DE19539005B4

DE19539005B4 - Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE19539005B4
Application number: DE19539005A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Okazaki Ichikawa; Kenji Anjo Tanaka
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1994-10-20
Filing date: 1995-10-19
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2015-10-20
Also published as: US5634699A; JP3346057B2; DE19539005A1; JPH08119086A

Abstract

Antiblockiersystem zur Bremskraftregelung der vorderen und hinteren Fahrzeugräder eines vierradangetriebenen Fahrzeugs mit den folgenden Bauteilen:
Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl),
einem Hauptbremszylinder (PG; 2),
in jedem Hydraulikschaltkreis vorgesehene Ventileinrichtungen (FV) zur Verbindung des Hauptbremszylinders mit jedem Radbremszylinder zur Regelung des Bremsdruckes eines jeden Radbremszylinders;
Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen (Sfr, Sfl, Srr, Srl) zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder und zur Bildung von den jeweiligen Radgeschwindigkeiten entsprechenden Ausgangssignalen,
Radbeschleunigungsberechnungseinrichtungen (Afr, Afl, Arr, Arl) zur Berechnung einer Beschleunigung jedes Fahrzeugrades auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten,
eine Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt
eine Bremskraftregelungseinrichtung (BC; 10) zur Regelung der Ventileinrichtung (FV) in Abhängigkeit von zumindest dem mittels der Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF; 10) geschätzten Reibungskoeffizienten und in Abhängigkeit von den mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten zur Regelung der jedem der Fahrzeugräder zugeführten Bremskraft,...

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, zur Steuerung der jedem Fahrzeugrad während eines Bremsbetriebs eines Fahrzeugs mit 4 Rädern zugeführten Bremskraft zur Vermeidung des Blockierens jedes angetriebenen Rads und im einzelnen ein Antiblockiersystem zur Abschätzung eines Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche und zur Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit vom geschätzten Reibungskoeffizienten.
Im allgemeinen umfaßt ein normales Personenkraftfahrzeug ein Paar von Fahrzeugrädern jeweils am vorderen und hinteren Fahrzeugteil. Die vorderen Fahrzeugräder oder die hinteren Fahrzeugräder des Fahrzeugs stehen dabei antriebsmäßig in Wirkverbindung mit einer Brennkraftmaschine, die die Fahrzeugräder direkt antreibt, während die jeweils anderen Räder nicht mit der Brennkraftmaschine verbunden sind und damit als nicht angetriebene Räder gelten. Ein Fahrzeug, bei dem die vorderen Räder angetrieben sind, wird als vorderradangetriebenes Fahrzeug bezeichnet, während ein Fahrzeug, bei dem die hinteren Räder angetrieben sind, als hinterradangetriebenes Fahrzeug bezeichnet wird. Ein Fahrzeug, bei dem sowohl die vorderen als auch die hinteren Fahrzeugräder angetrieben werden, wird als vierradangetriebenes Fahrzeug (4WD) bezeichnet. Ferner ist ein Differentialgetriebe vorgesehen zur Kompensation einer Differenz zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Fahrzeugräder, um ein sanftes Fahren des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Dabei werden die rechten und linken Fahrzeugräder in der Weise mittels des Differentialgetriebes gesteuert, daß ein gleiches Drehmoment jeweils zu den linken und rechten angetriebenen Rädern übertragen wird. Bezüglich des Antriebssystems eines vierradangetriebenen Fahrzeugs sind verschiedene Systemarten wie beispielsweise ein Teilzeitsystem, ein Vollzeitsystem oder dergleichen bekannt. Bei einem Vollzeitsystem sind die vorderen angetriebenen Räder und die hinteren angetriebenen Räder mittels eines Differentialgetriebes, einem sogenannten Zentraldifferentialgetriebe verbunden. Zur Vermeidung von Problemen in den Fällen, in denen jeweils nur ein angetriebenes Fahrzeugrad durchdreht, ist ein Schlupfbegrenzungs-Differentialgetriebe (limited slip differential mechanism LSD) zur Begrenzung der Differentialwirkung und zur Vergrößerung der Antriebskraft unter Verwendung eines Mechanismus zur Erzeugung eines Reibungsmoments oder einer im Differentialgetriebe enthaltenen mechanischen Kupplung vorgesehen.

Der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern verändert sich in Abhän gigkeit von der Art der Fahrzeugräder, den Bedingungen der Straßenoberfläche und dergleichen. Insbesondere verändert sich der Reibungskoeffizient (coefficient of friction CF) in erheblichem Umfang in Abhängigkeit von den Bedingungen beziehungsweise der Beschaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wie beispielsweise eine trockene oder nasse Straßen oberfläche. Es ist somit sehr wichtig, den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche zu erfassen. In diesem Zusammenhang ist es jedoch unmöglich, den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche direkt bei einem fahrenden Fahrzeug zu messen. Gemäß einer in der Japanischen Patentschrift JP 60-35647 A offenbarten Vorrichtung wird daher beispielsweise der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche durch jeweiliges Vergleichen der Größe einer Radgeschwindigkeit und einer Radbeschleunigung mit einer Standardgeschwindigkeit und Standardbeschleunigung jedes Rads bestimmt. Bei der in dieser Druckschrift offenbarten Vorrichtung wird vorgeschlagen, den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche nach Einleitung einer Druckverminderung in einem Radzylinder eines jeden Fahrzeugrad abzuschätzen, so daß der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche nur dann geschätzt werden kann, wenn der hydraulische Bremsdruck gesteuert wird. Es ist daher nicht möglich, den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche abzuschätzen, bevor eine Druckverminderung eingeleitet wird.

Gemäß einem hydraulischen Bremsensteuerungssystem mit einem elektromagnetischen Proportionalsteuerungsventil gemäß der Offenbarung in der Japanischen Offenlegungsschrift JP 3-208758 A wurde vorgeschlagen, den Straßenreibungskoeffizienten zum Zeitpunkt des Startens einer Bremsdrucksteuerung zu erfassen zur Erzielung einer angemessenen Bremsdrucksteuerung zu Beginn derselben in Abhängigkeit von den Straßenzustandsbe dingungen. In der praktischen Ausführung ist dabei vorgesehen, den Straßenreibungskoeffizienten auf der Basis einer Beschleunigung auf eine Standardgeschwindigkeit zu schätzen, die zu einem Zeitpunkt vorliegt, wenn eine Einrichtung zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Bremsdrucksteuerung bestimmt hat, daß eine solche eingeleitet wird. Dabei wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf der Basis der Maximalgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten der 4 Fahrzeugräder vor Einleitung der Bremsdrucksteuerung berechnet, und es wird eine Beschleunigung Vsd der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs berechnet. Sodann wird auf der Basis der Beschleunigung Vsd der Straßenreibungskoeffizient zur Bereitstellung eines Hydraulikdrucks zur Zuführung zu den Radzylindern geschätzt.

In der vorstehend angegebenen Druckschrift ist jedoch der zum Zeitpunkt der Einleitung der Bremsdrucksteuerung bereitgestellte hydraulische Bremsdruck unbe kannt, und der Straßenreibungskoeffizient, der auf der Basis einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs während einer bestimmten Zeitdauer geschätzt wird, kann nicht geschätzt werden, wenn alle Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren. Zur Lösung dieses Problems wurde in der Japanischen Patentschrift JP 5-131912 A ein Antiblockiersystem vorgeschlagen. Dieses System umfaßt eine Einrichtung zur Berechnung einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit während einer be stimmten Zeitdauer, eine Einrichtung zur Schätzung des Reibungskoeffizienten der Straße durch Vergleichen der Änderung mit einem vorbestimmten Wert, eine Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Betätigungsglieds in Abhängigkeit von zumindest einem Abschätzungsergebnis der Reibungskoeffizienten-Abschätzeinrichtung zur Steuerung des den Radzylindern zugeführten hydraulischen Bremsdrucks und zur Steuerung der auf die Fahrzeugräder aufgebrachten Bremskraft, und eine Einrichtung zur Anpassung des Werts des Reibungskoeffizienten. Diese Anpassungseinrichtung ist vorgesehen, um zu verhindern, daß die Änderungsberechnungseinrichtung die Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn die Änderung einen vorbestimmten Wert öfters als eine vorbestimmte Anzahl während einer vorbestimmten Zeitdauer vor Einleitung der Bremsdrucksteuerung durch die Bremskraftsteuerungseinrichtung überschreitet, wobei der Reibungskoeffizient auch bestimmt werden kann, wenn alle Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren. Gemäß der in der Druckschrift JP 5-131912 A offenbarten Vorrichtung wird sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindern, falls beispielsweise den Fahrzeugrädern allmählich eine Bremskraft zugeführt wird; so daß es schwierig ist, den Blockierzustand der Fahrzeugräder zu erfassen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine relativ niedrige Geschwindigkeit zurückgegangen ist. Somit kann die Antiblockiersteuerung verzögert einsetzen, wodurch alle Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren können. Gemäß dem be kannten Antiblockiersystem ist das Bremssteuerungssystem zur Steuerung einer Fahrzeugbewegung auf einer Straße mit relativ hohem Reibungskoeffizienten (nachstehend als hoher Reibungskoeffizient bezeichnet) ausgelegt, wenn das Antiblockiersystem aktiviert ist. Wird demgegenüber eine allmähliche Bremsenbetätigung auf einer Straße mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten (nachstehend als niedriger Reibungskoeffizient bezeichnet) durchgeführt, dann wird die Radgeschwindigkeit von allen Fahrzeugrädern sofort vermindert. Wird ferner die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit zur Durchführung einer Bremskraftsteuerung gebildet, dann wird sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Verminderung der Radgeschwindigkeit rasch vermindern, wobei der Wert erheblich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen kann.

Wird ein fahrendes Fahrzeug abgebremst, dann werden im allgemeinen die auf die vorderen und hinteren Teile des Fahrzeugs jeweils einwirkenden Achslasten infolge einer Lastverschiebung durch die Bremsenbetätigung jeweils zueinander unterschiedlich sein. Folglich stehen die einem vorderen Fahrzeugrad zugeführten Bremskräfte und die einem hinteren Fahrzeugrad zugeführten Bremskräfte für ein gleichzeitiges Blockieren sämtlicher Fahrzeugräder nicht in einem direkten Verhältnis zueinander. Sie stehen hingegen in ei ner Beziehung zueinander, die als ideale Bremskraftverteilung bezeichnet wird, die in Abhängigkeit von den Bedingungen mit oder ohne Last veränderlich ist. Überschreitet die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft, dann wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs verschlechtert. Zur Sicherstellung, daß die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft niedriger als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft ist und zur Sicherstellung einer Verteilung nahe der idealen Bremskraftverteilung, ist ein Dosierungsventil zwischen dem hinteren Radbremszylinder und dem Hauptzylinder vorgesehen, so daß die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft im allgemeinen niedriger eingestellt wird, als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft. Wird somit die Bremskraft den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern gleichzeitig zugeführt, dann tendieren die vorderen Räder zuerst zum Blockieren. Dies ist von den Bedingungen der Straßenoberfläche unabhängig.

In dem Falle jedoch, bei dem die hinteren Fahrzeugräder mit den vorderen Fahrzeugrädern über die Maschine während des Vollzeit-Vierradantriebs (permanenter Allradantrieb) verbunden sind, wird sich die Radgeschwindigkeit in einer besonderen Weise, wie nachstehend beschrieben, ändern.

Im allgemeinen wird die Bewegung jedes Fahrzeugrads auf der Straßenoberfläche gemäß der nachfolgenden Gleichung angegeben: Im × Ar = CF × W × R – Tbwobei "Im" ein Massenträgheitsmoment des Rotationssystems des Reifens ist, "Tb" ein Bremsmoment ist, "Ar" eine Winkelbeschleunigung eines Fahrzeugrads ist, "W" eine Reifenbelastung ist und "R" der Radius des Reifens ist. "x" kennzeichnet die Multiplikation. Bei einem derartigen vierradangetriebenen Fahrzeug, wie es in 14 gezeigt ist, und bei welchem die vorderen Fahrzeugräder und die hinteren Fahrzeugräder in Wirkverbindung mit einer Maschine und über ein Zentraldifferentialgetriebe CD mit einem Getriebe (in der Fig. als EG gezeigt) stehen, wird an der Antriebswelle PS zur Übertragung der Antriebskraft von den vorderen Fahrzeugrädern zu den hinteren Fahrzeugrädern eine Verdrehung auftreten. Daher wird die Bewegungsgleichung zur Anwendung in dem Fall, in dem ein Drehmoment Td an der hinteren Seite (das Drehmoment eines hinteren Differentialgetriebes RD) zum Zentraldifferential CD übertragen wird, das heißt, eine Simulationsmodellgleichung für die Drehmomentübertragung von der Antriebsseite, wie folgt lauten: Ip × np = Tp – Td, und Td = Cp (np – nd) + Kp (Ap – Ad)wobei "Ip" ein Massenträgheitsmoment eines Rotationssystems einschließlich der Antriebswelle PS ist, "Tp" ein Drehmoment der Antriebswelle PS ist, "np" eine Drehzahl der Antriebswelle PS ist, "nd" eine Drehzahl des hinteren Differentialgetriebes RD ist, "Cp" ein Torsionsdämpfungskoeffizient ist, "Kp" eine Torsionssteifigkeit ist, "Ap" ein Drehwinkel der Antriebswelle PS ist und "Ad" der Drehwinkel des hinteren Differentialgetriebes RD ist. Somit wird das Drehmoment zum Zentraldifferentialgetriebe CD übertragen, wobei eine Versetzung der Antriebswelle infolge der Torsion auftritt.

In dem Falle, in dem ein vierradangetriebenes Fahrzeug gemäß 14 auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, und in dem sich der Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche nach Erreichen eines Spitzenwerts vermindert, wird sich die Radbeschleunigung in erheblichem Umfang vermindern, da das Massenträgheitsmoment des Reifens in Drehrichtung kleiner ist, als das Massenträgheitsmoment der mit dem Zentraldifferentialgetriebe CD verbundenen Antriebswelle PS. Demgegenüber ist das Massenträgheitsmoment der Antriebswelle PS relativ groß. Daher wird eine Drehzahldifferenz (Drehwinkeldifferenz) zwischen der Drehzahl (np) der Antriebswelle PS und der Drehzahl (nd) des hinteren Differentialgetriebes RD verur sacht. Entsprechend der Drehzahldifferenz wird das Drehmoment zur zur Verminderung der Drehzahl der Antriebswelle PS Antriebswelle PS übertragen. Da jedoch das Massenträgheitsmoment der Antriebswelle PS relativ groß ist, wird die Drehzahl der Antriebswelle PS nicht wesentlich vermindert, wobei das Drehmoment durch seine Reaktion zur Drehung der Reifen (in einer Richtung zur Verminderung des Bremsmoments vorgesehen ist. Folglich wird sich die zuvor zu einer Verminderung tendierende Radgeschwindigkeit wieder etwas vergrößern, wodurch ein Schwingen beziehungsweise eine Vibration der Geschwindigkeit auftritt. Auch wenn die Schwingung verursacht wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten abgebremst wird, und sich das Bremsmoment infolge der Reaktionskraft vermindert, ist das Reifendrehmoment auf dieser Straßenoberfläche relativ groß. Daher wird die Fahrzeugbewegung nicht wesentlich vom Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche beeinflußt, bis seine Position in der Reibungskoeffizienten/Schlupfraten-Kennlinie in einem Bereich liegt, der nahezu flach zur Erreichung des Spitzenbereichs verläuft. Es ist daher unmöglich, die Straßenzustandsbedingungen des hohen und niedrigen Reibungskoeffizienten auf der Basis des Schwingungszustands des Radgeschwindigkeitsdifferentials zwischen der Drehzahl der auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten laufenden Räder und der auf ei ner Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten laufenden Räder zu unterscheiden.

15 veranschaulicht die Bedingungen während des allmählichen Bremsbetriebs beim vorstehend beschriebenen vierradangetriebenen Fahrzeug, und veranschaulicht Veränderungen einer mittleren oder gemittelten Radgeschwindigkeit der vorderen angetriebenen Fahrzeugräder Vfa (vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa), und einer mittleren Radgeschwindigkeit der hinteren angetriebenen Fahrzeugräder Vra (hintere mittlere Geschwindigkeit Vra) in dem Falle, daß das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten gemäß dem oberen Bereich von 15 fährt, und wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten gemäß dem unteren Bereich von 15 fährt. Die vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa wird im voraus vermindert, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, wenn alle Fahrzeugräder auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten gebremst werden. Die hintere mittlere Geschwindigkeit Vra wird gemäß der durchgezogenen Linie vermindert, und gleichzeitig wird die vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa einmal vergrößert. Sodann werden die vordere und hintere mittlere Geschwindigkeit Vfa und Vra vermindert, wodurch jeweils eine Schwingung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und hinteren mittleren Geschwindigkeit Vfa und Vra erzeugt wird. Auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten werden jedoch gemäß dem unteren Bereich in 15 die vordere und hintere mittlere Geschwindigkeit Vfa und Vra im wesentlichen in der gleichen Weise vermindert. Mit einem Vergleich des oberen und unteren Bereichs der 15 kann daher zumindest abgeschätzt werden, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, falls es möglich ist, die Kennlinie, mit der die vordere und hintere mittlere Geschwindigkeit Vfa und Vra sich jeweils in veränderlicher Weise vermindern, bestimmt werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche durch einfache Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder genau vor Einleitung einer Bremsdrucksteuerung geschätzt werden kann, auch wenn im Rahmen einer Abbremsung sämtliche Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im vorstehend genannten Antiblockiersystem ist eine Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung vorzugsweise vorgesehen zur Berechnung eines mittleren Werts aus den Radbeschleunigungen, die von der Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung für alle Fahrzeugräder erhalten werden, zur Bildung einer mittleren Beschleunigung. Sodann schätzt die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung berechnete mittlere Radbeschleunigung kleiner als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Schwingungen einen vorbestimmten Pegel überschreiten.

Vorzugsweise ist eine Berechnungseinrichtung vorgesehen zur Berechnung der vorderen und hinteren mittleren Geschwindigkeiten aus den mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen ermittelten Radgeschwindigkeiten. Ferner ist eine Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung vorgesehen zur Berechnung einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen mittleren Geschwindigkeit und der hinteren mittleren Geschwindigkeit, und es ist ferner eine Bandpaßfiltereinrichtung vorgesehen zum Ausfiltern der Radgeschwindigkeitsdifferenz mit Schwingungen innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den mittels der Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung berechneten Radgeschwindigkeitsdifferenzen. Sodann schätzt die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung bestimmt, daß die die Bandpaßfiltereinrichtung durchlaufende Radgeschwindigkeitsdifferenz einen vorbestimmten Wert überschreitet und daß die Schwingungsfrequenz der Radgeschwindigkeitsdifferenz eine vorbestimmte Frequenz während einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.

Vorzugsweise sind eine erste und eine zweite Bandpaßfiltereinrichtung vorgesehen zum Ausfiltern der vorderen mittleren Beschleunigung und der hinteren mittleren Beschleunigung mit Schwingungen innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den jeweils berechneten vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen. Vorzugsweise kann dann die Reibungskoeffizientschätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert schätzen, wenn die mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und die Schwingungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die vordere und hintere mittlere Beschleunigung nach Durchlaufen der ersten und zweiten Bandpaßfiltereinrichtung jeweils vorbestimmte Werte überschreitet, und daß die Schwingungsfrequenzen der vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen während einer vorbestimmten Zeitdauer jeweils vorbestimmte Frequenzen überschreiten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Antiblockiersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel,
2 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des Antiblockiersystems,
3 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Anordnung der elektronischen Steuerungseinrichtung gemäß 2,
4 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Wirkungsweise der Bremskraftsteuerung der elektronischen Steuerungseinrichtung,
5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Abschätzens des Reibungskoeffizienten vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung,
7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Abschätzens des Reibungskoeffizienten vor einer Antiblockiersteuerung in Verbindung mit dem Ablaufdiagramm von 6,
8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung des Mittelwerts der Radbeschleunigung gemäß dem Ausführungsbeispiel,
9 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der Radgeschwindigkeitsdifferenz,
10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der gefilterten Geschwindigkeitsdifferenz gemäß 9,
11 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen Veränderungen in den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten,
12 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung von Schwingungen der Radgeschwindig keitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten,
13 einen Teil eines Ablaufdiagramms zum Abschätzen des Reibungskoeffizienten vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
14 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Aufbaus eines bekannten vierradgetriebenen Fahrzeugs, und
15 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung von Schwingungen der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten in Verbindung mit einer bekannten, bei dem vierradangetriebenen Fahrzeug gemäß 14 verwendeten Bremseinrichtung.
In 4 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des Antiblockiersystems dargestellt, das die jedem vorderen Fahrzeugrad FR und FL und hinteren Fahrzeugrad RR und RL eines Fahrzeugs zugeführte Bremskraft entsprechend den Bremsbedingungen steuert. Bei diesem Antiblockiersystem wir bei Betätigung eines hydraulischen Hauptzylinders PG jedem Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl ein hydraulischer Bremsdruck über ein Betätigungsglied FV zugeführt, so daß an jedem der Fahrzeu gräder FR, FL, RR und RL eine Bremskraft aufgebracht wird. Ferner werden die Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL mittels jeweiliger Radgeschwindigkeitssensoren Sfr, Sfl, Srr und Srl ermittelt. Auf der Basis dieser mittels der Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten wird eine Beschleunigung jedes Fahrzeugrads durch jede der Radbeschleunigungsberechnungseinheiten Afr, Afl, Arr und Arl berechnet. Sodann wird ein mittlerer Wert der Radgeschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugräder FR und FL (eine vordere mittlere Geschwindigkeit) durch die Vorderradgeschwindigkeitsberechnungseinheit FA auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren Sfr und Sfl erfaßten Radgeschwindigkeiten berechnet. Ferner wird ein Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der hinteren Fahrzeugräder RR und RL (eine hintere mittlere Geschwindigkeit) durch eine Hinterradgeschwindigkeitsberechnungseinheit RA auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren Srr und Srl erfaßten Radgeschwindigkeiten berechnet. Sodann wird eine Geschwindigkeitsdifferential zwischen den Berechnungsergebnissen der Radgeschwindigkeitsberechnungseinheiten FA und RA durch eine Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinheit DF berechnet. Ein Bandpaßfilter BP ist vorgesehen zum Durchlassen der Radgeschwindigkeitsdifferenz aus den durch die Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinheit DF berechneten Geschwindigkeitsdifferenzen, dessen Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbestimm ten Frequenzbands liegen. Eine Schwingungsbestimmungseinheit VB ist zur Bestimmung des Zustands der vom Bandpaßfilter BP durchgelassenen Radgeschwindigkeitsdifferenz vorgesehen. Ferner ist eine Reibungskoeffizientenschätzeinheit EF vorgesehen zur Abschätzung eines Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Die Reibungskoeffizientenschätzeinheit schätzt den Reibungskoeffizienten einer Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die von der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AA berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird und wenn die Schwingungsbestimmungseinheit VB bestimmt, daß die vom Bandpaßfilter BP durchgelassene Geschwindigkeitsdifferenz einen vorbestimmten Wert übersteigt und daß die Schwingungsfrequenz der Radgeschwindigkeitsdifferenz eine vorbestimmte Frequenz während einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet. Die Bremskraftsteuerungseinrichtung BC ist vorgesehen zur Steuerung des Betätigungsglieds FV in Abhängigkeit von zumindest dem von der Reibungskoeffizientenschätzeinheit EF geschätzten Reibungskoeffi zienten der Straße und in Abhängigkeit von den mittels der Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Radgeschwindigkeiten, so daß die jedem der Fahrzeugräder zugeführte Bremskraft in effektiver Weise gesteuert wird.
Wie in 1 mittels gestrichelter Linien angedeutet ist, umfaßt das System eine vordere Mittelbeschleuni gungs-Berechnungseinheit AAf zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen der vorderen Fahrzeugräder FR und FL, die durch die Radbeschleunigungsberechnungseinheiten Afr und Afl berechnet wurde, zur Bildung einer vorderen mittleren Beschleunigung, sowie eine hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AAr zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen der hinteren Räder RR und RL, die mittels der Radbeschleunigungsberechnungseinheiten Arr und Arl berechnet wurde, zur Bildung einer hinteren mittleren Beschleunigung. Ein erstes Bandpaßfilter BP1 ist vorgesehen zum Durchlassen der vorderen mittleren Beschleunigung mit Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den durch die vordere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AAf berechneten vorderen mittleren Beschleunigungen. Des weiteren ist ein zweites Bandpaßfilter BP2 vorgesehen zum Durchlassen der hinteren mittleren Beschleunigung mit Frequenzeigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den durch die hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AAr berechneten hinteren mittleren Beschleunigungen. Entsprechend dient die Reibungskoeffizientenschätzeinheit EF zur Schätzung des Reibungskoeffizienten der Straße auf eine niedrigen Wert, wenn das Ausgangssignal der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AA niedriger als eine vorbestimmten Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungsbestimmungseinheit VB bestimmt, daß die vom ersten und zweiten Bandpaßfilter BP1 und BP2 durchgelassenen vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen jeweils vorbestimmte Werte überschreiten und die Schwingungsfrequenzen der vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen während einer vorbestimmten Zeitdauer jeweils vorbestimmte Frequenzen überschreiten.
Im einzelnen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit den 2 bis 10 beschrieben. Gemäß 2 sind Pumpen 21 und 22, Vorratsbehälter 23 und 24 und Solenoidventile 31 bis 38 in Hydraulikschaltkreisen zur Verbindung eines Hydraulikdruckgenerators 2 einschließlich eines Hauptzylinders 2a und eines bei Niederdrücken eines Bremspedals 3 betriebenen Verstärkers (Boosters) 2b mit Radbremszylindern 51 bis 54, die jeweils in Wirkverbindung mit den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL stehen, vorgesehen. Das Fahrzeugrad FR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen rechten Seite entsprechend einer Sicht vom Fahrersitz, das Fahrzeugrad FL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen linken Seite, das Fahrzeugrad RR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren rechten Seite und das Fahrzeugrad RL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren linken Seite. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die hinteren Fahrzeugräder RR und RL mit den vorderen Fahrzeugrädern FR und FL über ein sogenanntes (nicht gezeigtes) Zentraldifferentialgetriebe verbunden, so daß alle Fahrzeugräder angetrieben werden und somit ein Vierradantriebssystem beziehungsweise ein Allradantriebssystem (four-wheel-drive 4WD) gebildet wird. Hinsichtlich des Bremssystems ist ein diagonales Zweikreisbremssystem gemäß der Darstellung in 2 vorgesehen.
Zwischen dem Hydraulikdruckgenerator Hauptzylinder 2 und den Bremszylindern 51 bis 54 ist ein Betätigungsglied 30 vorgesehen, das dem Betätigungsglied FV in 1 entspricht. Das Betätigungsglied 30 umfaßt Solenoidventile 31 und 32 und Solenoidventile 33 und 34, die jeweils in Hydraulikschaltkreisen zur Verbindung einer Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 51 und 54 angeordnet sind, und die Pumpe 21 ist zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 31 bis 34 angeordnet. In gleicher Weise sind Solenoidventile 35 und 36 und Solenoidventile 37 und 38 jeweils entsprechend in Hydraulikschaltkreisen zur Verbindung der weiteren Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 52 und 53 vorgesehen, und die Pumpe 22 ist zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 35 bis 38 angeordnet. Die Pumpen 21 und 22 werden mittels eines Elektromotors 20 angetrieben, so daß der Bremsdruck nach Anhebung auf einen vorbestimmten Druck diesen Hydraulikschaltkreisen zugeführt wird. Diese Hydraulikschaltkreise dienen somit als Schaltkreise, mittels welcher der hydraulische Bremsdruck den normalerweise geöffneten Solenoidventilen 31, 33, 35 und 37 zugeführt wird. Die Hydraulikschaltkreise auf der Ablaufseite der normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32 und 34 sind mit der Pumpe 21 und dem Vorratsbehälter 23 verbunden, und die Hydraulikschaltkreise an der Ablaufseite der Solenoidventile 36 und 38 sind mit der Pumpe 22 und dem Vorratsbehälter 24 verbunden. Jeder der Vorratsbehälter 23 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder ausgestattet und dient der Speicherung von Bremsfluid, das von jedem der Solenoidventile 32, 34, 36 und 38 über die Hydraulikschaltkreise an deren Ablaufseite zurückgeführt wurde, und dem Zuführen von Bremsfluid zu jedem der Solenoidventile, wenn die Pumpen 21 und 22 betrieben werden.
Jedes der Solenoidventile 31 bis 3 ist ein solenoidbetriebenes 2/2 Wegeventil, das sich in seiner ersten Betätigungsstellung gemäß 2 befindet, wenn der Solenoidspule kein Strom zugeführt wird, so daß jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hauptzylinder 2 und den Pumpen 21 oder 22 verbunden ist. Wird den Solenoidspulen ein Strom zugeführt, dann schaltet jedes Solenoidventil zu seiner zweiten Betätigungsstellung, so daß jeder Radbremszylinder 51 bis 54 von der Verbindung mit dem Hauptzylinder 2 und den Pumpen 21 oder 22 abgeschaltet und mit dem Vorratsbehälter 23 oder 24 verbunden ist. In 2 gezeigte Absperrventile erlauben eine Rückkehr des Bremsfluids von jedem Radbremszylinder 51 bis 54 und den Vorratsbehältern 23 und 24 zum Hauptzylinder 2, und verhindern einen entgegengesetzt gerichteten Fluß des Bremsfluids.
Somit kann durch jeweils entsprechendes Erregen oder Abschalten der Solenoidventile 31 bis 38 der hydraulische Bremsdruck in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 vermindert, gehalten oder vergrößert werden. Insbesondere wird, wenn den Solenoidspulen der Solenoidventile 31 bis 38 kein Strom zugeführt wird, der hydraulische Bremsdruck vom Hauptzylinder 2 und den Pumpen 21 oder 22 jedem Radbremszylinder 51 bis 54 zur Vergrößerung des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 zugeführt. Wird demgegenüber den Solenoidspulen ein Strom zugeführt, dann steht jeder Radbremszylinder 51 bis 54 mit den Vorratsbehältern 23 oder 24 zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 in Verbindung. Wird ferner lediglich den Solenoidspulen der Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 ein Strom zugeführt, dann wird der Hydraulikbremsdruck in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 gehalten. Somit kann durch Anpassung der Zeitintervalle zur Erregung und Abschaltung der Solenoidventile eine sogenannte Pulsvergrößerungsbetriebsart (schrittweise Vergrößerungsbetriebsart) oder eine Pulsverminderungsbetriebsart zum allmählichen Vergrößern oder Verkleinern des hydraulischen Bremsdrucks erzielt werden.
Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile 31 bis 38 sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 zur Steuerung des Betriebs der Solenoidventile 31 bis 38 verbunden. Der Elektromotor 20 ist ebenfalls mit der elektronischen Steuerungs einrichtung 10 verbunden, so daß der Betrieb des Elektromotors 20 von der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 gesteuert wird. An den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 angeordnet, die mit der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 verbunden sind und durch welche ein Signal entsprechend der Drehzahl jedes Fahrzeugrads, das heißt, eine Fahrzeugradgeschwindigkeit der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 zugeführt wird. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein bekannter Sensor vom elektromagnetischen Induktionstyp, der einen Abnehmer mit einer um einen Permanentmagneten gewickelten Spule und einen mit Zähnen ausgestatteten und im Außenbereich angeordneten Rotor aufweist. Die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 geben eine Spannung mit einer der Drehzahl jedes Fahrzeugrads proportionalen Frequenz ab, wobei auch Sensoren eines anderen Typs anstelle der vorstehend beschriebenen Sensoren verwendet werden können. Ferner ist ein Bremsschalter 45 vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 gelöst wird, und der ferner elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 verbunden ist.
Gemäß 3 umfaßt die elektronische Steuerungseinrichtung 10 einen Mikrocomputer 11 mit einer Zentraleinheit CPU 14, einem Festwertspeicher ROM 15, einem Schreib/Lesespeicher RAM 16 und einem Zeitgeber 17, die mit einem Eingangsanschluß 12 und einem Ausgangsanschluß 13 über einen gemeinsamen Bus zur Durchführung von Eingabe- und Ausgabeoperationen in Bezug auf externe Schaltungsanordnungen verbunden sind. Die von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 und dem Bremsschalter 45 erfaßten Signale werden dem Eingangsanschluß 12 über jeweils entsprechende Verstärkungsschaltungen 18a bis 18e und sodann der Zentraleinheit CPU 14 zugeführt. Sodann wird ein Steuerungssignal am Ausgangsanschluß 13 für den Elektromotor 20 über eine Ansteuerungsschaltung 19a ausgegeben und es werden Steuerungssignale über entsprechende Ansteuerungsschaltungen 19b bis 19i den Solenoidventilen 31 bis 38 zugeführt. Im Mikrocomputer 11 speichert der Festwertspeicher ROM 15 ein Programm entsprechend den in den 4 bis 10 gezeigten Ablaufdiagrammen, wobei die Zentraleinheit CPU 14 die Programme nach Schließen eines nicht gezeigten Zündschalters verarbeitet, und wobei der Schreib/Lesespeicher RAM 16 zeitweilig zur Verarbeitung der Programme erforderliche veränderliche Daten speichert. Ferner ist im Mikrocomputer 11 ein Bandpaßfilter vorgesehen, das als Bandpaßfiltereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient.
Unter Bezugnahme auf die 4 bis 10 wird nachstehend ein durch die elektronische Steuerungseinrichtung 10 verarbeitetes Programm zur Durchführung der Antiblockiersteuerung beschrieben.
4 zeigt das Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms gemäß dem Ausführungsbeispiel. Das in den 4 bis 10 gezeigte Programm beginnt die Verarbeitung nach Einschalten eines nicht gezeigten Zündschalters und führt in einem Schritt 101 eine Initialisierung des Systems durch, wobei verschiedene Daten, wie beispielsweise die Radgeschwindigkeit Vw, eine Radbeschleunigung DVw oder dergleichen gelöscht werden. In Schritt 102 wird aus den Ausgangssignalen jedes Radgeschwindigkeitssensors 41 bis 44 die Radgeschwindigkeit Vw berechnet, und es wird sodann aus der Radgeschwindigkeit Vw in Schritt 103 eine Radbeschleunigung DVw berechnet. Im nächsten Schritt 104 wird ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung geschätzt, so daß entweder ein hoher Reibungskoeffizient oder ein niedriger Reibungskoeffizient als Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, wie nachstehend noch im einzelnen unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird, ausgewählt wird.
Das Programm geht sodann zu Schritt 105 über, in welchem bestimmt wird, ob jedes der Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung gemäß 4) unterliegt. Wurde bestimmt, daß eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, dann geht das Programm zu Schritt 107, im anderen Falle zu Schritt 106 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingungen zur Einleitung einer Antiblockiersteuerung erfüllt sind. Wurde bestimmt, daß die Bedingungen noch nicht er füllt sind, dann springt das Programm zu Schritt 113. In Schritt 107 werden auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeit Vw, der Radbeschleunigung DVw und einer nachstehend noch beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vso sowie dem in Schritt 104 geschätzten Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche bestimmten Bremsbedingungen entweder die Verminderungsbetriebsart, die Haltebetriebsart, die Pulsvergrößerungsbetriebsart oder die Vergrößerungsbetriebsart ausgewählt. Der Reibungskoeffizient (CF) der Straßenoberfläche wird in Abhängigkeit vom Schätzergebnis in Schritt 104 vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung, wie vorstehend beschrieben, ausgewählt. Nach Einleitung einer Antiblockiersteuerung wird jedoch beispielsweise in Abhängigkeit von einer Schlupfrate ein hoher, mittlerer oder niedriger Reibungskoeffizient ausgewählt. In Schritt 108 wird sodann bestimmt, ob die ausgewählte Betriebsart die Verminderungsbetriebsart ist. Ist dies der Fall, dann geht das Programm zu Schritt 109 über, in welchem ein Verminderungsbetriebsartensignal ausgegeben wird. Im anderen Fall geht das Programm zu Schritt 110 über, in welchem bestimmt wird, ob die ausgewählte Steuerungsbetriebsart die Pulsvergrögerungsbetriebsart ist, und ist dies der Fall, dann geht das Programm zu Schritt 111 über, in welchem das Pulsvergrößerungsbetriebsartensignal zum alternierenden Vergrößern oder Vermindern des hydraulischen Bremsdrucks ausgegeben wird, wobei der hydraulische Bremsdruck des unter einer Steuerung stehenden Radbremszylinders aus den Rad bremszylindern 51 bis 54 allmählich vergrößert wird. Ist die Steuerungsbetriebsart nicht die Pulsvergrößerungsbetriebsart, dann geht das Programm zu Schritt 112 über, in welchem ein Haltebetriebsartensignal ausgegeben wird, wobei der hydraulische Bremsdruck im Radbremszylinder (der Radzylinderdruck) gehalten wird.
Die vorstehend beschriebenen Schritte zum Auswählen der Steuerungsbetriebsart und zur Bildung der Ausgangssignale werden für jeden Radzylinder durchgeführt. Sodann wird in Schritt 113 bestimmt, ob die Schritte bezüglich sämtlicher Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL durchgeführt wurden, und das vorstehend beschriebene Programm wird wiederholt durchgeführt, bis eine Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) bezüglich sämtlicher Fahrzeugräder durchgeführt ist. Das Programm geht danach zu Schritt 114 über, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird, worauf das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt.
Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso wird gemäß dem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm wie folgt berechnet. Zu Beginn wird der maximale Wert der Radgeschwindigkeiten VwFR(n) usw. der 4 Fahrzeugräder in Schritt 201 in jedem Steuerungszyklus von 5 ms zur Bildung der maximalen Radgeschwindigkeit Vwo(n) berechnet. In 5 bezeichnet "MAX" eine Funktion zur Berechnung des Maximalwerts von verschiedenen Daten, und "FR" oder dergleichen bezeichnet dasjenige Fahr zeugrad, für welches die Radgeschwindigkeit berechnet wird. "(n)" bezeichnet den im n-ten Zyklus erhaltenen Wert, wobei "n" eine ganze Zahl größer oder gleich 1 ist. Das Programm geht sodann zu Schritt 202 über, in welchem der Reibungskoeffizient der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird. Wird der Reibungskoeffizient der Straße derart bestimmt, daß er einem relativ hohen Wert des Reibungskoeffizienten entspricht, dann geht das Programm zu Schritt 203 über, in welchem eine Verzögerung Rdw auf einen vorbestimmten Wert von beispielsweise 1.1 G (wobei "G" die Erdbeschleunigung bezeichnet) eingestellt wird. Wurde hingegen nicht bestimmt, daß der Reibungskoeffizient der Straße einem hohen Reibungskoeffizienten entspricht, dann geht das Programm zu Schritt 204 über, in welchem bestimmt wird, ob der Reibungskoeffizient der Straße einem mittleren Reibungskoeffizienten entspricht. Entspricht der Reibungskoeffizient der Straße einem mittleren Reibungskoeffizienten, dann geht das Programm zu Schritt 205 über, in welchem eine Verzögerung Rdw beispielsweise auf einen Wert von 0.6 G eingestellt wird, während andernfalls das Programm zu Schritt 206 übergeht, in welchem bestimmt wird, daß der Reibungskoeffizient der Straße einem niedrigen Reibungskoeffizienten entspricht, wobei in diesem Fall die Verzögerung Rdw beispielsweise auf 0.4 G eingestellt wird. Das Programm geht danach zu Schritt 207 über, in welchem eine Beschleunigung Rup beispielsweise auf 0.5 G eingestellt wird, und das Programm geht weiter zu Schritt 208, in welchem die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) berechnet wird. Hierbei wird der gemittelte Wert oder Mittelwert zur Bildung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) ausgewählt aus der in Schritt 201 erhaltenen maximalen Radgeschwindigkeit Vwo(n), der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (n-1) des vorherigen Zyklusses, zu welcher ein durch Multiplizieren der Beschleunigung Rup und der Zykluszeitdauer T erhaltener Wert addiert wird, das heißt, Vso (n-1) + Rup × T, und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (n-1) des vorhergehenden Zyklusses, von der ein durch Multiplizieren der Verzögerung Rdw und der Zykluszeitdauer T erhaltener Wert subtrahiert wird, das heißt, Vso (n-1) – Rdw × T. In 5 bezeichnet "MED" eine Funktion zur Bildung des gemittelten Werts.
Die 6 und 7 bezeichnen ein Ablaufdiagramm zur Abschätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung. Ein Beispiel der Wirkungsweise wird anhand von 11 beschrieben, in welcher eine gestrichelte Linie VA die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, und eine strichpunktierte Linie Vso die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet. Zu Beginn wird beispielsweise auf der Basis der Veränderung jeder Radgeschwindigkeit in Schritt 301 bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Wurde bestimmt, daß die Straße uneben ist, dann geht das Programm zu Schritt 302 über, in welchem die Steuerungsbe triebsart auf diejenige eingestellt wird, die für einen hohen Reibungskoeffizienten der Straße vorgesehen ist, so daß die hydraulische Drucksteuerung in Abhängigkeit von der für den hohen Reibungskoeffizienten der Straße vorgesehenen Steuerungsbetriebsart durchgeführt wird. Wird in Schritt 301 bestimmt, daß die Straße nicht uneben ist, dann geht das Programm zu Schritt 303 über, in welchem eine mittlere Beschleunigung DVa(n), die gemäß dem Ablaufdiagramm von 8 erhalten wurde und im einzelnen nachstehend noch beschrieben wird, mit der vorbestimmten Beschleunigung G1 (von beispielsweise – 0.3 G) verglichen wird. Ist die mittlere Beschleunigung DVa(n) größer als die vorbestimmte Beschleunigung G1, dann geht das Programm zu Schritt 302 über und in dem anderen Falle, in dem DVa(n) gleich oder kleiner als G1 ist, geht das Programm zu Schritt 304 über, in welchem bestimmt wird, ob die Antiblockiersteuerung bereits eingeleitet wurde. Wurde die Antiblockiersteuerung noch nicht eingeleitet, dann geht das Programm über zu Schritt 305. Wurde die Antiblockiersteuerung bereits gestartet, dann kehrt das Programm nach Verarbeitung der Schritte 321 bis 324 zum Hauptprogramm zurück.
In Schritt 305 wird bestimmt, ob die Schwingung einer gefilterten Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n), die nachstehend noch beschrieben wird, bestimmt wurde.
Wurde eine Bestimmung beziehungsweise eine Ermittlung der Schwingung noch nicht durchgeführt, dann geht das Programm gemäß 7 zu Schritt 306 über, in welchem bestimmt wird, ob die Startbedingungen erfüllt sind.
Wird in Schritt 305 ermittelt, daß die Bestimmung der Schwingung bereits durchgeführt wurde, dann geht das Programm zu Schritt 311, in welchem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Zeitdauer T1 (von beispielsweise 500 ms) seit Beginn der Erfassung der Schwingung abgelaufen ist. Die Bedingungen zum Starten der Erfassung der Schwingung sind in den Schritten 301, 303 und 304 gemäß 6 und Schritt 306 gemäß 7 angegeben. Somit wird die Erfassung der Schwingung unter der Bedingung eingeleitet, daß das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Straße fährt, daß die mittlere Beschleunigung DVa(n) nicht größer als die vorbestimmte Beschleunigung G1 ist, daß die Antiblockiersteuerung noch nicht eingeleitet wurde, und daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz BVd(n), die das Bandpaßfilter durchlaufen hat (gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n)) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert V1 (von beispielsweise 0.5 km/h) ist, wie in Schritt 306 gemäß 7 bestimmt ist.
Die in Schritt 306 und anderen Schritten verwendete gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) wird gemäß dem Ablaufdiagramm von 10 berechnet. In den Schritten 601 und 602 werden die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd(n) des gegenwärtigen Zyklusses und die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd (n-2), die einen Zyklus vor dem vorherigen Zyklus gespeichert wurde, aus dem Speicher ausgelesen. Sodann wird die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) des ge genwärtigen Zyklusses gemäß der in Schritt 603 in
10 gezeigten Gleichung berechnet, wobei "A", "B" und "C" konstante Werte bezeichnen. Sind beispielsweise die Grenzfrequenzen zur Bestimmung der entgegengesetzten Enden eines Durchlaßfrequenzbands auf 6 Hz und 7 Hz eingestellt, und ist eine Abtastperiode auf 6 ms eingestellt, dann gilt für "A" der Wert 0.085, für "B" der Wert 1.92 und für "C" der Wert 0.98. Die gemäß der Gleichung in Schritt 603 berechnete gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd (n) wird gemäß Schritt 604 im Datenspeicher gespeichert und erneuert, so daß dieser Wert für Berechnungen im nachfolgenden Zyklus zur Verfügung steht. Die vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa und die hintere mittlere Geschwindigkeit Vra, die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd (= Vfa – Vra), und die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd sind gemäß 12 veränderlich, woraus hervorgeht, daß die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd geringfügig verzögert ist im Vergleich zur Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd.
Die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) wird in Schritt 306 mit einem vorbestimmten Wert V1 verglichen. Ist die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) kleiner als der Wert V1 , dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, und in anderen Fällen geht das Programm zu Schritt 307 über, in welchem eine Erfassung beziehungsweise Bestimmung der Schwingung eingeleitet wird. Hierbei wird eine Schwingungserfassungsmarke in Schritt 307 gesetzt (1), und eine +Schwingungsmarke wird in Schritt 308 gesetzt. Sodann wird der Schwingungserfassungszeitgeber in Schritt 309 auf 0 gelöscht, und es wird in Schritt 310 der Schwingungszähler gelöscht.
Geht das Programm zu Schritt 305 über, dann wird im nächsten Zyklus und dem darauffolgenden Zyklus bestimmt, daß die Schwingungserfassung durchgeführt wird, so daß das Programm sodann zu Schritt 311 übergeht. Wird in Schritt 311 bestimmt, daß der Schwingungserfassungszeitgeber eine vorbestimmte Zeitdauer T1 (von 500 ms) noch nicht erreicht hat, dann geht das Programm gemäß 7 zu Schritt 312 und den nachfolgenden Schritten über. Nachdem der Schwingungserfassungszeitgeber in Schritt 312 (beispielsweise um + 1) hochgezählt wurde, wird die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) mit einem vorbestimmten Wert V1 (beispielsweise 0.5 km/h) in Schritt 313 verglichen. Ist die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) gleich oder größer als der Wert V1, dann wird in Schritt 314 die + Schwingungsmarke gesetzt und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück. Wird bestimmt, daß die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) kleiner als der Wert V1 ist, dann geht das Programm zu Schritt 315 über, in welchem die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) mit einem vorbestimmten Wert V2 (von beispielsweise – 0.5 km/h) verglichen wird. Ist die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz BVd(n) größer als der vorbestimmte Wert V2, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, und im anderen Fall geht das Programm zu Schritt 316 über. In Schritt 316 wird bestimmt, ob die + Schwingungsmarke gesetzt ist. Wurde die + Schwingungsmarke noch nicht gesetzt, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wurde die + Schwingungsmarke bereits gesetzt, dann wird die + Schwingungsmarke in Schritt 317 auf 0 zurückgesetzt, und der Schwingungszähler wird in Schritt 318 zum Hochzählen um (+ 1) hochgezählt, worauf das Programm zum Hauptprogramm zurückkehrt. Gemäß 6 geht sodann das Programm zu Schritt 311 ber. Es wird erneut Bezug auf Schritt 311 gemäß 6 genommen, und wird bestimmt, daß der Schwingungserfassungszeitgeber die vorbestimmte Zeitdauer T1 (von 500 ms) erreicht hat, dann geht das Programm weiter zu Schritt 319, in welchem bestimmt wird, ob der Schwingungszähler eine vorbestimmte Anzahl von Malen N1 (beispielsweise 3 Male, oder 6 Male im Wechsel) gezählt hat. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Programm zu Schritt 320 über, in welchem bestimmt wird, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist. Somit ist die Erfassung der Schwingung beendet, und die Schwingungserfassungsmarke und die + Schwingungsmarke werden zurückgesetzt, der Schwingungserfassungszeitgeber und der Schwingungszähler werden gelöscht (Schritte 321 bis 324) so daß das Programm zum Hauptprogramm zurückkehrt.
8 zeigt eine Berechnung einer in Schritt 303 von 6 verwendeten Beschleunigung DVa(n). In Schritt 401 wird ein Mittelwert DVx(n) aus den Radbeschleunigungen DVwFR(n), DVwFL(N), DVwRR(n) und DVwRL(n) erhalten, die jeweils in Schritt 103 gemäß 4 bezüglich der 4 Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL berechnet wurden. Sodann werden die mittleren Werte DVx dieser Daten während 8 Zyklen von (n-7) bis (n) in Schritt 402 zur Bildung einer mittleren Beschleunigung DVa(n) für den gegenwärtigen Zyklus (n) gemittelt. Der Grund für die Mittelung von Daten über 8 Zyklen besteht darin, daß der Mittelwert DVx(n) in Abhängigkeit von der Vibration der Fahrzeugräder oder dergleichen veränderlich ist, so daß die Daten gefiltert werden müssen zur Minimierung eines durch die Vibrationen oder dergleichen verursachten störenden Rauschens. 9 veranschaulicht eine Berechnung einer Differenz zwischen dem Mittelwert der Radgeschwindigkeit für die vorderen Fahrzeugräder und demjenigen für die hinteren Fahrzeugräder, und das Ergebnis wird Schritt 601 von 10 zur Verfügung gestellt. Im einzelnen wird in Schritt 501 ein Mittelwert Vra(n) der Radgeschwindigkeiten VwRR(n), VwRL(n) der hinteren Fahrzeugräder RR und RL berechnet, und es wird in Schritt 302 ein Mittelwert Vfa(n) der Radgeschwindigkeiten VwFR(n) und VwFL(n) der vorderen Fahrzeugräder FR und FL berechnet. In Schritt 503 wird sodann ein Geschwindigkeitsdifferential Vd(n) zwischen dem Mittelwert Vfa(n) und dem Mittelwert Vra(n) berechnet.
Wie vorstehend beschrieben kann somit gemäß dem Ausführungsbeispiel ein niedriger Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche in korrekter Weise vor Einleitung einer Hydraulikdrucksteuerung geschätzt werden, so daß eine geeignete Hydraulikdrucksteuerung schon zu Beginn durchgeführt werden kann. Insbesondere kann auch in dem Falle, daß alle Fahrzeugräder bei einem allmählichen Bremsvorgang eine Tendenz zum gleichzeitigen Blockieren zeigen, der niedrige Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche im voraus geschätzt werden, so daß die Hydraulikdrucksteuerung in korrekter Weise in Abhängigkeit von der mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten behafteten Straßenoberfläche durchgeführt werden kann.
13 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels, in welchem ein erstes und zweites Bandpaßfilter vorgesehen ist für jeweils die vorderen und hinteren Fahrzeugräder, und bei welchem eine vordere mittlere Beschleunigung DVf für die vorderen Fahrzeugräder FR und FL sowie danach eine hintere mittlere Beschleunigung DVr für die hinteren Fahrzeugräder RR und RL berechnet wird, worauf nach Durchlaufen des ersten und zweiten Bandpaßfilters jeweils die gefilterten Beschleunigung BDVf und BDVr erhalten werden. Gemäß 13 erfolgt die Abschätzung des Reibungskoeffizienten vor einer Antiblockiersteuerung, die derjenigen gemäß 6 entspricht, in gleicher Weise wie diejenige in 6, so daß die dem Schritt 305 beziehungsweise dem Schritt 321 je weils folgenden Schritte in 13 weggelassen sind, und es sind ferner die in 7 gezeigten Schritte weggelassen. In den Schritten 332 und 333 wird somit bestimmt, ob die gefilterten Beschleunigungen BDVf und BDVr eine vorbestimmte Anzahl von Schwingungen N2 und N3 (beispielsweise drei für jeweils N2 und N3, oder sechs im Wechsel) während einer vorbestimmten Zeitdauer T2 (von beispielsweise 500 ms) erreicht haben, das in Schritt 331 in gleicher Weise wie in Schritt 311 von 6 bestimmt wird, und das Programm geht sodann zu Schritt 320 über, in welchem geschätzt wird, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist. Somit kann der niedrige Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche aus den gefilterten Beschleunigungen BDVf und BDVr geschätzt werden.
Somit wird gemäß den beiden Ausführungsbeispielen die den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern eines vierradangetriebenen Fahrzeugs zugeführte Bremskraft in Abhängigkeit von vorliegenden Bremsbedingungen gesteuert, wobei ein Hydraulikbremsdruck jedem der Radbremszylinder mittels eines Betätigungsglieds zugeführt wird. Das Betätigungsglied wird mittels einer Bremskraftsteuerungseinrichtung gesteuert, welcher Ausgangssignale von Radgeschwindigkeitssensoren zugeführt werden. Auf der Basis mittels der durch die Sensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten wird für jedes Fahrzeugrad eine Radbeschleunigung berechnet. Ferner wird eine Schwingung einer relativen Bewegung zwi schen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern bestimmt. Ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche wird in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung und der Schwingung geschätzt. Beispielsweise wird geschätzt, daß die Straßenoberfläche einen relativ niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, wenn eine mittlere Radbeschleunigung sämtlicher Fahrzeugräder niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung ist und wenn die Schwingung einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Sodann wird der jedem der Radzylinder zugeführte Hydraulikbremsdruck mittels der Bremskraftsteuerungseinrichtung entsprechend dem geschätzten Reibungskoeffizienten und in Abhängigkeit von jeder Radgeschwindigkeit gesteuert.

Claims

Antiblockiersystem zur Bremskraftregelung der vorderen und hinteren Fahrzeugräder eines vierradangetriebenen Fahrzeugs mit den folgenden Bauteilen: Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl), einem Hauptbremszylinder (PG; 2), in jedem Hydraulikschaltkreis vorgesehene Ventileinrichtungen (FV) zur Verbindung des Hauptbremszylinders mit jedem Radbremszylinder zur Regelung des Bremsdruckes eines jeden Radbremszylinders; Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen (Sfr, Sfl, Srr, Srl) zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder und zur Bildung von den jeweiligen Radgeschwindigkeiten entsprechenden Ausgangssignalen, Radbeschleunigungsberechnungseinrichtungen (Afr, Afl, Arr, Arl) zur Berechnung einer Beschleunigung jedes Fahrzeugrades auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten, eine Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt eine Bremskraftregelungseinrichtung (BC; 10) zur Regelung der Ventileinrichtung (FV) in Abhängigkeit von zumindest dem mittels der Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF; 10) geschätzten Reibungskoeffizienten und in Abhängigkeit von den mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten zur Regelung der jedem der Fahrzeugräder zugeführten Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwingungserfassungseinrichtunq (VB; 10) zur Erfassung des Vorliegens einer Schwingung einer relativen Bewegung zwischen den vorderen Fahrzeugrädern und den hinteren Fahrzeugrädern auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten vorgesehen ist, und daß die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung und dem Ergebnis der Schwingungserfassungseinrichtung, schätzt.
Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AA, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen, die für alle Fahrzeugräder mittels der Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung (Afr, Afl, Arr, Arl) erhalten werden, wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung ist und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (FB, 10) bestimmt, daß die Schwingung einen vorbestimmten Pegel überschreitet.
Antiblockiersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine vordere Mittelgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (FA, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der Radgeschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL) auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten eine hintere Mittelgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (RA) zur Berechnung eines Mittelwerts der Radgeschwindigkeiten der hinteren Fahr zeugräder (RR, RL) auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten, eine Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung (DF, 10) zur Berechnung einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen mittleren Geschwindigkeit und der hinteren mittleren Geschwindigkeit, _und eine Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 10) zum Durchlassen eine Radgeschwindigkeitsdifferenz mit Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den mittels der Geschwindigkeitsdifferenz (DF, 10) berechneten Radgeschwindigkeitsdifferenzen, wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die mittels der Mittelbeschleunigung-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (VB, 10) bestimmt, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz die die Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 10) durchlaufen hat, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und daß die Frequenz der Schwingung der Radgeschwin digkeitsdifferenz eine vorbestimmte Frequenz während einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.
Antiblockiersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine vordere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAf, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der durch die Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Radbeschleunigungen der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL), eine hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAr, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der durch die Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Radbeschleunigungen der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL), eine erste Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 1, 10) zum Durchlassen der vorderen mittleren Beschleunigung mit Frequenzeigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den von der vorderen Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAf, 10) berechneten vorderen mittleren Beschleunigungen, und eine zweite Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 2, 10) zum Durchlassen der hinteren mittleren Beschleunigung mit Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den durch die hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAr, 10) berechneten hinteren mittleren Beschleunigungen, wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die durch die Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (VB, 10) bestimmt, daß die vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen, die die erste und zweite Bandpaßfiltereinrichtung (BP1, BP2, 10) durchlaufen haben, jeweils den vorbestimmten Wert überschreiten, und daß die Frequenzen der Schwingungen der vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen die vorbestimmten Frequenzen jeweils während einer vorbestimmten Zeitdauer überschreiten.
Antiblockiersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzeinrichtung (10) zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sfr, Sfl, Srr, Srl) erfaßten Radgeschwindigkeiten für die Bremskraftsteuerungseinrichtung, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzeinrichtung (10) eine Einrichtung zur Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) umfaßt, und wobei die Bremskraftsteuerungseinrichtung (BC, 10) die Betätigungseinrichtung (FV) in Abhängigkeit von der durch die Änderungsein richtung geänderten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und den durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten steuert.