DE102020100734A1

DE102020100734A1 - Fahrzeugdatenmomentaufnahme für flott

Info

Publication number: DE102020100734A1
Application number: DE102020100734.5A
Authority: DE
Inventors: Abraham Mezaael
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-01-16
Filing date: 2020-01-14
Publication date: 2020-07-16
Also published as: US10486709B1; CN111443684A

Abstract

Die Offenbarung stellt „Fahrzeugdatenmomentaufnahme für Flotte“ bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die programmiert ist zum, als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, Verifizieren des Fahrereignisses anhand eines vordefinierten Szenarios, das als eine Momentaufnahme gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, ein übereinstimmendes Szenario zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und, als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Speichern des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Fahrzeugfahranalysesystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung ein System zum Analysieren von Fahrereignissen für einen Fahrer mit einer nutzungsbasierten Versicherung (usage-based insurance - UBI).
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
UBI ist eine Art von Fahrzeugversicherung, bei der die Prämienkosten vom Fahrverhalten des Fahrers abhängig sind. Eine UBI-Vorrichtung kann über ein Verbindungselement, wie zum Beispiel einen Anschluss zur bordeigenen Diagnose II (on-board diagnostic II - OBD-II), mit einem Fahrzeugnetzwerk verbunden sein, um Fahrzeugbetriebsdaten zu sammeln und die Daten zur Analyse an einen Remote-Server zu senden. Alternativ kann ein Fahrzeugcomputersystem die Betriebsdaten ohne Verwendung der UBI-Vorrichtung sammeln und melden. Die Fahrzeugbetriebsdaten können über ein teilnahmebasiertes drahtloses Netzwerk (z. B. ein Mobilfunknetzwerk) an den Remote-Server/die Cloud gesendet werden, was kostspielig sein kann.
KURZDARSTELLUNG
In einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Fahrzeug eine Steuerung, die programmiert ist zum, als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, Verifizieren des Fahrereignisses anhand eines vordefinierten Szenarios, das als eine Momentaufnahme gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, ein übereinstimmendes Szenario zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und, als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Speichern des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme.
In einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine tragbare Vorrichtung, die mit einem fahrzeuginternen Netzwerk eines Fahrzeugs in Kommunikation steht, einen Prozessor, der programmiert ist zum, als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, über einen Sensor des Fahrzeugs, Verifizieren des Fahrereignisses anhand eines vordefinierten Szenarios, das als eine Momentaufnahme gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, ein übereinstimmendes Szenario zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und, als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Speichern des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme.
In einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug, als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, über eine elektronische Steuereinheit, Verifizieren des Fahrereignisses anhand einer vordefinierten Momentaufnahme, die in einem Momentaufnahmepaket gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, eine übereinstimmende Momentaufnahme zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und, als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Erzeugen einer neuen Momentaufnahme für das Fahrereignis, die zu dem Momentaufnahmepaket hinzuzufügen ist.
Figurenliste
Für ein besseres Verständnis der Erfindung und um zu zeigen, wie diese umgesetzt werden kann, werden nun Ausführungsformen davon ausschließlich als nicht einschränkende Beispiele beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen Folgendes gilt:

1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeugsystems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für einen Prozess einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
3 veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung des Fahrzeugsystems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
4 veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung des Systems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In dieser Schrift werden ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wie erforderlich offenbart; dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung, die in verschiedenartigen und alternativen Formen ausgeführt werden kann, lediglich beispielhaft sind. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren.
Die vorliegende Offenbarung stellt im Allgemeinen eine Vielzahl von Schaltungen oder anderen elektrischen Vorrichtungen bereit. Alle Bezugnahmen auf die Schaltungen und anderen elektrischen Vorrichtungen und die durch jede davon bereitgestellte Funktionalität sollen nicht darauf beschränkt sein, dass sie lediglich das hierin Veranschaulichte und Beschriebene umschließen. Wenngleich den verschiedenen Schaltungen oder anderen elektrischen Vorrichtungen bestimmte Kennzeichnungen zugeordnet sein können, können derartige Schaltungen und andere elektrische Vorrichtungen auf Grundlage der elektrischen Umsetzung, die gewünscht ist, auf beliebige Art und Weise miteinander kombiniert und/oder voneinander getrennt werden. Es liegt auf der Hand, dass alle hierin offenbarten Schaltungen oder anderen elektrischen Vorrichtungen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, integrierten Schaltungen, Speichervorrichtungen (z. B. FLASH, Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM), Festwertspeicher (read only memory - ROM), elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (electrically programmable read only memory - EPROM), elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (electrically erasable programmable read only memory - EEPROM) oder andere geeignete Varianten davon) und Software beinhalten können, die miteinander zusammenwirken, um den/die hierin offenbarten Vorgang/Vorgänge durchzuführen. Zusätzlich kann eine beliebige oder können mehrere beliebige der elektrischen Vorrichtungen dazu konfiguriert sein, ein Computerprogramm auszuführen, das in einem nicht transitorischen computerlesbaren Medium umgesetzt ist, das dazu programmiert ist, eine beliebige Anzahl der offenbarten Funktionen durchzuführen.
Die vorliegende Offenbarung sieht unter anderem ein System zum Überwachen von Fahrzeugfahrereignissen vor. Insbesondere sieht die vorliegende Offenbarung ein System zum Überwachen und Analysieren von Fahrereignissen von Fahrern vor, bei dem die Fahrer an UBI-Dienste teilnehmen oder teilnehmen wollen.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeugsystems 100 einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Bei einem Fahrzeug 102 kann es sich um verschiedene Arten von Automobilen, Softroadern (crossover utility vehicle - CUV), Geländewagen (sport utility vehicle - SUV), Trucks, Wohnmobilen (recreational vehicle - RV), Booten, Flugzeugen oder anderen mobilen Maschinen zum Befördern von Personen oder Gütern handeln. In vielen Fällen kann das Fahrzeug 102 durch eine Brennkraftmaschine mit Leistung versorgt werden. Als eine weitere Möglichkeit kann das Fahrzeug 102 ein Batterieelektrofahrzeug (battery electric vehicle - BEV), Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) sein, das sowohl durch eine Brennkraftmaschine als auch einen oder mehrere Elektromotoren angetrieben wird, wie etwa ein Serienhybrid-Elektrofahrzeug (series hybrid electric vehicle - SHEV), ein Parallelhybrid-Elektrofahrzeug (parallel hybrid electrical vehicle - PHEV) oder ein Parallel-/Serienhybrid-Elektrofahrzeug (parallel/series hybrid electric vehicle - PSHEV), ein Boot, ein Flugzeug oder eine andere mobile Maschine zum Befördern von Personen oder Gütern. In einem Beispiel kann das System 100 das SYNC-System beinhalten, das durch die Ford Motor Company in Dearborn, Michigan, USA, hergestellt wird. Es ist anzumerken, dass es sich bei dem veranschaulichten System 100 lediglich um ein Beispiel handelt und mehr, weniger und/oder anders angeordnete Elemente verwendet werden können.
Wie in 1 veranschaulicht, kann eine Rechenplattform 104 einen oder mehrere Prozessoren 112 beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Anweisungen, Befehle und andere Routinen durchzuführen, um die hierin beschriebenen Prozesse zu unterstützen. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 dazu konfiguriert sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen 108 auszuführen, um Merkmale wie etwa Navigation, Fahrereignisanalyse, Ereignismeldung und drahtlose Kommunikation bereitzustellen.
Derartige Anweisungen und andere Daten können auf nichtflüchtige Weise unter Verwendung vielfältiger Arten computerlesbarer Speichermedien 106 aufbewahrt werden. Das computerlesbare Medium 106 (auch als prozessorlesbares Medium oder Speicher bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches Medium (z. B. physisches Medium), das an der Bereitstellung von Anweisungen oder anderen Daten beteiligt ist, die durch den Prozessor 112 der Rechenplattform 104 gelesen werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder ausgelegt werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder - techniken, einschließlich jedoch nicht beschränkt auf und entweder allein oder in Kombination Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL, erstellt wurden.
Die Rechenplattform 104 kann mit verschiedenen Merkmalen bereitgestellt sein, die es den Fahrzeuginsassen/-benutzern ermöglichen, über eine Schnittstelle mit der Rechenplattform 104 zu interagieren. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 Eingaben von Steuerungen 118 einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface-HMI) empfangen, die dazu konfiguriert sind, eine Interaktion zwischen Insassen und Fahrzeug 102 bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 mit einer oder mehreren Tasten (nicht gezeigt) oder anderen HMI-Steuerungen eine Schnittstelle bilden, die dazu konfiguriert sind, Funktionen auf der Rechenplattform 104 aufzurufen (z. B. Audiotasten am Lenkrad, eine Sprechtaste, Steuerungen am Armaturenbrett usw.).
Die Rechenplattform 104 kann zudem eine oder mehrere Anzeigen 116 antreiben, die dazu konfiguriert sind, über eine Videosteuerung 114 visuelle Ausgaben für Fahrzeuginsassen bereitzustellen, oder anderweitig mit diesen kommunizieren. In einigen Fällen kann es sich bei der Anzeige 116 um einen Touchscreen handeln, der außerdem dazu konfiguriert ist, berührungsbasierte Eingaben des Benutzers über die Videosteuerung 114 zu empfangen, während die Anzeige 116 in anderen Fällen lediglich eine Anzeige ohne die Möglichkeit zur berührungsbasierten Eingabe sein kann. Die Rechenplattform 104 kann zudem einen oder mehrere Lautsprecher 122 antreiben, die dazu konfiguriert sind, über eine Audiosteuerung 120 Audioausgaben für Fahrzeuginsassen bereitzustellen, oder anderweitig mit diesen kommunizieren.
Die Rechenplattform 104 kann auch mit Navigations- und Routenplanungsmerkmalen durch eine Navigationssteuerung 126 versehen sein, die dazu konfiguriert ist, Navigationsrouten als Reaktion auf eine Benutzereingabe z. B. über die HMI-Steuerungen 118 zu berechnen und geplante Routen und Anweisungen über den Lautsprecher 122 und die Anzeige 116 auszugeben. Positionsdaten, die zur Navigation benötigt werden, können von einer Steuerung 124 des globalen Navigationssatellitensystems (GNSS), die dazu konfiguriert ist, mit mehreren Satelliten zu kommunizieren und die Position des Fahrzeugs 102 zu berechnen, gesammelt werden. Die GNSS-Steuerung kann dazu konfiguriert sein, verschiedene aktuelle und/oder zukünftige globale oder regionale Positionssysteme zu unterstützen, wie zum Beispiel das globale Positionsbestimmungssystem (GPS), Galileo, Beidou, Global Navigation Satellite System (GLONASS) und dergleichen. Kartendaten, die zur Routenplanung verwendet werden, können im Speicher 106 als Teil der Fahrzeugdaten 110 gespeichert sein. Navigationssoftware kann im Speicher 106 z. B. als ein Teil der Fahrzeuganwendungen 108 gespeichert sein.
Die Rechenplattform 104 kann dazu konfiguriert sein, über eine drahtlose Verbindung 184 durch einen drahtlosen Sendeempfänger 136 mit einer mobilen Vorrichtung 140 der Fahrzeugbenutzer/-insassen drahtlos zu kommunizieren. Bei der mobilen Vorrichtung 140 kann es sich um eine beliebige von verschiedenen Arten tragbarer Rechenvorrichtungen handeln, wie etwa Mobiltelefone, Tablet-Computer, Smartwatches, Laptop-Computer, tragbare Musikabspielvorrichtungen oder andere Vorrichtungen, die zur Kommunikation mit der Rechenplattform 104 in der Lage sind. Der drahtlose Sendeempfänger 136 kann mit einer WiFi-Steuerung 128, einer Bluetooth-Steuerung 130, einer Steuerung 132 zur HochfrequenzIdentifikation (radio-frequency identification - RFID), einer Steuerung 134 zur Nahfeldkommunikation (near-field communication - NFC) und anderen Steuerungen, wie zum Beispiel einem Zigbee-Sendeempfänger, einem IrDA-Sendeempfänger (nicht gezeigt), in Kommunikation stehen und dazu konfiguriert sein, mit einem kompatiblen drahtlosen Sendeempfänger (nicht gezeigt) der mobilen Vorrichtung 140 zu kommunizieren.
Die Rechenplattform 104 kann außerdem dazu konfiguriert sein, über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netzwerke 150 mit verschiedenen elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 152 zu kommunizieren. In einigen Beispielen kann das fahrzeuginterne Netzwerk 150 eines oder mehrere von einem Controller Area Network (CAN), einem Ethernet-Netzwerk und einer mediengebundenen Systemübertragung (media oriented system transport - MOST) beinhalten, ist aber nicht darauf beschränkt.
Die ECUs 152 können eine Telematiksteuereinheit (telematics control unit - TCU) 154 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Telekommunikation zwischen dem Fahrzeug 102 und einer Cloud 190 durch eine drahtlose Verbindung 180 unter Verwendung eines Modems (nicht gezeigt) zu steuern. Zusätzlich oder alternativ kann die Rechenplattform 104 dazu konfiguriert sein, mit der Cloud 190 über die mobile Vorrichtung 140 durch eine drahtlose Verbindung 186 zu kommunizieren. Die Rechenplattform 104 kann ferner dazu konfiguriert sein, direkt mit der Cloud 190 über den drahtlosen Sendeempfänger 136 unter Verwendung kompatibler Protokolle durch eine drahtlose Verbindung 182 zu kommunizieren. Die Cloud 190 kann einen oder mehrere Server oder Computer beinhalten, die über verschiedene Arten von drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerken verbunden sind. Es ist anzumerken, dass der Ausdruck Cloud als allgemeiner Ausdruck in der gesamten vorliegenden Offenbarung verwendet wird und sich auf alle Cloud-basierten Dienste beziehen kann, die mehrere Server, Computer, Vorrichtungen und dergleichen umfassen.
Die ECUs 152 können ferner ein Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) 156 beinhalten, das dazu konfiguriert ist, den Betrieb des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 102 zu überwachen und zu steuern. Zum Beispiel kann das PCM 156 auf den Stopp/Start eines Motors (nicht gezeigt) und/oder den Fahrmodus (z. B. sparend, normal oder Sport) des Fahrzeugs 102 konfiguriert sein. Die ECUs 152 können ferner ein Karosseriesteuermodul (body control module - BCM) 156 beinhalten, das dazu konfiguriert ist, Karosserievorgänge des Fahrzeugs 102 zu überwachen und zu steuern. Zum Beispiel kann das BCM 156 dazu konfiguriert sein, Karosseriefunktionen, wie etwa Verriegeln/Entriegeln von Türen, Sicherheitsgurtwarnung, Fahrzeugbelegung, Überwachung des toten Winkels oder dergleichen, unter Verwendung von Signalen, die über einen oder mehrere Sensoren 162 detektiert werden, zu steuern und zu überwachen. Die Sensoren 162 können beliebige elektronische, mechanische, magnetische, optische Sensoren oder dergleichen beinhalten, die dazu konfiguriert sind, mit verschiedenen ECUs 152 zu kommunizieren, um Erfassungssignale bereitzustellen. Als einige nicht einschränkende Beispiele können die Sensoren 162 einen Schwerkraftsensor (g-Sensor), der dazu konfiguriert ist, eine Schwerkraft wie etwa Beschleunigung, Abbremsung und Kurvenfahren zu messen, einen Sicherheitsgurtverschlusssensor, der dazu konfiguriert ist, einen Sicherheitsgurtschlusszustand zu detektieren, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, einen Fahrzeugnäherungssensor, der dazu konfiguriert ist, eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug 102 und einem Objekt zu messen, einen Kamerasensor, der dazu konfiguriert ist, ein Bild oder Video außerhalb oder innerhalb des Fahrzeugs 102 aufzunehmen, einen oder mehrere Temperatursensoren, die dazu konfiguriert sind, eine Umgebungs- und/oder Kabinentemperatur des Fahrzeugs 102 zu messen, und einen Fahrzeugkraftstofffüllstandsensor beinhalten, der dazu konfiguriert ist, den Kraftstofffüllstand des Fahrzeugs 102 zu messen.
Die ECUs 152 können ferner eine elektronische Stabilitätssteuerung (electronic stability control - ESC) 160 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, den Fahrzeugbetriebsstatus unter Verwendung von Signalen von dem Geschwindigkeitssensor 162 zu überwachen und die Stabilität des Fahrzeugbetriebs zu steuern, wann immer dies nötig ist, wie etwa durch Aktivieren von Anti-Blockier-Bremsen (anti-lock system - ABS), Traktionssteuerung oder dergleichen. Die ECUs 152 können ferner eine Steuerung für autonomes Fahren (autonomous driving controller - ADC) 164 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Merkmale für autonomes Fahren des Fahrzeugs 102 zu überwachen und zu steuern. Einige Merkmale für autonomes Fahren können Spurhalteassistenz, Sicherheitsabstand von anderen Fahrzeugen, Geschwindigkeitssteuerung, Hand-vom-Lenkrad-Warnung, automatisches Bremsen, Bremsminderung mit mehreren Empfindlichkeitsstufen und dergleichen beinhalten. Die ECUs 152 können ferner eine Steuerung 166 für dedizierte Nachbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) beinhalten, die dazu konfiguriert ist, drahtlos mit kompatiblen Steuerungen von anderen Fahrzeugen oder digitalen Einheiten (nicht gezeigt) zu kommunizieren.
Das Fahrzeug 102 kann ferner mit einer UBI-Vorrichtung 166 versehen sein, die mit dem fahrzeuginternen Netzwerk 150 über einen Verbindungsanschluss, wie etwa ein OBD-II-Verbindungselement 168, verbunden ist, der dazu konfiguriert ist, mit verschiedenen ECUs 152 des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren und Daten davon zu sammeln. Die UBI-Vorrichtung 166 kann mit einem Prozessor 170 versehen sein, der dazu konfiguriert ist, Befehle und Anweisungen der Software 172 auszuführen, um verschiedene Vorgänge durchzuführen, einschließlich des Analysierens von Daten, die vom fahrzeuginternen Netzwerk 150 empfangen werden. Die UBI-Vorrichtung 166 kann ferner mit drahtlosen Kommunikationsfähigkeiten über einen drahtlosen Sendeempfänger 174 versehen sein, der dazu konfiguriert ist, mit der Cloud über eine drahtlose Verbindung 188 zu kommunizieren. Die Verwendung der UBI-Vorrichtung 166 kann optional sein und dieselbe Funktion oder dieselben Vorgänge können durch die Rechenplattform 104 mit Software als eine der Fahrzeuganwendungen 108 durchgeführt werden, ohne dass die UBI-Vorrichtung 166 mit dem fahrzeuginternen Netzwerk 150 verbunden sein muss.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für einen Prozess 200 einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Unter weiterer Bezugnahme auf 1 wird der Prozess 200 so beschrieben, dass er zum Beispiel durch die Rechenplattform 104 umgesetzt wird. Der Prozess 200 ist jedoch nicht auf die Umsetzung über die Rechnerplattform 104 beschränkt und kann sowohl auf der UBI-Vorrichtung 166 als auch anderen Komponenten des Fahrzeugs 102 (z. B. der mobilen Vorrichtung 140) umgesetzt werden. Im Vorgang 202 detektiert die Rechenplattform 104 ein vordefiniertes Fahrereignis über einen Sensor 162 und/oder eine ECU 152. Das Fahrereignis kann ein beliebiges Ereignis sein, an dem der Versicherer interessiert ist, um zu bestimmen, wie gut der Fahrer das Fahrzeug 102 bedient. Als einige wenige nicht einschränkende Beispiele kann das Fahrereignis ein Ereignis mit scharfer Bremsung umfassen, bei dem die über den g-Sensor 162 detektierte Verlangsamung einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Zusätzlich oder alternativ kann das Ereignis mit scharfer Bremsung über die ESC-Steuerung 160 detektiert werden, z. B. durch Aktivieren der ABS-Steuerung. Das Fahrereignis kann ferner ein Ereignis mit hoher Beschleunigung beinhalten, bei welchem die Beschleunigung, die durch den g-Sensor 162 und/oder andere ECUs 152 detektiert wird (z. B. PCM 156, das eine hohe RPM detektiert), einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt. Das Fahrereignis kann ferner ein Ereignis mit scharfer Kurvenfahrt beinhalten, bei welchem die Kurvenfahrt des Fahrzeugs 102, die über den g-Sensor 162 und/oder eine ECU 152 detektiert wird (z. B. die ESC 160), einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt. Das Fahrereignis kann ferner ein Ereignis mit überhöhter Geschwindigkeit beinhalten, z. B. Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung um 10 mph, das über einen Geschwindigkeitssensor 162, das GNSS 124 und/oder die Navigationssteuerung 126 detektiert wird. Das Fahrereignis kann ferner ein Ereignis mit einem Fahrspurwechsel ohne Signal beinhalten, welches durch die Kamera 162 und/oder das BCM 158 detektiert wird. Das Fahrereignis kann ferner ein Ereignis mir übermäßigem Leerlauf beinhalten, das über die Sensoren 162 und/oder das PCM 156 detektiert wird.
Als Reaktion auf das Detektieren des vordefinierten Fahrereignisses analysiert die Rechenplattform 104 bei Vorgang 204 die von den verschiedenen Sensoren 162 und/oder ECUs 152 gesammelten Szenario-/Musterdaten anhand von Momentaufnahmen 138, die im Speicher 106 gespeichert sind, um die Genauigkeit des Fahrereignisses zu verifizieren, d. h., um festzustellen, ob ein übereinstimmendes Szenario für das Fahrereignis vorhanden ist. Falls der Prozess 200 über die UBI-Vorrichtung 166 umgesetzt wird, kann die Momentaufnahme lokal auf der UBI-Vorrichtung 166 gespeichert werden. Alternativ kann die UBI-Vorrichtung 166 über begrenzten Speicherplatz verfügen und so konfiguriert sein, dass sie den Speicher 106 zum Speichern, Lesen und Schreiben der Momentaufnahme 138 verwendet. Eine Momentaufnahme 138 kann ein Szenario für ein oder mehrere Fahrereignisse enthalten, um zu bestimmen, ob das detektierte Fahrereignis auf ein schlechtes Fahrverhalten des Fahrers hindeutet. Das schlechte Fahrverhalten kann ein beliebiges Fahrverhalten beinhalten, das vom Versicherer möglicherweise dazu benutzt werden kann, einen Teilnehmer zu diskreditieren und seine/ihre Prämie zu erhöhen. Eine Momentaufnahme 138 kann beispielsweise ein vordefiniertes Szenario enthalten, bei dem das Fahrzeug 102 einen vordefinierten Sicherheitsabstand hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug einhält und eine scharfe Bremsung des Fahrzeugs 102 durch die plötzliche Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs verursacht wird. Die Rechenplattform 104 verifiziert die Ereignisgenauigkeit, indem sie das detektierte Szenario anhand ähnlicher Szenarien überprüft, die als Momentaufnahmen 138 gespeichert sind, um zu bestimmen, ob das detektierte Fahrereignis ein Ereignis über mehrere Szenarien mit scharfer Bremsung hinweg ist. Wird ein übereinstimmendes Szenario gefunden, so lässt die scharfe Bremsung des Fahrers des Fahrzeugs 102 kein schlechtes Fahrverhalten vermuten und daher sollte das aktuelle Fahrereignis nicht an die mit der Versicherung assoziierte Wolke 190 gemeldet werden. Als Reaktion auf das Finden einer übereinstimmenden Momentaufnahme bei Vorgang 206 geht der Prozess zu Vorgang 208 über und meldet die Rechenplattform 104 das detektierte Fahrereignis nicht an die Cloud 190. Andernfalls geht der Prozess zu Vorgang 210 über.
Bei Vorgang 210 analysiert die Rechenplattform 104 die Szenariodaten, um zu bestimmen, ob es sich bei dem detektierten Fahrereignis um ein beabsichtigtes Ereignis oder ein unbeabsichtigtes Ereignis handelt. Die im Speicher 106 gespeicherten Momentaufnahmen 138 können viele Szenarien für verschiedene Fahrereignisse enthalten. Die Momentaufnahmen 138 sind jedoch möglicherweise nicht vollständig, um alle unbeabsichtigten Fahrereignisse zu beinhalten. Beispielsweise kann ein Fahrereignis als unbeabsichtigt verifiziert werden, wenn die Rechenplattform 104 detektiert, dass das Fahrereignis stattfindet, um einer gleichermaßen gefährlichen oder gefährlicheren Situation auszuweichen. Verschiedene Algorithmen mit künstlicher Intelligenz (KI), die als Anwendungen 108 gespeichert sind, können von der Rechenplattform 104 verwendet werden, um solche Verifikationen durchzuführen. Als einige wenige nicht einschränkende Beispiele können die KI-Algorithmen Entscheidungsbäume, Clustering und/oder Algorithmen für neuronale Netzwerke beinhalten.
Dem vorstehenden Ereignis mit scharfer Bremsung folgend kann die scharfe Bremsung des Fahrzeugs 102 beispielsweise dadurch verursacht werden, dass ein unerwartetes Fahrzeug in die Fahrspur einbiegt, in der das Fahrzeug 102 fährt, und der Fahrer des Fahrzeugs 102 hat die scharfe Bremsung nur durchgeführt, um einen Unfall zu vermeiden. Dieses Szenario kann in den vom Fahrzeughersteller vorkonfigurierten Momentaufnahmen 138 nicht enthalten sein. Nach der Analyse der von der Kamera 162 und/oder den Näherungssensoren 162 detektierten Daten kann die Rechenplattform 104 jedoch bestimmen, dass das Ereignis mit scharfer Bremsung nicht vom Fahrer des Fahrzeugs 102 beabsichtigt ist und daher ein solches Fahrereignis kein schlechtes Fahrverhalten vermuten lässt. Der Prozess 200 geht von Vorgang 212 zu Vorgang 216 über. Detektiert die Rechenplattform 104 bei Vorgang 212 jedoch, dass keine unbeabsichtigte Ursache für das Fahrereignis vorhanden ist, geht der Prozess 200 zu Vorgang 214 über, um das Fahrereignis über die TCU 154 an die Cloud zu melden.
Als Reaktion auf das Detektieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, speichert die Rechenplattform 104 bei Vorgang 216 das Szenario des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme 138 im Speicher 106. Die neue Momentaufnahme 138 kann zum Verifizieren der Genauigkeit zukünftiger Fahrereignisse bei Vorgang 204 verwendet werden. Bei Vorgang 218 sendet die Rechenplattform 104 die neue Momentaufnahme 138 an die Cloud 190, um die Momentaufnahme 138 mit anderen Flottenfahrzeugen zu teilen.
Die Schritte des Prozesses 200 können auf verschiedene Situationen angewendet werden. Unter Bezugnahme auf 3 wird beispielsweise eine beispielhafte Darstellung 300 für eine Anwendung des Fahrzeugsystems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Im vorliegenden Beispiel kann die Rechenplattform 104 des Fahrzeugs 102 über einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 162 ein Ereignis mit überhöhter Geschwindigkeit detektieren. Zu Veranschaulichungszwecken des vorliegenden Beispiels beträgt die Geschwindigkeitsbegrenzung für die Straße 304, auf der das Fahrzeug 102 fährt, 60 Meilen pro Stunde (mph) und bewegt sich das Fahrzeug 102 mit einer höheren Geschwindigkeit von 75 mph, welche 15 mph über der gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzung liegt - was auf ein schlechtes Fahrverhalten unter normalen Umständen hindeutet. Der Fahrer des Fahrzeuges 102 darf nur über die Geschwindigkeitsbegrenzung hinaus beschleunigen, um einen Sattelschlepper 302 zu überholen, um zu vermeiden, dass er parallel zum Sattelschlepper 302 fährt, was gefährlich sein kann. Die Rechenplattform 104 kann die Anwesenheit des Sattelschleppers 302 rechts neben dem Fahrzeug 102 über einen Näherungssensor 162 detektieren. Das gesamte Szenario des von der Rechenplattform 104 erfassten Fahrereignisses kann sein, dass das Fahrzeug 102 beschleunigt, während sich ein Objekt in der Nähe der rechten Seite des Fahrzeugs 102 befindet, und das Fahrzeug 102 nach dem Überholen des Objekts auf die normale Geschwindigkeit abbremst. Nach dem Vergleich des Fahrereignisses mit einer vorhandenen Momentaufnahme kann kein übereinstimmendes Szenario gefunden werden. Anschließend analysiert die Rechenplattform 104 das Szenario, um zu detektieren, ob das Fahrereignis beabsichtigt oder unbeabsichtigt ist. Die Analyse kann unter Verwendung einer Software durchgeführt werden, die im Speicher 106 als eine der Fahrzeuganwendungen 108 gespeichert ist. Die Rechenplattform 104 kann die Absicht des Fahrereignisses analysieren, indem sie bestimmt, ob es für das Fahrzeug 102 ohne Durchführung des Fahrereignisses, d. h. im vorliegenden Beispiel überhöhte Geschwindigkeit, gleichermaßen gefährlich oder gefährlicher ist. Die Analyse kann zu einer Bestimmung führen, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, um einen Gefahrenzustand zu vermeiden, bei dem zu nahe am Sattelschlepper 302 gefahren wird. In diesem Fall kann die Rechnerplattform 104 das Szenario als neue Momentaufnahme im Speicher 106 speichern. Die Rechenplattform 104 kann ferner konfiguriert sein, um die neue Momentaufnahme an die Cloud 190 zu senden, um sie mit anderen Flottenfahrzeugen zu teilen.
In einem anderen Beispiel kann die Rechenplattform 104 über das PCM 156 ein Ereignis mit übermäßigem Leerlauf (z. B. wurde das Fahrzeug 102 angehalten, bleibt aber für mehr als 10 Minuten im Leerlauf) detektieren, was auf ein schlechtes Fahrverhalten hindeutet. Der übermäßige Leerlauf kann sich der Kontrolle des Fahrers entziehen, wenn das Fahrzeug 102 zusammen mit anderen Fahrzeugen beim Zoll/an einer Grenze wartet. Die Rechenplattform 104 kann über Kameras und Sensoren 162 detektieren, dass sich Fahrzeuge vor und hinter dem Fahrzeug 102 befinden. Darüber hinaus kann die Rechenplattform 104 detektieren, dass sich das Fahrzeug innerhalb eines vordefinierten Geofence befindet, der mit langen Warteschlangen verbunden ist (z. B. ein Grenzübergang). In diesem Fall kann die Rechnerplattform 104 so konfiguriert sein, dass sie das Ereignis mit übermäßigem Leerlauf nicht meldet.
Unter Bezugnahme auf 4 wird eine beispielhafte Darstellung des Fahrzeugmomentaufnahmeteilungs-/Teilnahmenetzwerksystems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Mehrere Flottenfahrzeuge 102a, 102b...102n nehmen über die Rechenplattform oder die UBI-Vorrichtung 166 am UBI-Fahrzeugfahrereignismomentaufnahmesystem teil. Die Flottenfahrzeuge 102a, 102b...102n können neu generierte Momentaufnahmen 138 an eine Wirtschaftseinheit 402 senden, um neue Szenarien zu melden, die noch nicht in bestehenden Momentaufnahmepaketen enthalten sind. Die Wirtschaftseinheit 402 kann eine beliebige Einheit sein, die für die Verwaltung der UBI-Teilnahme und/oder die Verteilung von Momentaufnahmepaketen bestimmt ist. Die Wirtschaftseinheit 402 kann zum Beispiel der Versicherer oder ein Flottenverwalter sein. Als Reaktion auf das Empfangen der Momentaufnahmen von den Flottenfahrzeugen 102a, 102b...102n kann die Wirtschaftseinheit weitere Analysen bezüglich dieser Momentaufnahmen durchführen, um die Momentaufnahmepakete zu aktualisieren, um zu validieren, ob die in den Momentaufnahmen enthaltenen Szenarien beabsichtigt oder unbeabsichtigt sind. Die Analyse kann mit oder ohne menschliche Beteiligung durchgeführt werden. Die Wirtschaftseinheit 402 kann Momentaufnahmeaktualisierungspakete 404 periodisch veröffentlichen und an jedes teilnehmende Fahrzeug senden, um das in jedem Fahrzeug gespeicherte Momentaufnahmepaket 138 zu aktualisieren. Die Verteilung des Momentaufnahmeaktualisierungspakets 404 kann über die Cloud 190 universell an beliebige Flottenfahrzeuge 102a, 102b...102n durchgeführt werden. Alternativ kann das Momentaufnahmeaktualisierungspaket individuell verkauft/abonniert werden und nur an die Fahrzeuge verteilt werden, die das relevante Paket individuell abonniert haben.
Die Flottenfahrzeuge 102a, 102b...102n können ferner so konfiguriert sein, dass sie über Fahrzeug-zu-Fahrzeug(vehicle-to-vehicle - V2V)-Verbindungen 406 unter Verwendung verschiedener drahtloser Kommunikationstechnologien wie RFID, NFC, Wi-Fi, Bluetooth und/oder DSRC-Technologien Momentaufnahmen 138 miteinander teilen können. Die unter den Flottenfahrzeugen 102a, 102b...102n verteilten Momentaufnahmen können Momentaufnahmeaktualisierungspakete 404, die durch die Wirtschaftseinheit verteilt werden, und/oder neue Momentaufnahmen, die durch jedes Flottenfahrzeug generiert werden, beinhalten..
Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Des Weiteren können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Gemäß einer Ausführungsform wird die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt: Hochfrequenzidentifikation (RFID), Nahfeldkommunikation (NFC), Wi-Fi, Bluetooth und/oder dedizierter Nahbereichskommunikation (DSRC).
Gemäß einer Ausführungsform wird die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt: RFID, NFC, Wi-Fi, Bluetooth und/oder DSRC.
Gemäß einer Ausführungsform wird die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt: RFID, NFC, Wi-Fi, Bluetooth und/oder DSRC.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung, die programmiert ist zum als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, Verifizieren des Fahrereignisses anhand eines vordefinierten Szenarios, das als eine Momentaufnahme gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, ein übereinstimmendes Szenario zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Speichern des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Senden der neuen Momentaufnahme an eine Cloud über eine Telematiksteuereinheit (TCU) programmiert ist, um das detektierte Fahrereignis zu teilen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung als Reaktion auf Empfangen einer Momentaufnahmepaketaktualisierung ferner zum Aktualisieren der Momentaufnahme programmiert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrereignis mindestens eins beinhaltet von: einem Ereignis mit scharfer Bremsung, einem Ereignis mit hoher Beschleunigung, einem Ereignis mit scharfer Kurvenfahrt, einem Ereignis mit überhöhter Geschwindigkeit, einem Ereignis mit Fahrspurwechsel ohne Signal oder einem Ereignis mit übermäßigem Leerlauf.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Senden der neuen Momentaufnahme an ein Flottenfahrzeug über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Verbindung programmiert ist, wobei die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt wird: Hochfrequenzidentifikation (RFID), Nahfeldkommunikation (NFC), Wi-Fi, Bluetooth und/oder dedizierter Nahbereichskommunikation (DSRC).
Tragbare Vorrichtung, die mit einem fahrzeuginternen Netzwerk eines Fahrzeug in Kommunikation steht, umfassend: einen Prozessor, der programmiert ist zum als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, über einen Sensor des Fahrzeugs, Verifizieren des Fahrereignisses anhand eines vordefinierten Szenarios, das als eine Momentaufnahme gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, ein übereinstimmendes Szenario zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Speichern des Fahrereignisses als eine neue Momentaufnahme.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist zum Senden der neuen Momentaufnahme an eine Cloud über einen drahtlosen Sendeempfänger der tragbaren Vorrichtung, um das detektierte Fahrereignis zu teilen.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist zum Empfangen einer Momentaufnahmepaketaktualisierung von einer Cloud über eine TCU des Fahrzeugs, um die Momentaufnahme zu aktualisieren.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die tragbare Vorrichtung über einen Anschluss zur bordeigenen Diagnose II (OBD-II) mit dem fahrzeuginternen Netzwerk des Fahrzeugs verbunden ist.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Fahrereignis mindestens eins beinhaltet von: einem Ereignis mit scharfer Bremsung, einem Ereignis mit hoher Beschleunigung, einem Ereignis mit scharfer Kurvenfahrt, einem Ereignis mit überhöhter Geschwindigkeit, einem Ereignis mit Fahrspurwechsel ohne Signal oder einem Ereignis mit übermäßigem Leerlauf.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist zum Senden der neuen Momentaufnahme an ein Flottenfahrzeug über einen drahtlosen Sendeempfänger des Fahrzeugs 136 durch eine V2V-Verbindung, wobei die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt wird: RFID, NFC, Wi-Fi, Bluetooth und/oder DSRC.
Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: als Reaktion auf Detektieren eines vordefinierten Fahrereignisses, das ein diskreditierendes Fahrverhalten angibt, über eine elektronische Steuereinheit, Verifizieren des Fahrereignisses anhand einer vordefinierten Momentaufnahme, die in einem Momentaufnahmepaket gespeichert ist; als Reaktion Fehlschlagen, eine übereinstimmende Momentaufnahme zu finden, Analysieren des Fahrereignisses unter Verwendung eines vordefinierten Algorithmus, um zu verifizieren, ob das Fahrereignis unbeabsichtigt ist; und als Reaktion auf Verifizieren, dass das Fahrereignis unbeabsichtigt ist, Erzeugen einer neuen Momentaufnahme für das Fahrereignis, die zu dem Momentaufnahmepaket hinzuzufügen ist.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend: Senden der neuen Momentaufnahme an eine Cloud über eine TCU, um das Fahrereignis zu teilen.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend: als Reaktion auf Empfangen einer Momentaufnahmepaketaktualisierung, Aktualisieren des Momentaufnahmepakets.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend: Empfangen einer generierten Momentaufnahme von einem Flottenfahrzeug über eine V2V-Verbindung, wobei die V2V-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Flottenfahrzeug unter Verwendung von mindestens einer der folgenden Technologien hergestellt wird: RFID, NFC, Wi-Fi, Bluetooth und/oder DSRC.