DE4114345A1 - Verfahren und vorrichtung zur antiblockiersteuerung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Antiblockiersteuerung zum Verhindern des Blockierens von angetriebenen Rädern eines fahrenden Fahrzeugs.

Zur Erhaltung der Lenkfähigkeit und der Fahrstabilität während des Bremsens steuert im allgemeinen in einer Antiblockiersteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb eine Steuereinheit mit einem Mikrocomputer den hydraulischen Bremsdruck. Diese Bremsdrucksteuerung verringert auch den Bremsweg. Während des Betriebs der Antiblockiersteuerungsvorrichtung wird ein Steuermodus für den hydraulischen Bremsdruck festgelegt, welcher auf einem elektrischen Signal der Rädergeschwindigkeit basiert. Diese Rädergeschwindigkeit wird von einem Rädergeschwindigkeitsmesser ermittelt. Gemäß dem Steuermodus werden wahlweise ein Halteventil, welches ein normalerweise geöffnetes Magnetventil ist, und ein Dämpfungsventil, welches ein normalerweise geschlossenes Magnetventil ist, geöffnet oder geschlossen, um den hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, konstant zu halten und zu verringern.

Bei derartigenn Antiblockiersteuerungen wird die Steuerung in vielen Fällen durch die folgenden Schritte ausgeführt, wobei eine Zielrutschrate für das Bremsen gesetzt wird, eine Differenz zwischen einer aktuellen Radgeschwindigkeit (nachfolgend als Radgeschwindigkeit bezeichnet) und einer Zielgeschwindigkeit, welche eine aus der Zielrutschrate berechnete Radgeschwindigkeit ist, nachgewiesen wird, und die erforderliche Zunahme oder Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks, welche auf dieser nachgewiesenen Differenz und der Beschleu­ nigung/Verzögerung der Radgeschwindigkeit basieren, bestimmt wird. Deshalb konvergiert die Radgeschwindigkeit schnell gegen die Zielgeschwindigkeit.

Wenn sich jedoch die Radgeschwindigkeit auf Grund leichter Änderungen in der Straßenoberfläche ändert, dann ist es bei der oben erwähnten Antiblockiersteuerung von Nachteil, daß die Abnahme und Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks auf Grund der Änderung der Straßenoberfläche in unerwünschter Weise viele Male wiederholt wird. Als Folge davon ist viel Zeit erforderlich, damit die Radgeschwindigkeit gegen die Zielgeschwindigkeit konvergiert. Auch wird die Zeitdauer, in welcher die Bremskraft ungenügend ist, verlängert, da der Bremsdruck nicht schnell und angemessen vergrößert wird. Deshalb nimmt der Bremsweg zu und die Verzögerung des Fahrzeugs ist ungenügend.

Der Erfinder Satomi Okubo entwickelte ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern, welche antiblockiergesteuert sind, und reichte die europäische Patentanmeldung 9 11 02 108.7 am 14. Februar 1991 ein.

Bei einem Antiblockiersteuerungsverfahren mit einem derartigen Abschätzungsverfahren werden im Voraus eine Vielzahl von Druckzunahmeraten gemäß verschiedener Straßenober­ flächenreibungskoeffizienten µ gesetzt. Die Reibungskoeffizienten µ werden auf der Grundlage einer Größe der Fahrzeugverzögerung bestimmt, welche während des Bremsens des Fahrzeugs auftritt und eine der Druckzunahmeraten wird basierend auf dieser Bestimmung ausgewählt. Dann wird der hydraulische Bremsdruck durch die ausgewählte Druckzunahmerate erhöht.

Mit diesem Antiblockiersteuerungsverfahren ist es möglich, dem Umstand gewachsen zu sein, daß sich die Radgeschwindigkeit aufgrund leichter Veränderungen der Straßenoberfläche ändert und deshalb für eine an verschiedene Straßenoberflächen angepaßte Antiblockiersteuerung zu sorgen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, ein Anti­ blockiersteuerungsverfahren für Fahrzeuge mit Eigenantrieb vorzusehen, bei welchem verhindert wird, daß der hydraulische Bremsdruck insbesondere dann ungenügend wird, wenn die Straßenoberfläche von einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu einem hohen Reibungskoeffizienten in empfindlicher Weise sich ändert.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Antiblockiersteuerungsverfahren zur Verhinderung des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens dadurch gekennzeichnet ist, daß im Voraus eine Vielzahl von Druckzunahmeraten gemäß verschiedener Reibungskoeffizienten zwischen einer Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern gesetzt wird, ein geschätzter Reibungskoeffizient µ auf der Grundlage einer Größe der Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche während des Bremsens des Fahrzeugs auftritt, bestimmt wird, eine der Druckzunahmeraten auf der Grundlage des geschätzten Reibungskoeffizienten µ ausgewählt wird, der hydraulische Bremsdruck durch diese eine ausgewählte Druckzunahmerate erhöht wird, ein Zustand, daß eine niedrigere der rechten und linken Radgeschwindigkeiten in die Nähe der Fahr­ zeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer angewachsen ist, nachgewiesen wird, und die ausgewählte Druckzunahmerate als Antwort auf den Nachweis des Zustandes gegen eine andere Druckzunahmerate ausgetauscht wird, welche einem vorbestimmten hohen Reibungskoeffizienten eigen ist.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung. Hierbei stellen dar

Fig. 1 ein Blockdiagramm für eine Dreikanal-Antiblockiersteuervorrichtung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die Schritte zur Bestimmung einer Druckzunahmerate zeigt,

Fig. 3 ein erklärendes Diagramm für ein Verfahren zur Feststellung eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ,

Fig. 4 ein Diagramm, welches einen Steuerzustand der Anti­ blockiersteuerung zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die Schritte zur Bestimmung einer Reibungskoeffizientenänderung von einem niederen Wert zu einem hohen Wert zeigt,

Fig. 6 ein Diagramm, welches einen Steuerzustand zeigt, um der Reibungskoeffizientenänderung von einem niederen Wert zu einem hohen Wert gewachsen zu sein,

Fig. 7 ein vergleichbares Diagramm, welches einen anderen Steuerzustand zeigt, der in einem Antiblockiersteuerverfahren angewendet wird, welches vorhergehend vom Erfinder eingereicht wurde.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun mit Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Dreikanal-Anti­ blockiersteuerungsvorrichtung zur Ausführung der Erfindung zeigt.

Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitsmesser 1 bis 4 werden zu den entsprechenden Berechnungsschaltungen 5 bis 8 übertragen.

Diese Ausgangssignale sind maßgebend für die Radgeschwindigkeiten, wie sie von den Radgeschwindigkeitsmessern 1 bis 4 nachgewiesen werden. Das rechte Vorderradgeschwindigkeitssignal Vw1 und das linke Vorderradgeschwindigkeitssignal Vw2 werden direkt als erstes und zweites Systemgeschwindigkeitssignal Vs1 und Vs2 zur ersten und zweiten Steuerlogikschaltung 9 und 10 übertragen. Eine niedrigere Hinterradgeschwindigkeit wird zwischen dem linken Vw3 und dem rechten Hinterradgeschwindigkeitssignal Vw4 in einer niedrigen Hinterradgeschwindigkeitsauswahlschaltung 11 ausgewählt. Diese niedrigere Hinterradgeschwindigkeit wird als ein drittes Systemgeschwindigkeitssignal Vs3 zu einer dritten Steuerlogikschaltung 12 übertragen. Jede dieser Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 behandelt die entsprechenden Systemgeschwindigkeitssignale Vs1, Vs2 oder Vs3 als einen gesteuerten Gegenstand. In Übereinstimmung mit den entsprechenden Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3, welche maßgebend für die Radgeschwindigkeiten sind, steuert jede der Steuerlogikschaltungen das Öffnen und Schließen des Halteventils HV und des Dämpfungsventils DV.

Die Signale, welche die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 darstellen, werden auch zu einem Mittel zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit 13 übertragen. In dem Mittel zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit 13 wird die höchste Radgeschwindigkeit von vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt und eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist mit einer Begrenzung der Beschleunigung/ Verzögerung von ±1G erhältlich, welches die Begrenzung des Rades mit der höchsten Geschwindigkeit ist. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird zu den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 hin ausgegeben.

Die durch die Berechnungsschaltung 13 erhaltene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist auch für eine Straßenober­ flächenreibungskoeffizientenfeststellungsschaltung 14 vorgesehen. Signale, welche maßgebend für den durch die Feststellungsschaltung 14 bestimmten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ sind, werden zu den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 ausgegeben. In Übereinstimmung mit diesen Signalen bestimmt jede der Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 eine Druckzuwachsrate von einem Punkt an, bei welchem der hydraulische Bremsdruck anfängt, sich zu vergrößern.

Auf der anderen Seite wird eine niedrigere Vorderradgeschwindigkeit zwischen dem linken Vw1 und dem rechten Vorderradge­ schwindigkeitssignal Vw2 in einer niedrigen Vorderradgeschwin­ digkeitsauswahlschaltung 15 ausgewählt. Diese niedrigere Vorderradgeschwindigkeit wird zu einer ersten Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 übertragen. Diese erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 berechnet den Rest der Subtraktion der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht diesen Rest mit einem kleinen Wert ΔV₀. Die erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 gibt ein Signal aus, wenn der Rest nicht größer ist als der kleine Wert (Vv - die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit ΔV₀). Mit anderen Worten, wenn die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angewachsen ist, dann erzeugt die erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 ein Ausgangssignal, um einen Taktgeber 17 in eine Takthandlung zu versetzen. Der Taktgeber 17 bleibt solange in Takthandlung, wie die Schaltung 16 das Ausgangssignal erzeugt. Bevor der Taktgeber 17 die Takthandlung beendet, wird er außer Handlung gesetzt, wenn die Schaltung 16 aufhört, das Ausgangssignal zu erzeugen. Wenn der Taktgeber 17 eine vorbestimmte Zeitdauer ΔT, nachdem er in Handlung gesetzt wurde, die Takthandlung beendet hat, dann tauschen die ersten 9 und die zweite Steuerlogikschaltung 10 die Druckzunnahmeraten gegen diejenigen für die hohen Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ aus, wobei die Einstellung der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenfeststellungsschaltung 14 nicht beachtet wird.

Im Hinterradsteuerkanal der Antiblockiersteuervorrichtung sind eine zweite Subtraktions- und Vergleichsschaltung 18 und ein weiterer Taktgeber 19 zwischen der niedrigen Hinter­ radgeschwindigkeitsauswahlschaltung 11 und der dritten Steuer­ logikschaltung 12 derart vorgesehen, daß sie in gleicher Weise wie die erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 und der Taktgeber 17 arbeiten. Wenn der Taktgeber 19 die Takthandlung beendet hat, dann tauscht die dritte Steuerlogikschaltung 12 die Druckzunahmerate gegen eine andere für den hohen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ aus, wobei die Einstellung der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenfeststellungsschaltung 14 nicht beachtet wird.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm für eine Routine, bei welcher die Druckzunahmerate gemäß den Signalen bestimmt wird, welche maßgebend für den durch die Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zientenfeststellungsschaltung 14 (nachfolgend als Feststellungsschaltung 14 bezeichnet) gelieferten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ sind. Das Flußdiagramm gemäß Fig. 2 wird nun anhand der Fig. 3 und Fig. 4 erklärt.

Im Schritt S1 wird eine Größe der Geschwindigkeitsabnahme ΔV der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für eine vorbestimmte Zeitdauer Δt durch die Feststellungsschaltung 14 berechnet. Im Schritt S2 wird auch eine Verzögerung VvG (= ΔV/Δt) der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch die Feststellungsschaltung 14 berechnet. Im Schritt S3 bestimmt die Feststellungsschaltung 14, ob oder ob nicht die Verzögerung VvG gleich oder größer als die vorbestimmte erste Referenzverzögerung VvG1 ist. Falls im Schritt S3 festgestellt wird, daß die Verzögerung VvG gleich oder größer als die erste Referenzverzögerung VvG1 (VvG VvG1) ist, dann wird im Schritt S4 der Straßenoberflächen­ reibungskoeffizient bestimmt, ein hoher Wert zu werden und die Feststellungsschaltung 14 sorgt für dafür maßgebende Signale. Im Schritt S5 vergleichen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Übereinstimmung mit dem Ausgang des oberen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch den kürzesten Druckzunahmezyklus t1 aus. Dieser Druckzunahmezyklus t1 ist für den hohen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vorbestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Druckzunahmezyklus durch eine Einheit definiert, welche eine Kombination einer Druckzunahmeperiode und einer Druckhalteperiode enthält. Während eines Druckzunahmezykluses wird der hydraulische Bremsdruck durch Wiederholung der Druckzunahmeperiode und der Druckhalteperiode in Schritten erhöht. Der Druckzunahmezyklus wird derart varriert, daß sich die Druckhalteperiode ändert, während die Druckzunahmeperiode konstant bleibt.

Falls in Schritt S3 die Feststellungsschaltung 14 feststellt, daß die Verzögerung VvG geringer ist als die erste Referenzverzögerung VvG1 (VvG < VvG1), dann bestimmt in Schritt S6 die Feststellungsschaltung 14, ob oder ob nicht die Verzögerung VvG gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Referenzverzögerung VvG2. Diese zweite Referenzverzögerung VvG2 ist geringer als die erste Referenzverzögerung VvG1 (VvG2 < VvG1).

Falls die Feststellungsschaltung 14 im Schritt S6 feststellt, daß die Verzögerung VvG gleich oder größer als die zweite Referenzverzögerung VvG2 (VvG VvG2) ist, dann bestimmt im Schritt S7 die Feststellungsschaltung 14 den Straßenober­ flächenreibungskoeffizienten µ so, daß er ein mittlerer Straßen­ oberflächenreibungskoeffizient µ ist.

Im Schritt S8 vergleichen die Steurlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuer­ logikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Übereinstimmung mit dem Ausgang des obigen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch einen Druckzunahmezyklus t2 (t2 < t1) aus. Dieser Druckzunahmezyklus t2 ist für den mittleren Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vorbestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Falls andererseits die Feststellungsschaltung 14 im Schritt S6 feststellt, daß die Verzögerung VvG geringer ist als die zweite Referenzverzögerung VvG2 (VvG < VvG2), dann bestimmt die Feststellungsschaltung 14 den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ, ein niederer Wert zu sein, im Schritt S9. Im Schritt S10 vergleichen die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuer­ logikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Übereinstimmung mit dem Ausgang des obigen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch einen Druckzunahmezyklus t3 (t3 < t2) aus. Dieser Druckzunahmezyklus t3 ist für den mittleren Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vorbestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Folglich wird eine Druckzuwachsrate auf der Grundlage eines aus den Druckzunahmezyklen t1, t2 und t3 ausgewählten Druck­ zunahmezykluses für die Räder bestimmt, welche antiblockiergesteuert sind.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm für eine Steuerroutine für die Vorderradsteuerkanäle, um dem Fall gewachsen zu sein, daß die Straßenoberfläche sich in empfindlicher Weise von einem niedrigen zu einem hohen Reibungskoeffizienten µ ändert. Die Routine wird mit Hinweis auf Fig. 6 und Fig. 5 wie folgt beschrieben.

Im Schritt S1 bestimmt die erste Subtraktion- und Vergleichsschaltung 16 ob oder ob nicht der Rest der Subtraktion der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als der kleine Wert ΔV₀, nämlich ob die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit angewachsen ist, wie in einem Zeitpunkt t2 in Fig. 6 gezeigt. Diese Mittel prüfen, ob oder ob nicht die linke FL und die rechte Vorderradgeschwindigkeit FR in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit angewachsen sind. Falls im Schritt S1 die Schaltung 16 feststellt, daß der Rest gleich oder kleiner als der kleine Wert ΔV₀ ist, dann wird der Taktgeber 17 beispielsweise zum Zeitpunkt t2 in Taktbehandlung versetzt. Dann wird in Schritt S2 durch Verwenden des Taktgebers 17 festgestellt, ob oder ob nicht die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT vom Zeitpunkt t2 an angewachsen ist. Falls im Schritt S2 festgestellt wird, daß die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT zu einem anderen Zeitpunkt t3 in Fig. 6 angewachsen ist, dann wird die Straßenoberfläche so bestimmt, daß sie von dem niederen Reibungskoeffizienten zu einem hohen Reibungskoeffizienten in empfindlicher Weise geändert ist.

Gemäß dieser Bestimmung tauschen sich in Schritt S3 die Druckzunahmerate des hydraulischen Bremsdrucks für das rechte und das linke Vorderrad gegen diejenigen für den hohen Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ aus, das heißt, diejenigen haben die kürzesten Druckzunahmezyklen t1.

Falls im Schritt S2 andererseits festgestellt wird, daß die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT angewachsen ist, dann wird der Taktgeber außer Takthandlung gesetzt. Zusätzlich wird der Austausch der Druckzunahmerate in der Steuerroutine mit Vorrang über die Druckzunahmeratebestimmungsroutine gemäß Fig. 2 ausgeführt.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm für den Betrieb der Antiblockiersteuerung für den Vorderradsteuerkanal für einen Fall, wo die Druckzunahemratebestimmungsroutine ausgeführt wird ohne durch die oben erwähnte Steuerroutine zum Zeitpunkt der Änderung der Straßenoberfläche vom niedrigen zum hohen Wert unterbrochen zu werden. Wenn sich die Abnahemrate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nicht in empfindlicher Weise ändert, selbst wenn sich das Fahrzeug direkt von der Straßenoberfläche mit dem niederen Reibungskoeffizienten µ auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten µ bewegt, dann bestimmt die Straßenoberflächenreibungskoeffizien­ tenfeststellungsschaltung 14 den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ, der niedere, der mittlere und der hohe Straßenoberflächenreibungskoeffizient in dieser Reihenfolge zu sein, basierend auf dieser Abnahmerate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Als Folge davon wählt jede der Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Druckzunahmerate für den niedrigen, den mittleren und den hohen Straßenoberflächen­ reibungskoeffizienten µ in dieser Reihenfolge, wie in Fig. 7 gezeigt.

Andererseits, im Fall der Ausführung der oben erwähnten Steuerroutine, um der Änderung der Straßenoberfläche von einem niedrigen zu einem hohen Reibungskoeffizienten gewachsen zu sein, wird die Druckzunahmerate für den niedrigen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ nicht gegen diejenige für den mittleren Straßenoberflächenreibungskoeffizienten ausgetauscht, sondern direkt gegen diejenige für den hohen Reibungskoeffizienten µ zum Zeitpunkt t3 ausgetauscht, bei welchem das Fahrzeug festgelegt ist, sich von der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten zu einer Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten bewegt zu haben, wie in Fig. 6 gezeigt. Aus diesem Grund kann der hydraulische Bremsdruck früher zur angemessenen Bremsdruckrate erhöht werden, als in dem Fall, wo der Straßenoberflächen­ reibungskoeffizient µ nur auf der Grundlage der Änderungen in der Abnahmerate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv geschätzt wird. Dieses Ergebnis verringert den Bremsweg des Fahrzeugs gegenüber dem genannten Fall.

Obwohl die Steuerroutine, welche den Änderungen in der Straßenoberfläche von dem niedrigen zu dem hohen Reibungskoeffizienten µ gewachsen ist, nur für die Vorderrad-Antiblockiersteuerkanäle ausgeführt wird, kann eine solche Steuerroutine auch für den Hinterradantiblockiersteuerkanal in der gleichen Weise ausgeführt werden, falls die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit, welche von der niedrigen Hinterrad­ geschwindigkeitsauswahlschaltung 11 geliefert wird, an Stelle der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit behandelt wird und Druckzunahmeraten für jeden der hydraulischen Bremsdrucke für das rechte und linke Hinterrad des Fahrzeugs ausgetauscht werden.

Claims (10)

1. Antiblockiersteuerungsverfahren zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens, dadurch gekennzeichnet, daß im Voraus eine Vielzahl von Druckzunahmeraten gemäß verschiedener Reibungskoeffizienten zwischen einer Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern gesetzt wird, ein geschätzter Reibungskoeffizient µ auf der Grundlage einer Größe der Verzögerung (VvG) einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv), welche während des Bremsens des Fahrzeugs auftritt, bestimmt wird, eine der Druckzunahmeraten auf der Grundlage des geschätzten Reibungskoeffizienten µ ausgewählt wird, der hydraulische Bremsdruck durch diese eine ausgewählte Druckzunahmerate erhöht wird, ein Zustand, daß eine niedrigere der rechten und linken Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) für eine vorbestimmte Zeitdauer (ΔT) angewachsen ist, nachgewiesen wird, und die ausgewählte Druckzunahmerate als Antwort auf den Nachweis des Zustandes gegen eine andere Druckzunahmerate ausgetauscht wird, welche einem vorbestimmten hohen Reibungskoeffizienten eigen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rest einer Subtraktion der niedrigeren der rechten und linken Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) berechnet wird, der Rest mit einem vorbestimmten kleinen Wert (ΔV₀) zum Nachweis des Zustandes verglichen wird und der Nachweis des Zustandes ausgegeben wird, wenn der Rest nicht größer als der kleine Wert (ΔV₀) für die vorbestimmte Zeitdauer (ΔT) geworden ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer höchsten Radgeschwindigkeit von vier Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) von allen Fahrzeugrädern berechnet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckzunahmeraten wenigstens drei Druckzunahmeraten aufweisen, welche einem niedrigen, mittleren und hohen Reibungskoeffizienten µ eigen sind.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Druckzunahmeraten definiert wird durch eine Zeitdauer, in welcher der hydraulische Bremsdruck vergrößert wird, und eine entsprechende Zeitdauer, in welcher der hydraulische Bremsdruck konstant gehalten wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine unabhängige Ausführung für die Fahrzeugvorderräder und die Fahrzeughinterräder.

7. Antiblockiersteuerungsvorrichtung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern während des Bremsens, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Nachweismitteln (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) zum Nachweis von Radgeschwindigkeiten und zur Lieferung von entsprechenden Radgeschwindigkeitssignalen,
ein erstes Schaltungsmittel (11) zur Bestimmung einer langsamsten Hinterradgeschwindigkeit aus den Hinter­ radgeschwindigkeitssignalen und zur Lieferung eines langsamsten Hinterradgeschwindigkeitssignals (Vs3), ein zweites Schaltungsmittel (13) zur Bestimmung einer schnellsten Radgeschwindigkeit aus den Signalen, welche von der Vielzahl der Nachweismittel geliefert werden, und zur Lieferung eines entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (Vv),
ein drittes Schaltungsmittel (14) zur Berechnung einer Fahrzeugverzögerung (VvG) in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und zum Vergleich der Fahrzeugverzögerung (VvG) mit vorbestimmten Fahrzeugverzögerungen, um einen abgeschätzten Fahrzeugstraßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ zu erhalten, wobei die dritten Schaltungsmittel ein entsprechendes abgeschätztes Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignal liefern,
eine Vielzahl von vierten Schaltungsmitteln (9, 10, 11) zum Auswählen einer der vorbestimmten Druckzuwachsraten in Übereinstimmung mit dem abgeschätzten Straßen­ oberflächenreibungskoeffizientensignal und zur Lieferung von Bremsdrucksteuersignalen, welche auf der ausgewählten vorbestimmten Druckzunahmerate basieren, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vv), dem abgeschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignal, dem langsamsten Hinterradgeschwindigkeitssignal (Vs3) und den Radgeschwindigkeitssignalen (Vs1, Vs2),
ein fünftes Schaltungsmittel (15) zum Nachweis einer langsamsten Vorderradgeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeitssignalen, welche maßgebend für die Geschwindigkeit der Vorderräder sind, und zur Lieferung eines entsprechenden langsamsten Vorderradgeschwindigkeitssignals,
ein sechstes Schaltungsmittel (16) zum Nachweis einer ersten vorbestimmten Bedingung in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem langsamsten Vorderradgeschwindigkeitssignal, und zum Austausch, als Antwort auf diesen Nachweis, der ausgewählten Druckzunahmerate bezüglich der Bremsdrucksteuerung der Vorderräder gegen eine andere der Druckzunahmeraten, welche einem ersten vorbestimmten hohen Reibungskoeffizienten eigen ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein siebtes Schaltungsmittel (18) zum Nachweis einer zweiten vorbestimmten Bedingung in Übereinstimmung mit dem Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal und dem langsamsten Hinter­ radgeschwindigkeitssignal, und zum Austausch, als Antwort auf den Nachweis, der ausgewählten Druckzunahmerate bezüglich der Bremsdrucksteuerung der Hinterräder gegen noch eine andere der Druckzunahmeraten, welche einem zweiten vorbestimmten hohen Reibungskoeffizienten eigen ist.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Bedingung definiert ist, wobei die langsamste Vorderradgeschwindigkeit gleich oder größer als eine Geschwindigkeit zu sein hat, welche eine vorbestimmte kleine Geschwindigkeit ΔV₀ langsamer ist als die Radgeschwindigkeit (Vv) für eine vorbestimmte Zeitdauer ΔT.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmte Bedingung definiert ist, wobei die langsamste Hinterradgeschwindigkeit gleich oder größer als eine Geschwindigkeit zu sein hat, welche eine vorbestimmte kleine Geschwindigkeit ΔV₀ langsamer ist als die Radgeschwindigkeit (Vv) für eine vorbestimmte Zeitdauer ΔT.