｔ、与される
駆動トルクを制御し得るものであればどの様なものでも
良く、例えばブレーキ力を制御するブレキ制御やスロッ
トル開度を変えることによって工ンジン用力を制御する
スロットル制御等もしくはそれらを組合せたものを採用
することかできる。

」二足トラクション制御をブレーキ制御やスロットル制
御等の複数の制御によって行なう場合は、それらの全て
の制御の制御開始しきい値を小さくしても良いし、いず
れかの制御の制御開始しきい値のみを小さくしても良い
。

（作　　用） 大開度発進時における駆動輪の大スリップの場合は、通
常の制御開始しきい値に基づいてトラクション制御を開
始すると制御か追いつかす過大スリップが発生し易い傾
向にある。

しかるに、上記構成の車両のトラクションコントロール
装置においては、上述の様に大開度発進時にはトラクシ
ョン制御開始しきい値を小さくするので、大開度発進時
には早めに余裕をもってトラクション制御か開始され、
その結果制御の遅れが回避され、大開度発進時に生じる
であろう駆動輪の大スリップを確実に防止することがで
きる。

また、路面μが低いときは大開度発進による人スリップ
が生しやすいか、路面μか高いときはその様な大スリツ
プ発生のり脂性はそれ程大きくはないと共にあまり早く
トラクション制御ンサ１に入ると加速性低下の問題か生
じる。従って、」１記の様に大開度発進時における制御
開始しきい値を小とする制御を路面Ｉｔか低いときのみ
行なうようにすれば、路面μが低いときの大スリツプ発
生を確実に防１にしつつかつ路面μか高いときの加速性
低下も防止することができる。

（実　施　例） 以ド、図面を参照しなから本発明の実施例について詳細
に説明する。

以ドに説明する実施例は、トラクション制御手段たる制
御ユニットＵＴＲにより、エンジンのスロットル開度を
低下させることによりエンジン発生ｌ・ルクを低下さぜ
るスロットル制御と駆動輪へ制動力を（＝１与するブレ
ーキ制御とによって駆動輪の駆動トルク制御（トラクシ
ョン制御）を行なうものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクシ／ ョンコントロール装置を備えた自動車である。自動車Ａ
は、左右の前輪ＩＦＬと１．ＦＲとが従動輪とされ、左
右の後輪１．　ＲＬと１．ＲＲとか駆動輪とされている
。すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生ト
ルクが、自動変速機３．プロペラシャフト４．デファレ
ンシャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪
ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪
１．ＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成 」１記自動変速機３は、トルクコンバータｊ１と多段変
速歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯
車機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１
．３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより
行なわれる。また、ｌ・ルクコンバータ１１は、油圧作
動式のロックアツプクラッチ１．１．　Ａを有しており
、該クラッチの油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂ
の励磁と消磁とを切換えることにより、ロックアツプク
ラッチＩＩＡの締結と締結解除か行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３＋１は、自動変速機用
の制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユ
ニットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ
特性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変
速制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため
、制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロッ
トル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セ
ンサ６１からのメインスロットル開度信号と、ザブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からのザブスロットル開度ｆ１．Ｉ号と、プロペ
ラシャフト４の回転数を検出するプロペランヤフト回転
数センサ６３からのプロペラシャフト回転数信号とが入
力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪１．ＦＲ〜１．ＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２
＋ＲＲか設けられている。この各ブレーキ２１Ｆ　Ｒ〜
２１ＲＲのギャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２
２ＲＲには、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレー
キ液圧が供給される。

］０ 各ブレーキ２１ＦＲ〜２１．ＲＲ対するブレーキ液圧の
供給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７１）に接続されたブレーキ
配管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置２Ｇには、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧か供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２か接続されている。

また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、　２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、
２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３ＢＡ、　３７Ａが接
続され、該弁３８Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続さ
れたリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｒに対して、それぞれ
アウトレットバルブとして電磁開閉弁３８１３゜３７Ｂ
が接続されている。

上述した６弁３２．３４．、３６Ａ、　３７Ａ、　３６
Ｂ、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵ
ＴＲによって制御される。ずなわぢ、トラクション制御
たるブレーキ制御を行なわないときは、図示のように弁
３２か閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、　３７Ｂ
が閉じ、弁３６Ａ、　３７Ａが開かれる。これにより、
ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２
］、ＦＲ，２１ＦＬに対してはマスタンリンダ２７を介
してブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ
２１ＲＲ，２＋ＲＬ対しては、倍力装置２Ｇの作動液圧
が配管３３を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

］、　ＲＬの路面に対するスリップ値が大きくなって上
記ブレーキ制御を行なうときは、弁３４が閉じられ、弁
３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、　３６Ｂ、３７Ａ
、３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ液圧の保
持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的には、弁３
２が閉じていることを前提として、６弁３６Ａ、　３６
Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂか閉じているときがブレーキ液
圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開き、弁３［ｉＢ
、　３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、弁３８Ａ、
　３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いているときが
降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方
向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対する
反力として作用しないようにされている。

このようなブレーキ制御を行なっているときにブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた（ｊ″
Ｓカ装置２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁
３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ供給さ
れる。

上記制御ユニッ１−ＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に
前述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジン
の吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された
メインスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用
アクチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５
が配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエー
タ４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御さ
れる。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブス
ロットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロッ
トル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開
度によって律則され、よってザブスロットル弁４３の開
度を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減
させることができる。

制御ユニットの構成 制御ユニットＵＴＲは、トラクション制御に際して、上
記６弁３２．３４．３６Ａ、　３［ｉＢ、　３７Ａ、　
３７Ｂを制御することによるブレーキ制御と、スロット
ル開度調整用アクチュエータ４４を制御することによる
スロットル制御とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、
各車輪速を検Ｈ１する車輪速センサ６４〜６７からの（
ｄ号が入力される他、メインスロットル開度センサ６１
からのメインスロッル開度信号、サブスロットル開度セ
ンサ６２からのサブスロットル開度信号、プロペラシャ
フト回転数センサ６３からノフロペラシャ７１・回転数
信号、アクセル開度センサ６８からのアクセル開度信号
が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３ＯＡ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

車体速検出手段、アクセル開度検出手段および路面摩擦
係数検出手段 本トラクションコントロ−ル る大開度発進時制御を行なうため、車体速検出手段、ア
クセル開度検出手段および路面摩擦係数（路面μ）横用
手段が設けられている。

」１記車体速検出手段は、車体速を検出することかでき
るものであれば良く、本実施例では左右従動輪速の平均
を車体速として使用し、従って左右従動輪速を検出する
上記車輪速センサ６４，６５によって構成されている。

また、上記アクセル開度検出手段は、上記アクセル開度
センサ６８によって構成されているが、アクセル開度は
メインスロットル弁開度と対応するので、上記メインス
ロットル開度センサ６１によって構成しても良い。

また、上記路面μ検出手段は、路面μ（ＭＵ）を検出す
るものであればどの様なものであっても良いが、本実施
例では上記プロペラシャフト回転数センサ６３によって
検出された車体速（路面μ検出に関しては、プロペラシ
ャフト回転数を車体速と称す）と、上記車輪速センサ６
４．６５によって検出された従動輪速たる前輪速の平均
の時間に対する変化率から算出される車体加速度とに基
づいて、制御ユニッｌ−　Ｕ　Ｔ　Ｒにより第４図に示
す様なマツプから路面μを推定することとしており、よ
って上記プロペラシャフト回転数センサ６３、車輪速セ
ンサ８４，８５および制御ユニッｌ−　Ｕ　Ｔ　Ｒによ
り構成されている。

なお、上記アクセル開度や路面μは後述するＳＴＡ，Ｓ
ＴＢ，ＶＳＰＡ，ＶＳＰＢ（７）設定にも用いられる。

トラクション制御の内容 次に、制御ユニッｌ−　Ｕ　Ｔ　Ｒによるトラクション
制御の内容を説明する。

トラクション制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値が
別途設定される目標スリップ値を超えそうになったもし
くは超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリッ
プ値となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるトラクション制御は、前述の様にスロ
ットル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それら
の両制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値か算
出され、また目標スリップ］　６ 値と制御開始しきい値とが設定される。

駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速から従動輪速を
減じたものが用いられる。より具体的には、スロットル
制御用のスリップ値としては、（左右の駆動輪速の平均
−左右の従動輪速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用
のスリップ値としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に
対して別個に行なうことから、左駆動輪用として（左駆
動輪速−左右の従動輪速の・１１均）か用いられ、右駆
動輪用として（右駆動輪速−左右の従動輪速の平均）が
用いられる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用［１標スリツプ値ＳＴＢとか
別個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しき
い値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳ
ＰＢ）とカ設定すレル。

かかるＳＴＡ，ＳＴＢ，ＶＳＰＡ，ＶＳＰＢは、路面μ
やアクセル開度等に基づいて予め用意されたマツプに従
って設定される。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要にっいて、第
２図を参照しながら説明する。まず、制御ユニッｌ−Ｕ
　ｉ’　Ｒにおいて、上記スロットル制御用とブレーキ
制御用の駆動輪スリップ値か算出され、また、制御ユニ
ットＵＴＲにおいて、」１記１１標スリップ値ＳＴＡ、
ＳＴＢおよび上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢ
が第２図中実線で示す様に設定される。そして、図示の
如くアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪かスリップ
し始め、−１−記スロットル制御用およびブレーキ制御
用の駆動輪スリップ値が増大して上記小しきい値ＶＳＰ
Ｂを超えたらそれぞれスロワｉ・ル制御およびブレキ制
御を開始する。スロットル制御はスロットル制御用の駆
動輪スリップ値が上記目標スリップ値ＳＴＡになるよう
上記アクチュエータ４４を介してザブスロットル弁４５
をフィードバック制御し、ブレーキ制御はブレーキ制御
用の駆動輪スリップ値が上記１」標スリップ値ＳＴＢに
なるよう上記６弁３８Ａ、、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３
７Ｂを介して駆動輪である左右の後輪］、ＲＲ，ＩＲＬ
へのブレーキ液圧をフィードバック制御する。また、上
記スロワＩ・ル制御およびブレーキ制御を行なってもス
リップ値が」１昇し続け、スロットル制御用の駆動輪ス
リップ値が上記大しきい値ＶＳＰＡに達した場合には、
ブレーキ制御においては引き続き上記フィードバック制
御が行なわれるか、スロットル制御においてはその時点
でスロットル開度を別途設定されるスロットル急減制御
値ＳＭまで急減させるワイドフォワード制御か行なわれ
、その後そのスロットル開度急減状聾からまた」１記の
フィード・バック制御が行なわれる。

また、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の１」標スリップ値に対
する偏差との２つのファクタに基づいて行なイつれる。

通常制御と大開度発進時制御 次に、本トラクション制御における通常制御と大開度発
進時制御について、第３図に示すフローチャー１・を参
照しながら説明する。

本トラクション制御においては、車両の走行状］　９ 態を大開度発進状態（車速零か極低車速からアクセルを
大きく踏み込んで発進しようとしている状態）かそれ以
外の状態（罪人開度発進状態）かに区別し、罪人開度発
進時には罪人開度発進時用として設定される所定の制御
開始しきい値に基づく制御（通常制御）が行なわれると
共に、大開度発進時には大開度発進時用として設定され
る」１記罪人開度発進時の制御開始しぎい値よりも小さ
い制御開始しきい値に基づく制御（大開度発進時制御）
が行なわれ、その結果大開度発進時には罪人開度発進時
に比して早めにトラクション制御が開始される。

第３図に示す実施例は、大開度発進時のうち路面ｉｔが
低い場合のみ」１記制御開始１７きい値を小さくするも
のであり、かつ制御開始１〜きい値を小さくするにあた
っては、上記大しきい値ＶＳＰＡと小しきい値ＶＳＰＢ
の双方を小さくすると共にさらにエンジン用およびブレ
ーキ用目標スリップ値ｓ’ｒＡ、ｓＴＢも一緒に小さく
するものである。

まず、Ｓｌにおいて、上記制御ユニットＵＴＲに各車輪
速、アクセル開度、その他の各種信号が入力され、Ｓ２
において」二足各車輪速に基づいて駆動輪のスリップ値
を算出し、またＳ３において路面μを検出し、さらにＳ
４において通常制御用（罪人開度発進時用）の１−１標
スリツプ値ＳＴＡ。

ＳＴＢおよび制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢを設
定する。

そして、Ｓ５およびＳ６において大開度発進時か否かの
１′１］断を行なうべく、車体速（上記左右従動輪速の
平均）が極低速の一例である２、３ｋｍ／ｈ以下か否か
およびアクセル開度が大開度の一例である５０９６以上
か否かを見て、小体速か２．３ｋｍ／ｈ以下でありかつ
アクセル開度が５０％以上の場合は大開度発進時、２．
３ｋｍ／ｈより大もしくは５０２６未満の場合は罪人開
度発進峙であると判断する。

そして、罪人開度発進時であればＳＩＯに進みそこで」
１記Ｓ４で設定したＳＴＡ　　ＳＴＢ　　ＶＳＰＡ、Ｖ
ＳＰＢに基づく通常のトラクション制御を行ない、大開
度発進時であればＳ７に進んで路面μが３未満、即ち］
か２かを＋１１断し、３以」二であれば大開度発進時で
あってもＳＩＯに進んで」−２通常のトラクション制御
開４ｉない、３未満であればＳ８で大開度発進時制御用
の１−１標スリツプ値および制御開始しきい値ＳＴＡ’
、ＳＴＢ’　　ＶＳＰＡ’　、ＶＳＰＢ’　　（ＳＴＡ
’　＜ＳＴＡ、ＳＴＢ’＜ＳＴＢ、ＶＳＰＡ’　＜ＶＳ
ＰＡ、、ＶＳＰＢ’　＜ＶＳＰＢ）を設定し、ｓっでそ
れらＳＴＡ’　　　ＳＴＢ’　、ＶＳＰＡ’　、ＶＳＰ
Ｂ’　ｉ、：基づく大開度発進時のトラクション制御を
行なう。

上記実施例では路面７１が低い場合のみ大開度発進時制
御が行なイっれるが、路面μの大きさに拘らず大開度発
進時であれば常に大開度発進時制御を行なうようにして
も良い。

また、上記実施例では制御開始しきい値と共に目標スリ
ップ値も小にしたが、制御開始しきい値のみ小にしても
良い。また、制御開始しきい値を小にするにあたっては
、最初に制御に入るが否がの制御基準となる小しきい値
ＶＳＰＢのろを小にしても良い。

さらに、上記実施例の様に１１標スリツプ値と制御開始
しきい値とを設定ぜす、目標スリップ値のみ設定してス
リップ値かその１°Ｉ標スリツプ値を越えたら制御を開
始する場合には、その目標スリップ値が制御開始しきい
値であり、よってそのｌ］標ススリップ値小にすること
となる。

（発明の効果） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
」一連の様に大開度発進１１．５にはトラクション制御
開始しきい値を小さくするので、大開度発進時には早め
に余裕をもって制御が開始され、よって大開度発進時に
生じるであろう駆動輪の大スリップを確実に防止するこ
とができる。

また、路面ｆｔが低いときのみ上記大開度発進時におけ
る制御開始しきい値を小とする制御を行なうことにより
、上述の如く路面μか低いときの大スリツプ発生を確実
に防止しつつかつ路面μが高いときの加速性低下も防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の概略図、 第２図はトラクション制御の一例を示す図、第３図は大
開度発進時制御の一例を示すフロチャート、 第４図は路面摩擦係数を推定するだめのマツプの一例を
示す図である。 ］、、ＲＬ、］、］Ｒ・・・駆動輪 ８３．６４，６５．　Ｕ　Ｔ　Ｒ・・・路面摩擦係数検
出手段ｆ１ｉ４．６５．８６．０７・・・車輪速検出手
段６８・・アクセル開度検出手段 ＵＴＲ・・トラクション制御手段 ÷営（８） 令（味司酌・づ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
   なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
   ップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを制御するトラク
   ション制御手段を備えて成る車両のトラクションコント
   ロール装置であって、車体速を検出する車体速検出手段
   と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを
   備え、上記トラクション制御手段が、上記両検出手段の
   出力を受けて、車体速が所定値以下でありかつアクセル
   開度が所定値以上である大開度発進時には、上記駆動ト
   ルク制御の制御開始しきい値を非大開度発進時に比して
   小とし、その小とした制御開始しきい値に基づいて上記
   駆動トルク制御を開始するものであることを特徴とする
   車両のトラクションコントロール装置。
2. （２）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え
   、上記トラクション制御手段が、上記路面摩擦係数検出
   手段の出力を受けて、上記大開度発進時であってかつ上
   記路面摩擦係数が低い場合のみ、上記駆動トルク制御の
   制御開始しきい値を小とし、その小とした制御開始しき
   い値に基づいて上記駆動トルク制御を開始するものであ
   ることを特徴とする車両のトラクションコントロール装
   置。