DE3929996A1

DE3929996A1 - Blockierschutzregelverfahren und -vorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3929996A1
Application number: DE3929996A
Authority: DE
Inventors: Toshifumi Maehara; Satomi Okubo
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1988-09-08
Filing date: 1989-09-08
Publication date: 1990-03-22
Also published as: JPH0274455A; JP2660851B2; US4984164A

Description

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutzregelverfahren zur Verhinderung eines Blockierens der Räder eines Kraftfahrzeugs bei Bremsbetätigung.

Bei einer Blockierschutzregelvorrichtung (sog. ABS-Anordnung) erfolgt allgemein die Blockierschutzregelung mittels eines Mikrorechners in der Weise, daß Halte- und Ablaßventile au der Grundlage elektrischer Signale, welche die durch Raddrehzahlsensoren gemessenen Raddrehzahlen (oder -geschwindigkeiten) repräsentieren, geöffnet und geschlossen werden, um damit den Bremshydraulikdruck bzw. Bremsmitteldruck zu erhöhen, zu halten oder zu mindern; hierdurch soll verbesserte Lenkbarkeit und Fahrstabilität (Fahrverhalten) bei gleichzeitiger Verkürzung der Bremsstrecke des Fahrzeugs gewährleistet werden.

Fig. 1 veranschaulicht in der US-PS 47 41 580 offenbarte Regelzustandsdiagramme, welche die Änderungen in der Raddrehzahl Vw, der Radbeschleunigung und -verzögerung w und des Bremsmitteldrucks Pw sowie ein Haltesignal (hold signal) HS und ein Ablaßsignal (decay signal) DS zum Öffnen und Schließen von Halte- und Ablaßventilen angeben.

Im Fahrzustand des Fahrzeugs ohne Bremsbetätigung wird der Bremsmitteldruck Pw nicht erhöht, und sowohl das Haltesignal HS als auch das Ablaßsignal DS befinden sich im Null-Zustand (off-state); dementsprechend ist das Halteventil offen, während das Ablaßventil (decay valve) geschlossen ist. Bei einer Bremsbetätigung steigt jedoch der Bremsmitteldruck Pw vom Zeitpunkt t₀ (Normalmodus) schnell an, wobei sich die Raddrehzahl Vw verringert. Dabei ist oder wird eine Bezugsraddrehzahl Vr vorgegeben, die um eine vorbestimmte Größe Δ V niedriger ist als die Raddrehzahl Vw und der letzteren mit einer solchen Drehzahldifferenz folgt. Die Bezugsraddrehzahl Vr ist so festgelegt oder vorgegeben, daß sie dann, wenn die Radverzögerung (negative Beschleunigung) w des Rads zum Zeitpunkt t₁ einen vorbestimmten Schwellenwert von z. B. -1 G (Erdbeschleunigung) erreicht, ab dem Zeitpunkt t₁ zeitabhängig linear mit einem Gefälle R für die Verzögerung von -1 G linear abnimmt oder abfällt.

Wenn zum Zeitpunkt t₂ die Radverzögerung w eine vorbestimmte Größe -G _max mit maximaler Absolutgröße erreicht, wird das Halteventil durch Anlegen des Haltesignals HS geschlossen, um den Bremsmitteldruck Pw aufrechtzuerhalten.

Bei diesem Aufrechterhalten (holding) des Bremsmitteldrucks Pw verringert sich die Raddrehzahl Vw weiter, bis sie nach einem Zeitpunkt t₃ unter die Bezugsraddrehzahl Vr abfällt. Zu diesem Zeitpunkt t₃ wird das Ablaßsignal DS angelegt (turned on) zum Öffnen des Ablaßventils, um eine Minderung des Bremsmitteldrucks Pw einzuleiten. Als Ergebnis der Druckminderung geht die Raddrehzahl zum Zeitpunkt t₄ von einer Verringerung auf eine Erhöhung über, und zwar an einem unteren Peak Vl der Raddrehzahl Vw. Am unteren Peak zum Zeitpunkt t₄ wird zum Schließen des Ablaßventils das Ablaßsignal DS aufgehoben oder negiert (turned off), so daß die Minderung des Bremsmitteldrucks Pw beendet und letzterer auf der zu diesem Zeitpunkt erreichten Größe gehalten wird.

Wenn sodann die Raddrehzahl Vw zum Zeitpunkt t₇ einen hohen bzw. oberen Peak Vh erreicht, erfolgt wieder eine Erhöhung des Bremsmitteldrucks. Die Erhöhung des Bremsmitteldrucks Pw und die Verringerung der Raddrehzahl Vw in dieser Stufe erfolgen allmählich durch stufen- oder schrittweise Wiederholung des Anlegens und Aufhebens des Haltesignals HS. Ausgehend von einem Zeitpunkt t₈ (entsprechend dem Zeitpunkt t₃) erfolgt wiederum eine Druckminderung.

Während der beschriebenen Vorgänge werden ein Zeitpunkt t₅, zu dem die Raddrehzahl Vw sich auf eine Drehzahl Vb (= Vl + 0,15 Y) (mit Vl = Raddrehzahl am unteren Peak und Y = Differenz zwischen der Raddrehzahl Va zum Zeitpunkt t₃ und der Drehzahl am unteren Peak Vl, so daß Vb die Raddrehzahl repräsentiert, bei welcher 15% der Drehzahldifferenz Y von der Größe Vl am unteren Peak erreicht (gained) werden) erholt oder rückstellt, und ein Zeitpunkt t₆, zu dem sich die Raddrehzahl auf Vc (= Vl + 0,8 Y), zu dem 80% der Drehzahldifferenz Y von der Drehzahl Vl am unteren Peak erreicht werden, detektiert bzw. gemessen. Weiterhin wird das Intervall Tx der zum Zeitpunkt t₇ einsetzenden Druckbeaufschlagung oder -erhöhung durch Bestimmung des Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche bestimmt, und zwar aufgrund einer Berechnung der mittleren Beschleunigung (Vc-Vb)/Δ T für die Periode Δ T zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆. Zudem werden die Halteperioden oder die anschließenden Druckerhöhungsperioden (pressurization periods) auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung w bestimmt, die unmittelbar vor jedem Halte- oder Druckerhöhungsvorgang erfaßt wird. Durch kombinierte Erhöhung, Aufrechterhaltung und Minderung des Bremsmitteldrucks Pw auf beschriebene Weise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Steuerung oder Regelung der Raddrehzahl Vw unter Vermeidung eines Blockierens der Räder reduziert werden.

Wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, wird beim bisherigen Blockierschutzregelverfahren der Schwellenwert der Verzögerung, bei welcher die Bezugsraddrehzahl Vr auf ein bestimmtes Verzögerungsgefälle geändert werden soll, um das Signal-Rauschenverhältnis bzw. den Rauschabstand (S/N rate) unter Berücksichtigung von Fahrbahn(ober)flächenstörsignalen und dgl. zu erhöhen, mit einer Größe von z. B. -1 G gewählt, die einen größeren Absolutwert aufweist als derjenige der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bzw. die bei normaler Verzögerung erzeugt wird. Sodann wird, ausgehend vom Zeitpunkt t₁, die Bezugsraddrehzahl Vr mit dem Verzögerungsgefälle R für -1 G auf der Grundlage der Erfassung des vorbestimmten Schwellenwerts -1 G der Verzögerung der Raddrehzahl Vw verringert, und die Minderung des Bremsmitteldrucks Pw setzt zum Zeitpunkt t₃ ein, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich der Bezugsdrehzahl Vr wird. Aufgrund dieser Charakteristik wird beim sanften Abbremsen, so daß sich die Raddrehzahl Vw mit einer Verzögerung w verringert, bei welcher die vorbestimmte Größe von -1 G nicht erreicht wird (z. B. -0,7 G), die Bezugsdrehzahl Vr, welche lediglich der Raddrehzahl Vw mit einer Drehzahldifferenz von Δ V folgt, in keinem Fall die Raddrehzahl Vw kreuzen bzw. schneiden. Sodann dauert die Drehzahlverringerung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit an, ohne daß der Druckminderungspunkt für den Bremsmitteldruck Pw erfaßt bzw. gemessen wird. Infolgedessen besteht dabei eine Möglichkeit für ein früh- oder vorzeitiges Blockieren der Räder, falls das Fahrzeug eine Fahrbahnfläche eines kleinen Reibungskoeffizienten μ befährt.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung eines Verfahrens und einer Vorrichtung für eine Antiblockier- bzw. Blockierschutzregelung für ein Kraftfahrzeug, mit denen eine optimale Regelung in Abhängigkeit von allen Arten von Fahrbahnflächenzuständen oder -bedingungen durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 und 2 gekennzeichneten Maßnahmen bzw. Merkmale gelöst.

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß eine Vielzahl oder Vielfalt von Status vorgegeben (set) werden, um die Blockierschutzregelung durch eindeutige Segmentierung bzw. Unterteilung der Bedingungen für jeden Status durchzuführen.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Raddrehzahl Vw, die durch Erhöhung des Bremsmitteldrucks verzögert bzw. verringert wird, einen vorbestimmten Verzögerungszustand erreicht, wird eine Bezugsraddrehzahl Vr vorgegeben oder aufgestellt (set), die zeitabhängig linear mit der vorbestimmten Verzögerung von einer Drehzahl (Vw-Δ V) abnimmt, die um eine vorbestimmte Größe Δ V niedriger ist als die Raddrehzahl Vw. Gleichzeitig werden eine erste Schwellenwertdrehzahl oder -geschwindigkeit VT 1 und eine zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2 vorgegeben oder aufgestellt (set), welche einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgen, so daß die Beziehung Vv < VT 1 < VT 2 erfüllt ist.

Weiterhin wird die Anfangszeit des Druckminderungsstatus mit der Zeit gewählt, die von dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsraddrehzahl Vr, und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1, reicht, während die Abschluß- oder Endzeit des Druckminderungsstatus mit der Zeit gewählt wird, die von dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw ihren unteren Peak erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner geworden ist als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, bei welcher die Raddrehzahl VW wieder gleich groß oder niedriger wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, reicht.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Zeitsteuerdiagramm für das bisherige Blockierschutzregelverfahren,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Regelsystems bei einer Ausführungsform einer Blockierschutzregelung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 ein Zeitsteuerdiagramm für die Regelung und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm (der Regelung).

Fig. 1 ist eingangs bereits erläutert worden.

Bei der Anordnung nach Fig. 2 ist je ein Raddrehzahl- Sensor 1 für jedes der vier Fahrzeug-Räder vorgesehen. Eine Steuereinheit 2 umfaßt einen (elektronischen) Rechner. Ein Haupt(brems)zylinder 3 ist mittels eines Bremspedals 4 betätigbar. Ein Modulator 5 enthält ein Halteventil 6 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und ein Ablaßventil (decay valve) 7 in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils. Ein Vorratsbehälter 8 speichert Bremsflüssigkeit bzw. -mittel, die bzw. das durch eine Pumpe 9 gefördert und unter Druck gesetzt und in einem Druckspeicher 10 gespeichert wird. Weiterhin umfaßt die Anordnung einen Bremsschalter 4 a, der durch Betätigung des Bremspedals 4 betätigbar ist, und einen Rad(brems)zylinder 11 der Bremsvorrichtung für das (jeweilige) Rad.

Die Steuereinheit 2 umfaßt eine Raddrehzahl-Recheneinheit 12 zum Berechnen der Raddrehzahl Vw anhand des Ausgangssignals von jedem Raddrehzahl-Sensor, eine Recheneinheit 13 für berechnete (Pseudo-)Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die höchste Raddrehzahl (hoher Wählwert) unter den vier Raddrehzahlen Vw wählt und eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv über Filter mit Beschleunigung und Verzögerung ±1 G ableitet oder ermittelt, sowie eine Schwellenwert-Recheneinheit 14 zum Berechnen einer ersten Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 und einer zweiten Schwellenwertgeschwindigkeit T 2, welche der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit jeweils einer vorbestimmten Geschwindigkeit (Vv < VT 1 < VT 2) folgen. Weiterhin umfaßt die Regeleinheit 2 eine Beschleunigungs- und Verzögerungs- Recheneinheit 15 zum Berechnen der Beschleunigung und Verzögerung (bzw. Zunahme und Abnahme) w der Raddrehzahl Vw und eine Bezugsdrehzahl-Recheneinheit 16 zum Berechnen einer Bezugsraddrehzahl Vr, die mit einer Verzögerung für bzw. von -1 G von einer Geschwindigkeit oder Drehzahl abfällt, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Größe Δ V von der Raddrehzahl Vw erhalten oder ermittelt wird. Darüber hinaus enthält die Regeleinheit 2 eine Steuer- oder Regelschaltung 17, welche das Erhöhen, Halten und Vermindern des Bremsmitteldrucks im Radzylinder 11 duch Steuern des Öffnens und Schließens von Halteventil 5 und Ablaßventil 6 auf der Grundlage der Ausgangssignale von den betreffenden Recheneinheiten 12-16 ausführt.

Im folgenden ist anhand von Fig. 3, d. h. einem Zeitsteuerdiagramm für die Regelung in jedem Status, sowie anhand des Regel-Ablaufdiagramms gemäß Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Antiblockier- oder Blockierschutzregelung erläutert. Die erfindungsgemäße Bremsmitteldruck-Regelanordnung ist dabei beispielhaft auf ein Fahrzeug mit Diagonalzweikreisbremsanlage angewandt, bei welchem linkes Vorderrad und rechtes Hinterrad in den einen Bremskreis und rechtes Vorderrad sowie linkes Hinterrad in den anderen Bremskreis eingeschaltet sind und die Raddrehzahl auf der Niedrigdrehzahlseite in jedem System bzw. Bremskreis als die Raddrehzahl des Regelobjekts (Systemgeschwindigkeit oder -drehzahl) repräsentierend angesehen wird, wobei der Modulator 5 jedem zu regelnden Bremskreis zugeordnet ist.

Status 0

Dieser Status (oder Zustand) ist als ein Intervall von einem Zeitpunkt A, zu dem der Bremsschalter 4 a durch Betätigung des Bremspedals 4 geschlossen wird, bis zu einem Zeitpunkt B definiert, zu dem eine Bezugsraddrehzahl Vr erzeugt bzw. vorgegeben wird, die sich linear verkleinert oder verringert, indem durch die Verzögerung oder Verringerung w der Raddrehzahl eine vorbestimmte Verzögerungsgröße (z. B. -1 G) erreicht wird. Das Halteventil befindet sich (dabei) in Offenstellung, während sich das Ablaßventil in Schließstellung befindet, so daß der im Radzylinder 11 herrschende Bremsmitteldruck durch die vom Hauptzylinder 3 zugespeiste Bremsflüssigkeit erhöht wird.

Status 1

Dieser Status reicht vom Zeitpunkt B der Bezugsraddrehzahl Vr bis zu einem Zeitpunkt C, zu dem entschieden oder bestimmt wird, daß die Verzögerung w der Raddrehzahl eine vorbestimmte Verzögerung G _max erreicht hat. In diesem Zustand sind Halteventil 6 und Ablaßventil 7 unwirksam bzw. unbetätigt.

Status 2 (Halten)

Dieser Status reicht vom Bestimmungszeitpunkt C für G _max bis zu dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsraddrehzahl Vr (Druckminderungspunkt a), und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 (Druckminderungspunkt b). Das Halteventil 6 schließt zum Zeitpunkt C, und der Bremsmitteldruck wird während dieses Status gehalten bzw. aufrechterhalten. Es ist darauf hinzuweisen, daß gemäß Fig. 3 der Status 2 zum Zeitpunkt D endet, zu dem die Raddrehzahl Vw eben von der Bezugsraddrehzahl Vr überholt bzw. überschritten wird. Falls jedoch die Raddrehzahl Vw vor dem Zeitpunkt D durch die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 überholt bzw. überschritten wird, endet der Status 2 zu diesem betreffenden Zeitpunkt.

Status 3 (Druckminderung bzw. Dekompression)

Dieser Status reicht vom Zeitpunkt D, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsraddrehzahl Vr, bis zu einem Zeitpunkt E, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit bzw. -drehzahl VT 1. Das Ablaßventil 7 öffnet zum Zeitpunkt D, wodurch die Druckminderung (decompression) des Bremsmitteldrucks eingeleitet wird.

Status 4 (Druckminderung)

Dieser Status liegt vor, wenn sich der Regelkreis in einem zweiten oder späteren Zyklus (bzw. Periode) befindet und der Absolutwert der Verzögerung w der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv kleiner ist als -0,22 G. Der Status 4 ist so definiert, daß er von dem Zeitpunk, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1, bis zu dem Zeitpunkt reicht, zu dem eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

1) Wenn ein Ablaßzeitgeber, der zu Beginn der Druckminderung gesetzt wurde, zur Verhinderung einer übermäßigen Druckminderung hochgezählt hat.
2) Wenn die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit bzw. -drehzahl VT 2.
3) Wenn bestimmt oder entschieden wird, daß die Raddrehzahl Vw einen unteren Peak bzw. Tiefpunkt erreicht hat.

Status 5 (Druckminderung)

Dieser Status liegt vor, wenn der Regelkreis (control cycle) sich in einem ersten Zyklus befindet oder der Absolutwert der Verzögerung v der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer ist als -0,22 G. Er ist so definiert, daß er die Periode von einem Zeitpunkt E, zu dem die Raddrehzahl Vw eben bzw. etwa von der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 überholt bzw. überschritten wird, bis zu dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus einem Zeitpunkt F, zu dem die Raddrehzahl Vw als einen unteren Peak erreicht bestimmt wird, und einem Zeitpunkt F′, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, umfaßt.

Status 6 (Druckminderung)

Dieser Status ist auf die Periode festgelegt, in welcher die Raddrehzahl Vw kleiner bzw. niedriger ist als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, d. h. vom Zeitpunkt F′ zum Zeitpunkt F′′ gemäß Fig. 3.

Status 7 (Halten)

Für die Einleitung bzw. den Anfang dieses Status 7 muß eine der folgenden Bedingungen erfüllt sein:

1) Das Auftreten eines unteren Peaks muß im Status 4 oder 5 festgestellt sein.
2) Der Ablaßzeitgeber muß im Status 4 (seine Zeit) hochgezählt haben.
3) Die Raddrehzahl Vw muß im Status 6 (Zeitpunkt F′′) die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2 überstiegen haben.

Status 7 ist so definiert, daß er die Periode oder Zeitspanne vom Zeitpunkt, zu dem eine der obigen Bedingungen erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt G umfaßt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder größer geworden ist als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1.

Hierbei ist auf folgendes hinzuweisen: Wenn im Zustand des Status 7 die Raddrehzahl Vw die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit T 1 nicht überholt bzw. überschreitet, erfolgt ein Übergang auf den Status 4, in welchem die Druckminderung erneut durchgeführt wird.

Status 8 (Halten)

Dieser Status ist so definiert, daß er die Periode von einem Zeitpunkt G, zu dem die Raddrehzahl Vw höher wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1, bis zu einem Zeitpunkt H umfaßt, zu dem die Raddrehzahl Vw die Drehzahl (Vv-Δ V 0) erreicht, die um eine vorbestimmte Größe Δ V 0 niedriger ist als die berechnete Geschwindigkeit bzw. Drehzahl Vv.

Wenn im Status 8 die Raddrehzahl Vw die Geschwindigkeit oder Drehzahl (Vv-Δ V 0) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit T 2 nicht überholt bzw. überschreitet, erfolgt ein Übergang auf einen noch näher zu beschreibenden Status 11 für einen langsamen Druckaufbau (slow building).

Status 9 (schneller Druckaufbau)

Dieser Status umfaßt eine Periode von einem Zeitpunkt H, zu dem die Raddrehzahl Vw die Drehzahl (Vv-Δ V 0) übersteigt, bis zu einem Zeitpunkt I, welcher dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit T 3 nach dem Zeitpunkt H entspricht. In diesem Status wird der Bremsmitteldruck durch schrittweises (mincingly) Öffnen und Schließen des Halteventils 6 vergleichsweise schnell erhöht.

Status 10 (langsamer Druckaufbau)

Dieser Status umfaßt die Periode von einem Zeitpunkt I, zu dem der schnelle Druckaufbau endet, bis zu einem Zeitpunkt J, zu dem die Bezugsraddrehzahl Vr erzeugt bzw. vorgegeben (generated) wird. Im Status 10 wird der Bremsmitteldruck durch Öffnen und Schließen des Halteventils 6 mit längeren Schließzeiten allmählich erhöht.

Status 11 (langsamer Druckaufbau)

Dieser Status umfaßt die Periode oder Zeitspanne vom Zeitpunkt J, zu dem die Bezugsraddrehzahl Vr vorgegeben oder wirksam wird, bis zu dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus einem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleine wird als die Bezugsraddrehzahl Vr, und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1. Mit anderen Worten: obgleich Fig. 3 den Fall veranschaulicht, in welchem der Status 11 zu einem Zeitpunkt K endet, zu dem die Raddrehzahl Vw eben von der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 überholt bzw. überschritten wird, endet der Status 11 dann, wenn die Raddrehzahl Vw vor diesem Zeitpunkt K überschritten bzw. überholt wird oder werden soll, zu diesem betreffenden Zeitpunkt. Bei Beendigung des Status 11 erfolgt ein Übergang auf Status 4 oder 5.

Erfindungsgemäß erfolgt die Regelung der Raddrehzahl durch Aufstellung zahlreicher Status und eindeutige Segmentierung bzw. Unterteilung der Bedingungen bzw. Zustände für jeden Status, so daß für alle vorstellbaren Umstände eine optimale Blockierschutzregelung durchführbar ist.

Außerdem werden erste und zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 bzw. VT 2, die auf einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv basieren, zusammen mit der Einstellung oder Vorgabe einer Bezugsraddrehzahl Vr vorgegeben, welche den Zeitpunkt bestimmt, zu dem eine Druckminderung des Bremsmitteldrucks eingeleitet wird. Wenn somit die Verzögerung bzw. Erniedrigung der Raddrehzahl Vw allmählich vorgenommen wird, findet die Druckminderung statt, sobald die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1, so daß es auf diese Weise möglich ist, jederzeit einen stabilisierten Anfangspunkt der Druckminderung zu gewährleisten. Wenn die Raddrehzahl Vw schnell vermindert wird, wird der Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsraddrehzahl Vr, als der Zeitpunkt gesetzt bzw. vorgegeben, zu dem die Druckminderung eingeleitet werden soll, so daß letztere ohne Verzögerung eingeleitet werden kann.

Da weiterhin der Druckminderungsbereich so definiert ist, daß er einsetzt, wenn die Raddrehzahl Vw gleich groß oder kleiner wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, kann auch dann, wenn sich der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche plötzlich von einem hohen auf einen niedrigen Wert ändert, eine ausreichend lange Druckminderungszeit nach dem Übergang auf den niedrigen Wert μ erzielt oder gewährleistet werden. Auf diese Weise kann wirksam ein Blockieren der Fahrzeugräder verhindert werden.

Claims

1. Blockierschutzregelverfahren für ein (Kraft-)Fahrzeug zur Verhinderung eines Blockierens der Fahrzeug-Räder bei einem Bremsvorgang durch wiederholtes Erhöhen und Erniedrigen des Bremsmitteldrucks in einer Sequenz (motion) nach Maßgabe eines elektrischen Signals, dadurch gekennzeichnet, daß
eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen Vw aller Räder zum Zeitpunkt des Bremsvorgangs vorgegeben (setting) wird,
eine erste und eine zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1 bzw. VT 2, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgen, so daß die Beziehung Vv < VT 1 < VT 2 erfüllt ist, vorgegeben werden,
eine Bezugsraddrehzahl Vr dann, wenn die Raddrehzahl Vw eine vorbestimmte Verzögerung unter der Wirkung einer Erhöhung des Bremsmitteldrucks erreicht oder erlangt, vorgegeben wird, die zeitabhängig linear mit der Verzögerung von einer Geschwindigkeit (Vw-Δ V) abnimmt bzw. abfällt, welche um eine vorbestimmte Größe Δ V niedriger ist als die Raddrehzahl Vw, und
der Bremsmitteldruck durch Aufstellung oder Einführung einer Druckminderungsstatusperiode vermindert wird, die von dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw niedriger wird als die Bezugsraddrehzahl Vr, und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw niedriger wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit VT 1, bis zu dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl Vw einen unteren Peak erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem, falls die Raddrehzahl Vw unter die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, abgefallen ist, die Raddrehzahl Vw wieder höher wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit VT 2, reicht (terminates).

2. Blockierschutzregelvorrichtung für ein (Kraft-)Fahrzeug, umfassend
Einrichtungen zum Messen der Raddrehzahlen des Fahrzeugs,
Einrichtungen zum Abbremsen der Fahrzeugräder,
eine Einrichtung zum Steuern oder Regeln der Fahrzeugräder- Bremseinrichtungen nach Maßgabe eines Ausgangssignals von den Raddrehzahl-Meßeinrichtungen, wobei die Regeleinrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeit sowie erste und zweite Schwellenwertgeschwindigkeiten vorgibt (setting), von denen letztere der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgeschriebenen Geschwindigkeitsdifferenz folgen, so daß die Beziehung Vv < VT 1 < VT 2 erfüllt ist, mit: Vv, VT 1 und VT 2 = Fahrzeuggeschwindigkeit, erste Schwellenwertgeschwindigkeit bzw. zweite Schwellenwertgeschwindigkeit, und
eine Einrichtung zum Einstellen oder Vorgeben einer Bezugsraddrehzahl, die zeitabhängig linear mit einer vorbestimmten Verzögerung von einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (Vw-Δ V) abnimmt bzw. abfällt, welche um eine vorbestimmte Größe Δ V niedriger ist als die Raddrehzahl Vw, wenn die Raddrehzahl die vorbestimmte Verzögerung unter der Wirkung der Fahrzeugräder-Bremseinrichtungen erreicht oder erlangt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Fahrzeugräder-Bremseinrichtungen zur Verminderung des Bremsmitteldrucks während einer Periode regelt bzw. ansteuert, die von dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsraddrehzahl, und dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl gleich groß oder kleiner wird als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit, bis zu dem jeweils früher auftretenden Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Raddrehzahl einen unteren Peak erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem, falls die Raddrehzahl unter die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit abgefallen ist, die Raddrehzahl wieder höher wird als die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit, reicht (terminates).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Regeleinrichtung gesetzte oder vorgegebene (set) Fahrzeuggeschwindigkeit der höchsten Raddrehzahl unter den tatsächlichen Raddrehzahlen aller Räder zum Bremszeitpunkt entspricht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen umfassen:
ein Bremspedal,
ein normalerweise offenes, solenoidbetätigtes Halteventil,
ein normalerweise geschlossenes, solenoidbetätigtes Ablaßventil (decay valve),
je einen an jedem der Räder des Fahrzeugs vorgesehenen Rad(brems)zylinder,
einen Hauptbremszylinder zur selektiven Zuspeisung eines Hydraulik- bzw. Bremsmitteldrucks zum (betreffenden) Radzylinder in Abhängigkeit von einer Öffnungs/Schließ-Betätigung des Halteventils und einer Bremsbetätigung des Bremspedals,
einen mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Druckspeicher,
einen in Abhängigkeit von der Öffnungs/Schließ-Betätigung des Ablaßventils mit einem Bremsmittel gespeisten Vorratsbehälter und
eine Pumpeneinheit zum Zuspeisen des im Vorratsbehälter enthaltenen Bremsmittels zum Druckspeicher.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage (brake control) des Fahrzeugs eine Diagonalzweikreisbremsanlage ist.