DE4220963A1

DE4220963A1 - Navigationssystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4220963A1
Application number: DE4220963A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Mitsugi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1992-06-25
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2012-06-26
Also published as: DE4220963C2; US5353023A; KR960011783B1; JP3058942B2; JPH055626A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein in einem Kraftfahrzeug installiertes Naviga tionssystem für die Abschätzung und Bestimmung eines Ortes, zu dem das Kraftfahrzeug gerade fährt. Insbe sondere betrifft die Erfindung ein Leitsystem, das operativ mit Geräten oder Einheiten verriegelt ist, die in demselben Fahrzeug installiert sind, wie eine Kommunikationseinheit, beispielsweise ein Sende-Emp fangs-Gerät, eine Vorrichtung zum Erfassen der Fahr bedingungen des Fahrzeugs und andere.

Ein bekanntes Navigationssystem ist nur für eine Funktion ausgerüstet, nämlich diejenige der genauen Anzeige einer Stelle oder eines Ortes eines Fahr zeugs, zu dem das mit dem Navigationssystem ausgerü stete Fahrzeug gerade fährt, wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift No. 2 66 219/1990 (JP-A-H2-2 66 219) offenbart ist.

Der Aufbau eines derartigen bekannten Navigationssy stems für ein Kraftfahrzeug ist in Fig. 20 darge stellt. Wie aus dieser Figur zu erkennen ist, besteht das Navigationssystem aus einem Prozessor in Form einer CPU 5, die eine Vielzahl von Eingängen auf weist, die Ausgangssignale von einem Azimut-Rich tungssensor 1, der auf der Grundlage der Erdmagnetis mus arbeitet, von einem Abstandssensor 2, der eine von dem Fahrzeug zurückgelegte Distanz erfaßt, indem die Umdrehungszahl eines Rades gemessen wird, einem die absolute Position festlegender Sensor 3 in Form eines Funkempfängers und von einem CD-ROM (Compact Disc Read-Only-Memory) 4 empfangen.

Im Betrieb des Navigationssystems nach Fig. 20 wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch den Azimut- Richtungssensor 1 und der zurückgelegte Weg durch den Abstandssensor 2 erfaßt. Der Sensor 3 zum Einstellen der absoluten Position empfängt ein Signal von einem GPS Satellit zur Bestimmung einer absoluten Referenz position. Die CPU 5 bestimmt den gegenwärtigen Ort des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgangssignale von dem Azimut-Richtungssensor 1, dem Abstandssensor 2 und dem Sensor 3 zum Festlegen der absoluten Posi tion, während auf in dem CD-ROM gespeicherte Straßen netzdaten (Straßenkartendaten) Bezug genommen wird, in denen der Ort des Fahrzeugs auf einem Bildschirm dargestellt wird (nicht gezeigt).

Das derartig beschriebene bekannte Navigationssystem zeigt nur die gegenwärtige Fahrtposition oder den Ort des Fahrzeuges an, da es nicht in der Lage ist, bei spielsweise das Auftreten eines Unfalls dem das Fahr zeug im Laufe seiner Reise begegnen könnte, zu erfas sen, aufzuzeichnen und/oder andere darüber über Funk kommunikation oder dergleichen zu informieren. Dar über hinaus weist das bekannte Navigationssystem kei ne Möglichkeiten zum Speichern oder Aufzeichnen der "Geschichte" der von dem Fahrzeug befahrenen Straße und der Fahr- oder Reisebedingungen, geschweige denn Mittel zum Aufzeichnen der Situation im Fahrzeug und persönlichen Informationen des Fahrers und Mitfahrers, wie Namen, Adresse oder dergleichen. Auch ist das bekannte Fahrzeugnavigationssystem nicht mit der Möglichkeit versehen, die oben beschriebenen In formationen an relevante Stellen oder Organe, wie Polizeistationen, Reparaturdienste oder dergleichen zu senden. Unter diesen Umständen ist es sehr schwie rig, das in einen Unfall verwickelte Fahrzeug zu lo kalisieren. Darüber hinaus wird es große Schwierig keiten machen, den Grund des Unfalls zu analysieren. Es ist unmöglich oder sehr schwierig, die zuständigen Stellen oder Organe oder auch die Familie oder Ver wandten oder Freunde des Fahrers und/oder der beglei tenden Personen zu informieren.

Es besteht somit ein Bedürfnis nach einem System, das in der Lage ist, den Ort eines Fahrzeugs auf der Straße zu überwachen und automatisch ein Unfallsignal zu senden, wenn ein Fahrzeug in einem Unfall verwic kelt ist. Wenn ein Unfall bei Nacht auftritt und da her nicht visuell beobachtet werden kann, ist es le bensnotwendig, daß eine Nachricht unmittelbar und automatisch ausgesandt werden kann, bevor die Situa tion noch ernster wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Navigationssystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das einen Unfall des mit dem Navigations system ausgerüsteten Fahrzeugs erfassen und aufzeich nen kann und das den Ort des von dem Unfall betroffe nen Fahrzeugs identifizieren kann.

Darüber soll das Navigationssystem für Fahrzeuge In formationen liefern, die bei der Analyse eines Un falls helfen können. Außerdem soll das Navigations system Möglichkeiten zur Information von betroffenen Organen unmittelbar nach dem Auftreten eines Unfalls zu informieren, so daß Hilfe für den Fahrer und die begleitenden Personen so früh wie möglich geleistet werden kann. Auch soll das Navigationssystem in der Lage sein, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs, den vom Fahrzeug gefahrenen Weg oder die Straßengeschichte und die Situation im Fahrzeug, bevor der Unfall auf tritt, aufzuzeichnen. Darüber hinaus soll ein Naviga tionssystem zur Verfügung gestellt werden, das per sönliche Informationen über den Fahrer und die be gleitenden Personen speichert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn zeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.

Das erfindungsgemäße Navigationssystem umfaßt Mittel zum Abschätzen des Ortes eines fahrenden Fahrzeugs, Mittel zum Erfassen eines Unfalls des Fahrzeugs und Mittel zum Speichern von Informationen, die von den Mitteln zum Abschätzen des Ortes des Fahrzeugs erhal ten werden, und von Informationen für die Analyse des Unfalls, wobei die Speichermittel das Speichern von Informationen anhält, wenn die Mittel zum Erfassen eines Unfalls das Auftreten des Unfalls feststellen.

Entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Navigationssystem Mittel zum Abschätzen des Ortes eines fahrenden Fahrzeugs, Mit tel zum Erfassen eines Unfalls des Fahrzeugs und Kom munikationsmittel zum Aussenden von von den Mitteln zum Abschätzen des Ortes des Fahrzeugs erhaltene In formationen, und Informationen, die zur Analyse des Unfalls verwendet werden, wenn die Mittel zum Erfas sen des Unfalls das Auftreten des Unfalls feststel len, nach außen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be schreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1A und 1B Funktionsblockdiagramme zum Darstellen der dem Navigationssystem für Kraft fahrzeuge nach der vorliegenden Erfin dung zugrundeliegenden Konzepte,

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das schematisch die allgemeine Anordnung des Naviga tionssystems für Fahrzeuge nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin dung zeigt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Betriebswei se des Fahrzeug-Navigationssystems nach Fig. 1 darstellt,

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild ent sprechend einem zweiten Ausführungs beispiel der Erfindung,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Betriebswei se des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 4 zeigt,

Fig. 6 ein Blockschaltbild für ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des dritten Ausführungsbeispiels nach Fig. 6,

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines vierten Aus führungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des vierten Ausführungsbeispiels nach Fig. 8,

Fig. 10 ein Blockschaltbild entsprechend einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfin dung,

Fig. 11 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des fünften Ausführungsbeispiels nach Fig. 10,

Fig. 12 ein Blockschaltbild eines sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 13 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des sechsten Ausführungsbeispiels nach Fig. 12,

Fig. 14 ein Blockschaltbild eines siebenten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 15 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des siebenten Ausführungsbeispiels nach Fig. 14,

Fig. 16 ein Blockschaltbild eines achten Aus führungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 17 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise des achten Ausführungsbeispiels nach Fig. 16,

Fig. 18 ein Blockschaltbild eines neunten Aus führungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 19 ein Flußdiagramm der Betriebsweise des neunten Ausführungsbeispiels nach Fig. 18, und

Fig. 20 eine schematische Darstellung eines bekannten Fahrzeug-Navigationssystems.

Die Fig. 1A und 1B stellen die der Erfindung zugrun deliegenden Grundkonzepte dar. Gemäß Fig. 1A weist das Fahrzeug-Navigationssystem nach einem ersten Aus führungsbeispiel der Erfindung eine Einheit 100 zum Abschätzen bzw. Bestimmen des gegenwärtigen Standor tes des fahrenden Fahrzeugs (d. h. den Ort oder die Stelle, an denen das mit dem Navigationssytem ausge rüstete Fahrzeug sich gegenwärtig befindet), eine Unfallerfassungseinheit 200, die mit der Ortsbestim mungseinheit 100 verbunden ist und zum Erfassen des Auftretens eines Unfalls des Fahrzeugs dient, und eine Informationsspeichereinheit 300, die mit der Ortsbestimmungseinheit 200 des Fahrzeugs verbunden ist und zum Speichern von von der Ortsbestimmungsein heit 100 erzeugten Informationen über den gegenwärti gen Bestimmungsort des Fahrzeugs, sowie zum Speichern von Informationen innerhalb des Fahrzeugs, wie Spra che oder Stimmen, die innerhalb des Fahrzeugs erzeugt werden und von Informationen über Fahrzustände oder Bedingungen des Fahrzeuges dient.

Fig. 1B zeigt ein Navigationssystem für Fahrzeuge nach einem der zweiten Aspekt der Erfindung. In die sem Fall ist eine Funkkommunikationseinheit 400 vor gesehen, die mit der Unfallerfassungseinheit 20 des Fahrzeugs verbunden ist und Fahrzeuginformationen, wie gegenwärtige Fahrzeugposition, Sprache oder Stim meninformation, Reiseinformationen oder dergleichen nach außen sendet, um Kontakt mit Organen, wie eine Polizeistation, eine Verkehrsteuerzentrale, eine Ver kehrsunfallzentrale oder dergleichen zu haben. Selbstverständlich kann eine Unfallspeichereinheit des Fahrzeugs, wie die Informationsspeichereinheit 300 nach Fig. 1A mit der Unfallerfassungseinheit 200 nach Fig. 1B verbunden sein.

Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Ausführungsbeispiel 1

Zuerst wird die Beschreibung auf ein Fahrzeug-Naviga tionssystem nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gerichtet sein, wobei das System dazu ge eignet ist, auf ein Kraftfahrzeug oder ein Motorfahr zeug oder Automobil installiert zu werden (im folgen den wird auf ein Fahrzeug Bezug genommen, wobei dies auf keine bestimmte Art von Fahrzeug begrenzt sein soll).

Fig. 2 stellt ein Blockschaltbild dar, das schema tisch den allgemeinen Aufbau des Fahrzeug-Naviga tionssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszei chen 6 eine Fahrzeugortseinheit, die den gleichen Aufbau haben kann, wie nach dem unter Bezugnahme auf Fig. 20 beschriebenen Stand der Technik. Daher ist eine weitere Beschreibung dieser Einheit 6 unnötig. Eine Steuereinheit 8 ist mit der Fahrzeugortseinheit 6 über einen I/O Bus a verbunden, und ein Beschleuni gungssensor 7 ist mit der Steuereinheit 8 über einen I/O Bus b verbunden.

Die Steuereinheit 8 umfaßt als Hauptkomponente einen Hauptprozessor in Form einer CPU 9 und einen FIFO (First-In/First-Out) Speicher 10, der über einen Speicherbus 10 mit der CPU 9 verbunden ist.

Hier sei erwähnt, daß in diesem ersten Ausführungs beispiel die Fahrzeugortseinheit 6 die Ortsbestim mungsmittel des Fahrzeugs darstellt, während der Be schleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9 die Unfal lerfassungsmittel des Fahrzeugs bilden und der FIFO- Speicher 10 dient als Informationsspeichermittel.

Im Betrieb schätzt die CPU 5 der Fahrzeugortseinheit 6 die gegenwärtige Position oder den Ort des Fahr zeugs, mit Navigationssystem auf der Grundlage von vom Azimut-Richtungssensor 1, vom Abstandssensor 2 und vom Einstellsensor 3 einer absoluten Position ab, wobei in einem CD-ROM 4 gespeicherte Straßennetzdaten berücksichtigt werden und die Daten der gegenwärtigen Fahrzeugposition werden der Steuereinheit 8 über den I/O Bus a jeweils nach Ablauf einer bestimmten Zeit oder nachdem das Fahrzeug eines bestimmte Distanz gefahren ist, gesandt.

Außerdem erfaßt der Beschleunigungssensor 7 eine Be schleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs in die Vorwärts/Rückwärtsrichtung und die Beschleunigungs daten werden gleichfalls der Steuereinheit 8 über den I/O Bus b periodisch nach einem bestimmten Zeitinter vall oder alternativ nach einer bestimmten Reisedi stanz zugesandt.

Es sei bemerkt, daß die Haupt-CPU 9 der Steuereinheit 8 mit Daten über die Änderungen in der Beschleunigung geladen wurde, die aufgrund von Stößen bei Auftreten von Unfällen mit dem Fahrzeug hervorgerufen werden.

Diese Daten werden im folgenden als Daten eines Stö ßen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmusters bezeichnet, die zuvor empirisch oder experimentell bestimmt wurden. Die Haupt-CPU 9 ist gleichfalls mit einem Unterprogramm geladen, das die gegenwärtig von dem Beschleunigungssensor 7 erfaßten Änderungen in der Beschleunigung mit vorbestimmten Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern ver gleicht.

Im folgenden wird die Betriebsweise des Navigations systems nach Fig. 2 beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der in der Steuereinheit 8 enthaltenen Haupt-CPU 9 darstellt.

Entsprechend Fig. 3 wird in Schritt s1 der I/O Bus a geöffnet oder freigegeben, worauf Schritt s2 folgt, bei dem die Daten der gegenwärtigen Fahrzeugposition von der Fahrzeugortseinheit 6 abgerufen werden. Da nach wird der I/O Bus a bei Schritt s3 gesperrt oder abgeschaltet.

In Schritt s4 werden die Daten des gegenwärtigen Fahrzeugortes in den FIFO-Speicher 10 geladen, der damit zum Speichern der Fahrzeugortsdaten dient, die unaufhörlich erneuert werden.

In Schritt s8 wird der I/O Bus b freigegeben und ein Beschleunigungssignal wird bei Schritt s6 vom Be schleunigungssensor 7 abgerufen, worauf bei Schritt s7 der I/O Bus b abgeschaltet wird.

In Schritt s8 wird eine Änderung des abgerufenen Be schleunigungssensorsignals mit dem vorbestimmten Stö ßen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch die Haupt-CPU 9 verglichen. Wenn der Vergleich zeigt, daß die Änderung des Beschleunigungssensorsi gnals Ähnlichkeiten zu dem vorbestimmten Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmuster zeigt, wird entschieden, daß gerade ein Unfall stattgefunden hat (d. h. die Antwort des Entscheidungsschrittes s9 ist "JA"). In diesem Falle schreitet die Verarbeitung zu Schritt s10 fort. Zu diesem Zeitpunkt sperrt die Haupt-CPU 9 den Eingang für die gegenwärtigen Fahr zeugpositionsdaten über den I/O Bus a, wodurch verhin dert wird, daß die gegenwärtigen Fahrzeugpositions daten weiter in dem FIFO-Speicher 10 gespeichert wer den.

Bei Schritt s10 wird die Spannungsversorgung für den FIFO-Speicher 10 auf eine Notspannungsversorgung um geschaltet, um die Fahrzeugpositionsdaten in dem FI- FO-Speicher 10 weiterhin zu halten. Die Verarbeitung kommt dann zu einem Ende.

Wenn dagegen der Vergleich bei Schritt s9 zeigt, daß die Änderung in dem Beschleunigungssensorsignal keine Ännlichkeit mit dem vorbestimmten Stößen zuzuschrei benden Beschleunigungsänderungsmuster aufweist, wird entschieden, daß kein Unfall aufgetreten ist (d. h. die Antwort im Entscheidungsschritt s9 ist "NEIN") und Schritt s1 wird wieder eingeschaltet, worauf die Durchführung der Verarbeitungsschritte s1 bis s9 wie derholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu erkennen ist, kön nen die in dem FIFO-Speicher 10 gespeicherten Posi tions- oder Ortsdaten selbst nach Auftreten eines Unfalls gehalten werden, wodurch die Informationen über den Ort des Fahrzeugs, bei dem er in den Unfall verwickelt wurde, sowie die "Geschichte" der Straßen, die von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Unfalls befahren wurden, selbst nach dem Unfall zur Verfügung gehalten werden.

Ausführungsbeispiel 2

Es wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Fahrzeug navigationssystems nach dem ersten Aspekt der vorlie genden Erfindung beschrieben.

Fig. 4 ist ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugnavigationssystems nach einem zweiten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist eine Ortsein heit 6, die den gleichen Aufbau haben kann, wie die jenige nach Fig. 20, über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8A verbunden, an die ein Sprachrecorder 11 und ein Beschleunigungssensor 7 des gleichen Auf baus wie in Fig. 2 jeweils über den I/O Bus d und b angeschlossen sind. Der Sprachrecorder 11 kann bei spielsweise als Endlosmagnetband-Recorder ausgebildet sein, wobei ein Mikrofon 12 mit ihm verbunden ist.

Die Steuereinheit 8A umfaßt eine Haupt-CPU 9A und ein FIFO-Speicher 10, der mit der Haupt-CPU 9A über einen Speicherbus c verbunden ist. Der FIFO-Speicher 10 kann den gleichen Aufbau haben und zum gleichen Zweck wie der in Fig. 2 dienen.

Im Falle des zweiten Ausführungsbeispiels stellt die Ortseinheit 6 die Ortsbestimmungsmittel des Fahr zeugs, der Beschleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9A die Unfallerfassungsmittel und der FIFO-Speicher 10 im Zusammenhang mit dem Sprachrecorder 11 und dem Mikrofon 12 die Informationsspeichermittel der Erfin dung dar.

Die Betriebsweise des Fahrzeugnavigationssystems nach dem zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Wie schon erläutert, schätzt die CPU 5 der Ortseinheit 6 auf der Grundlage der Signale vom Azimut-Richtungssensor 1, des Abstands sensors 2 und des Einstellsensors 3 der absoluten Position die gegenwärtige Fahrzeugposition ab, wobei die in dem CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetzwerkda ten berücksichtigt werden und Fahrzeugpositionsdaten werden über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder jeweils nach dem Fahren einer bestimmten Entfernung an die Steuereinheit 8A ge sandt.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt die Beschleunigung des Fahrzeuges in der Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsdaten an die Steuereinheit 8A über den I/O Bus b. Weiterhin werden in dem Fahr zeug erzeugte Stimmen oder Gespräche durch das Mikro fon 12 aufgenommen und von dem Sprachrecorder 11, wie beispielsweise einem Endlosmagnetbandrecorder aufge zeichnet.

Die Haupt-CPU 9A, die in der Steuereinheit 8A enthal ten ist, wurde vorher mit Daten von Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen, wie oben im Zusammenhang mit dem anderen Ausführungs beispiel beschrieben wurde.

Im folgenden wird die Betriebsweise des Fahrzeugnavi gationssystems nach dem gegenwärtigen Ausführungsbei spiel beschrieben.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der durch die Haupt-CPU 9A durchgeführten Verarbeitungssequenz. Dabei wird bei Schritt t1 der I/O Bus a freigegeben, worauf die Steuereinheit 8A die Ortsdaten des Fahrzeugs von der Ortseinheit 6 bei Schritt t2 abruft, der dann von dem Schritt t3 gefolgt wird, indem der I/O Bus a abge schaltet oder gesperrt wird.

Bei Schritt t4 werden die Ortsdaten des Fahrzeuges über den Speicherbus c in den FIFO-Speicher 10 gela den. Der FIFO-Speicher 10 speichert sukzessiv die Ortsdaten, die unaufhörlich erneuert werden. Bei Schritt t5 wird der I/O Bus b freigegeben, um der Haupt-CPU 9A ein Abrufen des Beschleunigungssignals von dem Beschleunigungssensor 7 bei Schritt t6 zu ermöglichen. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt t7 abgeschaltet. Bei Schritt t8 wird eine Änderung im Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 7 mit den vorher eingegebenen Daten der Stöße zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch die Haupt-CPU 9A verglichen. Wenn bei Schritt t9 festgestellt wird, daß die Änderung des Beschleunigungssensorsignals ähnlich dem vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster ist, wodurch das Auf treten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt t10 fort. Wenn das Auftreten des Unfalls bestimmt wurde, sperrt die Haupt-CPU 9A die Eingabe der Ortsdaten des Fahrzeugs über den I/O Bus a, so daß diese nicht mehr von dem FIFO-Speicher 10 gespeichert werden. Bei Schritt t10 wird der Auf zeichnungsbetrieb des Sprachrecorders 11 gestoppt.

Wenn dagegen bei Schritt t9 durch die Haupt-CPU 9A festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleuni gungssensorsignal keine Ahnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni gungsänderungsmustern aufweist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist (d. h. die Ant wort bei Schritt t9 ist "NEIN"), dann geht das Pro gramm zu Schritt t1 zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungsschritte t1 bis t9 wiederholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist es entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, die in dem FIFO-Speicher 10A ge speicherten gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und die auf dem Sprachrecorder 11 aufgezeichneten Sprach daten, so wie sie sind, selbst nach dem Auftreten eines Unfalls, zu halten, wodurch Informationen über den von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Unfalls verfolgten Weg sowie über die Situation in dem Fahr zeug für die Verwendung in der folgenden Analyse des Fahrzeugunfalls zur Verfügung gehalten werden können.

Ausführungsbeispiel 3

Ein drittes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga tionssystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird beschrieben.

Fig. 6 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei ist eine Ortseinheit 6, die den gleichen Aufbau hat und zur gleichen Funktion dient wie diejenige nach Fig. 20, ist über einen I/O Bus a mit der Steuerein heit 8B verbunden, an die eine Sensoreinheit 13 und ein Beschleunigungssensor 7, der den gleichen Aufbau wie derjenige nach Fig. 2 haben kann, jeweils über den I/O Bus e und den I/O Bus b angeschlossen sind.

Die Steuereinheit 8B erfaßt eine Haupt-CPU 9B und einen mit der CPU 9B über den Speicherbus c verbunde nen FIFO-Speicher 10A.

Im dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6 die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9B zu sammen die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und der mit der Sensoreinheit 13 zusammenarbeitende FIFO-Speicher 10A die Fahrzeuginformationsspeichermittel.

Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Wie zuvor erwähnt, bestimmt die CPU 5 der Ortseinheit 6 den gegenwärti gen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimut- Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein stellsensor 3 der absoluten Position gelieferten Si gnalen, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach dem Fahren des Fahrzeugs über eine vorbe stimmte Distanz an die Steuereinheit.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b an die Steuereinheit 8B.

Die Sensoreinheit 13 erfaßt die Anzahl der Umdrehun gen (d. h. Umdrehungen pro Minute) des Motors, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, den Bremsdruck, das Getriebeübertragungsverhältnis und den Lenkwinkel und erzeugt periodisch bei einem vorbestimmten Zeitinter vall oder nach dem Fahren einer bestimmten Distanz Daten der Umdrehungen, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremsdrucks, des Getriebeübertragungsverhältnis ses und des Lenkwinkels, wobei alle diese Daten im folgenden als Fahrzeugbetriebsdaten bezeichnet wer den.

Die in der Steuereinheit enthaltene Haupt-CPU 9B wur de vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen, wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9B ausgeführte Verarbeitungsse quenz darstellt.

Zuerst wird bei Schritt u1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die Steuereinheit 8B bei Schritt u2 die Fahr zeugpositionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6 über den I/O Bus a abfragt, worauf bei Schritt u3 der I/O Bus a gesperrt oder abgeschaltet wird. Bei Schritt u4 werden die gegenwärtigen Positionsdaten über den Speicherbus c in den FIFO-Speicher 10A geladen. Das bedeutet, daß der FIFO-Speicher 10A die Fahrzeugposi tionsdaten speichert und ständig aktualisiert. Bei Schritt u5 wird der I/O Bus e freigegeben, damit die Steuereinheit 8B die Fahrzeugbetriebsdaten aus der Sensoreinheit 13 (bei Schritt u6) abrufen kann, wor auf der I/O Bus e bei Schritt u7 gesperrt wird. Die Fahrzeugbetriebsdaten werden über den Speicherbus c bei Schritt u8 im FIFO-Speicher 10A gespeichert und werden ständig aktualisiert.

In den Schritten u9 bis u11 wird der I/O Bus b frei gegeben, damit die Steuereinheit 8B ein Beschleuni gungssignal vom Beschleunigungssensor abrufen kann, worauf der I/O Bus b gesperrt wird. Bei Schritt u12 wird bei Änderung des Beschleunigungssensorsignals mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreiben den Beschleunigungsänderungsmuster, die vorher in der Haupt-CPU 9B gespeichert wurden, verglichen.

Wenn bei Schritt u13 die CPU 9B bestimmt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlich keit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird (d. h. die Ant wort in Schritt u13 ist "JA"), schreitet die Verar beitung zu Schritt u14 fort. Wenn so das Auftreten eines Unfalls erfaßt wurde, sperrt die Haupt-CPU 9B die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a, wodurch verhindert wird, daß die Posi tionsdaten weiter in den FIFO-Speicher 10A gespei chert werden. Bei Schritt u14 wird die Spannungsver sorgung des FIFO-Speichers 10A umgeschaltet auf eine Notspannungsversorgung, um die im FIFO-Speicher 10A gespeicherten Positionsdaten und die Fahrzeugbe triebsdaten für die Verwendung bei der folgenden Ana lyse zu halten.

Wenn dagegen bei Schritt u13 festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge treten ist, dann geht das Programm auf Schritt u1 zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungs schritte u1 bis u13 wiederholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist es entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, die in dem FIFO-Speicher 10A ge speicherten gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und die Fahrzeugbetriebsdaten, so wie sie sind, selbst nach dem Auftreten eines Unfalls, zu halten, wodurch Informationen über den von dem Fahrzeug bis zum Auf treten des Unfalls verfolgten Weg sowie die Fahrten des Fahrzeugs für die Verwendung in der folgenden Analyse des Fahrzeugunfalls zur Verfügung gehalten werden können.

Ausführungsbeispiel 4

Ein viertes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga tionssystems nach einem zweiten Aspekt der vorliegen den Erfindung wird beschrieben.

Fig. 8 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach die sem Ausführungsbeispiel. Dabei ist eine Ortseinheit 6A, die den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion aufweist wie diejenige nach dem Stand der Technik, ist über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8C verbunden, an die eine Funkkommunikationseinheit 14 und ein Beschleunigungssensor 7, der den gleichen Aufbau wie derjenige nach Fig. 2 haben kann, jeweils über den I/O Bus f und den I/O Bus b angeschlossen sind. Die Funkkommunikationseinheit 14 besteht aus einem Sender, einem Empfänger, einer Antenne und ei nem automatischen Sendekreis, der in einer Fahrzeug telefonanlage eingebaut sein kann.

Die Ortseinheit 6A umfaßt einen Azimutsensor 1, ei nen Distanzsensor 2, einen Einstellsensor 3 der ab soluten Position, ein CD-ROM 4A und eine CPU 5A, die eine Vielzahl von mit den Ausgängen der Sensoren 1, 2 und 3 und dem CD-ROM 4A verbundenen Eingänge auf weist. Die Steuereinheit 8C umfaßt eine Haupt-CPU 9C und ein mit der Haupt-CPU 9C über einen Speicherbus c verbundenes RAM 20. In dem vierten Ausführungsbei spiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleunigungs sensor 7, die Haupt-CPU 9C und das RAM 20 zusammen die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und die Funkkom munikationseinheit 14 die Kommunikationsmittel.

Die Betriebsweise des vierten Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben.

Wie zuvor erwähnt, bestimmt die CPU 5A der Ortsein heit 6A den gegenwärtigen Fahrzeugort auf der Grund lage der vom Azimut-Richtungssensor 1, Distanzsensor 2 und dem Einstellsensor 3 der absoluten Position gelieferten Signale, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetz- oder Stra ßenkartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeit intervallen oder nach dem Fahren des Fahrzeugs über eine vorbestimmte Distanz an die Steuereinheit 8C. In dem CD-ROM 4A sind zusätzlich Daten für die Notkom munikation, wie Telefonnummern der Verkehrssteuer- und Überwachungsorgane, wie Polizeistationen, Automo bilclubs oder dergleichen gespeichert. Die CPU 5A liest die Daten für Notnachrichten aus dem CD-ROM 4A aus und überträgt sie periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach dem Fahren des Fahrzeugs über eine vorbestimmte Distanz an die Steuereinheit 8C.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt die Beschleunigung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und lie fert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b pe riodischen in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach einer vorbestimmten gefahrenen Distanz an die Steuer einheit 8C. Die in der Steuereinheit 8C enthaltene Haupt-CPU 9C wurde vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu stern geladen, wie bei dem vorhergehenden Ausfüh rungsbeispiel.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9C der Steuereinheit 8C ausge führte Verarbeitungssequenz darstellt. Zuerst wird bei Schritt v1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die Steuereinheit 8C bei Schritt v2 die gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten von der Ortseinheit 6A ab fragt, worauf bei Schritt v3 der I/O Bus a gesperrt wird. Bei Schritt v4 werden die gegenwärtigen Fahr zeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall in das RAM 20 der Steuereinheit 8C über den Speicherbus c geladen. Das bedeutet, daß das RAM 20 die Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikations daten für den Notfall speichert und ständig aktuali siert.

Bei Schritt v5 wird I/O Bus b freigegeben, damit die Steuereinheit 8C das Beschleunigungssignal vom Be schleunigungssensor 7 bei Schritt v6 abrufen kann. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt v7 gesperrt. Bei Schritt v8 wird eine Änderung im Beschleunigungs sensorsignal von der Haupt-CPU 9C mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni gungsänderungsmuster, die vorher in der Haupt-CPU 9B gespeichert wurden, verglichen.

Wenn bei Schritt v9 bestimmt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlichkeit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni gungsänderungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbei tung zu Schritt v10 fort, bei dem die Haupt-CPU 9C die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und der Kommunikationsdaten für den Notfall über den I/O Bus a an die Steuereinheit 8c, wodurch verhindert wird, daß die Positionsdaten weiter in dem RAM 20 gespei chert werden. Bei Schritt v10 werden die Kommunika tionsdaten für den Notfall aus dem RAM 20 ausgelesen, bevor sie aus dem RAM 20 verschwinden oder gelöscht werden.

Bei den Schritten v11 bis v13 werden die ausgelesenen Kommunikationsdaten für den Notfall an die Funkkom munikationseinheit 14 über den I/O Bus f zusammen mit einem Übertragungssteuersignal gesandt. Daraufhin sendet die Funkkommunikationseinheit 14 automatisch die Notfallnachricht-Information an die zuständigen Polizeistationen oder anderen Organe.

Wenn dagegen bei Schritt v9 festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge treten ist, dann geht das Programm auf den Schritt v1 zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungs schritte v1 bis v9 wiederholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist es entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, die Polizeistationen oder andere Organe von dem Auftreten eines Unfalls zu informie ren, indem die in dem RAM 20 gespeicherten aktuali sierten Daten der Fahrzeugposition und der Kommunika tion für den Notfall ausgesandt werden.

Ausführungsbeispiel 5

Ein fünftes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga tionssystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird beschrieben.

Fig. 10 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei ist eine Ortseinheit 6, die den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie diejenige nach dem Stand der Technik haben kann, über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8D verbunden, an die eine Funkkommuni kationseinheit 14 und ein Beschleunigungssensor 7 des gleichen Aufbaus wie derjenige nach Fig. 2 über den I/O Bus f und den I/O Bus b angeschlossen sind. Die Funkkommunikationseinheit 14 kann vom gleichen Typ sein wie die im Zusammenhang mit dem vierten Ausfüh rungsbeispiel beschriebene.

Die Steuereinheit 8D umfaßt eine Haupt-CPU 9D, ein RAM 20, das die gleiche Funktion hat wie das RAM 20 aus Fig. 8, und ein ROM 15, wobei diese Speicher mit der Haupt-CPU 9D über den Speicherbus c verbunden sind.

Im fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6 die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleunigungssensor 7, die Haupt-CPU 9D, das RAM 20 und das ROM 15 zusammen die Fahrzeugunfaller fassungsmittel und die Funkkommunikationseinheit 14 die Kommunikationsmittel.

Die Betriebsweise des fünften Ausführungsbeispiels wird in Zusammenhang mit Fig. 10 beschrieben.

Wie zuvor erwähnt, bestimmt die CPU 5 der Ortseinheit 6 den gegenwärtigen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimut-Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Einstellsensor 3 der absoluten Position ge lieferten Signale, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetz- oder Straßen kartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeit intervallen oder nach vorbestimmter gefahrener Distanz an die Steuereinheit 8D. Der Beschleunigungs sensor 7 erfaßt eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleu nigungsdaten über den I/O Bus b an die Steuereinheit 8D.

Die in der Steuereinheit enthaltene Haupt-CPU 9D wur de vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen, wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, während das ROM 15 Kommunikationsdaten für den Not fall, wie Telefonnummern von Polizeistationen, Ver kehrsüberwachungsorganen oder dergleichen speichert.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9D der Steuereinheit 8D ausge führte Verarbeitungssequenz darstellt.

Zuerst wird bei Schritt w1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die Steuereinheit 8D bei Schritt w2 die Fahr zeugpositionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6 ab fragt, worauf bei Schritt w3 der I/O Bus a gesperrt wird. Bei Schritt w4 werden die Kommunikationsdaten für den Notfall aus dem ROM 15 auf der Basis der Fahrzeugpositionsdaten ausgelesen, worauf die Fahr zeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall an das RAM 20 über den Speicherbus c übertragen werden. Auf diese Weise werden die in dem RAM 20 gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall ständig aktuali siert. Bei Schritt w5 wird der I/O Bus b reserviert, damit die Steuereinheit 8D das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 7 bei Schritt w6 abru fen kann. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt w7 gesperrt.

Bei Schritt w8 wird eine Änderung im Beschleunigungs signal mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzu schreibenden Beschleunigungsänderungsmuster, die vor her in der Haupt-CPU 9D gespeichert wurden, vergli chen. Wenn bei Schritt w9 durch die CPU 9D bestimmt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlichkeit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschrei benden Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wo durch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt w10 fort, bei dem die Haupt-CPU 9D die Übertragung der Fahrzeugpo sitionsdaten über den I/O Bus a sperrt, wodurch ver hindert wird, daß die in dem RAM 20 gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten weiter aktualisiert werden.

Bei Schritt w10 werden die Kommunikationsdaten für den Notfall aus dem RAM 20 ausgelesen unmittelbar bevor die Daten aus dem RAM 20 verschwinden oder ge löscht werden.

Bei den Schritten w11 bis w13 wird der I/O Bus f für die Übertragung der ausgelesenen Kommunikationsdaten für den Notfall an die Funkkommunikationseinheit 14 zusammen mit einem Übertragungssteuersignal reser viert. Daraufhin sendet die Funkkommunikationseinheit 14 automatisch eine Notfallnachricht oder -informa tion an die zuständigen Polizeistationen und/oder Straßenverkehrsüberwachungsstationen.

Wenn dagegen bei Schritt w9 festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stöße zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge treten ist, dann geht das Programm auf Schritt w1 zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungsschritte w1 bis w9 wiederholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist es entsprechend dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, die Polizeistationen oder Verkehrsüberwachungsorgane oder dergleichen über das Auftreten eines Unfalls zu informieren, indem die in dem RAM 20 gespeicherten aktualisierten Fahrzeugpositionsdaten und Kommunikationsdaten für den Notfall verwendet werden.

Ausführungsbeispiel 6

Ein sechstes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnavigationssystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird beschrieben.

Fig. 12 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei ist eine Ortseinheit 6B, die den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie diejenige nach dem Stand der Technik haben kann, über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8E verbunden, an die ein Beschleunigungssensor 7 des gleichen Aufbaus wie in dem ersten Ausführungsbeispiel und eine Funkkommunikationseinheit 14A über den I/O Bus b und den I/O Bus f angeschlossen sind. Die Funkkommmunikationseinheit 14A kann aus einer drahtlosen Einheit bestehen, die einen Sender, einen Empfänger und einen automatischen Sender aufweist.

Die Ortseinheit 6B umfaßt einen Azimut-Richtungssensor 1, einen Distanzsensor 2, einen Einstellsensor 3 der absoluten Position und ein CD-ROM 4B und einen CPU 5B, die mit den Ausgängen des Azimut-Richtungs sensors 1, des Distanzsensors 2, des Einstellsensors 3 für die absolute Position und des CD-ROMS 4B ver bunden ist.

Die Steuereinheit 8E umfaßt eine Haupt-CPU 9E und ein RAM 20A, das mit der Haupt-CPU 9E über einen Spei cherbus c verbunden ist.

Im sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6B die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleunigungssensor 7, die Haupt-CPU 9E und das RAM 20A zusammen die Fahrzeugunfallserfassungsmittel und die Sende-Empfangs-Einheit 14A die Fahrzeugkom munikationsmittel der Erfindung.

Die Betriebsweise des Navigationssystems dieses Aus führungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben.

Die CPU 5B der Ortseinheit 6B schätzt den gegenwärti gen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimut- Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein stellsensor der absoluten Position gelieferten Signa le, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4B gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuereinheit 8E. Das CD-ROM 4B speichert gleichfalls Notfallfrequenzdaten, die eine Notfallnachricht, wie ein SOS-Signal oder dergleichen darstellen.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein heit 8E. Die in der Steuereinheit 8E enthaltene Haupt-CPU 9E wurde vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu stern geladen, wie beim vorhergehenden Ausführungs beispiel beschrieben.

Die Betriebsweise des Fahrzeugnavigationssystems nach diesem Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9E der Steuereinheit 8E ausgeführte Verarbeitungssequenz darstellt.

Bei Schritt x1 wird der I/O Bus a freigegeben, wonach die Steuereinheit 8E bei Schritt x2 die Fahrzeugposi tionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6B abruft, worauf bei Schritt x3 der I/O Bus a abgeschaltet wird. Bei Schritt x4 werden die Fahrzeugpositionsda ten und die Notfallfrequenzdaten über den Speicherbus c in das RAM 20A geladen, so daß die in dem RAM 20A gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und Notfallfre quenzdaten entsprechend aktualisiert werden.

Bei Schritt x1 wird der I/O Bus b freigegeben, damit die Steuereinheit 8E das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 7 bei Schritt x6 abrufen kann. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt x7 gesperrt. Bei Schritt x8 wird eine Änderung im Beschleunigungs sensorsignal mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch die CPU 9E verglichen. Wenn bei Schritt x9 bestimmt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal ähnlich zu den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern ist, wodurch das Auf treten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt x10 fort und die Haupt-CPU 9E sperrt die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und der Notfallfrequenzdaten über den I/O Bus a, wodurch verhindert wird, daß die in dem RAM 20A gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten weiter aktualisiert werden. Bei Schritt x10 werden die in dem RAM gespeicherten Notfallfrequenzdaten 20A ausgelesen, unmittelbar be vor die Daten im RAM 20A verschwinden. In den Schrit ten x11 bis x13 werden die Notfallfrequenzdaten an die Funkkommunikationseinheit 14A über den I/O Bus f zusammen mit einem Übertragungssteuersignal gesendet. Daraufhin die Funkkommunikationseinheit 14A automa tisch das Notfallsignal, wie ein SOS-Signal aus.

Wenn dagegen bei Schritt x9 festgestellt wird, daß die Änderung in dem Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsmustern aufweist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, geht das Programm auf Schritt x1 zurück.

Wie aus der Beschreibung zu entnehmen ist, ist es entsprechend dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, eine Überwachungsstation oder eine dritte Partei über das Auftreten eines Unfalls zu informieren, indem die zuletzt gespeicherten Fahr zeugpositionsdaten und die Notfallfrequenzdaten, die in dem RAM 20A zum Zeitpunkt gespeichert waren als der Unfall stattfand, gesendet werden.

Ausführungsbeispiel 7

Ein siebentes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga tionssystems nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird im folgenden beschrieben.

Fig. 14 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach die sem Ausführungsbeispiel. Dabei ist eine Ortseinheit 6A, die derjenigen des vierten Ausführungsbeispiels entspricht, über einen I/O Bus a mit einer Steuerein heit 8F verbunden, an die eine Beschleunigungssenso reinheit 7A und eine Kommunikationseinheit 14, die die gleiche sein kann wie im vierten Ausführungsbei spiel, über den I/O Bus b und den I/O Bus f ange schlossen sind. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Beschleinigungssensoreinheit 7A durch ein dreidimensionales Feld von Beschleunigungs sensoren 16, 17, 18 gebildet wird, um die Beschleuni gungen in der vertikalen Richtung, in der Vorwärts/ Rückwärtsrichtung (d. h. längs des Fahrzeugkörpers) und in der linken/rechten Richtung (d. h. quer zum Fahrzeugkörper) zu erfassen. Die Steuereinheit 8F umfaßt eine Haupt-CPU 9F, die über einen Speicherbus c mit einem RAM 20 verbunden ist. Das RAM 20 kann wie im vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein.

Im siebenten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, die Beschleunigungssensoreinheit 7A, die Haupt-CPU 9F und das RAM 20 zusammen die Fahrzeugunfallerfassungs mittel und die Funkkommunikationseinheit 14 die Kom munikationsmittel.

Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem siebenten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben.

Die CPU 5A der Ortseinheit 6A bestimmt den gegenwär tigen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimut- Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein stellsensor 3 der absoluten Position gelieferten Si gnale und Berücksichtigung der im CD-ROM 4A gespei cherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und sen det die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein heit 8F. Darüber hinaus speichert das CD-ROM 4A zu sätzlich Kommunikationsdaten für den Notfall, wie Telefonnnummern von Polizeistationen oder Verkehrs überwachungsorganen, die für den Bereich zuständig sind, in dem das Fahrzeug fährt, wobei diese Daten durch die CPU 5A ausgelesen und an die Steuereinheit 8F ähnlich den Fahrzeugpositionsdaten übertragen wer den.

In der Beschleunigungssensoreinheit 7A werden die Beschleunigung in drei orthogonale Richtungen durch den vertikalen Beschleunigungssensor 16, den Vor wärts/Rückwärtsbeschleunigungssensor 17 und den links/rechts oder lateralen Beschleunigungssensor 18 erfaßt, wobei die dreidimensionale Beschleunigungs daten der Steuereinheit 8F über den I/O Bus b peri odisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen geliefert werden.

Die in der Steuereinheit 8F enthaltene Haupt-CPU 9F hat vorher Daten von Stößen zuzuschreibenden Be schleunigungsänderungsmustern in den drei orthogona len Richtungen gespeichert, die vorher empirisch ex perimentell gefunden wurden.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels 8F wird unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9F ausgeführte Verarbei tungssequenz darstellt. Entsprechend Fig. 15 wird bei Schritt y1 der I/O Bus a reserviert, worauf die Steu ereinheit 8F bei Schritt y2 die Fahrzeugpositionsda ten von der Fahrzeugortseinheit 6A abfragt, worauf bei Schritt y3 der I/O Bus a gesperrt wird.

Bei Schritt y4 werden die Fahrzeugpositionsdaten und die Notfallfrequenzdaten über den Speicherbus c in das RAM 20 geladen. Somit werden die in dem RAM 20 gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und die Notfall frequenzdaten aktualisiert. Bei Schritt y5 wird der I/O Bus b reserviert, damit die Steuereinheit 8F die Signale der dreidimensionalen Beschleunigung von der Sensoreinheit 7A (bei Schritt y6) abfragen kann. Da nach wird der I/O Bus b bei Schritt y7 gesperrt.

Bei Schritt y8 werden Änderungen der Sensorsignale der dreidimensionalen Beschleunigung mit den entspre chenden Daten von Stößen zuzuschreibenden Beschleuni gungsänderungsmustern in drei Dimensionen verglichen, die früher in der Haupt-CPU 9F gespeichert wurden.

Wenn bei Schritt y9 bestimmt wird, daß die Änderungen der Sensorsignale der dreidimensionalen Beschleuni gung Ähnlichkeit mit den Stößen zuzuschreibenden dreidimensionalen Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls ange zeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt y10 fort, bei dem die Haupt-CPU 9F jede weitere Übertra gung der Fahrzeugpositionsdaten und der Notfallfre quenzdaten über den I/O Bus a sperrt, wodurch verhin dert wird, daß die in dem RAM 20 gespeicherten Fahr zeugpositionsdaten und Notfallfrequenzdaten weiterhin aktualisiert werden. Bei Schritt y10 werden die Kom munikationsdaten für den Notfall aus dem RAM 20 aus gelesen, wobei dies unmittelbar vor dem Verschwinden der Daten aus dem RAM 20 geschieht. Bei den Schritten y11 bis y13 werden die aus dem RAM 20 ausgelesenen Notfalldaten zusammen mit einem Übertragungssteuersi gnal über den I/O Bus f an die Funkkommunikationsein heit 14 übertragen. Daraufhin sendet die Funkkommuni kationseinheit 14 automatisch ein Notfallsignal an die zuständige Polizeistation oder das zuständige Verkehrsüberwachungsorgan.

Wenn bei Schritt y9 festgestellt wird, daß die Ände rung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den Daten der Stößen zuzuschreibenden dreidimen sionalen Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, geht das Programm auf Schritt y1 zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungsschritte y1 bis y9 wiederholt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, kann bei dem Navigationssystem des Ausführungsbei spiels das Auftreten eines Unfalls mit hoher Genau igkeit und Zuverlässigkeit dadurch bestimmt werden, daß die Änderungen der Sensorsignale der dreidimen sionalen Beschleunigung mit den gespeicherten Daten, die Stößen zuzuschreibende dreidimensionale Beschleu nigungsänderungsmuster darstellen, verglichen werden. Weiterhin können Notfallnachrichten automatisch an zuständige Polizeistationen oder Überwachungsorgane gesendet werden, indem die Fahrzeugpositionsdaten und Notfallkommunikationsdaten, die im RAM 20 gespeichert sind, verwendet werden.

Ausführungsbeispiel 8

Ein achtes Ausführungsbeispiel des Navigationssystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird im folgen den beschrieben.

Fig. 16 ist ein schematisches Blockschaltbild eines allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach dem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist eine Ortseinheit 6A, die entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8G verbunden, an die ein Beschleunigungssensor 7, der wie in dem er sten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, und eine Funkkommunikationseinheit 14, die wie diejenige im vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, jeweils über die I/O Busse b und f angeschlossen sind. Die Steuereinheit 8G umfaßt eine Haupt-CPU 9G und ein FIFO-Speicher 10B, der mit der Haupt-CPU 9G über einen Speicherbus c verbunden sein kann.

In diesem Ausführungsbeispiel bilden die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleuni gungssensor 7, die Haupt-CPU 9G und der FIFO-Speicher 10B zusammen die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und die Funkkommunikationseinheit 14 die Kommunikations mittel der Erfindung.

Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem achten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 16 beschrieben.

In der Ortseinheit 6A bestimmt die CPU 5A die gegen wärtige Fahrzeugposition aufgrund der vom Azimut- Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Sensor 3 zur Bestimmung der absoluten Position gelieferten Signale unter Berücksichtigung der im CD-ROM 4 ge speicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten an die Steuerein heit 8G über den I/O Bus a periodisch in vorbestimm ten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahre nen Distanzen. Darüber hinaus speichert das CD-ROM 4A geeignete Kommunikationsdaten für den Notfall, wie Telefonnummern der Polizeistationen, Verkehrsüberwa chungsorganen oder dergleichen.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein heit 8G. Die in der Steuereinheit 8G enthaltene Haupt-CPU 9G wurde vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu stern geladen, wie bei den vorhergehenden Ausfüh rungsbeispielen.

Die Betriebsweise der Haupt-CPU 9G wird unter Bezug nahme auf Fig. 17 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9G ausgeführte Verarbeitungssequenz dar stellt.

Zuerst wird bei Schritt z1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die Haupt-CPU 9G bei Schritt z2 die Fahrzeug positionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall von der Ortseinheit 6A abfragt, worauf bei Schritt z3 der I/O Bus a gesperrt wird. Bei Schritt z4 werden die Fahrzeugpositionsdaten und die Kommuni kationsdaten für den Notfall über den Speicherbus c in den FIFO-Speicher 10B geladen. Auf diese Weise werden die in dem FIFI-Speicher 10B gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall ständig aktualisiert. Bei Schritt z5 wird der I/O Bus b freigegeben, damit die Haupt-CPU 9G das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssen sor 7 bei Schritt z6 abrufen kann. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt z7 gesperrt.

Bei Schritt z8 wird eine Änderung im Beschleunigungs sensorsignal mit den zuvor geladenen Daten von Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern ver glichen. Wenn bei Schritt 13 festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlich keit mit den zuvor geladenen Beschleunigungsände rungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird, geht die Verarbeitung zu Schritt z10 weiter, bei dem die Haupt-CPU 9G die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und der Kom munikationsdaten für den Notfall aus dem CD-ROM 4A über den I/O Bus a stoppt, wodurch verhindert wird, daß diese Daten in dem FIFO-Speicher 10B gespeichert werden. Das bedeutet, daß von diesem Zeitpunkt an die Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für den Notfall, die in dem FIFO-Speicher 10B gespei chert sind, nicht mehr aktualisiert werden.

Bei Schritt z10 wird die Spannungsversorgung des FI- FO-Speichers 10B umgeschaltet auf eine Notspannungs versorgung, um die im FIFO-Speicher 10B gespeicherten Positionsdaten und Kommunikationsdaten für den Not fall zu halten.

In den Schritten z11 bis z14 werden die letzten Kom munikationsdaten für den Notfall aus dem FIFO-Spei cher 10B ausgelesen und der I/O Bus f wird freigege ben, damit die ausgelesenen Kommunikationsdaten für den Notfall zusammen mit einem Übertragungssteuersi gnal an die Funkkommunikationseinheit 14 übertragen werden können. Somit kann die Kommunikationseinheit 14 automatisch Nachrichten oder Informationen über den Unfall an eine Polizeistation, eine Überwachungs station oder eine dritte Partei, die sich in der Nähe des Unfalls befinden, gesendet werden.

Wenn bei Schritt z15 festgestellt wird, daß die Kom munikationseinheit 14 Notfallnachrichten ausgesandt hat, dann geht die Verarbeitung zu Schritt z16 wei ter, bei dem die Haupt-CPU 9G ein Anfragesignal für einen Datentransfer an den FIFO-Speicher 10B ausgibt.

Bei Schritt z17 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob ein Transferannahmesignal von dem FIFO- Speicher 10B ausgegeben wird. Im bejahenden Fall (JA) wird Schritt z18 ausgeführt. Bei Schritt z18 über trägt die Haupt-CPU 9G die Fahrzeugpositionsdaten, d. h. Daten des von dem Fahrzeug bis zum Zeitpunkt des Auftretens des Unfalls gefahrenen Weges ("Geschichte" des Weges) an die Kommunikationseinheit 14. Bei Schritt sendet die Kommunikationseinheit 14 ein Been digungssignal aus und der I/O Bus f wird bei Schritt z20 abgeschaltet, wodurch die Operation des Fahrzeug navigationssystems beendet ist.

Wenn dagegen bei Schritt z9 festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit dem Stößen zuzuschreibenden Beschleu nigungsänderungsmustern aufweist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, dann geht das Programm auf Schritt z1 zurück, worauf die Durchfüh rung der Bearbeitungsschritte z1 bis z9 wiederholt wird.

Wenn bei Schritt z15 bestimmt wird, daß die Kommuni kationseinheit 14 kein Übertragungssteuersignal aus gesandt hat, geht die Verarbeitung zum Schritt z14. Wenn bei Schritt z17 bestimmt wurde, daß kein Trans ferannahmesignal vom FIFO-Speicher 10B ausgesandt wurde (d. h. die Antwort ist "NEIN"), geht die Verar beitung zu Schritt z16.

Entsprechend dem achten Ausführungsbeispiel des Navi gationssystems können nicht nur Informationen über den Ort, an dem der Unfall stattgefunden hat, sondern auch Informationen über den von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Unfalls gefahrenen Weg an Polizeista tionen oder dergleichen Organe gegeben werden, die in der Reichweite der Kommunikationseinheit liegen, in dem die in dem FIFO-Speicher 10B zum Zeitpunkt des Auftretens des Unfalls gespeicherten Kommunikations daten für den Notfall und der Daten der gegenwärtigen Fahrzeugposition verwendet werden.

Ausführungsbeispiel 9

Zuletzt wird ein neuntes Ausführungsbeispiel der Er findung unter Bezugnahme auf Fig. 18 beschrieben, die den allgemeinen Aufbau eines Navigationssystems nach diesem Ausführungbeispiel zeigt. Dabei sind eine Ortseinheit 6A und eine Kommunikationseinheit 14, die den gleichen Aufbau haben können und die gleiche Funktionen erfüllen können wie diejenigen in dem vierten Ausführungsbeispiel, mit einer Steuereinheit 8H jeweils über die I/O Busse a und f verbunden. Ein Beschleunigungssensor 7, der dem aus dem ersten Aus führungsbeispiel entsprechen kann, ist über einen I/O Bus b mit der Steuereinheit 8H verbunden. Zusätzlich ist ein Sprachrecorder 11 einschließlich eines Mikro fons 12 mit der Steuereinheit 8H über einen I/O Bus d verbunden, wie zuvor in Zusammenhang mit dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Eine Sensoreinheit 13, die die gleiche sein kann wie in dem dritten Ausführungsbeispiel, ist mit der Steuer einheit 8H über einen I/O Bus e verbunden. Endlich ist eine Identifikationskarteneinheit 19 mit der Steuereinheit 8H über den I/O Bus g verbunden. Die Steuereinheit 8H umfaßt eine Haupt-CPU 9H und einen FIFO-Speicher 10C, der über den Speicherbus c mit der Haupt-CPU 9H verbunden ist.

Im Falle des neunten Ausführungsbeispiels der Erfin dung bilden die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbe stimmungsmittel, der Beschleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9H zusammen die Fahrzeugunfallerfassungs mittel, der FIFO-Speicher 10C, der Sprachrecorder 11 mit dem Mikrofon 12, die Sensoreinheit 13 und die ID- Karteneinheit 19 zusammen die Fahrzeuginformations speichermittel und die Funkkommunikationseinheit 19 die Kommunikationsmittel der Erfindung.

Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem neunten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 18 beschrieben.

In der Ortseinheit 6A bestimmt die CPU 5A die gegen wärtige Fahrzeugposition auf der Grundlage der vom Azimut-Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Sensor 3 zum Feststellen der absoluten Position gelieferten Signale unter Berücksichtigung der in dem CD-ROM 4A gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkar tendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten zusam men mit Kommunikationsdaten für den Notfall über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuereinheit 8H.

Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni gung des Fahrzeugs beispielsweise in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsda ten über den I/O Bus b periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuereinheit 8H. Weiterhin werden innerhalb des Fahrzeugs erzeugte Stimmen von dem Mi krofon 12 aufgenommen und von dem Sprachrecorder 11 aufgezeichnet, der als Endlosmagnetbandrecorder aus gebildet sein kann.

Die Sensoreinheit 13 dient zum Erfassen der Anzahl der Umdrehungen (d. h. Umdrehungen pro Minute) des Motors, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des Brems drucks, des Getriebeübertragungsverhältnisses und des Lenkwinkels und zum Liefern entsprechender Signale (d. h. Fahrzeugbetriebsdatensignale) an die Steuerein heit 8H über den I/O Bus e periodisch in vorbestimm ten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahre nen Distanzen.

Die ID-Karteneinheit 19 dient zum Speichern von per sönlichen Informationen, wie Adresse, Name, Ge schlecht, Erfahrung im Fahren von Fahrzeugen und an deren Informationen des Fahrers sowie Name, Adresse oder andere Informationen von begleitenden Passagie ren.

Die Haupt-CPU 9H der Steuereinheit 8H wurde zuvor mit Daten von Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsän derungsmustern geladen, die vorher empirisch festge stellt wurden.

Im folgenden wird die Betriebsweise der Steuereinheit 8H unter Bezugnahme auf Fig. 19 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9H ausgeführte Verarbeitungsse quenz darstellt. Zuerst wird bei Schritt a1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die CPU 9H bei Schritt a2 die Fahrzeugpositionsdaten und Kommunikationsdaten für den Notfall von der Fahrzeugortseinheit 6 ab fragt, worauf bei Schritt a3 der I/O Bus a abgeschal tet oder gesperrt wird. Bei Schritt a4 werden die gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und die Kommuni kationsdaten für den Notfall über den Speicherbus in den FIFO-Speicher 10C geladen, somit werden die im FIFO-Speicher 10C gespeicherten Fahrzeugpositionsda ten und Kommunikationsdaten für den Notfall auf die jeweils letzten Werte aktualisiert. Bei Schritt a5 wird der I/O Bus e freigegeben, damit die Steuerein heit die Fahrzeugbetriebsdaten aus der Sensoreinheit 13 bei Schritt a6 abrufen kann, worauf der I/O Bus e bei Schritt a7 gesperrt wird. Die Fahrzeugbetriebs daten werden über den Speicherbus c im FIFO-Speicher 10C sukzessiv geladen und dadurch ständig aktuali siert. Bei dem Schritt a9 wird der I/O Bus b reser viert, damit die Haupt-CPU 9H ein Beschleunigungssi gnal vom Beschleunigungssensor 7 bei Schritt a10 ab rufen kann, worauf der I/O Bus b gesperrt wird. Bei Schritt a12 wird eine Änderung im Beschleunigungssen sorsignal mit den Daten der zuvor geladenen Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch die Haupt-CPU 9H verglichen.

Wenn bei Schritt a13 festgestellt wird, daß die Ände rung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlichkeit zu den zuvor gespeicherten Beschleunigungsänderungsmu stern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt a14 fort, an dem der Sprachrecorder 11 gestoppt wird. Zu diesem Zeitpunkt erhält die Haupt-CPU 9A keine Fahrzeugpositionsdaten und Kommunikationsdaten für den Notfall über den I/O Bus a mehr und sperrt den FIFO-Speicher 10C, damit er keine Fahrzeugpositions daten und Kommunikationsdaten mehr annimmt.

Bei Schritt a15 wird die Spannungsversorgung des FI- FO-Speichers 10C umgeschaltet auf eine Notspannungs versorgung, um die im FIFO-Speicher 10C gespeicherten Positionsdaten, die Kommunikationsdaten für den Not fall und die Fahrzeugbetriebsdaten zu halten.

In den Schritten a16 bis a18 ruft die CPU 9H die letzten Kommunikationsdaten aus dem FIFO-Speicher 10C ab, gibt den I/O Bus f frei und überträgt über den I/O Bus f die Kommunikationsdaten für den Notfall an die Kommunikationseinheit 14 zusammen mit einem Über tragungssteuersignal. Daraufhin sendet die Kommunika tionseinheit 14 automatisch Notfall- oder Unfallnach richten an die nächste Polizeistation oder an Ver kehrsüberwachungsorgane.

Bei Schritt a19 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Kommunikationseinheit 14 die Informationen ausge sandt hat oder nicht. Im bejahenden Fall (JA) geht die Verarbeitung zu Schritt a20 weiter, bei dem die Haupt-CPU 9H an den FIFO-Speicher 10C ein Datentrans feranfragesignal sendet. Bei Schritt a21 wird ent schieden, ob der FIFO-Speicher 10C ein Transferfrei gabesignal ausgegeben hat oder nicht. Wenn (JA), geht die Verarbeitung zu Schritt a22 weiter. Bei Schritt a22 werden die Fahrzeugbestimmungsdaten, d. h. die Daten des von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Un falls verfolgten Weges an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus f übertragen. Bei Schritt a23 werden die Fahrzeugbetriebsdaten von dem FIFO-Spei cher 10C an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus f übertragen. Bei Schritt a24 werden die in dem Sprachrecorder 11 aufgezeichneten Daten wiedergegeben und an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus f übertragen.

Bei Schritt a25 wird der I/O Bus g freigegeben und in Schritt a26 werden die persönlichen Daten von der ID- Karteneinheit 19 durch die Steuereinheit 8H abgerufen und an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus f übertragen, worauf der I/O Bus g gesperrt wird. Bei Schritt a23 wird an die Kommunikationseinheit 14 ein Beendigungssignal gesandt und der I/O Bus f wird dann abgeschaltet, wodurch der Betrieb beendet wird.

Wenn bei Schritt a13 festgestellt wird, daß die Ände rung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Be schleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch ange zeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, dann geht das Programm auf Schritt a1 zurück, worauf die oben beschriebene Operation wiederholt wird.

Wenn bei Schritt a19 festgestellt wurde, daß die Kom munikationseinheit 14 keine Nachricht ausgesandt hat (d. h. die Antwort bei diesem Entscheidungsschritt "NEIN" ist), wird eine Rückkehr zum Schritt a14 durchgeführt. Wenn weiterhin bei Schritt a21 festge stellt wird, daß das Transferzulassungssignal nicht vom FIFO-Speicher 10C ausgegeben wurde, geht das Pro gramm zu Schritt a16 zurück.

Wie es aus der obigen Beschreibung des neunten Aus führungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen ist, ist es möglich, zum Zeitpunkt des Auftretens eines Un falls Informationen über den Unfallort, den von dem Fahrzeug verfolgten Weg, seine Fahreigenschaften und über die Situation im Innenraum des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt des Auftretens des Unfalls sowie personelle Informationen über den Fahrer und die begleitenden Personen an die zuständigen Polizei- oder Verkehrs überwachungsorgane auf der Grundlage der Fahrzeugpo sitionsinformation, der Kommunikationsdaten für den Notfall und der Fahrzeugbetriebsdaten, die in dem FIFO-Speicher 10C gespeichert sind, von in dem Sprachrecorder gespeicherten Sprachdaten und von den in der ID-Karteneinheit 19 gespeicherten Personalin formationen zu senden. Weiterhin können diese Daten oder Aufzeichnungen selbst nach dem Auftreten des Unfalls zur Verfügung gehalten werden.

Obwohl beschrieben wurde, daß die persönlichen Infor mationen in der ID-Karteneinheit 19 gespeichert sind, sei darauf hingewiesen, daß auch andere Informatio nen, wie Fahrzeugnummer, Fahrzeuginspektionsinforma tionen oder dergleichen zusätzlich in der ID-Karten einheit 19 gespeichert werden können. Darüber hinaus kann eine nur den Fahrzeuginformationen zugeordnete Speichereinheit zusätzlich vorgesehen werden.

Ein Navigationssystem nach der Erfindung umfaßt min destens eine der folgenden Komponenten, nämlich Fahr zeugortsbestimmungsmittel zum Bestimmen der Position, in dem sich das fahrende Fahrzeug befindet, Unfaller fassungsmittel zum Erfassen des Auftretens eines Un falls, Speichermittel zum Speichern der von den Fahr zeugortsbestimmungsmitteln gelieferten Informationen, wobei diese zum Analysieren des Unfalls verwendet werden, und wobei diese Speichermittel so ausgebildet sind, daß sie die Speicherung der Informationen an halten, wenn ein Unfall von den Unfallerfassungsmit teln erfaßt wurde, und Kommunikationsmittel zum Aus senden von den Fahrzeugortsbestimmungsmitteln erzeug ten Informationen zusammen mit Informationen zum Ana lysieren des Unfalls. Das System nach der Erfindung weist die folgenden Vorteile auf.

Die Information über den Ort, bei dem ein Unfall des betroffenen Fahrzeuges stattgefunden hat, kann die Identifizierung und Analyse des Unfalls erleichtern. Die gespeicherten Informationen über den von dem Fahrzeug gefahrenen Weg bzw. die Straßengeschichte kann die Analyse des Unfalls erleichtern. Die in dem Fahrzeug erzeugten aufgezeichneten Sprachinformatio nen können für die Analyse der Situation innerhalb des Fahrzeuges vor dem Unfall verwendet werden, was gleichfalls sehr hilfreich für die Analyse des Un falls ist. Die Speicherung von Informationen über die Fahr- oder Reisebedingungen des Fahrzeuges vor dem Auftreten des Unfalls kann gleichfalls die Analyse des Unfalls erleichtern. Die Speicherung der persön lichen Informationen über den Fahrer und die beglei tenden Personen ermöglicht, in einfacher Weise eine Nachricht über den Unfall an die relevanten Stellen zu senden. Durch Aussenden der Ortsinformation des Autounfalls über die Funkkommunikationsmittel kann der Ort oder die Stelle, an dem der Unfall stattge funden hat, leicht entdeckt werden.

Aufgrund der Informationen über den vom Fahrzeug ver folgten Weg kann die Fahrbedingung des Fahrzeuges leicht bestimmt werden, wodurch die Analyse und die Feststellung des Grundes des Unfalls vereinfacht wird, wodurch Genauigkeit und Zuverlässigkeit verbes sert werden können.

Darüber hinaus liefern die in dem Fahrzeug aufge zeichneten Sprachinformationen Informationen über die Situation im Fahrzeug, die zu dem Unfall führte, wo durch die Unfallanalyse genauer durchgeführt werden kann.

Durch Aussenden der Fahr- oder Reisebedingungen des Fahrzeuges über die Funkkommunikationsmittel kann eine zuständige Stelle Kenntnis von den zu dem Unfall führenden Fahrbedingungen erlangen, wodurch seine Analyse detaillierter durchgeführt werden kann.

Aufgrund der persönlichen Informationen über den Fah rer und die gegebenenfalls begleitenden Personen kön nen die Namen und die Geschichte des Fahrers sowie der begleitenden Personen an die relevanten Organe oder Stellen gegeben werden, wodurch nicht nur die Hilfe für die in dem Unfall verwickelten Personen, sondern auch die Kommunikation zu den relevanten Par teien sehr vereinfacht werden können.

Claims

1. Fahrzeugnavigationssystem mit
Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) zum Bestimmen der Fahrposition eines Fahrzeugs;
Fahrzeugunfallerfassungsmittel (7, 8) zum Erfas sen des Auftretens eines Unfalls des Fahrzeugs und
Speichermittel (10) zum Speichern von Informa tionen, die von den Fahrzeugortbestimmungsmit teln (6) verfügbar sind und von Informationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls, wobei die Speichermittel das Speichern der In formationen anhalten, wenn die Fahrzeugunfalls erfassungsmittel das Auftreten des Unfalls fest stellen.

2. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Speichermittel (10) Informationen hinsichtlich eines Ortes, bei dem der Unfall des Fahrzeugs stattgefunden hat, speichern.

3. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Speichermittel (10) Informationen hinsichtlich des von dem Fahrzeug verfolgten Weges speichern.

4. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichermittel (11) in dem Fahrzeug erzeugte Sprachinformationen speichern.

5. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichermittel Informationen hinsichtlich der Fahr- bzw. Reisebedingungen des Fahrzeugs spei chern.

6. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichermittel persönliche Informationen über den Fahrer des Fahrzeugs und gegebenenfalls über begleitende Personen speichern.

7. Fahrzeugnavigationssystem mit
Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) zum Bestimmen der Fahrposition des Fahrzeugs;
Fahrzeugunfallerfassungmittel (7, 8) zum Erfassen des Auftretens eines Unfalls des Fahrzeuges; und Kommunikationsmittel (14) zum Aussenden von In formationen, die von den Fahrzeugortbestimmungs mitteln (6) erhalten werden, zusammen mit Infor mationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls nach außen, wenn die Fahrzeugunfaller fassungsmittel das Auftreten des Unfalls fest stellen.

8. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsmit tel Informationen hinsichtlich des Ortes, an dem der Unfall aufgetreten ist, nach außen senden.

9. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunika tionsmittel Informationen hinsichtlich des von dem Fahrzeug verfolgten Weges nach außen senden.

10. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsmittel Informationen hinsichtlich der in dem Fahrzeug erzeugten Sprache nach außen senden.

11. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsmittel Fahr- bzw. Reisebedingungen des Fahrzeuges nach außen senden.

12. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü che 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsmittel persönliche Informationen über den Fahrer des Fahrzeugs und gegebenenfalls über begleitende Personen nach außen senden.