DE679597C - Anordnung zur Regelung von Fahrmotoren - Google Patents

Description

• Anordnung zur Regelung von Fahrmotoren Es ist bereits eine Schalteinrichtung zur Regelung von Motoren für Fahrzeuge bekannt, die als Nockenschalteinrichttmg ausgebildet ist und bei der die Nockenwelle so verschoben werden kann, daß einzelne Nocken mit anderen Schaltelementen zusammenarbeiten, wodurch die Umschaltung der Antriebsmotoren eines elektrischen Zuges für Vorwärts- und Rückwärtsschaltung erreicht wird, ohne daß hierzu ein zusätzliches Schaltelement als Fahrtwender erforderlich wäre. Dabei ist eine Verriegelung des vorgesehenen Steuermotors, der seinerseits die Nockenwelle antreibt, vorhanden, so daß dieser nur dann arbeiten kann, wenn sich die Nockenwelle in einer der beiden Endstellungen befindet, nicht aber, wenn sie in einer Zwischenstellung steht.
• Es ist weiter .bereits ein Verfahren und eine Einrichtung zum Betrieb von mit vier Elektromotoren ausgerüsteten Schienenfahrzeugen bekanntgeworden, bei welcher die Motoren in zwei in Serie und parallel zu schaltenden Gruppen zusanunengefaßt sind. Hierbei wird bei Beschädigung eines Motors der einen Gruppe außer diesem ein Motor der anderen Gruppe abgeschaltet, und die beiden anderen Motoren werden in Serie- und Parallelschaltung weiter betrieben. Die Einstellung der verschiedenen Motorkombinationen soll nach dem bekannten Vorschlag mittels des Griffes der Umkehrwalze geschehen, die hierfür derart ausgebildet ist, daß Dabei die Kontrollverschalung nicht geöffnet zu werden braucht.
• Zur Zeit deg Bekanntwerdens des vorerwähnten Vorschlags, der sich lediglich mit der Gruppierung der Motoren befaßt, besaßen die bekannten Schaltungen für Triebwagen, die sowohl für Einzel- als auch -für Gruppenfahrt benutzbar sind, schwerwiegende Nachteile insofern, als bei Bemessung des Anfahrwiderstandes derart, daß beim Anfahren in Einzelfahrt gute Anfahrverhältnisse vorliegen, die Anfahrverhältnisse bei Zwillingsfahrt sehr ungünstig sind. Diese Nachteile waren bekannt. Zu ihrer Milderung hat man Kompromißlösungen versucht, beispielsweise durch eine derartige Bemessung der Widerstände, daß bei Zwillingsfahrt die Anfahrt etwas weniger rasch- und bei Einzelfahrt etwas rascher erfolgen sollte als zweckmäßig. Ein weiterer bekanntgewordener Verbesserungsvorschlag besteht darin, die Größe und Abstufung des Anfahrwiderstandes lediglich für Gruppenfahrt zu bemessen, aber vor der ersten Widerstandsstufe wenigstens eine Vorstufe anzuordnen, die bei Gruppenfahrt überschaltet wird, jedoch bei Einzelfahrt etwa gleicheAnfabrbeschleunigungsverbältnissewie bei Gruppenfahrt ergibt. Eine solche Anordnung erfordert jedoch besondere Aufmerksamkeit des Fahrers hinsichtlich der Berücksichtigung der bei Einzel- und Gruppenfahrt vorliegenden verschiedenartigen Arbeitsbedingungen, da bei einer solchen Anordnung naturgemäß den einzelnen Stellungen der Handkurbel beim Anfahren und Bremsen verschiedene Antriebs- und Bremsmomente zugeordnet sind, je nachdem ob die Motoren in Einzelfahrt oder in Gruppenfahrt betrieben werden.
• Die vorliegende Erfindung geht dagegen einen ganz grundsätzlich neuen Weg. Sie beruht in dem Gedanken, bei elektrischen Antrieben mit einer veränderlichen Anzahl parallel arbeitender Motoren, insbesondere bei elektrischen Zwillingstriebwagen, dafür zu sorgen, daß ungeachtet der veränderlichen Zahl der in Wirkung befindlichen parallel arbeitenden Motoren stets für die jeweils laufenden Motoren in den Anfahr- und Bremsstufen des Fahrschalters praktisch dieselben Arbeitsbedingungen vorliegen, ohne daß eine besondere Bedienungsweise zu diesem Zweck erforderlich ist. Es sollen also unabhängig von der Betriebsweise (Allein- oder Gruppenfahrt) den einzelnen Stellungen der Handkurbel die gleichen Antriebs- oder Bremsmomente zugeordnet sein. Die Erfindung hedient sich hierfür einer Walzen- oder N ockenschalteinrichtung mit axial gegenseitig verschiebbaren Kontaktträgern (Schaltwalze und Kontaktfinger), und zwar in der Weise, daß mittels der durch die Verschiebung hervorgerufenen Umschaltung die Werte der den Anfahr- und Bremsstufen zugeordneten Widerstände der Anzahl der jeweils eingeschalteten Motoren entsprechend verändert werden. Dadurch läßt sich bei zeitweilig in Alleinfahrt und zeitweilig in Gruppenfahrt der Motoren betriebenen Zwillingswagen erreichen, daß die Motoren ohne Änderung der Bedienungsweise beim Anfahren- und Bremsen sowohl bei Einzelfahrt als auch bei Zwillingsfährt in den einzelnen Fahrstufen hzw. bei den einzelnen Stellungen der Handkurbel praktisch vom gleichen Strom durchflossen werden und das gleiche Antriebs- bnv. Bremsrnoment entwickeln. Es ergibt sich daher der Vorteil, daß der Fahrer beim Anfahren und Bremsen die Verschiedenheit der Zahl der jeweils in Betrieb befindlichen Motoren überhaupt nicht zu berücksichtigen braucht. Die Bedienung wird also wesentlich erleichtert.
• Als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens ist in der Zeichnung die Schalteinrichtung für Triebwagen, die etwa abwechselnd zwei oder vier Motoren steuern soll, dargestellt. Mit z ist eine Nockenwalze bezeichnet, die aus zwei Teilen, z und 3 besteht, von denen der untere Teil 3 in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Teile :2 und 3 sind hierbei mit als Schaltelemente wirkenden Belägen 8 versehen, die mit von einem Tragteil g getragenen Kontaktfingern so zusarninenarbeiten. Die Steuerung des Teils 3 erfolgt hierbei durch eine Umschaltwalze 4. und einen Übertragungshebel 5, der auf einer Seite in einer gekröpften h,Tut 7 der Umschaltwalze 4 und auf der anderen Seite in einer Nut 6 des Walzenteiles 3 geführt ist. Dementsprechend nimmt also dieser Walzenteil je nach der Stellung der Umschaltwalze zwei verschiedene Stellungen ein, von denen etwa die eine für zwei Motoren, die andere für vier Motoren bestimmt ist. In Abb. 2 ist das Schema der Anordnung für zweimotorigen Betrieb gezeichnet, in Abb. 3 das gleiche Schema für den viermotorigen Betrieb. Hierbei ist ersichtlich, daß durch dieselbe \ ockenausbildung - -wie in der Zeichnung als Abwicklung dargestellt ist - in beiden Fällen erheblich verschiedene Widerstandswerte, wie sie eben den beiden Betriebsfällen angepaßt sind, eingeschaltet werden. Am Führerschalter entsprechen also den einzelnen Schaltstellungen dieselben fahrtechnischen Bedingungen, und der Unterschied, ob mit zwei Motoren etwa eines zweier Zwillingswagen gefahren -werden soll, bedingt lediglich eine Umstellung der Umschaltwalze.
• Die Anwendung des Erfindungsgedankens ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, insbesondere könnten statt Nockenschalter auch Walzenschalter oder mit beliebig anderen Schalterelementen ausgerüstete Schalteinrichtungen verwendet werden. Wenn auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge (Zwillingstriebwagen) als Hauptanwew dungsgebiet für die Erfindung in Betracht kommen, so kann doch die Anordnung außer bei Zwillingstriebwagen auch roch bei anderen Mehrmotorantrieben mit einer veränderlichen Anzahl parallel arbeitender Motoren, die abwechselnd für Allein- und Gruppenfahrt bestimmt sind, mit Vorteil benutzt werden, so beipielsweise für Hub- und Fahrwerksmotoren bei Kranen. Weiter können durch die Versetzung der Schalterteile gegeneinander auch gänzlich voneinander unabhängige Schaltfolgen den einzelnen Fahrschalterstellungen zugeordnet werden, beispielsweise, indem die axiale Verschiebung bzw. Verdrehung des Schalterteiles größer ist als die Ausdehnung der einer Schaltstellung entsprechenden Schaltelemente, so daß also nach der Umschaltung gänzlich verschie- Jene Schaltelemente in Wirkring kommen. Weiter kann die Umschalteinrichtung auch eine größere Anzahl von Schaltstellungen erhalten.

Claims (1)

1. PATE NTANSPRLCFlR: i. Anordnung zur Regelung von Fahrmotoren, insbesondere elektrisch angetriebener Fahrzeuge, unter Verwendung einer Walzen- oder N ockenschalteinrichtung mit axial gegenseitig verschiebbaren Schaltelementen (Schaltwalze und Kontaktfinger bzw. Nockenwalze und Kontaktträger), dadurch gekennzeichnet, daß mittels der durch die Verschiebung hervorgerufenen Umschaltung die Werte der den Anfahr- und Bremsstufen zugeordneten Widerstände der Anzahl der in Betrieb befindlichen parallel arbeitenden Motoren bei Einzel- oder Gruppenbetrieb angepaßt sind. a. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der verschiebbaren Teile der Kontaktträger durch eine Umschalteinrichtung bewirkt wird. 3. Anordnung nach Anspruch i und z, dadurch gekennzeiclmet"daß als Umschalteinrichtung die Umschaltwalze verwendet wird, indem diese mit Hilfe einer gekröpften Nut die Bewegung eines verschiebbaren Kontaktträgerteils steuert. q.. Anordnung nach Anspruch i bis 3, gekennzeichnet durch die Verwendung als Führerschalteinrichtung für elektrische Zwillingstriebwagen.