JPS62105758A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ＩＦｉ後いずれか−・方の車軸にはパワーユ
ニットが連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回
転速度が人となるのに応してトルク伝達量が犬となるト
ルク伝達機構を介してパワーユニットに連結される四輪
駆動車に関する。 （２）従来の技術 従来、かかる四輪駆・υノ車では各車輪にそれぞれブレ
ーキが装着されるのが一般的である。 （３）発明が解決しよう出する問題点 ところで、上記車両では、前後の車軸が常時はぼ剛性的
に接続されているので、急ブレーキ操作時に制動油圧が
過大となると、全車輪が同時にロック状態となるので、
前輪あるいは後輪駆動車に比べると、ブレーキ時の安定
性は向−１二するが、外乱に対する安定１ノ１および操
舵性の消失は解消されない。したか−、てシレー−１＝
装置Ｃ、ニアンチＩ】ツク機能を持た・ｌるごとが望ま
Ｌ７い。 ところが、アンチ［１ノクブし・−一１−は、基本的に
は各車輪あるいは各車軸毎にブレーキトルクを制御して
各１１１輸のスリップ率を適正値付近に保持しようとす
るものであり、各＋ｉ（輸あるいは各車軸の速度は無関
係に変動し得ることが必要である。これに対し、前後の
車軸がほぼ剛性的に接続されている車両では、１１力後
ｉ１ｉ輪が相７ｊ：に干渉するので、従来のように各車
輪にプレー−Ｆを装着した車輪において各プレー＝ｊ−
のアンチロック制ｊ３１１をしたのでは、適切な制御が
得られない。 一ブＪ、前後の！１（輔がほぼ剛性的に接続さｈている
場合には、一方の車軸の車輪に適正なスリップ率を与え
れば他方の車軸における車輪のスリップ率も必然的にほ
ぼ適正値となるものである。 ぞごで、１ｉｉｆ輪にのみプレーートを装着して全幅の
制＋）を力を得るようにするとともにそれらのブレーキ
のアンチロック制御をすれば、前述の問題点を解決し１
１トるものであり、本出願人もそのような＋１４成の四
輪駆動車を提案している。 ところが、１ｊ；１輪のプレー４−のみで全幅の制動を
受り持つようにすれば、前輪のプレー；トの１″ｊ４苛
が人となり、スペース的にその容ｌアップが国難である
場合がある。 本発明は、かかる事情に迄みてなされたものであり、前
輪のブレーキの負担を軽くするために後’ＩＱにもフ゛
レー−１−を装−音し後輪のフ゛レー４−の−】・ンチ
じｌ／り制御は後輪から前輪へのモ渉を極力小さくする
ように行なうようにした四輪駆動車を提供することを目
的とする。

【３０発明の構成 ＋１１　　問題点を解決するだめの手段本発明によれば
、両車軸の重輪にブ１／−キがそれぞれ装着され、各ブ
レーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置には、車輪が
ロック状態に入ろうとするときＧごブレーキ油圧を緩め
るべく制御するアンチロック制御装置が付設され、該ア
ンチＬＩ／り制御装置は、前輪のプレー−Ｆを個別に制
御する前輪制御部と、後輪のプレー−）−を制御するｊ
＆陥制御部とを有し、後輪制御部は車輪が「１．・りし
そうである状態を脱してから一定時間が経過するまでは
ブレーキ油圧の増圧を回避すべく構成される。 （２）作　用 後輪のアンチロック制御時に、後輪が１：Ｊツクしそう
である状態を脱してから一定時間が経過するまでは後輪
のプレー」−油圧が増大することはなく、後輪のスリッ
プ率が低く抑えらＰｌ、るので、後（・品がら前輪への
干渉が小さく聞えられる。 （３）実施例 以下、図［ｍ４こより本発明の一実施例について説明す
ると、先ず第１図において、左右一対の曲・輸Ｗｆ７Ｉ
、Ｗｒｒおよび左Ｌ１一対の後輪Ｗｒ１．Ｗｒｒが図示
しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架される。 左右の前輪Ｗｆｆ！、Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対の前
車軸ＡＩ！！、Ａｒｒは前部差動装置Ｄｆを介して相互
に連結され、また左右の後輪Ｗ　ｒ　（！　。 Ｗｒｒにそれぞれ連なる一対の後車軸ＡｒＣＡｒｒは後
部差動装置１）　ｒを介して相互に連結される。前部差
動装置Ｄｒの入力部には、エンジンおよび変速機を含む
パワーユニットＰが接続される。 また後部差動装置Ｄｒの人力部には後部推進軸Ｐｒが接
続される。この後部推進軸Ｐｒは、トルク伝達機構とし
てのビスコースクラッチ１を介して前部１１Ｆ進軸Ｐｒ
に同軸に連結されており、前部推進軸Ｐｆにパワーユニ
ットＰの駆動力が伝達される。 ビスコースクラ１．チｌは、相互に相対回転速度なりラ
ッチ°７ウタ２およびクラッチインナ３間に画成される
密閉油室４内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許
容する夕晴の空気とが封入されるとともに、クラッチア
ウタ２にスプライン結合する複数の外側クラノナ板５と
クラッチインナ３にスプライン結合する複数の内側クラ
ッチ板６とが重合配置されて成る。しかも各機５．６に
は油の流通を許容する開１１部（図示せず）が設けられ
、クラッチアウタ２は前部推進軸■〕ｒに、またクラッ
チインナ３は後部Ｈ［近軸Ｐｒに一体化される。 このビスコースクラッチｌで番よ、クラッチアウタ２お
よびクラッチインナ３間に１１１月回軸回転しると、両
クラッチ板５，６が高粘性油を剪断しながら相対回転し
、両りラッチ板５，６間でトルクの粘性伝達が行なわれ
る。また相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上
昇により両クラッチ板５，６に複雑な温度勾配が生じ、
これに起因する歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗
作用により、隣接する両クラッチ板５．６間に摩擦係合
部分または隙間が極めて小さい部分ができ、その結果ク
ラッチアウタ２およびクラッチインナ３　ＩＩでトルク
の摩擦伝達が行なわれる。 このようなビスコースクラッチ１によれば、Ｉ）η部推
進輔１）　ｆおよび後部推進軸Ｐｒ間、すなわら前車軸
Ａｆｅ、Ａｆｒおよび後車軸Ａｒｌ、Ａｒｒは、常にほ
ぼ剛性的に接続された状態にあり、前輪Ｗｆ　７！、　
Ｗｒ　ｒ、＋３よび後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒは相互に干渉
し合う。 前輪Ｗｆ７！、ＷｆｒにはブレーキＥ３（１，Ｇｒｒが
装着され、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒには比ｌ咬的容量の小さ
いブレーキＢｒｆｆ、Ｂｒｒが装着される。 第２図において、各ブレーキＢｆｊ！、Ｂｒｒ。 Ｂｒｒ、Ｂｒｒの油圧を制行８するブレーキ油圧装置７
は、一対の出力ボートＨａ、８ｂを有するタンデム型マ
スクシリンダ８と、一方の出力ボート８ａから供給され
る油圧を調整して左ｎ；１輪用ブレーギｏｒｐおよび右
後輪用ブレーキＢｒｒ４こｊ’Ｊ　＜モジ１レータＭ　
ｆ　（！、　Ｍ　ｒ　ｒと、ｆｌｕ方の出力ボート８ｂ
から供給される油圧を、屑整しても＋ｉｉｉ輸川ブレ用
４”　Ｂ　ｆ　ｒおよび左後輪用ブレーキ１３「ｌに導
くモジル−タＭｒｒ、Ｍｒｆｆとを１１１Ｎえろ。この
ブレーキ油圧装置７には、ｌｆ輪が１１〕／／状態に入
ることを防止するためにモジル−タＭｆｌ、Ｍｒｒ、Ｍ
ｒｌ、Ｍｒｒの（１（す１を制ｆａｌｌするアン千「１
ツク制御装置９が（（１設される。 アンヂロノク；ＣＩＪ　ｉ卸装置９は、前輪ｗｒｅ、ｗ
ｒｒのモジ１レータ〜１ｒｌ、Ｍｆｒを（１）Ｊ別に制
御〕１１する前輪制御部９，１と、ｆ＆ｌ・２Ｗ　ｒ　
ｅ　、　Ｗ　ｒ　ｒ　（７）十シュレータＭ　ｒ　ｅ、
　Ｍ　１　「を同時制御する後輪制ｉｆｆｌ部９　ｂと
を有し、前輪Ｗｒｌｔ、Ｗｆｒの車輪速度を検出する検
出器１０ＬＩ（ｌｒからの信号が）１；ｉ幅制御部９ａ
に入力され、後輪Ｗｒｐ、Ｗｒｒの車輪速度を検出する
検出２：１ｌｌｌ？、ｌｌｒからの括−号が後輪制御部
９ｂに入力される。 次に第３図を併じて参照して、１１；Ｉ幅制御部９ａの
構成を説明するが、一方のモジュレータＭｒｌに対応す
る部分と、他方のモジル−タＭｒｒに対応する部分とは
基本的に同一の構成であるので、以Ｆには、一方のモジ
、レータＭｆｆｆに関連する部分について添字ｐを付し
て説明し、他方のモジーＩ−レークＭｒｒに関連する部
分に一ついては添字ｒを付して図示するのみとする。 車輪がロック状態に入ろうとしているかどうかを１′１
１断するために、検出器ｌＯｅで検出された車輪速度■
、は、第１比較器１３Ｉ２の反転端子に入力されるとと
もに、演算回路１２１に入力され、この演算回路１２ｐ
ＺＩｊら１′１．た車輪加速度０．が第２比較器１４１
！の反転ら；；１子および第３比較器１５７！の１１反
転端了にそれぞれ人力さ１Ｌる。第１比較器１３Ｎでは
その３１−反転ｈ：；１了に入力されている基（（し車
輪速度Ｖ、と、車輪速度Ｖ８との比軸が行なわれ、ｖ’
、＞ｖ、、Ｉであるときに制動油圧を緩める信すλが第
１比較器１３１から出力される。また第２比較器１４７
！では、１１反転端ｔに入力されている俵（ドｉ！輪減
速度−９４ｏと、ｉＪｉ輪加速度９８との比較が行なわ
れ、−＜／い。＞Ｑｌｌであるときに、制動油圧を緩め
る１５号βが第２比較器１４２から出力される。さらに
第３比較器１５１では、反転端子に入力されている７俵
【（（車輪加速度ト９゜。と、重輪加速度Ｑ８との比較
が行なわれ、つ。 〉（９い。であるときに、第３比較２３１５１！から信
号αが出力される。この信号αは、車輪速度ＶＷが増速
中であるかどうかをｉ’ｌ＋断するためのちのであり、
このに号αにより制動油圧を暖め続ける持回を判断する
。 第１比較器１３７！の出力端子はＡ　Ｎ　１．）ゲー）
−１６ｅの入力掘１子に接続されるとともに、ＯＩ’＜
ゲート１７βの入力端子に接続される。また第２比較器
１４７！の出力端子ばＡ　Ｎ　Ｉ）ゲー１−１６７！お
よびＯＲゲート】７７！の入力端子に接続される。さら
に第３比較２ｉｉ　ｌｓ　ｅの出力端子は０１ンゲー１
−１７ρの入力端子に接続される。 Ａ　Ｎ　＋’）ゲー１−１＋１（７）出力ｖ；！１子は
、反転シーＣＡＮ　Ｄゲート１８Ｌ　　１９βの入力端
子に接続されるとともに、出力端子２０１に接続される
。またＯＲゲート１７ｎの出力端子はΔＮ　Ｉ）ゲート
１８ｐの入力端子に接続され、該ＡＮＤゲーｈ　ｌ　８
１の出力◇：１；子は、出力）；）ｉ子２２１に接続さ
れるとともに、反転してＡ　Ｎ　Ｄデー１−１９１の入
力端子に接しシされる。さらにＡ　Ｎ　Ｄゲート１９７
！の出力端子は出力端子２１ｐに１妄、Ｖｔされる。 このように構成された前輪制御部９ｂでは、出力端子２
０６．２Ｏｒから制動圧を減圧する信りか出力され、出
力・）：１；子２１ｆｆ、２ｔｒから制動圧を増圧する
信号が出力され、出力端子２２Ｌ２２「から制動圧を・
定に保持づる信号が出力される。一方のモジュレータＭ
（７７は、出力・繻子２０１．２１Ｌ　　２２７！から
の１１〜５包ご１１色、Ｕ７て作動し、他方のモジュレ
ータＭｆｒは出力Ｏ：ｉｊ了２Ｏｒ、２１ｒ、２２ｒか
らの信“弓に応しで作動し、ごね、により両ブレーキＢ
（１，Ｂｒｒのアン（川」ツク制御が個別に行なわれる
。 第４図において、後４１−制御部９　ｌ〕の構成Ｃごつ
いて説明するが、この後輪制御部９ｂの１１．ｉ成は前
陥制？ｆｆ１１部９．〕の構成に類似したちのごあり、
前輪制御部９ａに対応する部分に一ついては、全室ρ、
ｒを伺けずに同一・参照符号をイ・１して図示するのみ
とする。 後輪制御部９ｂで特Ｇこ注「１すべきは、検出（ｉ’ｊ
ｒ　１ｌＬ１１ｒで検出された車輪速度が１〜１−セレ
クト回路２３に人力されることであり、このローセレク
ト回路２３で選択された低い方の車輪速度が第１比較３
３１３および演算器Ｊ２に入力される。 すなわち、左右の後輪Ｗｒ７！、Ｗｒｒの内、ロックし
易い方、ずなわら車輪速度が低い方の車輪に合わせてア
ンチロック制御が行なわれるものであり、出力端子２０
．２１．２２から出力される制御信号で両モジュレータ
ＭｒＬＭｒｒの作動が同時に制？ｆｆ１ｌされる。 しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器１３の出
力端子とＯＲゲート１７の入力端子との間に遅延回路２
４が介装される。この遅延回路２４は、第５図（８）で
示すように第１比較器１３の信号λの立ら」二かりに応
じてハイレベルの信号を出力し、信号λの）ｆらドりか
ら一定Ｕ、５間′Ｆたとえば０．５〜１秒間だｉＪ、ハ
・イレベルの信号を持￥ｈして出力するものである。 このような＋ｊ４成Ｇこよれば、第１比較２：ｓ　ｔ　
３の信号λが【：１−レベルとなってから一定時聞′Ｆ
が経過するまではＯＲゲート１７の出力がハイレベルで
あり、したがって、その間にＡＮＤゲート１９ずなわぢ
出力’ｒ：Ｂ７２１の出力がハイレベルとなることはな
く、後輪Ｂｒｆｆ、Ｂｒｒのブレーキ油圧が増圧するこ
とはない。 次にこの実施例の作用について説明すると、Ｈｆｉ両走
両速行途中動Ｉｔ作をｊテなって各プレー＝Ｆ　Ｂ　ｆ
ｌ、Ｂｆｒ；Ｂｒ７！、Ｂｒｒ　　にブレーキ油圧を供
給し、各車輪Ｗｆ　１．　ＷＥ　ｒ　；Ｗｒｆｆ、　Ｗ
ｒ　ｒに制動力をり−えたときに、ブレーキ油圧が過大
となったときを想定する。この際、後輪制御部９ｂでは
、後輪Ｗｒ１．Ｗｒｒが［−１ツクしそうであろと判断
し、信号λ２　βを出力し、出力端子２０から減圧信号
を出力し、後輪Ｗｒ＃、Ｗｒｒのブレーキ油圧を減圧す
る。 ブレーキ油圧の減圧により車輪ロックの可能性がなくな
ると、１３号β、λが【コーレベルとなり、出力端子２
０の出力が［１−レ・＼ルとなる。しかし、１３号λが
ローレベルとなってから一定時間が経過するまでは０１
ンゲート１７の出力がハイレベルであるのでＡＮＤゲー
ト１８の出力がハイレー、ルとなり、出力端子２２から
ブレーキ油圧を一定に保持するための信号が出力される
。したがって、その間は後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒのブレー
キ油圧は低めに保持されたままであり、スリップ率が小
さくされる。これにより後輪Ｗｒｉ！、Ｗｒｒから前輪
Ｗ「１、Ｗｒｒへの干渉が小さく抑えられ、良好なアン
チロック制ｔ：［［ｌが行なわれる。 ところで、制動途中に路面の条イ′１が変化して粘着係
数が大きくなることがある。この場合、後輪Ｗｒｆｆ、
Ｗｒｒのプレー−Ｆ油圧を低めに保持したままでは、機
能的には問題ないにしても、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒのブレ
ーキ圧が低くなり過ぎることになり、前輪Ｗｆｆｆｉ、
Ｗｒｒの９１ｊが大きくなるので、前輪Ｗｆｌ！、Ｗｆ
ｒの負１１１軽減１という観点から不都合が生じること
になる。しかイ）に、減圧後の増圧阻止量間は０．５〜
１抄稈度に１ｕｌｌ定さｉ、でいるので、前輪Ｗｒ１．
Ｗｆｒのｆ’ｌ川軽用を達成し得る。 また１１；１輸制御部９ａは、１１；１輪用モジュレー
タＭＩｆｆ、Ｍｆｒの個別に制御するので、制＋Ｊ＋距
離および走行安定性の１：で潰れた効果が得られる。！
ｌ−なわら、前輪Ｗｒｅ、Ｗｆｒおよび７＆ｌ・１２Ｗ
　ｒ　ｅ　。 Ｗｒｒがほぼ剛性的に接続された四輪駆動型では、前・
ｌＱＷ　（７！、　’＋ｌ／　ｆ　ｒの制御が後輪Ｗｒ
ｉ！、Ｗｒｒに影響してくるので、前輪速度のいずｈ、
か高い方の程度に基づいてモジュレータＭｆｌ、Ｍ（ｒ
Ｏ）の同時制御を行なうハイセレク１一方弐によるもの
では、前輪Ｗ（１！、Ｗ（ｒの一方がじ１ツクを〕Ｖし
る可能性があり、しかもその影１３が両後輪Ｗ　ｒ　ｅ
　。 Ｗｒｒに及んで後輪Ｗｒｎ、Ｗｒｒがスリップしてしま
い、走行安定性が劣るものである。また荷重配分の高い
前輪Ｗ（１，Ｗｆｒで、低速側のｉｉｉ輸速変速度づい
て両プレー”ＦＢｒｊＬＢｆｒの同時制御を行なうロー
セレクト方式を採用すると、制動距離が延びるのは明ら
かである。 以トの実施例では、後輪側のモジュレータＭ「ＣＭｒｒ
をローセレクト方式により同時制御するようにしたが、
（（υ別制御するようにしてもよい。 また遅延回路２４は第２比較回路１４およびＯＲゲート
１７間に介装されてもよい。 Ｃ１発明の効果 以りのように本発明によれば、各車輪にブレーキをそれ
ぞれ袋青し、後輪がｌ′Ｉツクしそ・うである状態を脱
してから−・定時間が経過するまでは、プレー−）・油
圧の増圧を回避するようにし７たので、後輪のスリップ
率を小さく川１えて良好なアンチｌ−１７り制御を行な
うことができ、前輪プレーートの負担を軽減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は駆
動系の概略図、第２図はブレーキ系統の概略図、第３図
はｎ；ｉ輪制御部の１既略ＩＡ、第４し１は後輪制御部
の概略図、第５図は遅延回路の特性図である。 １・・・１−ルク伝達ｉ　４１．’ｊとしてのビスコー
スクラッチ、７・・・ブレーキ油圧装置、９・・・アン
チロック制御装置、９ａ・・・前輪制御部、９ｂ・・・
後輪制御部、Ａｆ　ｌ、Ａｆ　ｒ、ＡｒＩ！、Ａｒｒ−
車軸、Ｂｒ１、Ｂｒｒ・・・ブレーキ、Ｐ・・・パワー
ユニット、Ｗｆ　ｌ！、　Ｗ［ｒ、　Ｗｒ　Ｒ，Ｗｒ　
ｒ−・・車輪時　許　出　願　人　本１１１技研丁業株
式会社代理人弁理士落　　合　　（正′下 ゛、□１．。 ニー１゛ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後いずれか一方の車軸にはパワーユニットが連結され
   、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度が大となる
   のに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝達機構を介
   してパワーユニットに連結される四輪駆動車において、
   両車軸の車輪にブレーキがそれぞれ装着され、各ブレー
   キの油圧を制御するブレーキ油圧装置には、車輪がロッ
   ク状態に入ろうとするときにブレーキ油圧を緩めるべく
   制御するアンチロック制御装置が付設され、該アンチロ
   ック制御装置は、前輪のブレーキを個別に制御する前輪
   制御部と、後輪のブレーキを制御する後輪制御部とを有
   し、後輪制御部は車輪がロックしそうである状態を脱し
   てから一定時間が経過するまではブレーキ油圧の増圧を
   回避すべく構成されることを特徴とする四輪駆動車。