DE68904154T2

DE68904154T2 - Luftzufuhrsystem fuer einen mit einem auflader versehenen kraftfahrzeugmotor.

Info

Publication number: DE68904154T2
Application number: DE8989118602T
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Goto; Kazuhiko Hashimoto; Kouichi Hatamura; Hiroyuki Oda; Takashi Ohtsuru; Shigeo Tabata; Kazuhiko Ueda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1989-10-06
Publication date: 1993-04-29
Anticipated expiration: 2009-10-07
Also published as: EP0362878B1; DE68904154D1; EP0362878A2; EP0362878A3; US5058558A

Description

Hintergrund der Erfindung

Anwendungsbereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Luftzufuhrsystem für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader ausgerüstet ist und insbesondere auf ein System, um Luft einem Zylinder einer Brennkraftmaschine zuzuführen, die mit einem Auflader ausgestattet ist, den man in einem Fahrzeug verwendet, bei dem ein Luftfilter, ein Auflader und ein Motorblock nacheinander über eine Vielzahl von Bereichen eines Ansaugtrakts miteinander verbunden sind.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei einer Brennkraftmaschine, die mit einem maschinenangetriebenen Auflader ausgerüstet ist, sind ein Luftfilter, eine Drosselklappe und ein maschinenangetriebener Auflader in einem Ansaugtrakt zwischen dessen stromaufwärts- und stromabwärtsliegendem Bereich angeordnet, wie es in der nichtgeprüften jap. Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 62-178730 offenbart ist. Der Ansaugtrakt ist üblicherweise mit einem By- pass versehen, der sich von einem Bereich des Ansaugtrakts stromabwärts von der Drosselklappe aus erstreckt, um den Auflader zu umgehen. Weiterhin ist ein Luftüberdruckventil für den Bypass vorgesehen, um den Luftstrom im Bypass zu steuern, um damit die angesaugte Luftmasse einzustellen, die dem Auflader zugeführt wird. Weiterhin ist üblicherweise ein Zwischenkühler zwischen dem Auflader und der Ansaugleitung angeordnet, der mit dem Motorblock des Motors verbunden ist, um die angesaugte Luft zu kühlen, die durch den Auflader komprimiert und einem Zylinder des Motorblocks zugeführt wird.
Bei älteren Fahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine, die mit einem motorangetriebenen Auflader ausgerüstet sind, ist es üblich, daß der Luftfilter, der Auflader und der Zwischenkühler auf der selben Seite des Motorblocks im Motorraum angeordnet sind, mit der Absicht, ein Luftzufuhrsystem zu erhalten, welches einen Ansaugtrakt und einen Luftfilter umfaßt, bei dem der Auflader und der Zwischenkühler mit den Bereichen des Ansaugtraktes, der ein reduziertes Volumen aufweist, miteinander verbunden sind, wie in der ungeprüften jap. Patentanmeldung, veröffentlicht unter der Nummer 63-93623, gezeigt ist. In einem derartigen Fall ist es wünschenswert, daß der Luftfilter, der ein außerordentlich großes Volumen aufweist, im Frontbereich des Motorraums angeordnet wird, um sofort frische kalte Luft in den Ansaugtrakt einzuführen und damit den Wirkungsgrad der Luftaufladung im Zylinder des Motorblocks zu verbessern. Weiterhin wird der Zwischenkühler, der einen relativ großen Raum beansprucht, auch im Frontbereich des Motorraums angeordnet, um so die Kühlung der durch den Auflader komprimierten Ansaugluft zu verbessern. Darüberhinaus ist es auch wünschenswert, daß der Auflader, der ein relativ großes Volumen aufweist, in einem Bereich des Ansaugtrakts stromabwärts von der Drosselklappe angeordnet ist, um somit wirkungsvoll das Geräusch zu unterdrücken, das durch die Ansaugluft verursacht wird, die durch den Auflader strömt, um somit von den Bereichen des Ansaugtrakts stromaufwärts des Aufladers enfernt zu sein, wobei es wünschenswert ist, daß die Drosselklappe in der Nähe eines Fahrgastraums angeordnet ist, so daß sie leicht durch einen Leitung gesteuert werden kann, die die Bewegungsänderung des Gaspedals, das im Fahrgastraum angeordnet ist, zur Drosselklappe überträgt.
In der Praxis ist es jedoch ziemlich schwierig, ein solches Luftzufuhrsystem zu haben, dessen Luftfilter, Auflader und Zwischenkühler auf derselben Seite des Motorblocks im Motorraum angeordnet sind, so daß damit die oben beschriebenen Wünsche erfüllt werden. Wenn das obenerwähnte Luftzufuhrsystem unter einer Motorhaube angeordnet ist, die den Motorraum in irgendeiner Weise abdeckt, muß der Ansaugtrakt so ausgebildet werden, daß er eine Anzahl von Krümmungen aufweist, wodurch der Widerstand gegenüber der Ansaugluft im Ansaugtrakt sich in unerwünschter Weise erhöht, so daß die abgegebene Leistung des Motors sinkt. Insbesondere für den Fall, bei dem das Fahrzeug einen V-Motor aufweist, bei dem im allgemeinen relativ schmale Zwischenräume auf beiden Seiten des Motorraums vorhanden sind, sind die obenerwähnten Probleme besonders erwähnenswert.
Für einen V-Motor ist ein Luftzufuhrsystem vorgeschlagen worden, bei welchem ein motorangetriebener Auflader zwischen einem Paar von Zylinderreihen angeordnet ist, die V- förmige vorder- und rückwärtige Enden unter einer Motorhaube des Motorraums bilden, wie im ungeprüften jap. Gebrauchsmuster 61-1624 gezeigt ist. Wenn jedoch das so vorgeschlagene Luftzufuhrsystem für einen V-Motor verwendet werden soll, muß die Höhe des Motors vergrößert werden. Aus diesem Grund kann im allgemeinen der Wunsch, die Größe der den Motor abdeckenden Motorhaube zu reduzieren, nicht erfüllt werden.

Aufgaben und Übersicht über die Erfindung

Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Luftzufuhrsystein für einen Fahrzeugmotor vorzusehen, der mit einem Auflader ausgerüstet ist, bei dem die obenbeschriebenen Probleme und Nachteile gegenüber dem Stand der Technik vermieden werden.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Luftzufuhrsystem für einen Fahrzeugmotor vorzusehen, der mit einem Auflader ausgerüstet ist, bei welchem jedes der Hauptelemente wie ein Luftfilter und der Auflader so angeordnet ist, um die Größe des Luftzufuhrsystems zu reduzieren und um effektiv zu arbeiten, und wobei ein Ansaugtrakt, der Bereiche aufweist, die die Hauptelemente nacheinander miteinander verbinden, vorgesehen ist, mit einem reduzierten Widerstand in Bezug auf die angesaugte Luft.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Luftzufuhrsystem für einen Fahrzeugmotor vorzusehen, der mit einem Auflader ausgerüstet ist, bei dem alle Hauptelemente wie ein Luftfilter und ein Auflader so ausgebildet sind, daß diese eine derartige Größe haben, die ausreichend für eine effektive Arbeitsweise ist und die an einer gewünschten Position in einem Motorraum angeordnet sind, sowie einen Ansaugtrakt, der Bereiche aufweist, der die Hauptelemente nacheinander miteinander verbindet und keinen Bereich mit einem spitzen Winkel aufweist.
Nach der vorliegenden Erfindung ist ein Luftzufuhrsystem für einen Fahrzeugmotor vorgesehen, der mit einem Auflader ausgerüstet ist, der einen Ansaugtrakt aufweist, der in einem Motorraum angeordnet ist, mit einem ersten Abschnitt, der einen Luftfilter und eine Drosselklappe miteinander verbindet, mit einem zweiten Abschnitt, der die Drosselklappe und den Auflader miteinander verbindet, und einen dritten Abschnitt, der den Auflader und den Motorblock des Fahrzeugmotors miteinander verbindet, um einen Zylinder des Motorblockes mit Ansaugluft zu versorgen, die über den Luftfilter in den ersten Abschnitt eingeführt wird, wobei der Luftfilter an einem Frontbereich einer Seitenhälfte des Motorraums angeordnet ist, wobei der Auflader in der anderen Hälfte des Motorraums angeordnet ist, und wobei ein Teil des Ansaugtrakts einschließlich des erstgenannten und zweitgenannten Abschnittes so angeordnet ist, daß er sich rückwärts vom Luftfilter aus erstreckt und sich dann weiter entlang einer Trennwand erstreckt, die ein rückwärtiges Ende des Motorraums zwischen der einen Seitenhälfte und der anderen Seitenhälfte des Motorraums bildet, um so den Auflader zu erreichen.
Bei einer Ausführungsform des Luftzufuhrsystems nach der vorliegenden Erfindung ist im dritten Bereich des Ansaugtrakts, der den Auflader und dem Motorblock miteinander verbindet, ein Zwischenkünler vorgesehen, der in einem Frontbereich der anderen Seitenhälfte des Motorraums angeordnet ist.
Da nach dem Luftzufuhrsystem nach der vorliegenden Erfindung der Luftfilter im Frontbereich einer Seitenhälfte des Motorraums angeordnet wird, wird somit frische, kalte Luft über den Luftfilter in den Ansaugtrakt angesaugt und damit wird der Wirkungsgrad der Luftaufladung im Zylinder des Motorblocks verbessert. Der Luftfilter und der Auflader sind in den beiden Seitenhälften des Motorraums angeordnet, und aus diesem Grund kann der Luftfilter und der Auflader mit einer Größe vorgesehen werden, die für eine effektive Arbeitsweise ausreichend ist, ohne die Größe des Luftzufuhrsystems zu erhöhen. Da weiter der Ansaugtrakt so angeordnet ist, daß er sich rückwärts vom Frontbereich einer Seitenhälfte des Motorraums zur anderen Seitenhälfte des Motorraums über den rückwärtigen Bereich erstreckt, kann der Ansaugtrakt ohne einen Bereich ausgebildet werden, der einen spitzen Winkel aufweisen würde, so daß der Widerstand gegenüber der durchfließenden Ansaugluft reduziert wird und die Drosselklappe an einer Position nahe an der Trennwand angeordnet werden kann. Da weiterhin der Ansaugtrakt so angeordnet ist, daß er bezüglich seiner Höhe den Motorblock nicht überragt, kann die Höhe der Motorhaube für den Motorraum reduziert werden.
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen verdeutlicht.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor zeigt, der mit einem Auflader nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, zusammen mit dem Fahrzeugmotor, für den die Ausführungsform vorgesehen ist;
Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht, die die Ausführungsform nach Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 und 4 zeigen eine Drauf- und eine Seitenansicht, die eine Ansaugleitung zeigen, die bei der Ausführungsform nach Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht der in Fig. 3 und 4 gezeigten Ansaugleitung;
Fig. 6 zeigt eine schematische Querschnittsansicht gemäß der Linie VI-VI nach Fig. 3;
Fig. 7 zeigt eine schematische Querschnittsansicht gemäß der Linie VII-VII nach Fig. 3;
Fig. 8 zeigt ein charakteristisches Diagramm, das zur Erklärung der Arbeitsweise eines Schließventils dient, das in der Ansaugleitung nach Fig. 3 und 4 vorgesehen ist;
Fig. 9 zeigt ein charakteristisches Diagramm, das zur Erklärung der Arbeitsweise eines Rückschlagventils dient, das in der Ansaugleitung nach Fig. 3 und 4 vorgesehen ist;
Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung, die eine andere Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor zeigt, der mit einem Auflader gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, zusammen mit dem Fahrzeugmotor, bei dem die Ausführungsform angewendet wird;
Fig. 11 zeigt eine schematische vergrößerte Draufsicht auf einen Fahrzeugmotor, der in Fig. 10 gezeigt ist;
Fig. 12 zeigt eine schematische Vorderansicht auf den in Fig. gezeigten Fahrzeugmotor;
Fig. 13 zeigt eine schematische vergrößerte Seitenansicht auf einen in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugmotor;
Fig. 14 zeigt eine schematische Ansicht, die zur Erklärung des Aufbaus des in Fig. 10 gezeigten Motors verwendet wird;
Fig. 15 zeigt eine schematische Rückansicht des in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugmotors; und
Fig. 16 zeigt eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, zusammen mit dem Fahrzeugmotor, bei dem die Ausführungsform angewendet wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Eine Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, ist in Fig. 1 und 2 gezeigt. Die Ausführungsform wird für einen V-Fahrzeugmotor mit sechs Zylindern verwendet.
Nach Fig. 1 und 2 wird ein Motorraum 11 im vorderen Bereich des Fahrgestells 50 angeordnet und durch eine Motorhaube abgedeckt. Das rückwärtige Ende des Motorraums 11 wird durch eine Trennwand 23 gebildet, die Teil des Fahrgestells ist und den Motorraum 11 vom Fahrgastraum des Fahrgestells 50 trennt. Zwei Federtürme 24 und 25 sind jeweils an der rechten und linken Seite des Motorraums 11 vorgesehen.
Der Motorblock 1, der im Motorraum 11 angeordnet ist, hat einen Zylinderblock 2, zwei Zylinderköpfe 3,4, die auf dem Zylinderblock 2 angeordnet sind und zwei Kopfabdeckungen 5,6, die jeweils die Zylinderköpfe 3,4 abdecken, welche derart angeordnet sind, daß sie zwei Zylinderreihen bilden, wobei jeweils deren vorderes und hinteres Ende eine V-Form bildet. In der Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 3 ist ein erster, dritter und fünfter Zylinder vorhanden, die eine erste Zylindergruppe bilden, die entsprechend ihrer Ansaugtakte arbeiten, die nicht aufeinander folgen. In der Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 4 ist ein zweiter, vierter und sechster Zylinder vorhanden, die eine zweite Zylindergruppe bilden, die entsprechend ihrer Ansaugtakte arbeiten, die nicht aufeinander folgen. Der Motorblock 1 weist weiterhin eine Ölwanne 7 auf, die am Boden des Zylinderblockes 2 befestigt ist. Weiterhin sind Hilfseinrichtungen 8,9 und 10 wie ein Wechselstromgenerator an den unteren Bereichen auf beiden Seiten des Motorblocks 1 und eine Ansaugleitung 12 zwischen den Zylinderköpfen 3 und 4 oberhalb des Motorblocks 1 angeordnet.
Ein Beispiel eines Luftzufuhrsystems nach der vorliegenden Erfindung, das Anwendung auf den Motorblock 1 findet, umfaßt einen Ansaugtrakt, der im Maschinenraum 11 vorgesehen ist, der in eine Vielzahl von Bereichen unterteilt ist, die einen Luftfilter 13 und einen Luftmassensensor 14, den Luftmassensensor 14 und ein Drosselklappengehäuse 20 miteinander verbinden, der zwei Drosselklappen 19, das Drosselklappengehäuse 20 und einen motorangetriebenen Auflader 15, den motorangetriebenen Auflader 15 und den Zwischenkühler 17, und den Zwischenkühler 17 und die Zylinderköpfe 3 und 4 über die obenerwähnte Ansaugleitung 12 aufweist, um die Zylinder im Motorblock 1 mit Ansaugluft zu versorgen.
Der Luftfilter 13 ist im vorderen Bereich der rechten Seitenhälfte des Motorraums 11 angeordnet, so daß er vor dem Federturm 24 positioniert ist, und der Luftmassensensor 14 ist hinter dem Luftfilter 13 angeordnet, so daß er über der Kopfabdeckung 5 und innerhalb des Federturms 24 liegt, um die angesaugte Luftmasse in dem Abschnitt des Ansaugtrakts zu ermitteln, der den Luftfilter 13 und den Luftmassensensor 14 miteinander verbindet. Der motorangetriebene Auflader 15 ist in der linken Seitenhälfte des Motorraums 11 angeordnet und der Zwischenkühler 17 ist vor dem motorangetriebenen Auflader 15 angeordnet. Der motorangetriebene Auflader 15 und der Zwischenkühler sind durch ein Luftrohr 16 miteinander verbunden, das einen der Bereiche des Ansaugtrakts bildet, und der Zwischenkühler 17 und der Ansaugtrakt 12 sind durch ein Luftrohr 18 miteinander verbunden, das ebenfalls einen der Bereiche des Ansaugtrakts bildet. Das Drosselklappengehäuse 20 ist hinter dem motorangetriebenen Auflader 15 angeordnet, so daß es sich über der Kopfabdeckung 6 und an der Innenseite des Federturms 25 befindet, wobei das Drosselklappengehäuse 20 und der motorangetriebene Auflader 15 durch ein Verbindungsrohr 21 miteinander verbunden sind, welches einen der Bereiche des Ansaugtrakts bildet.
Der Luftmassensensor 14 und das Drosselklappengehäuse 20 sind durch einen Luftkanal 22 miteinander verbunden, der einen der Bereiche des Ansaugtrakts bildet. Der Luftkanal 22 ist so angeordnet, daß er sich nach hinten vom Luftmassensensor 14 aus ausdehnt, dann entlang eines Wegs zwischen dem Motorblock 1 und der Trennwand 23 von der rechten Seitenhälfte des Motorraums 11 zur linken Seite des Motorraums 11 verläuft und sich dann nach vorne erstreckt, um zum Drosselklappengehäuse 29 zu gelangen.
Ein Lufteinlaß 26, der vor dem Luftfilter 13 angeordnet ist, ist nach außen offen vor dem Motorblock 1 angeordnet.
Das Verbindungsrohr 21 zwischen dem Drosselklappengehäuse 20 und dem motorangetriebenen Auflader 15 ist über ein Bypassrohr 27 mit dem stromabwärtigen Bereich der Ansaugleitung 12 verbunden. Das Bypassrohr 21 kreuzt die Kopfabdeckung 6 vom Verbindungsrohr 21 aus und ist an einem Ende mit einem Verbindungsrohr 28 verbunden, das sich vom stromabwärtigen Endbereich der Ansaugleitung 12 aus erstreckt. An der Verbindungsstelle zwischen dem Bypassrohr 27 und dem Verbindungsrohr 28 ist ein Ventilkörper 30 mit einem Membranantrieb 29 vorgesehen. Am stromabwärtigen Endbereich der Ansaugleitung 12 ist ein Membranantrieb 32 vorgesehen, um ein Schließventil in jeder Abzweigleitung 31 der Ansaugleitung 12 anzutreiben. Dreiwege- Magnetventile 33 und 34 sind oberhalb der Kopfabdeckung 5 vorgesehen, und jeweils die Membranantriebe 29 und 32 wahlweise mit einem negativen Druck oder atmosphärischem Druck zu versorgen.
Im Motorraum 11 sind weiterhin ein Kühler 51, ein Kühlventilator 52, sowie Riemenscheiben 53,54 zum Antrieb des motorangetriebenen Aufladers 15 vorgesehen.
Die Ansaugleitung 12 wird nun im Detail mit Bezugnahme auf die Figuren 3 bis 7 beschrieben.
Die Ansaugleitung 12 ist mit getrennten Ansaugtrakten 35 versehen, wobei jeder durch die Abzweigleitung 31, durch einen Sammeldurchlaß 36, von welchem sich drei Ansaugtrakte 35 zur Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 3 erstrecken, und durch einen Sammeldurchlaß 37, von welchem sich die drei anderen Ansaugtrakte 35 zur Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 4 erstrecken, gebildet wird. Jeder Sammeldurchlaß 36 und 37 weist eine Größe auf, die geeignet ist, für eine Luftversorgung mit einem Resonanzeffekt zu sorgen und erstreckt sich in Längsrichtung der Ansaugleitung 12. Die getrennten Ansaugtrakte 35 sind jeweils mit den Öffnungen 38 verbunden, die in regelmäßigen Intervallen an einer Seitenwand der Ansaugleitung 12 vorgesehen ist, wobei diese jeweils den Sammeldurchlaß 36 und 37 bilden.
Die Sammeldurchlässe 36 und 37 weisen jeweils Luftführungskanäle auf, die sich nach oben erstrecken, um dann an den vorderen Enden der Sammeldurchlässe 36 und 37 nach vorwärts umgebogen zu werden, begrenzt jeweils durch die Vorderwände 36b und 37b der Ansaugleitung 12, und sind jeweils mit Einlaßöffnungen 36a und 37a versehen, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Die Einlaßöffnungen 36a und 37a sind über das Luftrohr 18 mit dem Zwischenkühler 17 verbunden. Das Luftrohr 18 ist mit einem Luftdurchlaß versehen, der eine stromaufwärtige Öffnung aufweist, die mit dem Zwischenkühler 17 verbunden ist, sowie mit zwei getrennten stromabwärtigen Öffnungen, die mit den Einlaßöffnungen 36a und 37a verbunden sind, die für die Sammeldurchlässe 36 und 37 jeweils vorgesehen sind. Das hat zur Folge, daß die Sammeldurchlässe 36 und 37 im wesentlichen an ihren stromaufwärtigen Bereichen miteinander verbunden sind.
Rechtwinklige Öffnungen 39 und 40 sind jeweils an den Böden der hinteren Enden der Sammeldurchlässe 36 und 37 gebildet, die durch die Verbindungsbereiche 41 miteinander verbunden sind, die unter den Böden der Sammeldurchlässe 36 und 37 vorgesehen sind. Wie in Fig. 6 gezeigt, werden die Verbindungsbereiche 41 zwischen den getrennten Ansaugtrakten 35 gebildet, die mit der Zylinderreihe verbunden sind, die den Zylinderkopf 3 einschließen, und den getrennten Ansaugtrakten 35, die mit der Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 4 verbunden sind, wobei diese sich jeweils entlang der Böden der Sammeldurchlässe 36 und 37 erstrecken. Da die Sammeldurchlässe 36 und 37 ebenfalls an ihren stromabwärtigen Bereichen durch die Verbindungsbereiche 42 miteinander verbunden sind, was relativ lang ist, wird die Luftversorgung von den getrennten Ansaugtrakten 35 zu den Zylindern in den Zylinderreihen aufgrund des Resonanzeffekts besonders dann verbessert, wenn der Motorblock 1 mit einer relativ niedrigen Drehzahl arbeitet. Jeder der Verbindungsbereiche 41 ist am Boden mit einem Ablauf 42 versehen, um Wasser oder Öl abzulassen.
Unterhalb der vorderen Enden der Sammeldurchlässe 36 und 37 ist eine Vakuumkammer 43 zwischen den getrennten Ansaugtrakten 35 gebildet, die verbunden sind mit der Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 3 und mit den getrennten Ansaugtrakten 35, die mit der Zylinderreihe mit dem Zylinderkopf 4 verbunden sind, wie in Fig. 7 gezeigt. Die Vakuumkammer 43 wird zur Speicherung des negativen Drucks verwendet, welcher dem Membranantrieb 32 zum Antrieb eines Schließventils 44 zugeführt wird, das in jedem der getrennten Ansaugtrakte 35 vorgesehen ist, und dem Membranantrieb 29 zugeführt, um das Rückschlagventil im Ventilkörper 30 anzutreiben. Der negative Druck wird in die Vakuumkammer 43 über die Prüfventile 45 von den getrennten Ansaugtrakten 35 her eingeleitet.
Das Schließventil 44 ist vorgesehen, um die Ansaugluft daran zu hindern, insbesondere auf die Sammeldurchlässe 36 und 37 überzugreifen, wenn der Motorblock 1 mit einer relativ kleinen Last bei einer relativ niedrigen Motordrehzahl arbeitet. Wenn in diesem Fall der Motorblock 1 mit einer kleinen Last (z.B. kleiner als T1 in Fig. 8) bei einer relativ niedrigen Motordrehzahl (z.B., kleiner als N1 in Fig.8) arbeitet, wird der negative Druck, der in der Vakuumkammer 43 gespeichert ist, über das Dreiwege-Magnetventil 34 zum Membranantrieb 32 geführt, wodurch die Schließventile 44 in der in Fig.8 gezeigten Weise geschlossen werden.
Unterhalb der Luftführungskanäle der Sammeldurchlässe 36 und 37, die jeweils mit den Einlaßöffnungen 36a und 37a versehen sind, ist eine Kühlwasserleitung 46 angeordnet mit einer stromaufwärtigen Öffnung in der Nachbarschaft der Einlaßöffnungen 36a und 37a der Sammeldurchässe 36 und 37, deren zwei getrennte stromabwärtige Öffnungen jeweils mit den Zylinderreihen verbunden sind.
Weiterhin sind kreisförmige Öffnungen 47 und 48 jeweils am Kopf des rückwärtigen Endes der Sammeldurchlässe 36 und 37 gebildet, die mit einem Ende der Verbindungsleitung 28 verbunden sind, welche mit zwei getrennten Luftdurchlässen 28a und 28b vorgesehen sind. Der getrennte Luftdurchlaß 28a ist über die Öffnung 47 mit dem Sammeldurchlaß 36 verbunden und der getrennte Luftdurchlaß 28b ist über die Öffnung 48 mit dem Sammeldurchlaß 37 verbunden. Das andere Ende der Verbindungsleitung 28 ist mit dem Ventilkörper 30 verbunden, der eine Einlaßleitung 49 aufweist, die mit dem Bypassrohr 27 verbunden ist. Das Bypassrohr 27 und die Verbindungsleitung 28 bilden einen Bypass 27a für die Ansaugluft, welche den motorangetriebenen Auflader 15 umgeht. Das Rückschlagventil im Ventilkörper 30 kann den Bypass 27a für die Ansaugluft öffnen, um die angesaugte Luft zu veranlassen, den motorangetriebenen Auflader 15 zu umgehen, wenn der Motorblock 1 mit einer relativ kleinen Last arbeitet oder wenn der Druck der Ansaugluft, die durch den motorangetriebenen Auflader 15 komprimiert wurde, einen vorbestimmten relativ hohen Wert bei einer solchen Arbeitsweise, wie in Fig. 9 gezeigt, übersteigt.
Mit der obenbeschriebenen Ausführungsform können folgende Vorteile erzielt werden.
Da der Luftfilter 13 im vorderen Bereich der rechten Seitenhälfte des Motorraums 11 angeordnet ist und zwar vor dem Federturm 24, kann ein Luftfilter 13 mit einer relativ großen Kapazität verwendet werden, wobei frische, kalte Luft über den Luftfilter 13 in den Ansaugtrakt eingeleitet werden kann, wodurch die Wirkung der Luftaufladung in den Zylindern im Motorblock 1 verbessert werden kann. Der Zwischenkühler 17 ist weiterhin am vorderen Abschnitt der linken Seitenhälfte des Motorraums 11 angeordnet und damit vor dem Federturm 25 positioniert, so daß ein Zwischenkühler mit einer relativ hohen Kapazität als Zwischenkühler 17 verwendet werden kann und somit die Ansaugluft, die durch den motorangetriebenen Auflader 15 komprimiert wird, wirkungsvoll gekühlt werden kann.
Da der motorangetriebene Auflader 15 in der linken Seitenhälfte des Motorraums 11 gegenüber dem Luftfilter 13 mit dem dazwischenliegenden Motorblock 1 angeordnet ist, kann die Drosselklappen welche an einer Position stromaufwärts des motorangetriebenen Aufladers 15 positioniert werden muß, hinter dem motorangetriebenen Auflader 15 positioniert werden, um nahe am Fahrgastraum zu sein, die vom Motorraum 1 durch die Trennwand 23 getrennt ist.
Da der Luftmassensensor 14 und das Drosselklappengehäuse 20 durch den Luftkanal untereinander verbunden sind, der so angeordnet ist, daß er sich entlang des Weges zwischen dem Motorblock 1 und der Trennwand 23 von der rechten Seitenhälfte des Motorraums 11 zur linken Seitenhälfte des Motorraums 11 erstreckt, kann der Ansaugtrakt, der die Zylinder im Motorblock 1 mit Ansaugluft versorgt, ohne Krümmung mit einem spitzen Winkel ausgebildet werden, wodurch der Widerstand gegenüber der durchströmenden Ansaugluft reduziert wird. Weiterhin ist die Entfernung vom Luftfilter 13 zum motorangetriebenen Auflader 15 im Ansaugtrakt ziemlich groß, wodurch der durch die Ansaugluft über den motorangetriebenen Auflader 15 verursachte Lärm vom Luftfilter 13 ferngehalten wird und damit der Lärm wirkungsvoll unterdrückt wird.
Da die Bypassleitung 27 die Kopfabdeckung 6 von der Verbindungsleitung 21 zur Verbindungsleitung 28 überquert, die sich von den Sammeldurchlässen 36 und 37 in der Ansaugleitung 12 erstreckt, wird der Bypass 27a für die Ansaugluft, der aus der Bypassleitung 27 und der Verbindungsleitung 28 besteht, bezüglich seiner Länge reduziert, so daß dieser einen kleineren Widerstand gegenüber der ihn durchströmenden Ansaugluft aufweist, wenn der Motorblock 1 mit einer relativ kleinen Last arbeitet. Da das Ventilgehäuse 30, das das Überströmventil zum wahlweisen Öffnen des Bypasses 27a für die Ansaugluft enthält, zwischen der Zylinderreihe zusammen mit der Ansaugleitung 12 angeordnet ist, kann der Zwischenraum zwischen den Zylinderreihen in vorteilhafter Weise genutzt werden, so daß das Luftzufuhrsystem kompakt ausgebildet werden kann.
Eine andere Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, ist in den Fig. 10 bis 15 gezeigt. Diese Ausführungsform wird ebenfalls für einen V-Fahrzeugmotor mit sechs Zylindern verwendet.
Nach Fig. 10 wird ein Motorraum 62 im vorderen Abschnitt eines Fahrgestells 61 gebildet, der durch eine Motorhaube abgedeckt wird. Das hintere Ende des Motorraums 62 weist eine Trennwand 63 auf, der Teil des Fahrgestells 61 ist und den Motorraum 62 von einem Fahrgastraum trennt, der im Fahrgestell 61 gebildet wird. Zwei Federtürme 62a und 62b ragen jeweils aus dem rechten und linken Seitenabschnitt des Motorraums 62 heraus.
Im Motorraum 62 sind ein Motorblock 64 und ein Getriebegehäuse 65, in dem ein Kraftübertragungsmechanismus mit einem Getriebe und einem Differential enthalten ist, quer im Fahrgestell montiert.
Wie in Fig. 11 und 12 gezeigt, weist der Motorblock 64 einen Zylinderblock 66 und zwei Zylinderköpfe 67a und 67b auf, die so auf dem Zylinderblock 66 angeordnet sind, daß sie eine erste und zweite Zylinderreihe 64A und 64B bilden, deren linke und rechte seitliche Enden V-förmig sind. In der ersten Zylinderreihe 64A ist ein erster, dritter und fünfter Zylinder, die jeweils mit einem nicht aufeinanderfolgenden Ansaugtakt arbeiten,, angeordnet, während in der zweiten Zylinderreihe 64B ein zweiter, vierter und sechster Zylinder vorgesehen ist, der jeweils mit einem nicht aufeinanderfolgenden Ansaugtakt arbeitet. Der Motorblock 64 weist ebenfalls eine Ölwanne 71 auf, die am Boden des Zylinderblocks 66 befestigt ist.
Im Zylinderblock 66 ist eine Kurbelwelle 72 angeordnet, die sich in Längsrichtung des Fahrgestells 61 erstreckt. Weiterhin sind in der ersten Zylinderreihe 64 zwei Nockenwellen 74 und 75 angeordnet, die sich entlang der Kurbelwelle 72 erstrecken, um ein Einlaßventil anzutreiben, das jeweils für den ersten, zweiten und dritten Zylinder vorgesehen ist, sowie ein Auslaßventil, das jeweils für den ersten, zweiten und dritten Zylinder vorgesehen ist. In der zweiten Zylinderreihe 64A sind zwei Nokkenwellen 76 und 77 angeordnet, die sich entlang der Nockenwelle 72 erstrecken, um ein Einlaßventil anzutreiben, das jeweils für den zweiten, vierten und sechsten Zylinder vorgesehen ist, sowie ein Auslaßventil, das jeweils für den zweiten, vierten und sechsten Zylinder vorgesehen ist.
Ein Zwischenbehälter 70 ist oberhalb der ersten Zylinderreihe 64A angeordnet. Der Zwischenbehälter 70 ist über drei getrennte Ansaugtrakte 68 mit dem ersten, dritten und fünften Zylinder der ersten Zylinderreihe 64A und über andere drei getrennte Ansaugtrakte 69 mit dem zweiten, vierten und sechsten Zylinder der zweiten Zylinderreihe 64B verbunden.
Endbereiche der Nockenwellen 74 und 77 und ein Endbereich der Kurbelwelle überragen eine rechte Seitenwand 64a des Motorblocks 64, der sich nahe am Federturm 62a befindet, um jeweils mit einer Riemenscheibe für die Nockenwelle 78 und 79 und einer Riemenscheibe für die Nockenwelle 80a versehen zu werden. Ein endloser Riemen T steht mit den Riemenscheiben 78 und 79 für die Nockenwellen sowie mit der Riemenscheibe 80a für die Kurbelwelle im Eingriff. Weiterhin sind Führungsrollen 82a und 82b und ein Spannkraftregler 83 auf der rechten Seitenwand 64a des Motorblocks 64 vorgesehen, um in Kontakt mit dem endlosen Riemen T zu gelangen. Die rechte Seitenwand 64a, auf der die Riemenscheiben 78 und 79 für die Nockenwellen, die Riemenscheibe 80a für die Kurbelwelle, der endlose Riemen T usw. vorgesehen ist, ist durch eine Riemenabdeckung 85 verschlossen.
Wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, ist ein Lager 88, das eine Lagerschale 86 und einen Lagerdeckel 87 aufweist, der an der Lagerschale 87 mit Schrauben befestigt ist, so vorgesehen, daß es nahe an der Riemenabdeckung 85 auf einem Ende der oberen Oberfläche des Zylinderblocks 66 zwischen der ersten und zweiten Zylinderreihe 64A und 64B liegt. Eine drehbare Welle 91 und zwei drehbare Wellen 90 und 92, die durch Gelenke 93a und 93b an beiden Enden der drehbaren Welle 91 verbunden sind, sind jeweils durch die Lager 88 und 89 drehbar gelagert, wobei diese mit einer elektromagnetischen Kupplung 117 verbunden sind, die später beschrieben wird, um zwischen einem Bereich des Zylinderkopfes 67a angeordnet zu sein, mit dem die separaten Ansaugtrakte verbunden sind, und einen Bereich des Zylinderkopfes 67b, mit dem die separaten Ansaugtrakte 69 verbunden sind.
Ein Ende der drehbaren Welle 90 erstreckt sich von der Riemenabdeckung 85 nach außen, um mit einer Riemenscheibe 95 versehen zu werden. Ein Riemen Ts steht mit der Riemenscheibe 95 in Eingriff, außerdem mit einer Riemenscheibe 97, die auf einer drehbaren Welle 96 einer Ölpumpe montiert ist, die an der ersten Zylinderreihe 64A befestigt ist und mit einer Riemenscheibe 80b der Kurbelwelle, die am Ende der Kurbelwelle 72 montiert ist, das sich über die Riemenabdeckung 85 hinaus erstreckt, in Eingriff, wobei eine Führungsrolle 98 auf der rechten Seitenwand 64a des Motorblocks 64 vorgesehen ist, die mit dem Riemen Ts in Kontakt steht.
Eine Riemenscheibe 99, die auf einer Wasserpumpe montiert ist, ist zwischen der Riemenscheibe 95 und der Riemenscheibe 80b der Kurbelwelle auf der rechten Seitenwand 64a des Motorblocks 64 vorgesehen. Weiterhin sind Riemenscheiben 102 und 103 jeweils auf einem Wechselstromgenerator 101 und einem Kompressor für eine Klimaanlage montiert, die an der zweiten Zylinderreihe 64B befestigt sind. Ein Riemen Tw steht mit den Riemenscheiben 99, 102 und 103 und einer Riemenscheibe 80c für die Kurbelwelle in Eingriff, die auf einem Ende der Kurbelwelle 72 montiert ist, das sich über die Riemenabdeckung 85 hinaus erstreckt, und eine Führungsrolle 104 ist auf der rechten Seitenwand 64 des Motorblocks 64 vorgesehen, um mit dem Riemen Tw in Kontakt zu kommen.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist ein Zwischenkühler 108, der Teil eines Luftzufuhrsystems ist, über dem Getriebe angeordnet, das im Getriebegehäuse 65 angeordnet ist und das sich nahe der zweiten Zylinderreihe 64B befindet. Der Zwischenkühler 108 ist mit der zweiten Zylinderreihe 64B durch einen Bügel 107 gesichert, der an der Seite des Motorblocks 64 angebracht ist, und ein Ansaugluftkanal 114 ist auf dem Zwischenkühler 108 mit einer nach vorne weisenden Öffnung vorgesehen, um die darin eingeführte Luft zu veranlassen, von der Öffnung aus durch den Zwischenkühler 108 zu strömen.
Ein Kühler 109 verbunden mit zwei Lüftergehäusen 109a, die einen Teil eines Kühlwasserzirkulationssystems bilden, ist sowohl auf der Vorderseite des Motorblocks 64 als auch auf dem Getriebegehäuse 65 nach vorne geneigt angeordnet. Eines der Lüftergehäuse 109a ist so ausgerichtet, daß es einem Zwischenraum zwischen dem Zwischenkühler 108 und dem Getriebegehäuse 65 gegenübersteht.
Ein motorangetriebener Auflader 110 ist oberhalb des Getriebes angeordnet, das im Getriebegehäuse 65 angeordnet ist, das nahe der ersten Zylinderreihe 64A liegt. Der motorangetriebene Auflader 110 ist durch einen Bügel 112 abgestützt, der mit der ersten Zylinderreihe 64A in Verbindung steht und weiter durch einen in Längsrichtung sich erstreckenden Bügel 113, der mit dem Getriebegehäuse 65 in Verbindung steht, so daß eine Mittelachse gebildet wird, die sich entlang der Kurbelwelle 72 erstreckt. Der motorangetriebene Auflader 110 umfaßt einen Hauptteil 110A, der zwei Schraubenflügel aufweist, die miteinander in Eingriff stehen und die sich parallel zur Mittelachse und einem Beschleunigungsgetriebemechanismus 110B erstrecken, der mit dem Außenabschnitt der elektromagnetischen Kupplung 117 verbunden ist. Der Eingangsbereich der elektromagnetischen Kupplung 117 ist mit einem Ende der drehbaren Welle 92 verbunden. Eine Abdeckung 110a ist am Hauptteil 110A des motorangetriebenen Aufladers 110 angeordnet und der Bügel 113 ist mit der Abdeckung 110a verbunden.
Ein gewisser Abstand ist zwischen dem motorangetriebenen Auflader 110 und dem Getriebegehäuse 65 vorhanden, um mit Bügeln 113 versehen zu werden, wie in Fig. 13 gezeigt, und der Zwischenkühler 109 ist vor dem motorangetriebenen Auflader 110 angeordnet. Aus diesem Grund wird die Luftströmung, die über den Ansaugluftkanal 114 und dem Zwischenkühler 108 in Richtung auf den rückwärtigen Abschnitt des Motorraums 62 geleitet wird und die Luftströmung, die über den Kühler 109 und das Lüftergehäuse 109a in Richtung auf den rückwärtigen Abschnitt des Motorraums 62 geleitet wird, reibungslos durch den Zwischenraum befördert, der zwischen dem motorangetriebenen Auflader 110 und dem Getriebegehäuse 65 zum hinteren Abschnitt des Motorraums 62 gebildet wird, wie durch Pfeile in Fig. 15 angedeutet ist, so daß der Zwischenkühler 108 und der Kühler 109 bezüglich der Wärmeabgabe verbessert werden, wodurch der motorangetriebene Auflader 110 wirkungsvoll gekühlt wird.
Wie in Fig. 10 gezeigt, ist ein Ansaugeinlaß 118 an einem vorderen Ende des Motorraums 62 angeordnet, wobei das vordere Ende nach außen offen ist. Ein hinteres Ende des Ansaugeinlasses 118 ist mit einem Luftfilter 120 verbunden, welches am vorderen Bereich der rechten Seitenhälfte des Motorraums 62 angeordnet ist, so daß er vor dem Federturm 62a positioniert ist. Der Luftfilter 120 hat eine Auslaßöffnung an dessen oberen Ende, und die Auslaßöffnung ist mit einem Luftmassensensor 126 verbunden, der mit einem stromaufwärtigen Ende eines Ansaugtrakts 124 verbunden ist.
Der Ansaugtrakt 124 besteht aus einem ersten Bereich 124a, der den Luftmassensensor 126 und den motorangetriebenen Auflader 110 über eine Resonanzkammer 127 miteinander verbindet, wobei ein erstes Drosselklappengehäuse 128 eine Hauptdrosselklappe enthält, die durch ein Gaspedal gesteuert wird, das in einem Fahrgastraum angeordnet ist, und wobei ein zweites Drosselklappengehäuse 129 eine Hilfs- Drosselklappe enthält, die in Antwort auf die Bewegung der ersten Drosselklappe mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung folgt, weiter aus einem zweiten Abschnitt 124b, der den motorangetriebenen Auflader 110 und den Zwischenkühler 108 miteinander verbindet, weiter aus einem dritten Abschnitt 124c, der den Zwischenkühler 108 und den Zwischenbehälter 70 miteinander verbindet und weiter aus einem Luftbypass 128, der einen Teil des ersten Bereichs 124a zwischen dem ersten Drosselklappengehäuse 128 und dem zweiten Drosselklappengehäuse 129 sowie einen Teil des dritten Bereichs 124b nahe beim Zwischenbehälter 70 über eine Steuerung 125A für die Luftmasse und den separaten Ansaugtrakten 68 und 69 miteinander verbindet. Eine solche Anordnung, die den Ansaugtrakt 124 und die Einrichtungen einschließt, die durch einen ersten, zweiten und dritten Abschnitt 124a, 124b und 124c der Ansaugtrakte 124 miteinander verbunden sind, welche einen Hauptteil der Ausführungsform des Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor bilden, der mit einem Auflader gemäß vorliegender Erfindung ausgerüstet ist, versorgt die Zylinder 35 in der ersten und zweiten Zylinderreihe 64A und 64B mit Ansaugluft, die über den Ansaugtrakt 118 in den Luftfilter 120 eingeleitet wird.
Der erste Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 ist so angeordnet, daß er sich nach hinten vom Luftmassensensor 126 aus ausdehnt, um so eine Position über der ersten Zylinderreihe 64A zu erreichen, welcher nach hinten gegenüber der Trennwand 63 geneigt ist, um sich dann entlang eines Wegs zwischen dem Zwischenbehälter 70, der über der ersten Zylinderreihe 64A angeordnet ist, und der Trennwand 63 von der rechten Seitenhälfte des Motorraums 62 zur linken Seitenhälfte des Motorraums 62 auszudehnen, um somit ein stromabwärtiges Ende zu veranlassen, welches sich vom zweiten Drosselklappengehäuse 129 erstreckt, einen oberen Bereich der Abdeckung 110a des motorangetriebenen Aufladers 110 zu erreichen. Das stromabwärtige Ende des ersten Bereichs 124a des Ansaugtrakts 124 ist mit einer Öffnung verbunden, die auf der Abdeckung 110a des motorangetriebenen Auf laders 110 vorgesehen ist. Dementsprechend ist der erste Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 so ausgebildet, daß er relativ lang ist, ohne einen Strömungskanal mit einem spitzen Winkel aufzuweisen. so daß der Widerstand gegenüber der Ansaugluft, die durch den ersten Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 strömt, in wünschenswerter Weise reduziert wird, wobei der Lärm, der durch den Ansaugluftstrom durch den motorangetriebenen Auflader 110 verursacht wird, wirkungsvoll unterdrückt wird, da man vom Luftfilter 120 weit entfernt ist. Weiter beansprucht der erste Abschnitt 124a des Ansaugtrakts 124 nicht so viel Platz am hinteren Abschnitt des Motorraums 62.
Der erste Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 grenzt an den Zwischenbehälter 70 an, so daß der Teil des ersten Bereichs 124a zwischen dem ersten Drosselklappengehäuse 128 und dem zweiten Drosselklappengehäuse 129 dazu veranlaßt wird, an den Teil des dritten Bereichs 124c des Ansaugtrakts 124, der nahe am Zwischenbehälter 70 ist, anzugrenzen. Aus diesem Grund wird der Luftbypass 125 bezüglich seiner Länge reduziert, womit er einen reduzierten Widerstand gegenüber der ihn durchströmenden Ansaugluft aufweist.
Die Luftmassensteuerung 125A, die auf dem Luftbypass 125 vorgesehen ist, enthält einen Membranantrieb, der über einen negativen Druck aufweisende Passage 125a mit dem Zwischenbehälter 70 verbunden ist sowie ein Steuerventil, das durch den Membranantrieb angetrieben wird, um den Luftbypass wahlweise zu öffnen und zu schließen.
Eine Batterie 134 ist über dem Getriebegehäuse 65 in der linken Seite des Motorraums 62 angeordnet.
Wenn der Motor 64 arbeitet, wird mit dem oben beschriebenen Aufbau die Drehbewegung der Kurbelwelle 72 über den endlosen Zahnriemen T sowohl zur Riemenscheibe 78 an der Nockenwelle 78, die für die erste Zylinderreihe 64A vorgesehen ist, als auch zur Riemenscheibe 79 an der Nockenwelle 79, die für die zweite Zylinderreihe 64B vorgesehen ist, übertragen, wodurch die Nokkenwellen 74 und 77 angetrieben werden. Die Drehbewegung der Kurbelwelle 72 wird weiterhin über den Riemen Ts zu den beiden Riemenscheiben 95 und 97 übertragen, so daß die Ölpumpe angetrieben und der Eingang der elektromagnetischen Kupplung 117 durch die Drehwellen 90,91 und 92 in Drehung versetzt wird. Der Eingang und der Ausgang der elektromagnetischen Kupplung 117 sind nicht miteinander verbunden, so daß der motorangetriebene Auflader außer Betrieb bleibt, wenn die Motordrehzahl des Motors 64 und der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn der motorangetriebene Auflader 110 außer Betrieb ist, öffnet das Steuerventil, das in der Luftmassensteuerung 125A enthalten ist, den Luftbypass 125a, so daß die Ansaugluft, die die Hauptdrosselklappe, die im ersten Drosselklappengehäuse 128 enthalten ist, das im ersten Abschnitt 124a des Ansaugtrakts 124 vorgesehen ist, über den Luftbypass 125a und einem stromabwärtigen Teil des dritten Abschnittes 124c des Ansaugtrakts 124 in den Zwischenbehälter 70 geführt wird. Da der Luftbypass 125A in einem solchen Fall einen reduzierten Widerstand gegenüber der ihn durchströmenden Ansaugluft aufweist, wird viel Ansaugluft zum Zwischenbehälter 70 geliefert. Wenn weiter der motorangetriebene Auflader 110 außer Betrieb ist, bleibt die Hilfsdrosselklappe, die im zweiten Drosselklappengehäuse 129 angeordnet ist, geschlossen, um die Ansaugluftmasse daran zu hindern, vom ersten Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 zum motorangetriebenen Auflader 110 zu strömen. Demnach ist die Differenz zwischen dem Luftdruck im zweiten Abschnitt 124b des Ansaugtrakts 124 an einer Position stromabwärts vom motorangetriebenen Auflader 110 und der komprimierten Luft, die von dem motorangetriebenen Auflader 110 herrührt, ziemlich klein, wenn der motorangetriebene Auflader 110 zu arbeiten anfängt, wobei ein krachendes Geräusch beim Start des motorangetriebenen Aufladers 110 reduziert wird.
Wenn die Motordrehzahl des Motors 64 und der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe gleich oder größer einem vorgegebenen Wert sind, wird der Eingang und der Ausgang der elektromagnetischen Kupplung 117 miteinander verbunden, so daß die Drehbewegung der Drehwellen 90,91 und 92 über die elektromagnetische Kupplung 117 und den Beschleunigungsmechanismus 110B zum motorangetriebenen Auflader 110 übertragen wird, worauf der motorangetriebene Auflader arbeitet. Wenn der motorangetriebene Auflader 110 arbeitet, wird die Ansaugluft, die über den ersten Bereich 124a des Ansaugtrakts 124 zum motorangetriebenen Auflader 110 geliefert wird, durch den motorangetriebenen Auflader 110 komprimiert und über den Zwischenkühler 108 zum Zwischenbehälter geliefert.
Die so zum Zwischenbehälter gelieferte Ansaugluft wird über separate Ansaugkanäle 68,69 zu den Zylindern in den ersten und zweiten Zylinderreihen 64A und 64B geführt.
Nebenbei wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 72 weiter über den Riemen Tw zum Antrieb einer Wasserpumpe, eines Kompressors für die Klimaanlage und eines Wechselstromgenerators 101 übertragen.
Eine weitere Ausführungsform eines Luftzufuhrsystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, ist in Fig. 16 gezeigt. Diese Ausführungsform wird ebenso für einen V-Fahrzeugmotor mit sechs Zylindern verwendet. In Fig. 16 sind die Bereiche, Teile und Einrichtungen, die denen in Fig. 10 bis 15 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, so daß auf eine weitere Beschreibung daher verzichtet wird.
Nach der in Fig. 16 gezeigten Ausführungsform ist ein motorangetriebener Auflader 110 an der ersten Zylinderreihe 64A des Motorblocks 64 und dem Getriebegehäuse in der gleichen Weise wie bei der in Fig. 10 bis 15 gezeigten Ausführungsform befestigt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 16 wird der motorangetriebene Auflader 110 jedoch durch einen Drehkranz 132 angetrieben, der an der Peripherie eines Schwungrades vorgesehen ist, wobei dieser auf einer Kurbelwelle montiert ist, um so am Eingang eines Getriebes, das im Getriebegehäuse 65 enthalten ist, positioniert zu werden, ohne die Drehwellen 90,91 und 92 zu verwenden, die bei der in Fig. 10 bis 15 gezeigten Ausführungsform verwendet werden. In einem solchen Fall wird die Drehbewegung des Drehkranzes 132, der mit der Kurbelwelle gemeinsam rotiert, über ein Zwischenrad 133, eine elektromagnetische Kupplung und einen Beschleunigungsgetriebemechanismus zum motorangetriebenen Auflader 110 übertragen. Der Drehkranz 132 steht über ein Zwischenrad 131 mit dem Motoranlasser 130 im Eingriff.
Die anderen Teile der Ausführungsform nach Fig. 16 sind in der selben Weise wie diejenigen Teile nach der in Fig. 10 bis 15 gezeigten Ausführungsform angeordnet, wobei die Luftzufuhr zu den Zylindern der ersten und zweiten Zylinderreihe 64A und 64B in derselben Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 10 bis 15 vorgenommen wird.
Mit solch einem Aufbau, der einen Drehkranz 133 zum Antrieb des motorangetriebenen Aufladers 110 verwendet, wird die erforderliche Motorkraft zum Antrieb des motorangetriebenen Aufladers 110 reduziert, wodurch der Motorblock 64 bezüglich seiner Kapazität und Größe reduziert werden kann.
Die anderen Vorteile, die den Vorteilen entsprechen, die bei der Fig. 10 bis 15 gezeigten Ausführungsform wie oben erzielt werden, werden auch bei der Ausführungsform nach Fig. 16 erzielt.

Claims

1. Luftzufuhrsystem für einen Fahrzeugmotor, der mit einem Auflader ausgerüstet ist, mit einem Ansaugtrakt, der in einem Motorraum (11,62) vorgesehen ist, wobei dessen erster Abschnitt einen Luftfilter (13,120) und eine Drosselklappe miteinander verbindet, wobei dessen zweiter Abschnitt die Drosselklappe (20,128) und den Auflader miteinander verbindet und wobei dessen dritter Abschnitt den Auflader (15,110) und den Motorblock (1,64) des Fahrzeugmotors miteinander verbindet, um einen Zylinder des Motorblockes (1,64) mit Ansaugluft zu versorgen, die über den Luftfilter (13,120) in den ersten Abschnitt eingeführt wurde, gekennzeichnet dadurch, daß der Luftfilter (13,120) an einem Frontbereich einer Seitenhälfte des Motorraums (11,62) angeordnet ist, daß der Auflader (15,110) in der anderen Hälfte des Motorraums (11,62) angeordnet ist, und daß ein Teil des Ansaugtrakts einschließlich des erstgenannten und zweitgenannten Abschnittes so angeordnet ist, daß er sich rückwärts vom Luftfilter (13,120) aus erstreckt und sich dann weiter entlang einer Trennwand (23,63) erstreckt, die ein rückwärtiges Ende des Motorraums (11,62) zwischen der einen Seitenhälfte und der anderen Seitenhälfte des Motorraums (11,62) bildet, um so den Auflader (15,110) zu erreichen.

2. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 1, wobei der drittgenannte Abschnitt des Ansaugtrakts den Auflader (15,110) und den Motorblock (1,64) des Fahrzeugmotors über einen Zwischenkühler (17,198) miteinander verbindet, der in einem Frontbereich der anderen Seitenhälfte des Motorraums (11,62) angeordnet ist.

3. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Lufteinlaß (26,118) am Frontbereich des Motorraums (11,62) vorgesehen ist, der sich vorwärts vom Luftfilter (13,120) aus erstreckt.

4. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 3, wobei der erstgenannte Abschnitt des Ansaugtrakts den Luftfilter (13,120) und die Drosselklappe (20,128) über einen Luftmassenmesser (14,126) miteinander verbindet, der hinter dem Luftfilter (13,120) in einer Seitenhälfte des Motorraums (11,62) angeordnet ist.

5. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 3, wobei die Drosselklappe (19) hinter dem Auflader (15) in der anderen Hälfte des Motorraums (11) angeordnet ist.

6. Luftzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der drittgenannte Abschnitt des Ansaugtrakts an seinem stromabwärts liegenden Endbereich eine Ansaugleitung (12) aufweist, die mit dem Motorblock (1) des Fahrzeugmotors verbunden ist.

7. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 6, wobei die Ansaugleitung (12) mit einer Vielzahl von getrennten Ansaugtrakten (35) versehen ist, wobei jeder ein Ende aufweist, das mit dem Motorblock (1) des Fahrzeugmotors verbunden ist, sowie einen Sammeldurchlaß (36,37), mit dem das andere Ende jeder der getrennten Ansaugtrakte (35) verbunden ist, und wobei ein Luftbypass (27a) vorgesehen ist, um den zweitgenannten Abschnitt des Ansaugtrakts und den Sammeldurchlaß (36,37) der Ansaugleitung (12) miteinander zu verbinden, um den Auflader (15) und dem Zwischenkühler (17) zu umgehen.

8. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 7, wobei der Luftbypass (27a) mit einem Ventilgehäuse (30) verbunden ist, das ein Ventil enthält, das den Luftbypass (27a) wahlweise öffnen oder schließen kann und das auf der Ansaugleitung (12) angeordnet ist.

9. Luftzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Auflader (110) über einem Gehäuse (65) angeordnet ist, das einen Kraftübertragungsmechanismus enthält, der mit dem Endbereich des Motorblockes (64) gekoppelt ist.

10. Luftzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Teil des Ansaugtrakts, der den erst- und zweitgenannten Abschnitt einschließt, so angeordnet ist, daß er teilweise über einem Zylinderkopfbereich (64A) des Motorblockes (64) angeordnet ist, der schräg nach rückwärts angeordnet ist, um an der genannten Trennwand (63) anzugrenzen.

11. Luftzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der drittgenannte Abschnitt des Ansaugtrakts an seinem stromabwärtigen Ende einen Zwischenbehälter (70) und eine Vielzahl von getrennten Ansaugtrakten (68,69) einschließt, wobei jeder den Zwischenbehälter (70) und den Motorblock (64) miteinander verbindet.

12. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 11, wobei der Zwischenbehälter (70) über dem Zylinderkopfbereich (64A) des Motorblocks (64) angeordnet ist, und wobei ein Luftbypass (125) vorgesehen ist, um den zweitgenannten Abschnitt des Ansaugtrakts und einen Bereich des drittgenannten Ansaugtrakts, der dem Zwischenbehälter (70) benachbart ist, miteinander zu verbinden.

13. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Drosselklappe (128) so angeordnet ist, daß sie dem Zwischenbehälter (70) benachbart ist.