DE3414710C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In der JP-OS 55-1 14 845 ist ein Verbrennungs­ motor beschrieben, bei dem die V-förmig angeordneten Zylinder­ reihen in axialer Richtung der Kurbelwelle gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß hierdurch axial vor der einen Zylinderreihe sowie axial hinter der anderen Zylinder­ reihe Freiräume geschaffen sind, in denen von der Kurbel­ welle her angetriebene Hilfsantriebe und -einrichtungen für den Motor angeordnet sind. Hierdurch wird zwar die axiale Baulänge des Motors verringert, jedoch ist das insofern von Nachteil, als in dem Zylinderblock kein Ölrückführ­ kanal mit ausreichend großem Querschnitt für das auf der Oberseite des Zylinderkopfes befindliche Öl vorgesehen werden kann, weil die Stirnseiten des Zylinderblockes ab­ gesetzt sind, d. h. die vordere und die hintere Stirnseite der einen Zylinderreihe sind in axialer Richtung jeweils gegenüber denjenigen der anderen Zylinderreihe versetzt. Das bedeutet eine schlechte Rückgewinnung des Öls, was insbesondere bei obengesteuerten V-Motoren von besonderer Bedeutung ist, weil bei diesen den Zylinderköpfen große Ölmengen zugeführt werden müssen.

Es ist weiterhin bereits ein Verbrennungsmotor der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art bekannt (DE-Z MTZ 40 (1979) 9, S. 361 bis 364), bei dem für den Ölrücklauf aus den Zylinderköpfen für jede Ventilkammer an den Außenwänden eine Rücklaufbohrung vorgesehen ist, wodurch in gewissem Maße der seitliche Platzbedarf ver­ größert ist.

Es ist weiterhin bekannt, bei einem V-Verbrennungsmotor mit untenliegender Nockenwelle den über der Nockenwelle befindlichen Raum zwischen den Zylinderbänken, in welchem die Kipphebel-Stößel geführt sind, gegenüber dem Kurbel­ gehäuse durch eine Zwischenwand abzuschirmen und dadurch einen über dem Kurbelgehäuse liegenden, mit dessen Inneren in Verbindung stehenden Raum zu schaffen, aus dem Durch­ blasegas und Öldunst in das Ansaugsystem des Verbrennungs­ motors gefördert werden (US-PS 39 49 719). In der Ver­ bindungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Ansaug­ system ist eine Ventilanordnung vorgesehen, die dafür sorgt, daß der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses weit­ gehend konstant gehalten wird, d. h. bei Auftreten von Druckschwankungen diese durch Freigabe des Durchblasegases und des Öldunstes in das Ansaugsystem abgebaut werden.

Schließlich ist es auch schon bekannt, bei obengesteuerten Reihenmotoren am Stirnende des Zylinderkopfes und des Zylinderblockes einen Ölrückführkanal anzuordnen, durch den das Öl aus dem Ventilraum zum Kurbelgehäuse zurückge­ führt wird (FR-Z Revue Technique Automobile, April 1972, S. 27).

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen V-Verbrennungs­ motor der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der ohne Zunahme der Baugröße mit einem genügend weiten Ölrückführkanal zwischen dem Ventilraum jeder Zylinderreihe und dem Kurbel­ gehäuse ausgestattet ist und der außerdem eine weitgehende Dämpfung von Druchschwankungen in dem zum Ansaugsystem des Verbrennungsmotors geführten Kurbelgehäusegas ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor verläuft somit durch den Zylinderkopf und den Zylinderblock hindurch zum Kurbelgehäuse hin in jeder Zylinderbank ein Ölrückführ­ kanal, der eine Verbindung zwischen der Oberseite des Zylinderkopfes und dem Kurbelgehäuse herstellt und der zwischen dem vordersten Zylinder und der vorderen Stirnseite der ersten Zylinderbank bzw. zwischen dem hintersten Zylinder und der hinteren Stirn­ seite der zweiten Zylinderbank angeordnet ist, d. h. gerade an jeweils der Stelle, an der durch die Axialversetzung der Zylinderreihen ein Freiraum oder Totraum des Motors vorhanden ist. Aus diesem Grund kann die Querschnittsfläche des Ölrückführkanals hinreichend groß gewählt werden, so daß hierdurch der Rückfluß von Öl zum Kurbelgehäuse ver­ bessert ist. Dadurch, daß die so geschaffenen großräumigen Ölrückführkanäle auch in Verbindung mit der zwischen den Zylinderbänken ausgebildeten Druck-Pufferkammer stehen, sind sie in deren Funktion mit einbezogen und tragen dazu bei, die aufgrund von Durchblasegas und der Pumpwirkung der Kolben entstehenden Druckschwankungen im Kurbelgehäuse von der Übertragungsleitung zwischen der Druck-Pufferkammer und dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors weitgehend fernzuhalten. Denn die Ölrückführkanäle wirken auf diese Weise mit der Druck-Pufferkammer zur Dämpfung solcher Druckschwankungen zusammen.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist eine identische Ausbildung der Ölrückführkanäle bezüglich ihrer Formgebung und Größe sowie deren symmetrische Anordnung zum Motorzentrum vorgesehen, so daß der erste und der zweite Zylinderkopf identisch ausgebildet und somit austauschbare Teile sind, die im eingebauten Zustand lediglich um 180° verdreht angeordnet sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 und 3.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine schematische Stirnansicht eines V6-OHC- Brennkraftmotors nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Motor;

Fig. 3 eine Draufsicht, die schematisch die Anordnung der Zylinderköpfe des Motors wiedergibt;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Zylinderblock des Motors;

Fig. 5 eine rückwärtige Stirnansicht des Zylinderblockes;

Fig. 6 einen Querschnitt durch den Zylinderblock;

Fig. 7 eine teilweise abgebrochene Seitenansicht der zweiten Zylinderreihe des Motors, und

Fig. 8 einen vergrößerten Querschnitt einer in dem Motor ausgebildeten Druck-Pufferkammer.

Der in den Fig. 1 bis 8 dargestellte V6-OHC-Brennkraft­ motor 1 nach der Erfindung weist einen Zylinderblock 4 sowie eine erste Zylinderreihe 2 und eine zweite Zylinder­ reihe 3 auf, die in V-Anordnung stehen. An der Unterseite des Zylinderblockes 4 ist eine Ölwanne 7 befestigt, die zusammen mit dem unteren Teil des Zylinderblockes 4 ein Kurbelgehäuse 8 zur Aufnahme einer Kurbelwelle 9 bildet. Auf der jeweiligen Oberseite der ersten und zweiten Zylinder­ reihe 2 bzw. 3 sind Zylinderköpfe 11 montiert, in denen ein Paar von Nockenwellen 23 gelagert ist. Die Nockenwellen 23 stehen an ihren vorderen Enden über einen entsprechenden Antrieb in Verbindung mit der Kurbelwelle 9, so daß sie synchron mit dieser umlaufen. Die Antriebseinrichtung hier­ für besteht aus Steuer-Riemenscheiben 51, 52, die jeweils an den vorderen Enden der Nockenwellen 23 befestigt sind, aus einer Kurbelwellen-Riemenscheibe 53, die am vorderen Ende der Kurbelwelle 9 sitzt, und aus einem Steuerriemen 54, der um die Scheiben 51, 52 und 53 läuft. Mit den Bezugszeichen 55, 56 und 57 sind leerlaufende Umlenk­ scheiben für den Steuerriemen 54 bezeichnet. Auf den Zylinderköpfen 11 sind Ventilabdeckungen 11 a montiert, die Räume V zur Aufnahme von Ventilantrieben M umschließen, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Wie sich aus den Fig. 3 und 4 ergibt, ist die vordere Stirn­ seite des Zylinderblockes 4 an der ersten Zylinderreihe 2 bündig mit derjenigen an der zweiten Zylinder­ reihe 3. Ebenso ist die hintere Stirnseite des Zylinder­ blockes 4 an der ersten Zylinderreihe 2 bündig mit derjenigen an der zweiten Zylinderreihe 3. Jede Zylinder­ reihe ist durch drei Zylinder 5 gebildet. Die Reihe der Zylinder 5 in der ersten Zylinderreihe 2 beginnt an einer Stelle in einem Abstand von der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und endet an einer Stelle nahe dessen hinterer Stirnseite. Die Reihe der Zylinder 5 in der zweiten Zylinderreihe 3 beginnt an einer Stelle nahe der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und endet an einer Stelle im Abstand von dessen hinterer Stirnseite. Daraus folgt, daß die erste Zylinderreihe 2 axial gegenüber der zweiten Zylinderreihe 3 nach hinten versetzt ist. Die erste Zylinderreihe 2 ist mit einem Ölrückführkanal 35 a in dem Raum zwischen der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und dem dieser nächstliegenden Zylinder 5 der ersten Zylinderreihe 2 ausgestattet. Die zweite Zylinderreihe 3 weist einen Ölrückführkanal 35 b in dem Raum zwischen der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes 4 und dem dieser nächstliegenden Zylinder 5 der zweiten Zylinder­ reihe 3 auf. Wie nachfolgend noch deutlich wird, steht der Ölrückführkanal 35 a mit dem Raum V in Verbindung, der zwischen der Ventilabdeckung 11 a und dem Zylinderkopf 11 der ersten Zylinderreihe 2 definiert ist, sowie mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8, um Öl von dem Ventilantrieb M im Zylinder­ kopf 11 der ersten Zylinderreihe 2 in das Kurbelgehäuse 8 zurückzuleiten. In ähnlicher Weise ist der Ölrückführkanal 35 b mit dem Raum V zwischen der Ventilabdeckung 11 a und dem Zylinderkopf 11 der zweiten Zylinderreihe 3 sowie mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 verbunden, um von dem Ventilantrieb M im Zylinderkopf 11 der zweiten Zylinder­ reihe 3 Öl in das Kurbelgehäuse 8 zurückzuführen.

Gemäß Fig. 2 stehen Kolben 6 mit der Kurbelwelle 9 über Pleuelstangen 10 in Verbindung; mit Bezugszeichen 12 sind die Brennräume in den jeweiligen Zylinder 5 bezeichnet. Ferner ist mit 13 ein Ansaugrohr bezeichnet, das einen Einlaßkanal 14 zur Zuführung von brennbarem Gemisch zu den Brennräumen 12 bildet. Das Ansaugrohr 13 beinhaltet einen Ansaug-Verteilerabschnitt 13 a, der mit seinem Zuströmende an ein Luftfilter 15 angeschlossen ist und von dessen Abströmende - über einen Ausgleichs- oder Beruhigungsraum 18 - eine Mehrzahl von Rohrabschnitten 13 b abzweigen. Zwischen dem Luftfilter 15 und dem Beruhigungsraum 18 ist ein Drosselkörper 17 mit einer Drosselklappe 16 ange­ ordnet. Die jeweiligen Rohrabschnitte 13 b stehen mit den entsprechenden Brennräumen 12 über Einlaßöffnungen 14 a am abströmseitigen Ende des Einlaßkanals 14 in Verbindung. Den Einlaßöffnungen 14 a sind Brennstoff-Einspritzdüsen n zugeordnet. Durch Auspuffrohre 19 sind Auslaßkanäle 20 zur Freigabe des Abgases aus den Brennräumen 12 gebildet. Einlaßventile 21 und Auslaßventile 22 sind zum Schließen und Öffnen der Einlaßöffnungen 14 a bzw. der Auslaßöffnungen 20 a vorgesehen. Die Einlaß- bzw. Auslaßventile 21 bzw. 22 sind durch den Ventilantrieb M, der die Nockenwellen 23 mit umfaßt, angetrieben. Die Nockenwellen 23 sind eben­ falls in den Räumen V zwischen den Ventilabdeckungen 11 a und den Zylinderköpfen 11 angeordnet und - wie erläutert - durch die Kurbelwelle 9 über den Steuerriemen 54 in Drehung versetzt. Mit 24 bzw.25 sind Zündkerzen bzw. ein Hauptölkanal bezeichnet.

Zwischen den einander gegenüberliegenden inneren Wand­ abschnitten 4 a der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 bzw. 3 ist ein Raum B von im wesentlichen dreieckförmigem Querschnitt definiert. Der Hauptölkanal 25 erstreckt sich durch eine zum Zylinderblock gehörige Wand im Scheitel­ bereich, d. h. am unteren Ende des dreieckförmigen Quer­ schnittes. In diesem Raum B ist eine umschlossene Druck- Pufferkammer 27 ausgebildet, die mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 durch eine Mehrzahl von Verbindungs­ löchern 26 mit vergleichsweise kleinem Durchmesser (Fig. 2 und 4) verbunden ist. Die Druck-Pufferkammer 27 vermindert Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 8, die aufgrund einer Zunahme von durchblasendem Gas aus den Brennräumen 12 in das Kurbelgehäuse 8 während der Zünd- und Entspannungsphase sowie aufgrund einer Pumpwirkung der Kolben 6 entstehen. Die Längsseitenwände der Druck- Pufferkammer 27 werden von den gegenüberliegenden inneren Wandabschnitten 4 a der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 bzw. 3 gebildet, während ihre vorderen und hinteren Stirnseiten durch Wandabschnitte 4 b gebildet sind, die einstückig mit den Stirnseiten des Zylinderblockes 4 sind und die Zylinderreihen 2 und 3 miteinander ver­ binden. Der obere Abschnitt der Druck-Pufferkammer 27 ist durch einen Deckel 29, der mit Dichtmaterial 28 ver­ sehen ist, luftdicht verschlossen. Der Deckel 29 ist an Rippen 4 c (vgl. Fig. 2 und 4) am Boden der Druck- Pufferkammer 27 mittels Schrauben 30 befestigt, von denen in Fig. 2 nur eine gezeigt ist. An einem End- oder Randabschnitt des Deckels 29 ist eine Öffnung 31 ausgebildet (Fig. 8), die mit dem Einlaßkanal 14 im Bereich des Beruhigungsraumes 18 über einen Ver­ bindungskanal 33 und einen geeigneten Schlauch h ver­ bunden ist. In dem Verbindungskanal 33 ist ein Druck­ steuerventil 32 angeordnet, welches öffnet, wenn der Ansaug-Unterdruck unter einen vorgegebenen Wert absinkt. Durch diese Anordnung wird das durchblasende Gas im Kurbelgehäuse 8 zunächst in die Druck-Pufferkammer 27 infolge des Ansaug-Unterdruckes, der in dem Ansaug­ kanal 14 stromab von der Drosselklappe 16 herrscht, ein­ gezogen und anschließend dem Ansaugkanal 14 über den Verbindungskanal 33 zur Verbrennung in den jeweiligen Brennräumen 12 mit Ansaugluft wieder zugeführt.

Die Räume V in den Zylinderreihen 2 und 3 stehen mit dem Ansaugkanal 14 stromaufwärts von der Drosselklappe 16 über Verbindungsleitungen 34 in Verbindung. Die Ölrück­ führkanäle 35 a und 35 b erstrecken sich nach unten und stehen mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 direkt über Verbindungsabschnitte 35 c bzw. 35 d in Verbindung (Fig. 4, 5 und 7), so daß das Öl in den Räumen V der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 und 3 rasch in das Kurbelgehäuse 8 rückgeführt werden kann. Darüber hinaus sind die Öl­ rückführkanäle 35 a und 35 b jeweils mit dem vorderen bzw. hinteren Ende der Druck-Pufferkammer 27 im Bereich ihrer Mittelabschnitte verbunden und bilden einen Teil des Pufferraumes der Druck-Pufferkammer 27. Die Querschnitts­ fläche jedes Verbindungsabschnittes ist gegenüber der Querschnittsfläche des oberen Teiles des Ölrückführkanales verringert, um eine Übertragung einer Druckschwankung im Kurbelgehäuse 8 zu begrenzen, jedoch ist sie größer als diejenige der Verbindungslöcher 26, um eine rasche Ölrückführung zu ermöglichen.

Mit Bezugszeichen 40 sind Kanäle von kleinem Durchmesser bezeichnet, die direkt die Räume V mit der Druck-Puffer­ kammer 27 verbinden, so daß ein Teil des Öles in den Räumen V zur Pufferkammer 27 zurückgeführt werden kann. Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und vorne ange­ ordnetem Motor ist der hinten liegende Ölrückführkanal 35 b im allgemeinen bedeutungsvoller als der vorne liegende Ölrückführkanal 35 a, da der Vorderteil des Motors 1 im Fahrzeug leicht angehoben wird und deshalb vorgezogen wird, daß das Öl zum Kurbelgehäuse 8 schneller im hinteren Abschnitt als im vorderen Abschnitt zurück­ gelangt.

Da die Räume V in den Zylinderreihen 2 und 3 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 über die Ölrückführkanäle 35 a und 35 b verbunden sind, wird das Ladungsgas (Luft) im Ansaugkanal 14 stromauf von der Drosselklappe 16 durch die Verbindungsleitungen 34 in das Kurbelgehäuse 8 einge­ führt, um dessen Inneres zu belüften, sobald der Druck im Kurbelgehäuse 8 aufgrund des Ansaug-Unterdruckes in dem Verbindungskanal 33 reduziert ist.

Es ist zu beachten, daß bei der Anordnung gemäß Fig. 2 Luft normalerweise in die Räume V über die Verbindungs­ leitungen 34 gelangt, jedoch bei Schwerlastbetrieb, also zu einer Zeit, in der die Drosselklappe 16 voll geöffnet ist, die Menge an durchblasendem Gas ansteigt, so daß die Strömungsrichtung sich über die Verbindungs­ leitungen 34 in den Ansaugkanal 14 umkehrt. Aus diesem Grund sind an den Innenseiten der Ventilabdeckungen 11 a gegenüber den Einmündungen der Verbindungsleitungen 34 Ölabscheider f mit Umlenkplatten vorgesehen. Auch gegen­ über der Öffnung 31 ist in der Druck-Pufferkammer 27 eine Umlenk- oder Abschirmplatte 36 angeordnet, um zu verhindern, daß Ölspritzer innerhalb der Puffer­ kammer 27 direkt in den Verbindungskanal 33 hinein­ gezogen werden.

Bei dem V6-OHC-Motor 1 nach diesem Ausführungsbei­ spiel wird aus den Ventilantrieben M in den Zylinder­ köpfen 11 freigegebenes Öl rasch über die Ölrückführ­ kanäle 35 a und 35 b zum Kurbelgehäuse 8 zurückgeleitet. Die Ölrückführkanäle 35 a und 35 b sind in den Toträumen der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 bzw. 3 angeordnet und können somit in ihrer Querschnittsfläche ausreichend groß bemessen werden. Hinzu kommt, daß selbst bei einem Auftreten von Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 8 infolge einer Zunahme von durchblasendem Gas in der Zünd- und Entspannungsphase, das aus den jeweiligen Brennräumen 12 in das Kurbelgehäuse 8 gelangt, sowie als Folge einer Pumpwirkung der Kolben 6, diese Druckschwankungen mittels der Druck-Pufferkammer 27 auf ein Minimum gedämpft werden können, da die Druck-Pufferkammer 27 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 über die Verbindungslöcher 26 in Verbindung steht. Auch die Druckschwankungen in den Räumen V der Zylinderköpfe 11 können mit Hilfe der Druck-Pufferkammer 27 herabgesetzt werden, da diese mit den genannten Räumen V über die Ölrückführkanäle 35 a und 35 b in Verbindung steht.

Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung bezüglich ihrer Anwendung nicht auf eine V6-OHC-Verbrennungskraft­ maschine beschränkt ist, sondern auch an anderen Mehrfach- Zylinder-V-Motoren angewendet werden kann.

Wie in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet ist, kann an dem Zylinderkopf 11 an einer Stelle, die dem Ölrückführ­ kanal 35 a oder 35 b entspricht, ein von der Nockenwelle 23 angetriebener Hilfsantrieb 58, z. B. ein Verteiler, angeordnet sein, so daß seine Antriebswelle in den Öl­ rückführkanal 35 a oder 35 b hineinragt. Dabei steht ein am unteren Ende der Antriebswelle des Verteilers be­ festigtes Schraubenrad 59 in Eingriff mit einem Schrauben­ rad 60, welches fest an der Nockenwelle 23 sitzt.

Claims (4)

1. Verbrennungsmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung, bei der die Zylinderköpfe in ihrer Form des Zylinderblockes angepaßt sind und die erste Zylinderreihe in axialer Richtung gegenüber der zweiten Zylinderreihe derart versetzt ange­ ordnet ist, daß zwischen dem vordersten Zylinder der ersten Zylinderreihe und der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes sowie zwischen dem hintersten Zylinder der zweiten Zylinder­ reihe und der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes jeweils ein Abstand besteht, wobei die Stirnseite des Zylinderblockes an deren Vorder- und Rückseite im Bereich der ersten Zylinder­ reihe jeweils mit der Stirnseite im Bereich der zweiten Zylinder­ reihe in einer Ebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zylinderblock (4) zwischen der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes (4) und dem vordersten Zylinder (5) der ersten Zylinderreihe (2) und zwischen der hinteren Stirn­ seite des Zylinderblockes (4) und dem hintersten Zylinder (5) der zweiten Zylinderreihe (3) je ein Ölrückführkanal (35 a, 35 b) vorgesehen ist, der mit dem zwischen dem Zylinderkopf (11) und der Ventilabdeckung (11 a) gebildeten Raum (V) und mit dem Inneren des Kurbelgehäuses ( 8) in Verbindung steht, und daß zwischen der ersten und der zweiten Zylinderreihe (2 bzw. 3) eine Druck-Pufferkammer (27) vorgesehen ist die mit dem Ansaugsystem (14, 18) des Verbrennungsmotors und mit den Öl­ rückführkanälen (35 a, 35 b) verbunden ist.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein an jeder Zylinderreihe (2, 3) zusätzlicher Ölrück­ führkanal vorgesehen ist, der durch einen Kanal (40) zwischen dem Raum (V) unter der Ventilabdeckung (11 a) und der Druck- Pufferkammer (27), einen Teil der Druck-Pufferkammer (27) und ein Verbindungsloch (26) zwischen der Druck-Pufferkammer (27) und dem Kurbelgehäuse (8) gebildet ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Abschnitt (35 c, 35 d) jedes Ölrückführkanals (35 a, 35 b) gegenüber dem oberen Abschnitt verengt ist.

4. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderköpfe (11) identisch ausgebildet und um 180° gegeneinander verdreht angeordnet sind.