FR2589414A1 - Procede et dispositif de freinage sans blocage d'un vehicule a quatre roues motrices - Google Patents
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Abstract
VEHICULE A QUATRE ROUES MOTRICES W, CHACUNE MUNIE DE FREINS B COMPORTANT DES MOYENS DE REDUIRE LA PRESSION DE FREINAGE SUR LES ROUES QUI VONT ETRE BLOQUEES ET DANS LEQUEL LA REDUCTION DE LA PRESSION DE FREINAGE S'EFFECTUE PLUS VOLONTIERS SUR LES ROUES ARRIERE PAR DECOMPOSITION DU DISPOSITIF D'ANTIBLOCAGE 9A ET 9B.
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF DE FREINAGE SANS BLOCAGE
D'UN VEHICULE A QUATRE ROUES MOTRICES.
Cette invention concerne un procédé et un dispositif de freinage sans blocage d'un véhicule à quatre roues motrices, dans lequel un bloc-moteur est relié à l'un des essieux-avant ou arrière; l'autre essieu est relié au bloc-moteur par l'intermédiaire d'une transmis- sion de couples dont le taux de transmission de couples augmente selon l'augmentation de La vitesse de rotation
relative des essieux.
Dans un véhicule classique à quatre roues motrices, les quatres roues sont généralement munies de freins. Dans un tel véhicule, les essieux avant et
arrière sont reliés à peu près rigidement en permanence.
Par conséquent, quand la pression de freinage hydrau-
Lique devient excessive au cours d'une mise en service
brutale des freins, toutes les roues sont bloquées immédia-
tement. Par conséquent, la stabilité d'un tel véhicule
au cours d'un freinage est meilleure que celle d'un véhi-
cule à roues avant motrices ou à roues arrière motrices, mais les problèmes concernant un manque de stabilité conduisant au dérapage et un manque de capacité de braquage
restent non résolus avec un tel véhicule.
Cependant, un frein anti-blocage est essentiel-
lement conçu de manière à régler le couple de freinage séparément pour chaque roue ou chaque essieu et ainsi à laisser chaque roue patiner à un niveau acceptable, et il est nécessaire que la vitesse de chaque roue ou chaque essieu varie indépendamment des autres. D'un autre côté, pour un véhicule dans lequel les essieux avant et arrière sont reliés de manière à peu près rigide, ces essieux réagissent entre eux de telle sorte que le freinage de l'un agit sur l'autre. Par conséquent, il est impossible de régler de façon correcte l'anti-blocage pour chaque frein dans un véhicule conventionnel qui est muni d'un
frein sur chaque roue.
Dans un véhicule pour lequel les essieux avant et arrière sont reliés à peu près rigidement, le réglage des roues d'un axe à un taux de patinage approprié a pour conséquence nécessaire que le taux de patinage des roues
de l'autre essieu atteint un niveau à peu près approprié.
Par conséquent, si les roues avant seules sont munies de freins de façon à obtenir une force de freinage pour toutes les roues et si ces freins sont munis d'un_ système anti-blocage, les problèmes évoqués ci-dessus
peuvent être résolus.
Cependant, le freinage de toues les roues est effectué seulement par les freins des roues avant et par conséquent la charge sur les freins devient importante; et dans certains cas, il est difficile d'augmenter la capacité des freins à cause du faible espace disponible
près des roues avant.
Un objet de la présente invention est donc de fournir un véhicule à quatre roues motrices dans lequel les roues arrière aussi bien qu'avant sont munies de freins de façon à diminuer la charge sur les freins des roues avant, les freins des roues arrière étant munis de
systèmes anti-blocage conçus de façon à minimiser l'in-
teraction entre les roues arrière et avant.
Pour réaliser cet objet, la présente invention fournit un véhicule à quatre roues motrices comprenant des freins sur les roues montées sur les deux essieux,
un système de freinage hydraulique pour commander l'appli-
cation de la pression hydraulique sur les freins, et un
système anti-blocage relié au système de freinage hydrau-
lique réduisant les pressions de freinage hydraulique quand les roues sont sur le point de se bloquer, ledit système anti-bLocage comprenant une partie de commande des
roues avant commandant les freins des roues avant séparé-
ment, et une partie de commande des roues arrière pour permettre de commander les freins des roues arrière séparément, La partie de commande des roues arrière comprenant des moyens pour privilégier La réduction des pressions de freinage hydraulique appliquée sur les roues arrière oar rapport a la réduction des pressions de freinage appliquée sur les roues avant par la partie de commande
des roues avant.
En vertu de cette construction, le taux de patinage des roues arrière devient plus faible que celui des roues avant, si bien que L'interaction des roues
arrière avec les roues avant peut être minimisée.
Ces objets ainsi que d'autres, et ainsi encore que des caractéristiques avantageuses de L'invention,
vont devenir évidentes à partir de la description suivante
des réalisations préférées de l'invention illustrées de façon non limitative par Les dessins en annexe, dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique de la transmission d'un véhicule à quatre roues motrices; - la figure 2 est une représentation schématique d'un système de freinage selon une première réalisation de l'invention; - la figure 3 est une représentation schématique d'une partie de commande des roues avant du système de freinage de la figure 2; - la figure 4 est une représentation schématique de la partie de contrôle des roues arrière du système de freinage de la figure 2; - la figure 5 est une représentation schématique d'un système de freinage selon une deuxième réalisation de l'invention; la figure 6 est une représentation schématique d'une partie de commande de roues arrière du système de freinage de la figure 5; - la figure 7 est une représentation schématique de la partie de commande des roues arrière selon une troisième réalisation de l'invention; et - la figure 8 représente schématiquement le fonctionnement du circuit caractéristique de la figure 7. Si on se réfère à la figure 1, qui représente une réalisation d'un véhicule à quatre roues motrices selon la présente invention, on voit des roues avant gauche et droite Wfl, Wfr et des roues arrière gauche et droite Wrl, Wrr à l'avant et à l'arrière d'un châssis
non représenté.
Une paire d'essieux avant Afl, Afr sont reliés aux roues avant gauche et droite Wfl, Wfr et sont reliés entre eux par un différentiel avant Df, alors qu'une paire d'essieux arrière Arl, Arr sont reliés aux roues arrière gauche et droite Wrl, Wrr et sont reliés entre eux par un différentiel arrière Dr. Un bloc-moteur P,comprenant un moteur non représenté et une transmission non représentée également, engrène la partie menante du différentiel avant Df. Un arbre de transmission arrière Pr est relié à la partie menante du différentiel arrière Dr. L'arbre de
transmission arrière Pr est coaxial à un arbre de transmis-
sion avant Pf et il est relié par un embrayage visqueux 1
qui sert de transmission de couples: la puissance du bloc-
moteur P est transmise à l'arbre de transmission arrière Pf. L'embrayage visqueux 1 se compose de parties extérieure et intérieure 2 et 3 en rotation relative. La partie extérieure de l'embrayage 2 est en forme de boîtier et la partie intérieure de l'embrayage 3 est en forme d' arbre monté de façon rotative avec blocage axial dans le boîtier. Les parties intérieure et extérieure de l'embrayage 2 et 3 délimitent de façon étanche une chambre d'huile 4, qui contient une huile très visqueuse avec une petite quantité d'air qui permet la dilatation de cette huile très visqueuse sous L'effet de la chaleur. Une série de plaques d'embrayage extérieures 5 saillent dans la partie extérieure de L'embrayage 2 et une série de plaques d'embrayage intérieures 6 saillent hors de la partie intérieure de L'embrayage 3, les
plaques d'embrayage 5 et 6 étant imbriquées et alternées.
Chacune des plaques 5 et 6 est équipée d'ouvertures ou de rainures non représentées de manière à permettre à l'huile de circuler. La partie extérieure de l'embrayage 2 est reliée rigidement à L'arbre de transmission avant Pf, et la partie intérieure d'embrayage 3 à l'arbre de
transmission arrière Pr.
Quand une rotation relative a Lieu entre les parties intérieure et extérieure de L'embrayage 2 et 3 de l'embrayage visqueux 1, Les plaques d'embrayage 5 et 6 sont en rotation relative et l'huile hautement visqueuse subit par conséquent un cisaillement, ce qui permet de transmettre un couple entre les plaques d'embrayage 5 et 6. Quand La vitesse de rotation relative des plaques d'embrayage augmente encore, un gradient de température de forme compliquée a lieu à l'intérieur par suite d'un accroissement de la température de L'huile. A cause de l'effet conjugué des déformations des plaques d'embrayage et 6 causées par un teL gradient de température et de l'accroissement de pression dans la chambre étanche d'huile 4, une partie des plaques d'embrayage 5 et 6 adjacentes présente une surface de contact ou du moins un
très faible jeu, si bien qu'une transmission par frotte-
ment du couple a lieu entre Les parties d'embrayage inté-
rieure et extérieure 2 et 3.
Avec un tel embrayage visqueux 1, les arbres de transmission avant et arrière Pf et Pr, les essieux
avant et arrière AfL, Afr, ArL, Arr sont reliés généra-
lement rigidement à tous moments, et Les roues avant et arrière Wfl, Wfr; Wrl, Wrr agissent les unes sur les
autres quand un freinage est appliqué sur Les roues.
Les roues avant WfL, Wfr sont munies de freins Bfl, Bfr, et les roues arrière Wrl, Wrr sont munies de freins Brl, Brr, ces derniers étant d'une capacité
relativement faible.
Si l'on se réfère à la figure 2, on remarque un système hydraulique de pression de freinage 7 afin de commander les freins Bfl, Bfr, Brl, Brr ainsi qu'un maîitre cylindre 8 de type en tandem ayant une paire d'orifices de sortie 8a et 8b, des modulateurs Mfl, Mrr pour régler la pression hydraulique transmise par l'orifice de sortie 8a et pour introduire la pression hydraulique résultante aux freins Bfl de la roue avant gauche et aux freins Brr de la roue arrière droite et des modulateurs Mfr, Mrl afin de régler la pression hydraulique transmise de l'orifice de sortie 8b et pour introduire la pression hydraulique résultante aux freins Bfr de la roue avant droite et aux freins Brl de la roue arrière gauche. Le système hydraulique de pression de freinage 7 est en outre muni d'un dispositif de commande d'anti-blocage 9 afin de commander les opérations des modulateurs Mfl, Mfr, Mrl, Mrr et d'empêcher les roues
d'être bloquées.
Le dispositif de commande anti-blocage 9 a
une partie de commande des roues avant 9a afin de comman-
der séparément les modulateurs Mfl, Mfr des roues avant Wfl, Wfr et une partie de commande des roues arrière 9b afin de commander simultanément les modulateurs Mrl, Mrr pour les roues arrière Wrl, Wrr. Des signaux provenant de détecteurs 10l et 10r afin de détecter des vitesses de rotation des roues avant Wfl et Wfr alimentent la partie
de commande des roues avant 9a, et des signaux de détec-
teurs 11 et 11r afin de détecter les vitesses de rotation des roues arrière Wrl et Wrr alimentent la partie de
commande des roues arrière 9b. -
On va maintenant décrire la constitution de la partie de commande des roues avant 9a à l'aide de la
figure 3 qui vient en supplément des figures 1 et 2.
Comme la partie de commande des roues avant 9a peut être elle-même divisée en deux parties ayant pratiquement la même constitution et correspondant respectivement au
modulateur Mfl et au modulateur Mfr, la partie correspon-
dant au modulateur Mfl va être décrite avec la lettre de référence l ajoutée à chacun de ses éléments, et la partie correspondant au modulateur Mfr sera simplement illustrée avec la lettre de référence r ajoutée à chacun
de ses éléments.
Afin de déterminer si une roue va être bloquée ou non, une vitesse des roues Vw détectée par le détecteur 10l alimente l'entrée négative d'un premier comparateur 13l ainsi qu'un circuit arithmétique 12l qui fonctionne comme -différentiateur. L'accéLération des rouesVw obtenue par le circuit arithmétique 12l alimente l'entrée négative d'un deuxième comparateur 14l ainsi que l'entrée positive
d'un troisième comparateur 151. Dans le premier compara-
teur 13l, on compare la vitesse de la roue du véhicule Vw avec une vitesse de référence des roues Vr qui alimente son entrée positive. Quand Vr > Vw, un signal X pour réduire la pression hydraulique de freinage est fourni à la sortie du premier comparateur 13l. Dans le deuxième comparateur 14l, une décélération de référence des roues -Vwo, qui alimente son entrée positive,est comparée à l'accélération des roues Vw. Quand -Vwo est plus grand que Vw, un signal B pour réduire la pression hydraulique
de freinage est fourni à la sortie du deuxième compara-
teur 14l. Une accélération de référence des roues +Vwo alimente l'entrée négative du troisième comparateur
l et est comparée avec l'accélération des roues Vw.
Quand Vw > + Vwo, un signal a est fourni est fourni à la sortie du troisième comparateur 15l. Le signal a est
utilisé pour déterminer si la vitesse des roues Vw aug-
mente,ainsi que l'intervalle de temps pendant lequel la réduction de la pression hydraulique de freinage doit
être poursuivie.
La sortie du premier comparateur 13l est reliée à une entrée d'une porte ET 16l et à une
entrée d'une porte OU 171. La sortie du deuxième compa-
rateur 14l est reliée à une entrée de la porte ET 16l et de la porte OU 17l. La sortie du troisième comparateur 15l est reliée à une entrée de la porte OU 17l. La sortie
de la porte ET 16l est reliée à des entrées avec inver-
sion de portes ET 18l et 19l ainsi qu'à une sortie 20l.
La sortie de la porte OU 17l est reliée à une entrée de la porte ET 18L. La sortie de la porte ET 18l est reliée à une sortie 22l ainsi qu'à une entrée avec inversion de la porte ET 191. La sortie de la porte ET 191 est reliée
à une sortie 21l.
Dans la partie de commande des roues avant 9a ainsi conçue, les signaux permettant de réduire la pression de freinage sont fournis aux sorties 20l et r, les signaux pour augmenter la pression de freinage aux sorties 211 et 21r, et les signaux pour maintenir les pressions de freinage à des niveaux auparavant déterminés aux sorties 22l et 22r. Le modulateur Mfl agit selon les signaux des sorties 20l, 21l, 22l, pendant que l'autre modulateur Mfr agit selon les signaux des sorties r, 21r et 22r, ce qui permet d'effectuer séparément
l'anti-blocage des deux freins Bfl et Bfr.
On se reporte maintenant à la figure 4
pour la description de la conception de la partie 9b de
commande des roues arrières. La conception de cette partie de commande des roues arrière 9b est similaire
à celle de la partie de commande des roues avant 9a.
Les éléments de la partie de commande des roues arrière 9b correspondant à ceux de la partie de commande des roues avant 9a seront par conséquent référencés avec Les
mêmes numéros sans les lettres L ou r.
Il faut noter en particulier que dans la partie de commande des roues arrière 9b, les vitesses des roues détectées par les détecteurs 111 et 11r sont fournies à un circuit de sélection de basse vitesse 23 dans lequel la vitesse la plus basse des roues est sélectionnée. La sortie du circuit 23 est reliée à un
premier comparateur 13 et à un circuit arithmétique 12.
La commande anti-blocage est accompli en partant du principe que celle des roues gauche et droite Wrl et Wrr qui possède la plus faible vitesse est plus facilement bloquée. Les opérations des deux modulateurs Mrl et Mrr sont commandées simultanément par les signaux de commande
fournis aux sorties 20, 21 et 22.
De plus, les paramètres de références ou les valeurs pour déterminer si une roue va être sujette à une opération d'anti-blocage sont fixes à un plus faible niveau de freinage dans la partie de commande des roues arrière 9b que dans la partie de commande des roues avant 9a. En d'autres termes, les paramètres ou valeurs sont fixés de telle manière que les pressions de freinage appliquées sur les roues arrière sont plus facilement réduites que
les pressions de freinage appliquées sur les roues avant.
En d'autres termes, la vitesse de référence des rouesoVR' fourni à l'entrée oositive du premier comparateur 13 est plus élevée (VR' > VR) que la vitesse de référence des roues VR dans la partie de commande des roues avant 9a. Quand VR' est plus grand que Vw, un signal À' permettant de réduire la pression hydraulique de freinage apparaît à la sortie du premier comparateur 13. Une décélération de référence des roues -Vwo' alimente l'entrée oositive du deuxième comparateur 14 et la valeur de Vwo' est plus élevée que celle de la décélération de référence des roues Vwo dans la partie de commande des roues avant 9a (-Vwo' > -Vwo). Quand Vwo' > Vw, un signal B' permettant de réduire la pression hydraulique de freinage apparaît à la sortie
du deuxième comparateur 14.
On décrit maintenant le fonctionnement
de ce mode de réalisation de l'invention.
Lorsque les pressions-hydrauliques de freinage deviennent excessivement élevées au cours d'un freinage du véhicule, ce qui se produit en fournissant une pression hydraulique aux freins Bfl, Bfr; Brl, Brr afin d'appliquer des forces de freinages aux roues Wfl, Wfr; Wrl, Wrr, les taux de patinage des roues arrière Wrl et Wrr sont commandés de façon à être inférieurs à ceux des roues avant puisque les valeurs de référence qui déterminent si les roues arrière Wrl et Wrr vont être bloquées sont fixées à un niveau plus faible dans la partie de commande des roues arrière 9b du dispositif de commande anti-blocage 9 que les valeurs correspondant dans la partie de commande des roues avant 9a. Plus précisément, le couple de freinage dans les roues arrière Wrl et Wrr devient faible à cause de la force motrice des roues arrière sur la surface de la roue, si bien que l'action des roues arrière Wrl et Wrr avec les roues
avant Wfl et Wfr peut être minimisée. Ceci permet d'ob-
tenir un excellent fonctionnement de l'anti-
blocage. Comme la partie de commande des roues avant 9a commande les modulateurs Mfl et Mfr séparément pour les deux roues avant, on peut obtenir d'excellents résultats en ce qui concerne la distance de freinage et la stabilité de route. Dans un véhicule à quatre roues motrices dans lequel les roues avant Wfl et Wfr ainsi que les roues arrière Wrl et Wrr sont reliées à peu près rigidement, la commande des roues avant Wfl et Wfr
influence la rotation des roues arrières Wrl et Wrr.
1 1 Par conséquent, si un système de sélection par valeurs supérieures est utilisé d'après lequel les modulateurs Mfl et Mfr sont commandés simultanément selon la vitesse la plus élevée des deux roues avant, il est possible qu'une des deux roues avant Wfl et Wfr soit bloquée. De plus, le blocage d'une roue avant influence les roues arrière Wrl et Wrr et les fait patiner. La tenue de route du véhicule en est réduite. Si un système de sélection par valeurs inférieures d'après lequel les freins Wfl et Wfr sont commandées simultanément d'après la vitesse la plus faible des deux roues avant WfL et Wfr est employé, la distance de freinage augmente évidemment. Dans la
description ci-dessus, on suppose que les roues avant
supportent une part plus importante du poids du véhicule
que les roues arrière.
Dans la réalisation ci-dessus, les
modulateurs Mrl et Mrr des roues arrière ont été consi-
dérés comme commandés simultanément par un système de sélection par valeurs inférieures. Ils peuvent aussi
être commandés séparément.
Les figures 5 et 6 montrent une deuxième réalisation de la présente invention, d'après laquelle
les éléments correspondant à ceux de la première réalisa-
tion sont représentés par les mêmes numéros de référence.
Dans la partie de commande des roues arrière 9b', une bascule bistable 24 est insérée entre la sortie du premier comparateur 13 et une entrée de la porte OU 17. Plus précisément, la sortie du premier comparateur 13 est reliée à une entrée de remise à un S de la bascule bistable 24 et la sortie Q de la bascule bistable 24 est reliée à une entrée de la porte OU 17. Un détecteur de freinage 26,qui fournit un signal de niveau élevé quand un freinage est effectué à l'aide d'une pédale de frein 25 représentée figure 5, est relié à une entrée de remise à zéro avec inversion R de
la bascule bistable 24.
Quand un signal A de niveau élevé est fourni à la sortie du premier comparateur 13, la sortie de la bascule bistable 24 se maintient à un niveau élevé jusqu'à ce que la sortie du détecteur de freinage 26 soit porté à un niveau faible après que le freinage ait été accompli, c'est-àdire jusqu'à ce que l'entrée de remise à zéro de la bascule bistable 24 soit portée à un niveau élevée. Par conséquent, la sortie de la porte OU 17 est également maintenue à un niveau éLevé. Donc, durant une commande d'anti-blocage, la sortie de la porte ET 19, c'est-à-dire la sortie 21, n'est pas portée à un niveau élevé jusqu'à l'achèvement de l'opération de freinage, si bien que les pressions hydrauliques de freinage appliquées aux freins des roues arrière Brl et Brr sont réduits ou
maintenus à un niveau prédéterminé.
On va maintenant décrire le fonctionne-
ment du second mode de réalisation. Dans le cas o les
pressions hydrauliques de freinage sont devenues excessi-
vement élevées quand une opération de freinage est accomplie pendant le trajet du véhicule en appliquant des pressions hydrauliques de freinage sur les freins Bfl, Bfr, Brl et Brr pour appliquer des forces de freinage aux roues Wfl, Wfr, Wrl et Wrr, et lorsque la partie de commande des roues arrière 9b' détermine que les roues arrière Wrl et Wrr vont être bloquées,
des signaux X et B apparaissent et un signal de réduc-
tion de pression apparait à la sortie 20 de manière à réduire les pressions hydrauliques fournies aux roues arrière Wrl, et Wrr. De plus le niveau de sortie de la bascule bistable est élevé, si bien que le niveau de
sortie de la porte OU-17 est également élevé.
Quand les pressions hydrauliques de freinage ont été réduites,si bien que les roues ne peuvent plus être bloquées, le niveau des signaux B et X tombe, si bien que le niveau du signal recueilli à la sortie 20 devient faible. Cependant, comme le niveau de sortie de la porte OU reste élevé, le niveau de sortie de la porte ET reste élevé, et un signal de maintien de pression hydraulique de freinage à un niveau prédéter-
miné est appliqué à la sortie 22.
Par conséquent,- les pressions hydrauliques de freinage appliquées aux roues arrière Wrl et Wrr sont maintenues à un niveau inférieur et les taux
de patinage sont réduits.
Par conséquent, l'interaction des roues arrière Wrl et Wrr avec les roues avant WfL et Wfr peut être minimisée,
et une excellente commande anti-blocage peut avoir lieu.
Au cours d'une opération de freinage, les conditions de la route peuvent varier en même temps que le coefficient de frottement. Dans un tel cas, les pressions hydrauliques de freinage deviennent souvent excessivement élevées si elles sont maintenues
à un niveau prédéterminé comme on l'a mentionné ci-dessus.
Dans ce cas, on tire la conclusion que les roues vont à nouveau être bloquées, et des signaux Xet B de niveau élevé sont fournis à la sortie du premier et deuxième
comparateurs 13 et 14 si bien que les pressions hydrau-
liques de freinage sont réduites.
La bascule bistable 24 peut également être construite de telle façon que le niveau de sortie devienne élevé quand le signal X diminue ou quand le
signal B augmente ou diminue.
Les figures 7 et 8 représentent une troisième réalisation de la présente invention, dans laquelle les éléments correspondant à ceux des première et seconde réalisations de l'invention déjà décrites
sont représentées par les mêmes numéros de référence.
La partie de commande des roues arrière 9b" est similaire à celle de la première réalisation de l'invention. Il faut noter qu'un temporisateur 24 est introduit entre la sortie du premier comparateur 13 et une entrée de la porte OU-17. Comme on l'a représenté figure 8, le temporisateur 24 produit un signal b de sortie d'un niveau élevé au cours de l'élévation du signal A, représenté en a et continue de produire le même signal pendant une période prédéterminée T par exemple de 0,5 à 1 s après
que le signal X soit retombé.
Selon cet arrangement, le niveau de sortie de la porte OU 17 reste élevé jusqu'à ce que la période prédéterminée de temps T soit écoulée après que le signal de sortie du premier comparateur 13 ait atteint un niveau faible. Par conséquent, la sortie de la porte ET 19, c'est-à-dire la sortie en 21, n'atteint pas un niveau éLevé pendant ce temps, si bien que les pressions hydrauliques de freinage appliquées sur les roues arrière
Wrl et Wrr n'augmentent pas pendant ce temps.
Le fonctionnement de cette troisième
réalisation de L'invention va maintenant être décrit.
Dans le cas o les pressions hydrauliques de freinage deviennent excessivement élevées quand un freinage est accompli au cours du trajet du véhicule par la fourniture de pressions hydrauli:qJesde freinage aux freins Bfl, Bfr, Brl et Brr pour appliquer des forces de freinage aux roues Wfl, Wfr; Wrl, Wrr, la partie de commande des roues arrière 9b" détermine quand les roues arrière Wrl et Wrr vont être bloquées, des signaux X et S apparaissent donc et engendrent un signal de réduction de pression à la sortie 20. Par conséquent, les pressions hydrauliques de freinage des roues arrière
Wrl et Wrr sont réduites.
Quand la réduction des pressions hydrau-
liques de freinage supprime la possibilité de blocage des roues, le niveau des signaux B et X devient faible, si bien que Le niveau du signal à la sortie 20 devient également faible. Cependant, comme la sortie de la porte OU 17 a un niveau élevé jusqu'à ce que la période de temps prédéterminée T se soit écouLée après que le signal X ait atteint un niveau faible, le niveau de sortie de la porte ET 18 devient élevé, et un signal de maintien des pressions hydrauliques est fourni à la sortie 22. Donc, pendant ce temps, les pressions hydrauliques fournies aux roues arrières Wrl, Wrr sont maintenues à des niveaux faibles, et les taux de patinage sont réduits. Par conséquent, on minimise l'interaction entre les roues arrière Wrl et Wrr avec les roues avant
Wfl et Wfr, et l'anti-bLocage est excellent.
Les conditions à la surface de la route peuvent varier au cours d'une opération de freinage
de telle manière que le coefficient de frottement augmen-
te. Dans un tel cas, si les pressions hydrauliques de freinage pour les roues arrière Wrl et Wrr continuent d'être maintenues à des niveaux faibles, il n'y aura aucun problème de fonctionnement, mais les pressions de freinage peuvent se révéler trop faibles. Par conséquent, les efforts sur les roues avant Wfl et Wfr s'accroissent,
ce qui peut faire surgir le problème de réduire ces efforts.
Cependant, comme la période au cours de laquelle l'accroissement de la pression est empêché est limitée après une opération de réduction de pression à environ 0,5 à 1 seconde, il est possible en pratique de réduire
les efforts sur les roues avant Wfl et Wrr.
Le temporisateur 24' peut être disposé entre le deuxième comparateur 14 et la porte OU 17.
Les trois réalisations de l'invention décrites ci-dessus servent toutes à réduire la pression hydraulique de freinage appliquée aux freins des roues arrière par rapport à la pression hydraulique de freinage appliquée aux freins des roues avant. Dans la
première réalisation, la réduction de pression s'accom-
SR 3549.JP/JCI
plit principalement grâce à des valeurs de référence -
élevées, alors que dans les deuxième et troisième réalisations, la réduction de pression s'accomplit
au cours d'un temps plus élevé.
Il est évident que l'invention n'est cependant pas délimitée par ces trois réalisations précises, et que de nombreux équivalents apparaissent à l'homme de métier. Le cadre de l'invention est en
fait délimité par les revendications.
Claims (15)
1. Dispositif de freinage sans blocage d'un véhicule à quatre roues motrices comprenant des essieux avant (Afr, Afl) et arrière (Arl, Arr), des roues gauche et droite (Wfr, WfL, Wrr, et Wrl) sur chacun des essieux avec des freins (Bfr, Bfl, Brr, Brl) associés à chaque roue, un blocmoteur (P) relié à l'un des essieux (Afr, et Afl), une transmission de couples (1) reliant l'autre essieu au bloc. moteurun système hydraulique de freinage (7) fournissant une pression hydrauLique aux freins au
cours du freinage, et un dispositif de commande d'anti-
blocage (9) relié au système de freinage (7) pour comman-
der la réduction de la pression hydraulique de freinage quand une roue va être bloquée, te dispositif de commande anti-blocage (9) comprenant une partie de commande des roues avant (9a) pour commander séparément la pression hydraulique de freinage appliquée sur Les freins des roues avant et une partie de commande des roues arrière (9b) pour commander la pression hydraulique de freinage appliquée sur les freins des roues arrière (Wrr et Wrl) séparément des roues avant (Wfr et WfL), ladite partie de commande des roues arrière comprenant des moyens de privilégier La réduction de La pression de freinage appliquée sur les freins arrière par rapport à la réduction de la pression de freinage appliquée sur Les ffeins
avant à l'aide de la partie de commande des roues avant.
2. Dispositif de freinage sans blocage selon la revendication 1, dans lequeL les parties de
commande des roues avant et arrière incluent respective-
ment des moyens (13, 14) pour fournir des paramètres de référence (VR, Vwo) afin de déterminer si les roues respectives
vont être bloquées, Les moyens de privilégier La réduc-
tion de la pression de freinage appliquée sur les freins des roues arrières étant constitués par des paramètres de référence fournis à La partie de commande des roues arrière qui correpondent à un freinage moins intense que ceux fournis à La partie de commande des roues avant, si bien que la
réduction de pression de freinage se produit plus facile-
ment sur les freins des roues arrière que sur ceux des roues avant.
3. Dispositif de freinage sans blocage
selon la revendication 2, dans lequel l'un de ces para-
mètres de référence est la vitesse des roues (Vr, Vr') et un autre de ces paramètres de référence est la décélération de La roue (-Vwo, - Vwo'), la valeur de la vitesse de la roue (VR') fournie à la partie de commande des roues arrière (9b) étant plus importante que celle (VR) fournie par la partie de commande des roues avant (9a), la valeur(-Vwo) de la décélération des roues fournie à La partie de commande des roues arrière étant plus importante que ceLLe (-Vwo)
fournie à la partie de commande des roues avant.
4. Dispositif de freinage sans blocage
selon la revendication 3, dans lequel la partie de com-
mande des roues arrière inclut des éLéments logiques (13 à 19) qui déterminent à l'aide des paramètres de référence quand une roue arrière (Vrl, Urr) est sur le
point d'être bloquée.
5. Dispositif de freinage sans blocage selon la revendication 1, dans lequel les moyens de commande anti-blocage incluent en outre des détecteurs de vitesse de
roues (11r et 11l) afin de détecter la vitesse de rota-
tion des roues arrière (Wrr et Wrl) respectivement, ainsi que des moyens (23) pour fournir un signal représentatif de la roue à la vitesse de rotation la plus faible afin
de déterminer si ladite roue est sur le point d'être blo-
quée.
6. Dispositif de freinage sans blocage selon la revendication 1, dans lequel les moyens de
privilégier la réduction de la pression de freinage appLi-
quée sur Les freins (Brl, Brr) des roues arrière comprennent des capteurs (26) pour capter une opération de freinage et des moyens de-maintenir une réduction de pression de freinage effectuée au cours d'une opération de freinage jusqu'à ce que l'opération de freinage ait été achevée, comme déterminé par ces capteurs.
7. Dispositif de freinage sans blocage selon la revendication 6, dans lequel les capteurs comprennent un détecteur d'opération de freinage (26) et les moyens de maintenir une réduction de la pression de freinage comprennent une bascule bistable (24) reliée
audit détecteur (26).
8. Dispositif de freinage sans blocage
selon la revendication 1, dans lequel la partie de comman-
de des roues arrière (9b) inclut des moyens de produire un signal de sortie de façon à engendrer une réduction de la pression de freinage quand une roue arrière va être bloquée, les moyens de privilégier La réduction de la pression de freinage comprenant des moyens (24') pour maintenir une réduction de la pression de freinage pendant
un temps donné (T) après que le signal de sortie cesse.
9. Dispositif de freinage sans blocage
selon la revendication 8, dans lequel les moyens de mainte-
nir la réduction de la pression de freinage comprennent
un temporisateur (24').
10. Procédé pour fournir une action d'anti-blocage sur les freins (B) des roues avant et arrière (W) montés sur des essieux avant et arrière (A) d'un véhicule à quatre roues comprenant un bloc-moteur (P) relié aux axes (A), comprenant Les opérations suivantes: - appliquer une pression hydraulique de freinage sur les freins au cours d'une opération de freinage; - enregistrer le comportement des roues de manière à déterminer quand l'une d'entre elles va se bloquer; - commander,au moyen d'une partie de commande des roues avant, La pression de freinage appLiquée aux freins des roues avant de manière à réduire la pression de freinage sur la roue avant qui va être bloquée; - commander indépendamment de la commande de la pression de freinage des freins des roues avant, à l'aide d'une partie de commande des roues arrière, la pression de freinage qui s'applique sur les freins des roues arrière de manière à réduire la pression de freinage quand l'une ou l'autre des roues arrière va être bloquée; et - privilégier la réduction de la pression de freinage sur les freins des roues arrière par rapport aux freins des
roues avant.
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequeL la réduction de la pression de freinage sur les freins des roues arrière est privilégiée en rendant
cette réduction plus facile à produire.
12. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la réduction de la pression de freinage des freins des roues arrière est privilégiée en réglant les paramètres qui déterminent quand une roue va être bloquée de manière différente pour les roues arrière et pour les
roues avant.
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel la vitesse des roues est incluse dans ces paramètres, et dans lequel la valeur de La vitesse (VR')
des roues pour Laquelle la réduction de pression inter-
vient est plus élevée pour les roues arrière que (Vq) pour
les roues avant.
14. Procédé selon la revendication 10,
dans lequel la réduction de la pression de freinage appli-
quée sur les freins des roues arrière est privilégiée en maintenant toute réduction de la pression de freinage
sur les freins des roues arrière jusqu'à ce que l'opé-
ration de freinage ait cessé, même quand les roues
arrière ne sont pas susceptibles d'être bloquées.
15. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la réduction de la pression de freinage sur les freins (Brr et Brl) des roues arrière est privilégiée en maintenant toute réduction de la pression de freinage sur les freins des roues arrière pendant une période de temps déterminé (T) après qu'on ait déterminé que les roues arrière ne sont pas susceptibles
d'être bloquées.
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