DE3637593C2 - Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Allradantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 2 oder 3.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist in dem Aufsatz: W. Stork et al.: "BMW 325i-4- die Allradvariante der 3er Baureihe", in: ATZ 87 (1985), Seiten 395 bis 400, beschrieben. Der aus dieser Druckschrift entnehmbaren Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems für ein allradangetriebenes Fahrzeug ist ein permanenter Allradantrieb mit variabler, bedarfsgerechter Momentenverteilung durch automatisch wirkende Viscosperren im Verteilergetriebe und Achsantrieb zugeordnet. Die Momentenverteilung zwischen der Vorderachse und der Hinterachse beträgt 37% zu 63%, wobei selbsttätig aktiv werdende Visco-Differentialbremsen im Verteilergetriebe und Hinterachsgetriebe vorgesehen sind und ein ständig wirksames Antiblockier-Bremssystem vorgegeben ist. Die gewünschte Verteilung der Momente von 37% Vorderachsanteil und 63% Hinterachsanteil wird durch die entsprechende geometrische Auslegung eines einstufigen Planetenradsatzes erreicht, der zugleich den Drehzahlausgleich zwischen der Vorderachse und Hinterachse ermöglicht. Diesem Drehzahlausgleich ist eine Visco-Mehrlamellenkupplung parallelgeschaltet, deren selbsttätiges Ansprechen sowohl unkontrollierte Drehzahldifferenzen wie auch etwaige Fehlbedienungen verhindert, wie dies bei manuell betätigten Sperrelementen zur Ein- und Ausschaltung des Vierradantriebs auftreten kann. Um auf sogenannten µ-split-Fahrbahnen physikalisch bedingt höhere Gierreaktionen für den Fahrer leicht beherrschbar zu machen ohne Bremswirkung zu verlieren, ist eine Giermomentenverzögerung durch geeignete zeitliche Bremsdruckeinsteuerung realisiert. Dabei werden über die Erfassung der wirksamen Längsverzögerung zwischen Hoch- und Niedrigreibwert unterschieden und zusätzlich die Drucksteuerkriterien bezüglich des Reibwertniveaus unterschiedlich ausgelegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 2 oder 3 einen geringeren Bremsdruck an den Radbremsen der Hinterachse im Vergleich zum Bremsdruck an den Radbremsen der Vorderachse zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1, 2 oder 3 gelöst.

Allen erfindungsgemäßen Lösungen ist der Vorteil gemeinsam, daß der Schlupf der Hinterräder niedriger ist als der der Vorderräder, so daß beim Bremsen die Beeinflussung der Vorderräder durch die Hinterräder minimiert werden kann. Infolge dessen kann auch das Spurverhalten und die Steuerbarkeit des Fahrzeugs beim Bremsen verbessert werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemabild eines üblichen Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb;

Fig. 2 ein Schemabild eines gleichfalls üblichen Bremssystems für das Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen schematischen Schaltplan eines Vorderrad-Steuerabschnitts des Bremssystems in Fig. 2;

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts des Bremssystems in Fig. 2;

Fig. 5 ein Schemabild eines Bremssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 einen schematischen Schaltplan eines Hinterrad-Steuerabschnitts des Bremssystems in Fig. 5;

Fig. 7 ein schematischen Schaltplan eines Hinterrad-Steuerabschnitts einer dritten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Diagramm der Charakteristik der Schaltung in Fig. 7.

In Fig. 1 sind ein rechtes und ein linkes Vorderrad Wfr, Wfl sowie ein ein rechtes und ein linkes Hinterrad Wrr, Wrl an den vorderen und hinteren Abschnitten eines (nicht gezeigten) Chassis zu sehen.

Zwei Vorderachsen Afl, Afr sind mit den Vorderrädern Wfl, Wfr verbunden und miteinander verbunden durch ein vorderes Differential Df, während zwei Hinterachsen Arl, Arr mit den beiden Hinterrädern Wrl, Wrr verbunden und untereinander verbunden sind durch ein hinteres Differential Dr. Eine Antriebseinheit P mit einem (nicht gezeigten) Motor und einem (nicht gezeigten) Getriebe ist mit einem Eingangsabschnitt des vorderen Differential Df verbunden. Eine hintere Antriebswelle Pr ist mit einem Eingangsabschnitt des hinteren Differential Dr verbunden. Die hintere Antriebswelle Pr ist mit einer vorderen Antriebswelle Pf koaxial verbunden durch eine Flüssigkeitskupplung 1, welche als Momenttransmission dient. Die Antriebskraft der Antriebseinheit P wird auf die vordere Antriebswelle Pf übertragen.

Die Flüssigkeitskupplung 1 umfaßt ein äußeres und ein inneres Kupplungsglied 2, 3, welche relativ zueinander drehbar gelagert sind. Das äußere Kupplungsglied 2 hat die Gestalt eines Gehäuses, und das innere Kupplungsglied 3 hat die Gestalt einer Welle, welche drehbar abgedichtet im Gehäuse gelagert ist. Eine abgedichtete Ölkammer 4 ist zwischen dem inneren und dem äußeren Kupplungsglied 3, 2 gebildet, und ein hochviskoses Öl mit einer kleinen Menge Luft, welche die Wärmedehnung des hochviskosen Öls zuläßt, ist in der Ölkammer 4 dicht eingeschlossen. Mehrere äußere Kupplungsplatten 5 stehen in Schiebekeilverbindung mit dem äußeren Kupplungsglied 2, und mehrere innere Kupplungsplatten 6 stehen in Schiebekeilverbindung mit dem inneren Kupplungsglied 3, wobei die Kupplungsplatten 5, 6 nebeneinander angeordnet sind. Jede Kupplungsplatte 5, 6 ist mit (nicht gezeigten) Öffnungen oder Nuten versehen, um das Durchströmen von Öl zuzulassen. Das äußere Kupplungsglied 2 ist einteilig an der vorderen Antriebswelle Pf befestigt, und das innere Kupplungsglied 3 ist einteilig an der hinteren Antriebswelle Pr befestigt.

Wenn eine relative Drehung zwischen dem inneren und dem äußeren Kupplungsglied 2, 3 in der Flüssigkeitskupplung 1 auftritt, rotieren die Kupplungsplatten 5, 6 relativ zueinander, wobei das hochviskose Öl durchschert wird und die viskose Übertragung des Moments zwischen den Kupplungsplatten 5, 6 stattfindet. Wenn die relative Drehgeschwindigkeit der Kupplungsplatten weiter zugenommen hat, tritt aufgrund eines Anstiegs der Öltemperatur ein komplizierter Temperaturgradient darin auf. Aufgrund der vervielfachten Wirkung der Belastung in den Kupplungsplatten 5, 6, die durch diesen Temperaturgradient verursacht wird, und des Anstiegs des Drucks in der abgedichteten Ölkammer 4 entsteht ein Reibungskontaktabschnitt oder ein sehr enger Spalt zwischen benachbarten Kupplungsplatten 5, 6, so daß eine Reibungsübertragung des Moments zwischen dem inneren und dem äußeren Kupplungsglied 2, 3 stattfindet.

Bei dieser Flüssigkeitskupplung 1 sind die vordere und die hintere Antriebswelle Pf, Pr und folglich die Vorderachsen Afr, Afl und die Hinterachsen Arr, Arl im wesentlichen immer starr verbunden, und die Vorder- und Hinterräder Wfr, Wfl; Wrr, Wrl beeinflussen einander, wenn eine Bremswirkung auf die Räder ausgeübt wird.

Die Vorderräder Wfr, Wfl sind mit Bremsen Bfr, Bfl versehen und die Hinterräder Wrr, Wrl sind mit Bremsen Brr, Brl versehen, wobei die letzteren eine vergleichsweise kleine Kapazität aufweisen.

Gemäß Fig. 2 ist ein hydraulisches Bremssystem 7 zur Steuerung der Bremsen Bfr, Bfl, Brr, Brl mit einem Tandemhauptzylinder 8 versehen, der zwei Auslaßöffnungen 8a, 8b aufweist, ferner Modulatoren Mfl, Mrr zur Regelung des von der Auslaßöffnung 8a übertragenen hydraulischen Drucks und zur Einleitung des resultierenden hydraulischen Drucks in die Bremse Bfl für das linke Vorderrad und die Bremse Brr für das rechte Hinterrad, und Modulatoren Mfr, Mrl zur Regelung des von der Auslaßöffnung 8b übertragenen hydraulischen Drucks und zur Einleitung des resultierenden hydraulischen Drucks in die Bremse Bfr für das rechte Vorderrad und die Bremse Brl für das linke Hinterrad. Das hydraulische Bremsdrucksystem 7 ist ferner ausgestattet mit einer Antiblockier- Steuereinrichtung 9 zur Steuerung der Tätigkeiten der Modulatoren Mfl, Mfr, Mrl, Mrr, um eine Blockierung der Räder zu verhindern.

Die Antiblockier-Steuereinrichtung 9 umfaßt einen Vorderrad- Steuerabschnitt 9a zur Einzelsteuerung der Modulatoren Mfl, Mfr für die Vorderräder Wfl, Wfr und einen Hinterrad-Steuerabschnitt 9b zur gleichzeitigen Steuerung der Modulatoren Mrl, Mrr für die Hinterräder Wrl, Wrr. Signale von Detektoren 10l, 10r zur Ermittlung der Drehgeschwindigkeit der Vorderräder Wfl, Wfr werden dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9a zugeführt, und Signale von Detektoren 11l, 11r zur Ermittlung der Drehgeschwindigkeiten der Hinterräder Wrl, Wrr werden dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9b zugeführt.

Nachfolgend wird der Aufbau des Vorderrad-Steuerabschnitts 9a anhand von Fig. 3 zusätzlich zu den Fig. 1 und 2 beschrieben. Der Teil des Vorderrad-Steuerabschnitts 9a, welcher den Modulator Mfl entspricht, und der Teil desselben, welcher dem Modulator Mfr entspricht, haben im Grundprinzip den gleichen Aufbau. Daher wird der Teil des Steuerabschnitts 9a, welcher den Modulator Mfl betrifft, unter Hinzufügung des Bezugsbuchstanbens l zu jedem seiner Elemente beschrieben, und der Teil des Steuerabschnitts 9a, welcher den Modulator Mfr betrifft, wird im wesentlichen lediglich unter Hinzufügung des Bezugsbuchstabens r zu jedem seiner Elemente dargestellt.

Um zu bestimmen, ob ein Rad im Begriff steht, blockiert zu werden oder nicht, wird eine durch den Detektor 10l ermittelte Radgeschwindigkeit Vw einem Umkehreingang eines ersten Komparators 13l und ferner einer arithemethischen Operatorschaltung 12l zugeführt, welche als Differenzierglied arbeitet, und eine in der Operatorschaltung erhaltene Radbeschleunigung w wird einem Umkehreingang eines zweiten Komparators 14l und ferner einem nicht umgekehrten Eingang eines dritten Komparators 15l zugeführt. In dem ersten Komparator 13l werden eine Bezugsradgeschwindigkeit V_R, welche einem nicht umgekehrten Eingang desselben zugeführt worden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw verglichen. Wenn V_R≦λτVw, wird ein Signal λ zur Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks an dem Ausgang des ersten Komparators 13l geliefert. In dem zweiten Komparator 14l werden eine Bezugsradverzögerung -wo welche einem nicht umgekehrten Eingang desselben zugeführt worden ist, und die Radbeschleunigung w verglichen. Wenn -wo≦λτw, wird ein Signal β zur Verminderung des hydraulischen Bremsdruck an dem Ausgang des zweiten Komparators 14l geliefert. In dem dritten Komparator 15l wird eine Bezugsradbeschleunigung +wo einem Umkehreingang desselben zugeführt und mit der Radbeschleunigung w verglichen. Wenn w≦λτ+wo, wird ein Signal α an dem Ausgang des dritten Komparators 15l geliefert. Das Signal α wird zu der Bestimmung verwendet, ob die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt und die Zeitspanne, während der die Verminderung des hydraulischen Bremsdruck fortzusetzen ist, wird durch das Signal α bestimmt.

Eine Ausgangsklemme des ersten Komparators 13l ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 16l und einer Eingangsklemme eines ODER-Gatters 17l verbunden. Eine Ausgangsklemme des zweiten Komparators 14l ist mit Eingangsklemmen des UND- Gatters 16l und des ODER-Gatters 17l verbunden.

Eine Ausgangsklemme des dritten Komparators 15l ist mit einer Eingangsklemme des ODER-Gatters 17l verbunden.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16l ist verbunden mit Umkehreingangsklemmen der UND-Gatter 18l, 19l und auch mit einer Ausgangsklemme 20l. Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 17l ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 18l verbunden. Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 18l ist verbunden mit einer Ausgangsklemme 22l und auch mit einer Umkehreingangsklemme des UND-Gatters 19l. Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 19l ist mit einer Ausgangsklemme 21l verbunden.

In dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9a dieses Aufbaus werden Signale zur Verminderung des Bremsdrucks an den Ausgangsklemmen 20l, 20r geliefert, Signale zur Erhöhung des Bremsdrucks an den Ausgangsklemmen 21l, 21r, und Signale zur Aufrechterhaltung der Bremsdrucke auf vorbestimmten Niveaus an den Ausgangsklemmen 22l, 22r. Der Modulator Mfl wird gemäß den Signalen von den Ausgangsklemmen 20l, 21l, 22l betätigt, während der andere Modulator Mfr gemäß den Signalen von den Ausgangsklemmen 20r, 21r, 22r betätigt wird, wodurch eine Antiblockiersteuerung der beiden Bremsen Bfl, Bfr getrennt bewirkt werden kann.

Nachfolgend wird der Aufbau des Hinterrad-Steuerabschnitts 9b anhand von Fig. 4 beschrieben. Der Aufbau des Hinterrad- Steuerabschnitts 9b ist ähnlich dem des Vorderrad-Steuerabschnitts 9a. Die Elemente des Hinterrad-Steuerabschnitts 9b, welche den Elementen des Vorderrad-Steuerabschnitts 9a entsprechen, werden daher mit den gleichen Bezugszahlen ohne Hinzufügung der Buchstaben "l", "r" dargestellt.

Es ist besonders zu beachten, daß in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9b, die durch die Detektoren 11l, 11r ermittelten Radgeschwindigkeiten einer Niedriggeschwindigkeit-Wählschaltung 2g zugeführt werden, in welcher die niedrigere Radgeschwindigkeit gewählt wird. Der Ausgang der Wählschaltung 23 ist mit einem ersten Komparator 13 und einer Operatorschaltung 12 verbunden. Eine Antiblockier-Steuerung wird durchgeführt danach, welches der Hinterräder Wrr, Wrl leichter blockiert wird, das heißt das Rad mit der niedrigeren Radgeschwindigkeit. Die Tätigkeiten der beiden Modulatoren Mrl, Mrr werden gleichzeitig gesteuert durch die an den Ausgangsklemmen 20, 21, 22 gelieferten Steuersignale.

Ferner sind im Hinterrad-Steuerabschnitt 9b die Bezugsparameter oder die Werte zur Bestimmung, ob ein Rad einem Antiblockiervorgang zu unterwerfen ist, auf einen niedrigeren Pegel eingestellt als diejenigen in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9a. Anders ausgedrückt sind die Parameter oder Werte so eingestellt, daß die auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucke prompter oder leichter vermindert werden im Vergleich zu den auf die Vorderräder ausgeübten Bremsdrucke. Und zwar wird die dem nicht umgekehrten Eingang des ersten Komparators 13 zugeführte Bezugsradgeschwindigkeit V′_R höher eingestellt (V′_R≦λτV_R) als die Bezugsradgeschwindigkeit V_R in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9a. Wenn V′_R≦λτV_W, wird ein Signal λ′ zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks an den Ausgang des ersten Komparators 13 geliefert. Eine Bezugsradverzögerung -wo′ wird dem nicht umgekehrten Eingang des zweiten Komoparators 14 zugeführt, und der Wert -wo′ wird höher eingestellt als der der Bezugsradverzögerung -wo in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9a (-wo′ ≦λτ-wo). Wenn -wo′≦λτw, wird ein Signal β′ zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks an den Ausgang des zweiten Komparators 14 geliefert.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführungsform beschrieben. Falls die hydraulischen Bremsdrucke übermäßig hoch werden, wenn ein Bremsvorgang beim Fahren des Fahrzeugs durch Lieferung von hydraulischem Druck an die Bremsen Bfl, Bfr; Brl, Brr zur Anwendung von Bremskräften auf die Räder Wfl, Wfr; Wrl, Wrr durchgeführt wird, werden die Schlupfverhältnisse der Hinterräder Wrl, Wrr so gesteuert, daß sie niedriger sind als diejenigen der Vorderräder, da die Bezugswerte zur Bestimmung, ob die Hinterräder Wrl, Wrr im Begriff stehen, blockiert zu werden, auf einen weniger starken Pegel in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9b der Antiblockier-Steuereinrichtung 9 eingestellt werden als die entsprechenden Werte in dem Vorderad-Steuerabschnitt 9a. Und zwar wird das Bremsmoment der Hinterräder Wrl, Wrr niedriger aufgrund der Hinterrad-Haftkraft an der Straßenfläche, so daß der Einfluß der Hinterräder Wrl, Wrr auf die Vorderräder Wfl, Wfr minimiert werden kann. Dies gestattet die Durchführung eines ausgezeichneten Antiblockier-Steuervorgangs.

Da der Vorderrad-Steuerabschnitt 9a die Modulatoren Mfl, Mfr für die Vorderräder getrennt steuert, sind ausgezeichnete Wirkungen hinsichtlich Bremsstrecke und Laufstabilität zu erhalten. In einem Fahrzeug mit Vierradantrieb, in welchem die Vorderräder Wfl, Wfr und die Hinterräder Wrl, Wrr im wesentlichen starr verbunden sind, hat die Steuerung der Vorderräder Wfl, Wfr einen Einfluß auf die Drehung der Hinterräder Wrl, Wrr. Wenn ein Hoch-Wählsystem verwendet wird, in welchem die Modulatoren Mfl, Mfr rechtzeitig gemäß der höheren Geschwindigkeit der beiden Vorderräder gesteuert werden, besteht daher die Möglichkeit, daß eines der Vorderräder Wfl, Wfr blockiert wird. Ferner beeinflußt die Blockierung eines Vorderrades die Hinterräder Wrl, Wrr und veranlaßt sie, zu schlupfen. Dies bewirkt eine Verminderung der Laufstabilität des Fahrzeugs. Wenn ein Niedrig-Wählsystem angewandt wird, in welchem die Bremsen Bfl, Bfr gleichzeitig gesteuert werden auf der Basis der niedrigeren Geschwindigkeit der beiden Vorderräder Wfl, Wfr, nimmt offensichtlich die Bremsstrecke zu. In der obigen Beschreibung wird angenommen, daß die Vorderräder einen größeren Anteil des Fahrzeuggewichts tragen als die Hinterräder.

In der obigen Ausführungsform sind die Modulatoren Mrl, Mrr für die Hinterräder dargestellt worden als gleichzeitig gesteuert durch ein Niedrig-Wählsystem. Sie können auch getrennt voneinander gesteuert werden.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, in welcher Teile, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

In dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9b′ ist ein Flip-Flop 24 zwischen die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 und eine Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 eingefügt. Und zwar ist die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 mit einer Setzeingangsklemme S des Flip-Flop 24 verbunden, und eine Setzausgangsklemme Q des Flip-Flop 24 ist mit einer Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 verbunden. Ein Bremsbetätigungsdetektor 26, welcher ein Signal von hohem Pegel liefert, wenn eine Bremsbetätigung durch ein Bremspedal 25 (siehe Fig. 5) ermittelt wird, ist mit einem umgekehrten Rückstelleingang des Flip-Flop 24 verbunden.

Wenn ein Signal λ von hohem Pegel an dem Ausgang des ersten Komparators 13 geliefert wird, wird der Setzausgang von dem Flip-Flop 24 auf hohem Pegel gehalten, bis der Ausgang des Bremsbetätigungsdetektors 26 einen niedrigen Pegel nach Beendigung der Bremsbetätigung angenommen hat, das heißt, bis ein Rückstelleingangssignal zu dem Flip-Flop 24 einen hohe Pegel erreicht hat. Dementsprechend wird der Ausgang des ODER-Gatters 17 auch auf hohem Pegel gehalten. Folglich wird während eines Antiblockier-Steuervorgangs der Ausgang des UND-Gatters 19, das heißt der Ausgang an der Ausgangsklemme 21 bis zur Beendigung der Bremsbetätigung nicht hoch, so daß die den Hinterradbremsen Brl, Brr zugeführten hydraulischen Bremsdrucke vermindert oder auf einem vorbestimmten Niveau gehalten werden.

Nachfolgend wird der Betrieb der zweiten Ausführungsform beschrieben. Falls die hydraulischen Bremsdrucke übermäßig hoch geworden sind, wenn eine Bremsbetätigung bei Fahrzeugfahrt durch Zuführung von hydraulischen Bremsdrucken zu den Bremsen Bfl, Bfr, Brl, Brr zur Ausübung einer Bremskraft auf die Räder Wfl, Wfr; Wrl, Wrr ausgeführt wird, und der Hinterrad-Steuerabschnitt 9b′ bestimmt, daß die Hinterräder Wrl, Wrr im Begriff stehen, blockiert zu werden, werden Signale λ und β erzeugt und ein Druckverminderungssignal wird an der Ausgangsklemme 20 geliefert, um die den Hinterrädern Brl, Brr zugeführten hydraulischen Drucke zu vermindern. Ferner ist der Pegel des Setzausgangs von dem Flip- Flop hoch, so daß der Pegel des Ausgangs von dem ODER-Gatter 17 ebenfalls hoch ist.

Wenn die hydraulischen Bremsdrucke vermindert worden sind, um die Möglichkeit der Blockierung der Räder zu beseitigen, fallen die Pegel der Signale β, λ ab, so daß der Pegel des Ausgangs von der Ausgangsklemme 20 niedrig wird. Da aber der Pegel des Ausgangs von dem ODER-Gatter 17 noch hoch ist, ist der Pegel des Ausgangs von dem UND-Gatter 18 hoch, und ein Signal zur Aufrechterhaltung der hydraulischen Bremsdrucke auf einem vorbestimmten Niveau wird der Ausgangsklemme 22 zugeführt. Daher werden die hydraulischen Bremsdrucke zu den Hinterrädern Wrl, Wrr auf den niedrigeren Pegel gehalten und die Schlupfverhältnisse werden vermindert. Folglich kann die Interferenz der Hinterräder Wrl, Wrr mit den Vorderrädern Wfl, Wrr minimiert werden, und es kann eine ausgezeichnete Antiblockier-Steuertätigkeit ausgeführt werden.

Während eines Bremsvorgangs können sich die Zustände der Straßenfläche verändern mit einer daraus folgenden Veränderung des Reibungskoeffizienten. In einem solchen Fall nehmen die hydraulischen Bremsdrucke oft auf einen übermäßig hohen Wert zu, wenn die Drucke auf einem vorbestimmten Niveau gehalten werden, wie oben erwähnt. In diesem Fall wird wieder eine Beurteilung vorgenommen, daß die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, und Signale λ, β von hohem Pegel werden an dem Ausgang des ersten und des zweiten Komparators 13, 14 geliefert, wodurch die hydraulischen Bremsdrucke vermindert werden.

Der Flip-Flop 24 kann auch so eingestellt werden, daß der Pegel des Setzausgangs hoch wird, wenn das Signal λ abfällt oder wenn das Signal β steigt oder fällt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine dritte Ausführungsform, in welcher Teile, die denen der vorher beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Der Hinterad-Steuerabschnitt 9b′′ ist dem der ersten Ausführungsform ähnlich. Es ist zu beachten, daß eine Verzögerungsschaltung 24′ zwischen die Ausgangsklemme des ersten Komparators und die Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 einefügt ist. Wie in den Fig. 8a und 8b gezeigt, erzeugt die Verzögerungsschaltung 24′ ein Ausgangssignal von hohem Pegel während eines Anstiegteils des Signals λ und fährt fort, das gleiche Signal über eine vorbestimmte Zeitspanne T zu erzeugen, zum Beispiel 0,5 bis 1s, nachdem das Signal λ abgefallen ist.

Gemäß dieser Anordnung bleibt der Pegel am Ausgang des ODER-Gatters 17 hoch, bis die vorbestimmte Zeitspanne T verstrichen ist, nachdem das Signal von dem ersten Komparator 13 einen niedrigen Pegel erreicht hat. Daher erreicht das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 19, das heißt, das Signal an der Ausgangsklemme 21 während dieser Zeit keinen hohen Pegel, so daß die hydraulischen Bremsdrucke für die Hinterräder, Brl, Brr während dieser Zeit nicht zunehmen.

Nachfolgend wird die Tätigkeit der dritten Ausführungsform beschrieben. Falls die hydraulischen Bremsdrucke übermäßig hoch werden, wenn ein Bremsvorgang während der Fahrzeugfahrt ausgeführt wird durch Zuführung von hydraulischen Bremsdrucken an die Bremsen Bfl, Bfr; Brl, Brr zwecks Anwendung einer Bremskraft auf die Räder Wfl, Wfr; Wrl, Wrr, wird durch den Hinterrad-Steuerabschnitt 9b′′ eine Bestimmung vorgenommen, daß die Hinterräder Wrl, Wrr im Begriff stehen, blockiert zu werden, und Signale λ, β werden von diesem geliefert, wodurch an der Ausgangsklemme 20 ein Druckverminderungssignal geliefert wird. Folglich werden die hydraulischen Bremsdrucke für die Hinterräder Wrl, Wrr vermindert.

Wenn die Möglichkeit der Blockierung der Räder aufgrund der Verminderung der hydraulischen Bremsdrucke beseitigt ist, werden die Pegel der Signale β, λ niedrig, so daß der Pegel des Signals an der Ausgangsklemme 20 auch niedrig wird. Da aber der Ausgang des ODER-Gatters 17 auf hohem Pegel bleibt, bis die vorbestimmte Zeitspanne T verstrichen ist, nachdem das Signal λ den niedrigen Pegel erreicht hat, wird der Pegel am Ausgang des UND-Gatters 18 hoch und ein Signal zur Aufrechterhaltung der hydraulischen Drucke wird an der Ausgangsklemme 22 geliefert. Folglich werden während dieser Zeit die den Hinterrädern Wrl, Wrr zugeführten hydraulischen Drucke auf niedrigen Niveaus gehalten, und die Schlupfverhältnisse sind vermindert. Folglich ist der Einfluß der Hinterräder Wrl, Wrr auf die Vorderräder Wfl, Wfr minimiert, und es kann ein ausgezeichneter Antiblockier- Steuervorgang durchgeführt werden.

Die Zustände der Straßenfläche können während eines Bremsvorgangs variieren, so daß der Reibungskoeffizient zunimmt. Wenn in einem solchen Fall die hydraulischen Bremsdrucke für die Hinterräder Wrl, Wrr weiterhin auf niedrigen Niveaus gehalten werden, werden keine Funktionsprobleme auftreten, aber die Bremsdrucke können sich als zu niedrig erweisen. Folglich nehmen die Belastungen auf die Vorderräder Wfl, Wfr zu und dies kann Veranlassung zu einem Problem der Verminderung dieser Belastungen geben. Da jedoch die Zeitspanne, während der eine Druckzunahme nach einem Druckverminderungsvorgang verhindert wird, in der Praxis auf etwa 0,5 bis 1 s begrenzt ist, ist die Verminderung der Belastungen der Vorderräder Wfl, Wfr zu erhalten.

Die Verzögerungsschaltung 24′ kann zwischen dem zweiten Komparator 14 und das ODER-Gatter 17 eingefügt sein.

Die oben beschriebene erste, zweite und dritte Ausführungsform dienen alle dazu, die Verminderung des auf die Bremsen der Hinterräder ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks zu fördern im Vergleich zu dem auf die Bremsen der Vorderräder ausgeübten hydraulischen Bremsdruck. In der ersten Ausführungsform findet die Reduzierung des Drucks aufgrund der höheren Bezugswerte prompter statt, wogegen in der zweiten und in der dritten Ausführungsform die Druckverminderung über eine längere Zeitspanne durchgeführt wird.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, mit einem ersten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Vorderachse in Abhängigkeit der Blockierneigung der Räder der Vorderachse und einem zweiten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Hinterachse unter Verwendung von Referenzparametern und Schwellenwerten für die Radgeschwindigkeit und die Raddrehverzögerung, dadurch gekennzeichnet, daß um einen geringeren Bremsdruck an den Radbremsen (Brl, Brr) der Hinterachse (Arl, Arr) im Vergleich zum Bremsdruck an den Radbremsen (Bfl, Bfr) der Vorderachse (Afl, Afr) zu gewährleisten, der dem zweiten Steuerabschnitt (9b) zugeführte Schwellenwert der Radgeschwindigkeit höher ist als der dem ersten Steuerabschnitt (9a) zugeführte Schwellenwert und der dem zweiten Steuerabschnitt (9b) zugeführte Schwellenwert der Raddrehverzögerung höher ist als der dem ersten Steuerabschnitt (9a) zugeführten Schwellenwert.

2. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Allradantrieb mit einem ersten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Vorderachse in Abhängigkeit der Blockierneigung der Räder der Vorderachse und einem zweiten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Hinterachse unter Verwendung von Referenzparametern und Schwellenwerten für die Radgeschwindigkeit und die Raddrehverzögerung, dadurch gekennzeichnet, daß um einen geringeren Bremsdruck an den Radbremsen (Brl, Brr) der Hinterachse (Arl, Arr) im Vergleich zum Bremsdruck an den Radbremsen (Bfl, Bfr) der Vorderachse (Alf, Alr) zu gewährleisten, eine Fühlereinrichtung (Bremsbetätigungsdetektor 26) zum Abtasten eines Bremsvorgangs vorgesehen ist und deren Signal so in die Regelung einbezogen ist, daß bei einer einmal eingeleiteten Absenkung des Bremsdrucks an den Radbremsen (Brl, Brr) der Hinterachse der Befehl für diese Absenkung nicht vor Beendigung des Bremsvorgangs aufgehoben wird.

3. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Allradantrieb mit einem ersten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Vorderachse in Abhängigkeit der Blockierneigung der Räder der Vorderachse und einem zweiten Steuerabschnitt zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen der Hinterachse unter Verwendung von Referenzparametern und Schwellenwerten für die Radgeschwindigkeit und die Raddrehverzögerung, dadurch gekennzeichnet, daß um einen geringeren Bremsdruck an den Radbremsen (Brl, Brr) der Hinterachse (Arl, Arr) im Vergleich zum Bremsdruck an den Radbremsen (Bfl, Bfr) der Vorderachse (Afl, Afr) zu gewährleisten, ein Zeitglied (Verzögerungsschaltung 24′) vorgesehen ist, das so in die Regelung einbezogen ist, daß ein Befehl zur Aufhebung der Bremsdruckabsenkung an den Radbremsen (Brl, Brr) der Hinterachse (Arl, Arr) erst nach einer vorgegebenen Zeitdauer T berücksichtigt wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerabschnitt (9b) logische Elemente umfaßt, welche auf der Basis der Referenzparameter bestimmen, wann ein Hinterrad (Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Radgeschwindigkeitsdetektoren (10r, 10l) zur Ermittlung der Drehgeschwindigkeit der jeweiligen Hinterräder (Wrr, Wrl) vorgesehen sind sowie eine Einrichtung zur Lieferung eines Signals (λ), das für das langsamer rotierende Hinterrad (Wrr, Wrl) repräsentativ ist, um zu bestimmen, wann das langsamer rotierende Hinterrad (Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerabschnitt (9b′), einen Flip-Flop (24) umfaßt, der mit der Fühlereinrichtung (Bremsbetätigungsdetektor 26) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad (Wfl, Wfr; Wrf, Wrr) ein Detektor (10l, 10r; 11l, 11r) zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten und ein Bremsdruck-Modulator (Mfl, Mrr; Mrl, Mrr) zugeordnet ist, die durch Steuerleitungen mit dem zugehörigen Steuerabschnitt (9a, 9b) verbunden sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Verwendung in einem von einem Tandem-Hauptzylinder betätigten Zwei-Kreis-Diagonalsystem.

9. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung in einem Frontmotor-Fahrzeug.