DE2232739A1

DE2232739A1 - Paternosterartige transport-, insbesondere liftvorrichtung

Info

Publication number: DE2232739A1
Application number: DE2232739A
Authority: DE
Inventors: Norbert Hamy
Original assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Current assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Priority date: 1971-07-07
Filing date: 1972-07-04
Publication date: 1973-01-18
Also published as: US3896736A; CA965714A; IT962484B; FR2144849A1; GB1393669A; FR2144849B1; NL7209450A

Description

Patentanwälte Dr. ing. H. Negendank 2232739

Dipf. Ing. H. Hauck Dipl. Phys. W. Schmitt Dipl. ing. E. Graalfs -

Dipl. Ing. W. Wehnelt/ 3. JljH 1972

2 Hamburg 36 w

Neuer Wall 41

"Paternosterartige Transport-, insbesondere Liftvorrichtung¹¹

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transport-, insbesondere Liftvorrichtung nach Art eines Paternosters mit geschlossene Schleifen bildenden Schienenbahnen für die Bedienung einer Anzahl von Zutrittsstationen.

Die üblichen Liftvorrichtungen zur Bedienung mehrerer Stockwerke eines Gebäudes beruhen auf einer Aufwärts- und Abwärtsbewegung einer Liftkabine innerhalb eines einzelnen Liftschachtes, wobei die Kabine an einzelnen, auf Abstand angeordneten Zutrittsstationen, vorzugsweise in den einzelnen Stockwerken angehalten und beladen oder entladen werden kann. Zu jeder Liftkabine gehört also ein besonderer Liftschacht, und die Kabine bewegt sich zwischen zwei Endstationen, die für gewöhnlich den höchsten und den niedrigsten Punkt des Gebäudes oder dergleichen darstellen.

Üblicherweise laufen die Liftkabinen an gegenüberliegenden Führungsschienen entlang; ihr Antrieb erfolgt über große Elektromotoren und Tragseile. Zur Kabine gehört ein Gegengewicht, welches das Gewicht der Kabine ausbalanciert und gegenüber der Kabine über das Seil verbunden eine Gegenbewegung ausführt. In großen Gebäuden mit einer großen Besucher-

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dichte sind mehrere Liftschächte mit jeweils einer Liftkabine vorgesehen,und zum Befördern von Personen und Fracht ist somit eine ganze Reihe von Liften notwendig. Mit Hilfe von Programmsteuerungen sind die Liftkabinen derart gesteuert, daß sie eine maximale Förderkapazität erreichen.

Wenn nun ein Gebäude mit einer größeren Anzahl von Liftschächten und Liftkabinen ausgerüstet ist, um eine maximale Zahl von Personen innerhalb einer gegebenen Zeit transportieren, zu können, so muß sich die Anzahl der Lifte nach den Zeiten des Stoßbetriebes orientieren. In großen Gebäuden werden dementsprechend viele Lifte vorgesehen sein, um die Personen zwischen verschiedenen Stockwerken innerhalb einer gewissen Zeit befördern zu können, wobei die Beförderung von verschiedenen Stockwerken zum Erdgeschoß während Spitzenzeiten für die Auslegung von großer Bedeutung ist. Diese Liftvorrichtungen sind insofern äußerst unwirtschaftlich, als jeweils eine Liftkabine einen Schacht blockiert, sowohl für die Aufwärts- als auch für die Abwärtsbewegung. Dies ist in hohem Grade unwirtschaftlich und erfordert normalerweise Wartezeiten und Verspätungen beim Befördern von Personen von einem Stockwerk zu einem anderen« Dies ist äußerst unbefriedigend. Üblicherweise sind die Liftvorrichtungen heute derart ausgelegt, daß sie etwa 10% bis 15% der Gesamtbelegschaft eines Gebäudes innerhalb von 5 Minuten befördern können* Ein typische Hochhaus mit 110 Stockwerken, welches etwa 16.000 Personen aufnimmt, terauo&t deshalb al aq ;38 unab-

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hängige Liftschächte oder ganze 88 getrennte Doppeldecks. Bei einem derartigen Aufbau können in 5 Minuten etwa 2.400 Personen befördert werden, wobei eine derartige Auslegung bereits eine sehr hohe Liftdichte darstellt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Liftvorrichtung zu schaffen, welche eine größere Auslastung der Liftschächte und eine größere Beförderungsdichte zuläßt.

Die Erfindung ist dadurch gelöst, daß eine Transportvorrichtung mit durchgehendem Fluß geschaffen wird, welche ai*· Schienen für durchgehende Fahrt und Stoppschienen aufweist, die den Schienen für durchgehende Fahrt beigeordnet sind, wobei Schaltmittel vorgesehen sind, die es erlauben, eine Anzahl von unabhängig angetriebenen Kabinen in einem Schacht oder auf einer Anzahl von Bahnen einzusetzen. Die sich bewegende Kabine kann von einer Führungsschiene für durchgehende Fahrt zu einer Stoppschiene übergeleitet werden, auf welcher die Kabine an einer Zutrittsstation abgestoppt werden kann, wobei sich zugleich eine andere Kabine an der anhaltenden ober abstoppenden Kabine vorbeibewegen kann. Dieser Aufbau ist äußerst wirkungsvoll und vermindert den für eine gegebene Förderkapazität erforderlichen Raum; zugleich wird der Nutzwert des zur Verfügung stehenden Raumes vermehrt. Da die Vorrichtung nach der Erfindung in hohem Grade wirtschaftlich ist, lassen sich die Gesamtherstellungskosten eines Gebäudes um mehr als 10% bis 12% ver-

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mindern« Für άοη aas üsMiIQl® Benutzenden reduzieren sich zu gleich die Wartezeiten und die Unzuträglichkeiten, die mit einem normalen Liftbetrieb verbunden sind.

Die Erfindung läßt sich mit einfachen Worten derart beschreiben, daß sie zunächst die benutzung einer Anzahl von Zutrittsstationen erleichtert. Hierzu werden Führungsschienen eingesetzt, die einen durchgehenden Fluß ermöglichen und im Abstand von Stoßschienen angeordnet sind, die den Zutrittsstationen benachbart sind und mit den Führungsschienen zusammenwirken. Unabhängig voneinander sind an den Führungsschienen In FlußriohtiEig Kabinen entlang bewegbar. Mit Hilfe einer Schisnsnschaltvorriehtung können die Kabinen von der Führungsschiene zu einer Stoppschiene übergeleitet werden, wobei dann Kabinen, die sich an den durchgehenden Führungsschienen eat-lang Isswegen, andere Kabinen passieren können, die sich gerade auf den Stoppsohienen befinden.

Nach einer Ausfühningsfona der Erfindung "verlaufen die Stoppschienen parallel zu den Führungsschienen. Die Führungsschienenstränge insgesamt bestehen aus im Abstand voneinander angeordneten Führungsschienen, welche durchgehende Schleifen bilden* In dergleichen Weise bestehen die Stoppschienenstränge aus 3iBi3ffi Paar im Abstand voneinander angeordneten Stoppschien©ri₅ wobei die Stoppschienen Jeweils einem Paar der Führungsschienen benachbart sind. Vorzugsweise sind die Stoppschlenen parallel zu den Führungsschienen angeordnet,

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und zwar auf einem größeren Teil ihrer Länge«

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die einzelnen Kabinen mit ihnen selbst zugeordneten Antriebsvorrichtungen, vorzugsweise in der Form von einem oder mehreren linearen Induktionsmotoren ausgerüstet, damit sich die Kabinen unabhängig voneinander längs der Schienen bewegen können. Weiterhin sind speziell ansteuerbare Schienenteilvorrichtungen vorgesehen, welche einander überkreuzende Schienen aufweisen, die sich von den Führungsschienen zu den Stoppschienen erstrecken. Die Schienenteilvorrichtung ist in unterbrochene Abschnitte der Führungsschienen und der Stoppschienen eingesetzt und nach Art einer Weiche so drehbar, daß eine Führungsschiene eine Kabine zu einer Stoppschiene überleiten oder diese von der Stoppschiene zu der Führungsschiene zurückleiten kann. Jede einzelne Kabine ist dabei wiederum so an den Schienen angeordnet, daß sie von diesen weggefahren werden kann, um sich an eine Zutritts station anzulegen. Umgekehrt kann die Kapsel von der Zutritts station wieder weggezogen und zwischen die Schienen geschwenkt werden.

Die Transportvorrichtung nach der Erfindung kann auf verschiedene Art und Weise betrieben werden. Eine Betriebsart ist dabei diejenige nach Art eines Liftes, wobei sich die Führungsschienen und die Stoppschienen vertikal erstrecken und sich die Zutrittsstationen Übereinander befinden« Bei einer anderen Bauweise werden die Kabln» zwischen mehreren horizontal

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nebeneinander angeordneten Zutrittsstationen bewegt. Wieder eine andere Ausführungsform weist Führungsschienen und Stoppschienen auf, die sich teilweise in horizontaler Ebene und teilweise in vertikaler Ebene erstrecken, wobei sich entsprechend die Zutrittsstationen in horizontaler oder vertikaler Richtung aneinander anreihen.

Bei einem Lift mit übereinander angeordneten ZutrittsStationen können sich die einen Zutrittsstationen an einem ersten Schacht und andere Zutrittsstationen an einem zweiten Schacht befinden. Die ersten Schienen befinden sich dann in dem ersten Schacht, und die zweiten Schienen sind im zweiten Schacht angeordnet« Zwischen beiden Schächten sind dann Verbindungsschienen angeordnet, in dem einen Schacht bewegen sich die Kabinen dann nur aufwärts und in dem anderen Schacht nur abwärts, wobei der übergang zwischen den beiden Schächten über die Verbindungsschienen erfolgt.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung mit einer Anzahl von Kabinen, die längs der Schienen in einem durchgehenden Fluß bewegbar sind, können die Kabinen an bestimmten Zutrittsstationen angehalten werden. Die ersten Stoppschienen sind dabei den ersten Führungsschienen und die zweiten Stoppschienen den zweiten Führungsschienen beigeordnet, in diesem Fall können die Kabinen von den ersten Führungsschienen zu den ersten Stoppschienen und zurück und ebenso von den zweiten FUhzu den zweiten Stoppschienen und zurück bewegt

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werden. Die Kabinen dieser Liftvorrichtung sind dabei aalt eigenen Antriebsmotoren versehen, damit die Kabinen auf allen Schienen entlang bewegt werden können.

Die vorliegende Erfindung enthält also Transportbehälter, wie Kabinen, die sich an einem Schienenpaar entlang bewegen und sich gegenüber den Schienen drehen können, damit die Kabinen immer in einer vertikalen Lage verbleiben, ganz gleich, welche Neigung die Schienen gegenüber der Horizontalen aufweisen. Hierzu dient ein erster Fahrwerksrahmen, dessen Räder an den Schienen entlang laufen und die Schienenkrümmungen mit abfahren. An diesen ersten Fahrwerksrahmen sind zweite Halmen gelenkig gelagert, die sich gegenüber den ersten Rahmen verdrehen können. Der zweite Rahmen weist Tragarme auf, die ihn mit der Kabine verbinden. Damit sind die Kabinen drehbar mit den ersten Fahrwerksrahmen verbunden.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Antriebsvorrichtungen an dem jeweils ersten Rahmen befestigt, um diesen und damit die Kabine auf den Sctiienenpaaren entlang bewegen zu können. Zu dem Fahrwerksrafejsen gehören Betätigungsmittel, mit welchen die zuvor beschriebenen Tragarme betätigt werden können, um die Kabine relativ zu dem ersten und dem zweiten Rahmen zu verschieben. Weiterhin sind Kupplungsmittel mit dem zweiten Rahmen verbunden, welche im wesentlichen diegleiche Winkelbeziehung zwischen der Kabine

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und den Schienen während der Verschiebebewegung gegenüber dem zweiten Rahmen zulassen.

Der zweite Rahmen ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung im wesentlichen ein stationärer Fahrwerksrahmen, und der drehbare Rahmen ist vorzugsweise ein drehbarer Fahrwerksrahmen. Die Kabinen sind ganz allgemein Behälter, welche entweder zum Transport von Personen oder Fracht eingerichtet sind, Die ersten Schienen sind eine Art Führungsschienen für eine durchgehende Kabinenfahrt, während die zweiten Schienen Stoppschienen darstellen. Die Tragarme, welche die Kabine halten, sind an dem zweiten Rahmen und an der Kabine gelenkig angeordnet. Die Druckmittel betätigten Mittel bestehen vorzugsweise aus einem hydraulischen Zylinder mit ihm gegenüber verschiebbarem Kolben.

Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht einer schematischen Ausführungsform eines paternosterartigen Liftes,

Fig. 2 eine Seitenansicht des patemosterartigen Liftes nach der Erfindung mit den Fahrkabinen angeordnet in einem Gebäude,

Fig. 3 eine schaubildliche Ansicht mit der Darstellung der Führungsschienen und der an ihnen geführten Kabinen,

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Fig. 4 einen Vertikalschnitt, der Einzelheiten des paternosterartigen Liftaufbaues zeigt,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Ausschnittes des Aufbaues nach Fig. 4, .

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Liftvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 7 einen vertikalen Abschnitt der Vorrichtung, gezeigt längs der Linie 1-1 nach Fig. 6,

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform des Aufbaues mit einer Schleife für durchgehende Fahrt mit vertikalen und horizontalen Bahnen,

Fig. 9 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausgestaltung der Transportvorrichtung mit Bahnschleifen,

Fig. 10 eine schaubildliche Ansicht eines Ausschnittes einer anderen Ausführungsform ähnlich dem nach Fig_# 3,

Fig. 11 eine schematische Ansicht eines Ausschnittes wieder eines abgewandelten Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 11a eine Seitenansicht eines Ausschnittes aus der Vorrichtung nach Fig. 11,

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Fig. 12 eine schaubildliche vergrößerte Ansicht der abgewandelten Ausführungsform.

In den Fig. 1 bis 7 ist eine paternosterartige Liftvorrichtung T dargestellt, mit der es ermöglicht wird, eine größere Anzahl von Zutrittsstationen bedienen zu können. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, dieselbe Konstruktion auch für andere Transportzwecke einzusetzen.

In den Fig. 3 und 4 ist mit S ein Aufzugschacht in einem Gebäude B bezeichnet, welcher mit einer Anzahl von Zutrittsstationen A am Aufstiegsarm der Bewegungsbahn und mit einer Anzahl von Zutrittsstationen A-, am Abstiegsarm der kontinuierlichen Bewegungsbahn versehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, in einem Gebäude ein Paar zusammenwirkenden Schächte vorzusehen, von denen einer Schienen für eine Aufwärtsbewegung und der andere Schienen für eine Abwärtsbewegung enthält. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 sind die Schienen 10 und 12 für Aufwärtsfahrt und bergab gehende Fahrt beide in dem Liftschacht S angeordnet und von bogenförmigem Aufbau. Darüber hinaus ist ^edes der Schienenpaare 10 und 12 mit vertikal voneinander entfernten Schienenabschnitten 14 und 16 versehen, die an ihren oberen und unteren Enden über gebogene Verbindungsabschnitte 18 und 20 miteinander verbunden sind (Fig. 1). Me vertikalen Schienenabschnitte 14 dienen als Aufstiegs- und die vertikalen Schienenabschnitte 16 als Abstiegsarme,

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Den vertikalen Schienenabschnitten 14 und 16 der durchgehenden Führungsschienen 10 und 12 sind sogenannte Stoppschienen beigeordnet. Eine aufsteigende Stoppschiene 22 ist dabei dem vertikalen Schienenabschnitt 14 beigeordnet, während zu dem vertikalen Schienenabschnitt 16 der Führungsschiene 10 eine absteigende Stoppschiene 24 gehört. In der gleichen Weise ist dem vertikalen Schienenabschnitt 14 eine Abstiegsstoppschiene 22 und einem vertikalen Schienenabschnitt der durchgehenden Führungsschiene 12 ein Stoppschienenabschnitt 24 zugeordnet. Die Stoppschienen 22 weisen dabei an ihren oberen und unteren Enden gekrümmte Abschnitte 26 und 28 auf, die in die oberen gebogenen Abschnitte 18 und die unteren gebogenen Abschnitte 20 der Führungsschienen 14 und 16 übergehen.

An den Führungsschienen 14 und 16 sowie den Stoppschienen 22 und 24 sind mehrere Kabinen 30 entlang bewegbar. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Kabinen 30 am rechts gelegenen Abschnitt der Schienen 10 und 12 nach oben bewegbar, weshalb der rechte Schienenzweig zuvor als Aufstiegsarm bezeichnet wurde. An den Schienen 14 bewegen sich die Kabinen 30 demgegenüber abwärts, und der linke Zweig der Liftvorrichtung wird deshalb als Abstiegsarm bezeichnet. Die Kabinen 30 bewegen sich also in einer gleichmäßigen Bewegung längs der durchgehenden Schienen 10 und 12, wobei sie im Bereich des Aufstiegsarmes mit den Schienen 16 nach oben fahren, dort über die Bogenabschnitte an den oberen Schienenenden zu den Abstiegsschienen 14 über-

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wechseln und danach abwärts fahren. In der gleichen Weise werden die Kabinen von den absteigenden Schienen 14 in gebogenen Abschnitten 20 an den unteren Enden derselben zu den aufsteigenden Schienen 16 überwechseln,, Die Kabinen steigen damit wechselweise an den Spuren 24 und 22 auf bzw. senken sich an diesen ab, wie es im folgenden in Einzelheiten beschrieben wird.

Alle Kabinen 30 sind während des Betriebes zwischen zusammenwirkenden stationären Fahrwerkrahmen 42 und zwei drehbaren bzw. drehbar im Abstand voneinander angeordneten und zusammenwirkenden Fahrwerkrahmen 32, sogenannten Kabinenträgern aufgehängt, von denen jeder mit der einen oder anderen der durchgehenden Führungsschienen 10 und 12 zusammenwirken. Die drehbaren Rahmen 32 sind in ihrer Stellung gegenüber den Schienen nicht festgelegt, weil sie sich längs der Schienen bewegen, und sie drehen sich gegenüber den Schienen, an denen sie relativ zu der Kabine entlang laufen. Die stationären Rahmen 32 sind als stationär gegenüber den Kabinen 30 bezeichnet, da sie sich nur mit den Kabinen 30 bewegen und relativ gegenüber den Schienen, über die sie hinweglaufen, drehen. Die Kabine 30 ist gelenkig an einem unteren Tragarmpaar 34 befestigt mit Hilfe von Gelenkbolzen 36 und mit Hilfe eines Paares oberer Tragarme 38, die an Gelenkbolzen 40 angelenkt sind (Fig. 1, 3 und 4). Jeder der Arme 34 und 38 ist auf der anderen Seite mit Hilfe von Gelenkbolzen 44 und 46 an den stationären Fahrwerksrahmen 42 angelenkt. Dieser Aufbau wird

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mit Hilfe einer oberen Querstrebe 48 verstärkt, die gleichfalls an den oberen Gelenkbolzen 46 angreift, sowie mittels einer unteren Stabilisierungsstrebe 50, die an den üelenkbolzen 36 der Kabine 30 angehalten ist.

Die stationären Fahrwerksrahmen 42 sind dann wiederum an den beiden gegenüberliegenden und mit ihnen zusammenwirkenden drehbaren Fahrwerksrahmen 32 mit Hilfe zentraler Achsgelenkbolzen 52 festgelegt. Jeder dieser umlaufenden zentralen Gelenkbolzenrahmen 32 führt ein Paar doppelkonischer Stahlräder 54, welche die Kabine längs der Führungsschienen 14 und 16 ebenso wie der Stoppschienen 22 und 24 führen. Jede dieser bei der Vorrichtung nach der Erfindung benutzten Schienen ist in einem horizontalen Schnitt vorzugsweise rechteckig. Konische Abschnitte 56 der Räder sind dabei so bemessen, daß sie mit den verschiedenen Schienen auf die in Fig. 7 dargestellte Weise zusammenwirken. Die Räder 54 sind mit sich axial erstreckenden Naben 58 versehen, die mit Zapfen in Rollenlager 60 eingreifen, die ihrerseits in die drehbaren Fahrwerksrahmen 32 eingesetzt sind. Jedes der zwei Räder 54 in jedem der Fahrwerke kann durch einen Drehgelenkringträger 62 um 360° umlaufen, was dazu dient, die Lager 60 auf die in Fig. 7 dargestellte Weise zu halten.

An jedem der Fahrwerksrahmen 42 ist ein hydraulischer Zylinder 64 angeordnet, der mit einem ausfahrbaren Kolben 66 versehen ist, welcher gelenkig an dem oberen Tragarm 38 auf die in Fig.

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dargestellte Weise einwirkt. Hydraulische Zylinder 64 und Kolben 66 sind an beiden Seiten der Kabine vorgesehen. Werden die Kolben 66 nach außen geschoben, dann drehen sie die Tragarme 38 um die Gelenkbolzen 36, und die Kabine 38 wird gegenüber den Führungsschienen 14 und 16 nach außen gefahren. Werden die Kolben 66 mittels der hydraulischen Zyliner 64 demgegenüber zurückgezogen, dann wird die Kabine 30 durch das Zurückdrehen der Tragarme 38 wieder abgesenkt und an die Führungsschienen 14 und 16 herangeführt. Dieser Vorgang ist in Fig. 1 und 3 dargestellt, wobei zu bemerken ist, daß sich die Kabinen 30 bei voll zurückgezogenen Kolben 66 im wesentlichen zwischen den Führungsschienen 14 und 16 befindet, während sie beim vollen Ausfahren der Kolben 66 soweit von den Schienen weggefahren sind, daß sie sich in unmittelbarer Nähe der oberen Zutrittsstationen A oder irgendeiner der unteren Zutrittsstationen Ao befinden (Fig. 4).

Die genaue Ausrichtung der Kabine 30 durch ihre zentralen Achsgelenkbolzen 52 erfolgt mit hilfe einer konzentrischen Stellungsüberwachungsscheibenkupplung 68 oder irgendeines anderen Korrekturgetriebes. Die Kupplung sorgt auch für einen ständig gleichbleibenden Stellungswinkel des drehbaren Fahrwerksrahmens 32 während eines Transportumlaufes. Die Tragarme 34 und 38 bilden dabei jeweils Parallelogramme, so daß die Kabine aus der Fahrstellung zwischen den Schienen (wie es in Fig. 3 die linke untere Kabine zeigt) in eine Zu-

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tritts- oder Stoppstellung bewegt werden kann, in welcher sich in Figo 3 die rechts oben befindliche Kabine befindet. Mittels der Scheibenkupplung 68 befindet sich die Kabine dabei immer in einer vertikalen Stellung»

Jeder der umlaufenden Fahrwerksrahmen 32 ist mit einem oder mehreren elektrischen Motoren ausgerüstet, vorzugsweise linearen Induktionsmotoren 70, welche die Kabinen an den Führungsschienen 14 und 16 ebenso gut wie an den Stoppschienen 22 und 24 führen. Die linearen Induktionsmotoren 70 sorgen sowohl für die zur Kabinenbewegung erforderliche Bewegungsals auch Bremskraft. Jede Kabine 30 ist auf diese Weise unabhängig von der anderen längs der vorgesehenen Schienen bewegbar. Es hat sich gezeigt, daß die im Rahmen der Erfindung eingesetzten linearen Induktionsmotoren mit einer Leistung von etwa 150 kW ein Gewicht von ungefähr 1.575 kg bis 1.800 kg heben können. Damit ist eine Beschleunigung der Kabinen von etwa 1,05 m/sec möglich. Zur Überwachung der Bewegungen der einzelnen Kabinen 30 längs der vorgegebenen Schienen ist eine nicht dargestellte Führungskontrollvorrichtung vorgesehen, welche dafür sorgt, daß bei dem Umlauf keine Kollisionen auftreten können, womit die ganze Liftvorrichtung unter fehlerfreien Bedingungen arbeitet.

Längs der Aufstiegsschienen 16 und 24 sind im Bereich der Zutritts Stationen Schienenteilvorrichtungen 72 vorgesehen, ebenso wie bei jeder Zutrittsstation A^ an den Abstiegsschienen 14

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und 22. Jede Schienenteilvorrichtung 72 enthält Schaltschienen 74 und 76, welche sich überkreuzen und im Kreuzungspunkt miteinander über eine Gelenkverbindung 75 verbunden sind. Die Schaltschienen 74 und 76 sind mit ihren äußeren Oberflächen an Längsschienenstücken 78 und 80 befestigt. Die Längsschienenstücke 78 ergänzen die vertikalen Schienenabschnitte 14 und 16 der Führungsschienen 10 und 12, ebenso wie sie auch die Stoppschienen 22 und 24 ergänzen. Wenn sich die Schienenteilvorrichtung in einer nicht teilenden Stellung befindet, wie es Fig. 3 zeigt, dann können die Kabinen an den Schienensträngen 10 und 12 entlang bewegt werden.Wenn sich jedoch die Schienenteilvorrichtung 72 ein wenig um die Schaltvorrichtung 75 gedreht hat, dann werden die drehbaren Fahrwerksrahmen 72 von den Führungsschienen 14 zu den Stoppschienen 22 übergehen. Umgekehrt werden die Rahmen 32 aber auch von den Stoppschienen 22 zu den Führungsschienen 14 übergeleitet I₁ dasselbe gilt auch für die Schienen 16 und 24).

Fig. 4 zeigt die Verdrehung einer Schienenteilvorrichtung 72 im Uhrzeigersinn, Bei dieser Stellung wird eine Kabine 30 von der Führungsschiene 14 zu der Stoppschiene 22 übergeleitet. Wird die Schienenteilvorrichtung 72 demgegenüber gegen den Uhrzeigersinn gedreht, dann wird der untere Teil der Schaltschiene 76 mit der Stoppschiene 24 in Übereinstimmung kommen, und der obere Teil der Schaltschiene 76 geht entsprechend in den Leitschienenabschnitt 16 der Schienenstränge 10 und 12 über. Die Kabine 30 wird auf diese Weise von der

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Stoppschiene zu den Führungsschienen zurückgeleitet.

Die Arbeitsweise der Paternosberuftvorrichtung nach der Erfindung kann am besten anhand der Fig. 2 und 4 verfolgt werden. Längs der Schienenstränge 10 und 12 ist eine Anzahl von Kabinen 30 entlang bewegbar. Wenn es gewünscht wird, eine Kabine an einer gewünschten oberen £utrittsstation A_Q anzuhalten, dann wird die auf den Führungsschienen 16 der Schienenstränge 10 oder 12 entlanglaufende Kabine zu den Stoppschienen 24 übergeleitet, und wie Fig. 4 zeigt, nach dem Abbremsen an der Station angehalten. In diesem Fall ist die Kabine 30 mittels der Tragarme 34, 38 von den Schienen weg nach außen bewegt in die unmittelbare Nähe der Zutrittsstation A_Q. Die tiefste der in Fig. 4 dargestellten Kabinen ist damit bereit, einen Passagier oder eine Beladung aufzunehmen. Nachdem die gewünschte Beladung durch einen Passagier oder durch Ladung vorgenommen worden ist, werden die Tragarme 34 und 38 wieder an die Schienenstränge herangedreht, und mittels einer Schienenteilvorrichtung 72 fährt die Kabine dann auf ihrer weiteren Bewegung von der Stoppschiene 24 zu der Führungsschiene 16 zurück, auf welcher sie sich gleichmäßig fortbewegen kann.

Fig. 2 zeigt den gleichmäßigen Fluß der verschiedenen Kabinen mehr in Einzelheiten. Eine Kabine 90, welche der zuvor beschriebenen Kabine 30 vollends entspricht, befindet sich stillstehend an der ersten für Aufwärtsfahrt vorgesehenen

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Zutrittsstation Α.. Die Kabine 90 wird dabei an den Stoppschienen 24 geführt. Eine Kabine 92 fährt zu diesem Zeitpunkt gerade an der Kabine 90 auf den Führungsschienen 16 der Schienenstränge 10 und 12 vorbei, in der Darstellung befinden sich auch weitere Kabinen 94 und 96 stillstehend an den Zutrittsstationen Α-* und Αλ, wobei auch diese Kabinen an den Stoppschienen 24 geführt werden. Die Kabine 24, die biisher an der Station A,- angehalten hatte, beginnt sich nun von der Zutrittsstation fort zu bewegen und an der an der nächsten Zutrittsstation Ag anhaltenden Kabine 98 vorbeizube>wegen. Eine weitere Kabine lOü befindet sich gerade in dem gekrümmten Schienenabschnitt 18, um zum Abstiegsarm mit der obersten Zutrittsstation hinüberzufahren, im Veriaufe der Abwärtsbewegung befindet sich gerade eine Kabine 102 an den Führungsschienen 14 für durchgehende Fahrt, im weiteren Verlauf des Abstiegsarmes ist eine Kabine 106 an eine Zutrittsstation Ay für Abwärtsfahrt herangeführt worden, in gestrichelter Form ist dargestellt, wie diese Kabine gerade beginnt, an der an der Zutrittsstation A_Q gerade anhaltenden Kabine vorbeizufahren und dabei in die durchgehende Führungsbahn übergeht. An der durchgehenden Führungsbahn 14 bewegt sich weiterhin eine Kabine 110 abwärts in Richtung auf den gebogenen Schienenabschnitt 20, und eine Kabine 112 durchfährt gerade die Bodenschleife, um wieder in die Aufstiegsbahn überzugehen.

Während der durchgehenden Fahrt bewegen sich die Kabinen also

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an den Führungsschienen 14 und 16 entlang. Zum Abbremsen und Anhalten an einer Zutrittsstation werden die Kabinen mittels •der Schienenteilvorrichtung 72 auf die Stoppschienen 22 und 24 überg^e itet. Auch das Beschleunigen aus dem Stand im .Bereich einer Zutrittsstation erfolgt selbstverständlich auf den Stoppschienen 22 und 24. Kabinen, welche sich auf der Durchfahrt befinden, werden damit an Kabinen vorbeifahren, die gerade an Zutrittsstationen anhalten oder die gerade abgebremst werden zum Anhalten an einer solchen Zutrittsstation oder von dieser weg beschleunigt werden. Diese Arbeitsweise bringt minimale Wartezeiten für jede Kabine mit sich, und der Liftschacht wird optimal ausgenutzt. Es wird bei dieser Ausführungsform nur ein Schacht S benötigt, entweder für den Aufstieg oder für die Aufstiegsbewegung und die Abstiegsbewegung. Im Interesse einer Bewahrung von Flurraum wird es in vielen Fällen aber wünschenswert sein, einen Schacht für die Aufstiegsbewegung und einen anderen Schacht für die Abstiegsbewegung zu verwenden, so daß die Schienenabschnitte 16 in dem Aufstiegsschacht und die Schienenabschnitte 14 in dem Abstiegsschacht untergebracht sein werden, in diesem Fall werden die Stoppschienen 22 in dem Abstiegsschacht und die Stoppschienen 24 in dem Aufstiegsschacht untergebracht sein. Beide Schächte werden über die gebogenen Abschnitte 18 und 20 verbunden sein. Die Zahl der zum Einsatz gebraditen Kabinen richtet sich nach der Zahl der ZutrittsStationen sowie nach den Gesamtabmessungen und den Möglichkeiten, die sich für das

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Transportsystem ergeben. In einer Liftvorrichtung wird die Zahl der Kabinen entsprechend der Höhe des Gebäudes ansteigen.

Die Kabinen werden sich ständig in einer vertikalen Lage befinden, da sie zwischen zwei drehbaren Fahrwerken 32 mittels gegen Drehung gesicherten Fahrwerken 42 aufgehängt sind. Die Fahrwerke 32 drehen sich beim Durchlaufen der gebogenen Abschnitte 18 und 20 um. Dennoch wird sich die jeweilige Kabine stets in einer vertikalen Stellung befinden.

Der innere Aufbau einer Kabine wird der für sie vorgesehenen Ladung angepaßt sein. So wird eine Kabine, die zum Transportieren von Fracht geeignet ist, zum Schutz gegen Beschädigungen ausgepolstert sein. Wird die Kabine demgegenüber zum Transport von Personen eingesetzt, dann wird sie beleuchtet und belüftet sein sowie alle diejenigen Einrichtungen aufweisen, mit denen Liftkabinen üblicherweise ausgerüstet sind. Mit Hilfe der Liftvorrichtung nach der Erfindung können die Wartezeiten stark herabgesetzt werden, ebenso wie die Transportkapazität merklich höher ist als die üblicher Vorrichtungen. Es sei bemerkt, daß die Liftvorrichtung derart konstruiert ist, daß sie so sicher wie möglich arbeitet. Dies läßt sich dadurch sicherstellen, daß die Kabinen unabhängig voneinander angetrieben sind und eine hohe Transportkapazität gegeben ist auch bei großem Leistungsanfall in einem Gebäude, in dem bei-

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spielsweise Feuer oder andere Gefahren auftreten. Weiterhin können einzelne Kabinen aus der Vorrichtung herausgezogen werden, ohne die Arbeitscharakteristik derselben irgendwie zu beeinflussen. Bei dem Herausnehmen einer Kabine wird die Arbeitsweise der übrigen Vorrichtung in keiner Weise berührt. Auch können Personenkabinen und Frachtkabinen untereinander abwechseln, womit die ganze Arbeitsweise noch flexibler wird.

Aus dem ganzen Aufbau der Transportvorrichtung ergibt sich, daß die vorliegende Erfindung sowohl vertikal, horizontal als auch in Schleifen betrieben werden kann, ebenso wie in einer vertikalen und horizontalen Kombination, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist. Dabei wird ein Paar in ihrem Verlauf geschleifter Bahnen 120 und 122 eingesetzt mit Schaltbahnen 124, die ein Überwechseln von den horizontal geschleiften Bahnen 122 zu den vertikal geschleiften Bahnen 124 zulassen. Es dürfte auch klar sein, daß ein oder mehr Sätze horizontaler Schienen in einem Gebäude oder einem Gebäudekomplex mit einem Paar vertikaler Schienen verbunden werden können. Fig. 9 zeigt einen anderen Aufbau, wo eine geneigte Zutrittsscheife 126 mit einer vertikalen Schleife 128 über eine Schaltschienenanordnung 130 verbunden ist. Dieser Aufbau ist besonders geeignet in besonderen Geländesituationen oder bei speziellen städtischen Erfordernissen. Selbstverständlich können auch verschiedene Kombinationen dieser Anordnungen zum Einsatz gebracht werden. So können die verschiedenen Kabinen

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gegenüber einer vertikal geschleiften Anordnung in einer horizontal geschleiften Anordnung Personen oder Fracht von einem Ort zu einem anderen transportieren, wie es beispielsweise bei einer Art Untergrundbahn der Fall ist. Eine derartige Untergrundtransportvorrichtung nach der Erfindung kann selbstverständlich auch mit großer Wirtschaftlichkeit vertikal und horizontal eingesetzt werden.

Wird die paternosterartige Transportvorrichtung nach der Erfindung beispielsweise nach Art eines Liftes eingesetzt, dann verringert es beachtlich den für eine in einem Gebäude oder einem anderen Aufbau bei einer vorgegebenen Flußgeschwindigkeit erforderlichen Schachtraum, womit der Gewinn an effektiv zur Verfügung stehendem Raum infolge der optimalen Ausnutzung des Schachtes vergrößert wird, was ein Gewinn ist. Dementsprechend wird in öffentlichen Gebäuden und Warenhäusern oder dergleichen die wirtschaftliche Rentabilität bzw. der zur Verfügung stehende Verkaufsraum der gesamten Gebäudefläche vergrößert. Außerdem wird die Zahl der sonst eingesetzten Liftschächte durch den Einsatz der paternosterartigen Liftvorrichtung nach der Erfindung wesentlich reduziert werden, womit sich die Baukosten und in vielen Fällen die Kapitalinvestitionen um 10% bis 12% und mehr reduzieren. Eine weitere Reduzierung des Investitionskapitals und der Betriebskosten wird durch die sehr wirtschaftliche Ausnutzung der eingebrachten Ausrüstung bei der Mehrzahl der Gebäude und

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durch die gute Ausnutzung der geschleiften Bahnschächte erreicht.

Für einen Benutzer eines Gebäudes bringt die paternosterartige Transportvorrichtung nach der Erfindung bei der Verwendung als Lift eine Verkürzung der normalen Wartezeiten mit sich, die bei zur Zeit im Gebrauch befindlichen Liftvorrichtungen üblich ist. Damit werden die üblichen Unannehmlichkeiten, die mit der Benutzung eines Liftes im Zusammenhang stehen, herabgesetzt.

Als Beispiel sei ein Gebäude herangezogen, welches 110 Stockwerke aufweist mit etwa 16.000 Besuchern. Ein solches Gebäude wird mit 88 Liftschächten mit Tandem-Doppeldeckerkabinen ausgerüstet sein. Eine derartige Liftanordnung ist so ausgelegt, daß sie im Intervall von jeweils 5 Minuten in der Lage ist, 2.400 Personen zu befördern. Das entspricht etwa 15% der Gehäusebesucher oder Benutzer. Bei Verwendung der Liftvorrichtung nach der Erfindung können mit einer einzigen Schleife in zwei Schächten in 5 Minuten 2.040 Personen befördert werden. Vier Schächte mit einer doppelten Schleife können dementsprechend in 5 Minuten 4.080 Personen befördern. Damit steigt die stündliche Beförderungsquote auf 49.000 Personen. Das ist wesentlich mehr als die Flußrate, die mit der wesentlich höhreren Anzahl von Liften üblicher Bauart erreicht werden kann. Die bestehende hohe Beförderungskapazität der Transportvorrichtung nach der Erfindung gestattet den Ein-

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satz einer tcII integrierten dreidimensionalen Transportmatrix zum Befördern von Gütern und Personen. Die Transportvorrichtung nach der Erfindung sorgt wegen ihrer großen Kapazität für einen niedrigeren Energieverbrauch als es bei vollintegrierten dreidimensionalen städtischen üewegungsvorrichtungen der Fall ist. Die Transportvorrichtung nach der Erfindung ist einzigartig in bezug auf den großen Sicherheitsfaktor der Konstruktion in Verbindung mit ihrer hohen Wirt-· schaftIichkeit.

Die Austauschbarkeit von Personen-und Frachtcontainerkabinen innerhalb einer gegebenen Vorrichtung bringt ein hohes Maß an Betriebsflexibilität mit sich und gestattet eine wirtschaftliche Ausnutzung sowohl in industriellen Gebäuden als auch in der Transportindustrie. Die Vorrichtung nach der Erfindung kann in den verschiedensten Gebäuden eingesetzt werden und kann in di2s@& dem üblichen Verwendungszweck zugeführt werden mit jeder für eine bestimmte Stockwerksanzahl entsprechenden Kabinenanordnung. Der Aufenthalt oder die Reparatur einzelner Kabinen beeinflußt in keiner Weise den Betrieb der übrigen Vorrichtungsteile.

In den Fig. 8 und 9 ist sine andere abgewandelte Ausführungsform der ScM^nenschalworrichtung dargestellt, welche dazu dient, eine Kabine von einem durchgehenden, zu Zutrittsstationen führenden Kreis zu anderen Kreisen überzuleiten. Die Schienenschaltvoirichtung nach Fig. 8 enthält hierzu einen gelenkig

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angeordneten Überführrahmen 302, der mit dem Liftschacht oder einem ähnlichen Teil verbunden ist und um Gelenkbolzenpunkte 304 gedreht werden kann. Der Rahmen 302 ist im wesentlichen U-förmig und nimmt die drehbaren Fahrwerke 306 auf, welche von dem Typ sind, wie sie zuvor mit den Ziffern 32 oder später in bezug auf die Fig. 11 und 12 beschrieben sind. Derartige drehbare Fahrwerke 306 sind jeder Kabine 30 zugeordnet und befinden sich an jedem Seitenglied des U-förmig gebogenen Überführrahmens 302. Bei diesem Aufbau, der in Fig. 9 teilweise in Draufsicht dargestellt ist, ist die Überführzone wirksam, wenn es gewünscht ist, eine Kabine von einer horizontalen durchgehenden üahn 122 zu einer Zutrittsstation 310 zu führen. Um dies zu bewerkstelligen, sind in Verbindung mit dem Überführrahmen 302 ein Paar von nicht dargestellten zweiten Schienenabschnitten vqrgesehen, welche in Verbindung mit der horizontalen Schienenbahn 122 so arbeiten, daß, wenn eine Kabine 30 von der horizontalen Schienenbahn 120 weggeführt werden soll, ein Paar entgegengesetzter Abschnitte der Schienenbahn 122 mit der Kabine 30 aus dem durchgehenden Zug der Schienen 122 herausdrehen, wobei dann die zweiten Schienen an die Stelle der herausgedrehten Abschnitte der Schienenbahn 122 treten. Dies kann mit einer Vorrichtung verwirklicht werden, die in den Fig. 11 und 12 beschrieben ist.

Beim Schwenken des Überführrahmens 302 zusammen mit der Kabine und den Abschnitten der Schienen 122 kann die Kabine 30 in eine

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in Fig. 8 gestrichelt dargestellte Position vor einer Zutritts station gebracht werden, um beladen oder entladen zu werden. Fig. 9 zeigt einen ähnlichen Aufbau, bei dem der Überführrahmen 302 an wenig unterschiedlichen Punkten 304* gelagert ist. Durch den Einsatz zweiter, zuvor beschriebener Schienenabschnitte kann die Kabine 30 dann mittels des Überführrahmens 302 mit den Abschnitten der Schienen 126 zu einer Zuführstation geschwenkt werden. Die zweiten Schienenabschnitte treten dabei an die Stelle der weggeführten Schienenabschnitte 122 und vervollständigen dabei die Schienenbahn derart, daß sich weitere Kabinen an der haltenden Kabine vorbei bewegen können.

Bei einer in Fig. 10 dargestellten abgewandelten Ausführungsform haben diejenigen Teile, die zuvor in bezug auf andere Figuren beschrieben wurden, die zuvor verwendeten Jbezugszeichen behalten. Der gesamte Aufbau ist dabei im wesentlichen dem ähnlich, der in bezug auf die Fig. 1 bis 4 erläutert wurde, wobei ein einzelner aufwärts gerichteter Schacht zum Einsatz kam. Es dürfte verständlich sein, daß getrennte auf- und abwärts gerichtete Schächte verwendet werden können, ebenso gut wie horizontale oder geneigte, und zwar ganz entsprechend den Anforderungen.

Die Kabinen der Vorrichtung nach Fig. 10 können wieder von üblicher Liftkabinenbauweise sein, wobei drehbare Fahrwerks-

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rahmen 32 mit linearen lnduktionsmotoren 70 zum Einsatz kommen. Die stationären Fahrwerksrahmen sind jedoch gegenüber denen der Rahmen 42 der zuvor beschriebenen Vorrichtungen abgewandelt, und zwar weisen sie ein langgestrecktes Rahmenglied 150 auf, welches an der Kabine 30 befestigt ist und an den von der Kabine abliegenden Enden in eine festliegende Achse 152 hereingreift,· die in dem drehbaren Fahrwerksrahmen 52 drehbar gelagert ist. Auf diese Weise ist das umlaufende Fahrwerk 32 in der Lage, ähnlich der zuvor erwähnten Anordnung um die Achse 152 zu drehen. Die drehbaren Fahrwerke 32 können im übrigen beispielsweise so ausgebildet sein, wie es zu Fig. 7 beschrieben ist.

in Fig. 10 ist die Querschienenschaltvorrichtung mit 154 bezeichnet. Diese Vorrichtung 154 ist an einem Schacht S oder irgendeiner anderen zu ihrer sicheren Festlegung geeigneten Befestigung fest angeordnet. Bei jeder Zutrittsstatioa befindet sich ein Paar dieser Querschienenschaltvorrichtungen 154 im aufwärts führenden und/oder abwärts führenden Schacht, wobei die Vorrichtungen auf die in Fig. 10 dargestellte Weise einander entgegengesetzt in Beziehung stehen. Jede Vorrichtung 154 erstreckt sich dabei zwischen den Führungsschienen 16 für durchgehende Fahrt und den neben diesen liegenden Stoppschienen 24, und zwar in gegenüberliegender Beziehung. Weiterhin enthält jede Vorrichtung ein Paar von im Abstand voneinander angeordneten Schlitzen 156, die sich übereinander und in der gleichen Höhe an der gegenüberliegenden Vorrichtung 154 befin-

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den. Die Schlitze 156 können sich entweder ganz durch die Vorrichtungen 154 erstrecken oder nur ein Stück in diese eindringen, wie es in Fig. 10 dargestellt ist.

Mit den Querschienenschaltvorrichtungen 154 wirken zweite Schaltschienen 160 und 160a zusammen sowie eine erste Schiene 162. Die zweiten Schienen 160 und 160a dienen dazu, mit den Führungsschienen 16 und den Stoppschienen 24 in Flucht oder aus der Flucht heraus gebracht zu werden, während die erste Schiene 162 immer mit der Führungsschiene 16 oder der Stoppschiene 24 in Flucht bleiben soll. Die Schienen 160, i60a und 162 sind zu diesem Zweck mit seitlich abstehenden Gleitstücken 164 versehen, die jeweils in einem der Schlitze 156 der Querschaltvorrichtung 154 verschiebbar sind. Damit sind die Schienen 160, 160a und 162 in der Querschaltvorrichtung 154 verschiebbar.

Die zweiten Schaltschienen 160, 160a können mit Hilfe geeigneter, üblicher und nicht dargestellter Verbindungsmittel für eine gemeinsame Betätigung mechanisch miteinander verbunden sein; die erste Schiene 162 kann in gleicher Weise direkt oder indirekt auf übliche, nicht dargestellte Weise mit einer oder beiden zweiten Schienen 160 und 160a mechanisch verbunden sein, womit alle drei Schienen eine mechanisch verbundene, gemeinsam arbeitende Einheit bilden. Andererseits kann aber auch eine oder mehrere dieser Schienen direkt oder indirekt

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mit einer geeigneten hydraulischen Hubvorrichtung oder dergl. üblichen Mitteln verbunden sein, um die erste Schiene 162 aus der Fluchtung mit den Führungsschienen 16 oder den Stoppschienen 24 herauszufahren. Eine derartige hydraulische Hubvorrichtung, wie sie zuvor beschrieben ist, kann beispielsweise an dem Schacht S befestigt und mit einer oder mehreren der ersten oder zweiten Schienen 160, 160a und 162 verbunden sein, so daß sie beim Betätigen der hydraulischen Hubvorrichtung, wie zuvor erwähnt, in Flucht mit den Führungs- oder Stoppschienen gebracht werden können. Es versteht sich, daß die Schienen 160 und i60a bei diesem Aufbau genügend weit voneinander entfernt sein müssen, um mit den Führungsschienen 16 oder den Stoppschienen 24 in Fluchtung gebracht werden zu können; die erste Schiene 162 ist dann so weit von den zweiten Schienen 160 und 160a entfernt, daß sie zwischen den Führungsschienen 16 und den Stoppschienen 24 hin- und herbewegt werden kann. Wenn nun eine Kabine von den Stoppschienen 24 zu den Führungsschienen 16 überführt wird, dann wird sie sich an den Stoppschienen 24 zunächst auf der ersten Schaltschiene 162 befinden. Durch Betätigung der hydraulischen Hubvorrichtung oder dergl. wird die erste Schiene 162 dann mit dem drehbaren Fahrwerksrahmen 32 von der Stoppschiene 24 zu der Führungsschiene 16 überführt, womit dann die zweite Schaltschiene i60a mit der Stoppschiene 24 in Fluchtung gebracht wird, während die andere zweite Schaltschiene 160 aus der Fluchtung mit der Führungsschiene 16 herausgebracht wird, um es der ersten Schiene 162 zu ermöglichen, mit der

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Führungsschiene 16 in Fluchtung zu kommen. Ein entsprechender Vorgang findet statt, wenn die Kabine von den Führungsschienen 16 zu den Stoppschienen 24 überführt werden soll. Zur Betätigung dieser Schaltfolge werden zuvor und danach beschriebene geeignete Schaltkreise eingesetzt.

In den Fig. 11,11a und 12 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung beschrieben, bei welcher für die Kabinen getrennte Auf- und Abführungskreise sowie Auf- und Abstoppkreise vorgesehen sind. Es werden wieder für die Teile, die bei zuvor beschriebenen Figuren vorhanden sind, gleiche Bezugszahlen verwendet.

In Fig. 11a umgibt der Schacht S die Auf- und Abführungskreise sowie die Auf- und Abstoppkreise_a Ebenso sind der Liftvorrichtung Zutrittsstationen für horizontale und/oder geneigte Schleifen zugeordnet» In dem Schacht S befindet sich ein zentraler Schaft S', der von dem äußeren Schacht S um einen bestimmten Abstand entfernt ist. Zwischen dem Schaft S¹ und dem Schacht S ist ausreichend Platz zur Anordnung von Kabinen 30 CFig. 11), Der Schaft S⁸ ist auf übliche Weise gegenüber dem Schacht S festgelegt.

Die Kabinen 30 sind gegenüber den zuvor beschriebenen Kabinen ein wenig abgewandelt. Die linearen Induktionsmotoren 170 befinden sich innerhalb der Kabinenrahmen und arbeiten mit linearen Induktionsschienen- 172 zusammen, die an dem B-.-hcft S¹ ange-

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ordnet sind. Wenn gewünscht, kann selbstverständlich auch eine andere der zuvor beschriebenen Anordnungen Anwendung finden. Die Kabinen 30 sind mit Mehrrichtungsführungsrollen oder Rädern 176 ausgerüstet, welche am drehbaren Fahrwerksrahmen 178 angeordnet sind, welche wiederum mit den Kabinen 30 verbunden sind. Es ist aber auch wünschenswert, daß bei diesem Aufbau Stabilisierungs.rollen 180 verwendet werden, die den Kabinen 30 zugeordnet sind. Diese Stabilisierungsrollen wälzen sich auf dem Schafts¹ ab, der, wie später beschrieben wird, horizontal oder geneigt verlaufen kann.

Wie die Fig. 11 und 11a zeigen, ist der Schacht S mit mehreren Paaren im Abstand angeordneter Führungsschlitze versehen. Die vertikal verlaufenden Führungsschlitze 182 dienen der Führung der in ihnen entlanglaufenden Mehrrichtungsführungsrollen der Fahrwerksrahmen 178, welche sich innerhalb des

Schaftes S¹ befinden und längs der Innenseite des Schaftes S¹ entlang laufen. An dem Schaft S¹ sind vier Paare vertikal verlaufender Führungsschlitze 182 vorgesehen, wenn, wie Fig. 11 zeigt, Auf- und Abführungskreise sowie Auf- und Abstoppkreise vorhanden sind, in dergleichen Weise können für

' horizontal und/oder geneigte Kreise horizontale Führungsschlitze 184 mit geeigneten Abständen am Schaft S' angeord-

30
net sein, um es Liftkabinen/zu ermöglichen, von dem vertikalen Schaft zu dem horizontalen und/oder geneigten Schaft oder von den Auf- und Abführungskreisen zu den Auf- und Abstoppkreisen überführt werden zu können. Diese horizontalen Führungs-

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schlitze durchkreuzen die vertikal ausgerichteten Schlitze 182 auf die in Fig. 11a dargestellte Weise. Normalerweise ist nur ein durchgehender Führungsschlitz 184 für die horizontale Richtung vorgesehen, weil, wie im folgenden beschrieben werden wird, die Bewegung der Kabine längs der horizontalen

ist

und/oder geneigten Schäfte abwechselnd entgegengesetzt^fzu der Bewegung in dem Schacht S und dem Schaft S¹ .

Ein typischer horizontal und geneigt verlaufender Schaft ist in den Fig. 11 und 11a dargestellt und bildet auch eine Ausführungsform der Erfindung. Der horizontale Schaft 186 kann eine oder mehrere Zutrittsstationen 190 aufweisen. In ähnlicher V/eise können an die Transportvorrichtung beliebig geneigte Kreise 192 angeschlossen werden, wie einer in Fig. 11a gestrichelt dargestellt ist. Auch diese geneigten Kreise können in gleicher Weise eine oder mehrere Zutrittsstationen 190 aufweisen. Die horizontalen Kreise oder Schleifen sind mit einem Paar voneinander entfernt angeordneter horizontal verlaufender Schleifenschienen 194 versehen, die mit den horizontalen Führungsschlitzen 184 zusammenwirken.

Die Zutrittsstationen 190 sind derart aufgebaut, daß sie für die Kabinen 30 sowohl eine durchgehende Fahrt als auch ein Anhalten oder Herausführen ermöglichen. Die Zutrittsstationen können in der zu Figo 10 beschriebenen Weise ein Paar im Abstand voneinander angeordneter Führungsschienen 200 aufweisen, welche in Verbindung mit einer ersten Schaltsohiene

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und einer zweiten Schaltschiene 204 arbeiten können. Die Führungsschienen 200 sind an dem Gerüst oberhalb der Kabine 30 befestigt und können beispielsweise Schlitze enthalten, längs der die ersten und zweiten Schienen 202 und 204 verschiebbar sind (mit Hilfe von Gleitstücken, die an den Schienen angeordnet sind und in den Schlitzen gleiten können, wie es in bezug auf Fig. 10 beschrieben ist). Die ersten und zweiten Schaltschienen 202 und 204 sind mit üblichen und geeigneten Mitteln mechanisch miteinander verbunden. Außerdem sind geeignete Mittel vorgesehen, um die ersten Schaltschienen zu verschieben, wozu wieder eine hydraulische zu Fig. 10 beschriebene Stellvorrichtung eingesetzt werden kann. Während des normalen Betriebes bewegen sich die Liftkabinen in kontinuierlicher Fahrt längs der horizontalen Schleifen 186. Die erste Schaltschiene befindet sich dabei normalerweise in enger Beziehung mit den horizontalen Schienen 194, wodurch sich die Kabinen über dieselbe hinwegbewegen können. Wenn es gewünscht wird, daß eine Kabine von der durchgehenden Fahrt an einer Zutrittsstation 190 angehalten wird, dann bewirken die Füh-. rungsschienen 200, welche in diesem Augenblick ähnlich wie bei dem Aufbau nach Fig. 1 als Stoppschienen dienen, das Herausziehen der Kabine aus der in Fig. 11 mit gestrichelten Linien dargestellten Position in eine mit ausgezogenen Linien dargestellte Position, und zwar beispielsweise mit Hilfe der hydraulischen Stellvorrichtung, welche die Kabine verschiebt« Die hydraulische Stellvorrichtung ist mit der ersten Schaltschiene 202 verbunden und führt diese mit der Kabine in die

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in Pig. 11 dargestellte Stellungj wobei die zweite Schaltschiene 204 dann in eine mit den horizontalen Schienen 194 fluchtende Stellung gebracht wird, um das Durchfahren weiterer Kabinen zu gestatten. Bei dem. umgekehrten Vorgang wird die Kabine 30 in die Stellung für durchgehende Fahrt zurück befördert, womit sie dann ihre Bewegung längs der horizontalen Schienen 194 fortsetzen kann. Beide Seiten der horizontalen Schleife können in ähnlicher Weise mit ZutrittsStationen versehen sein, wobei normalerweise eine Seite für die Bewegung in der einen Richtung und die andere Seite für die Bewegung in der anderen Richtung benutzt wird, was jedoch nicht notwendig ist. Für die Bewegung längs der horizontalen Vorrichtung können die Kabinen mit anderen Antriebsmitteln als mit linearen Induktionsmotoren ausgerüstet sein. Beispielsweise können die Mehrrichtungsführungsräder 176 oder aber auch die Stabilisierungsrollen zum Antrieb der Kabinen eingesetzt werden.

In einer ähnlichen Ausführungsform der Erfindung können die horizontalen Schleifen mit einesi Endgefüge versehen sein, das dem in Fig. 11 dargestellten ähnlich ist und welches umlaufende Überführungsmittel auf-tf-sis^ sum Überführen der Kabinen von der Bewegung in der eines. Richtung zu der Bevegung in der Rückrichtung. Der faoritzonale Schaft kann hierzu einen umlaufenden Rahmen 212 aufweisen, der ein Paar im wesentlichen Unförmiger Rahmen enthält-$ 4Ie gelenkig an dem Schaft oder anderen geeigneten staialfsstsn Mitteln der Vor-

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richtung angeordnet sind. Jedem Abschnitt des Überführungsrahmens ist eine Schaltschiene 214 zugeordnet, die gleichfalls den horizontalen Schienenschleifen 194 zugeordnet sind. Wenn nun bei dieser Ausführungsform eine Kabine auf die zurück verlaufenden Schienen überführt werden soll, dann wird diese Kabine 30·, die in Fig. 11 mit gestrichelten Linien dargestellt ist, zunächst innerhalb des Rohres oder der Schleife 30" bewegt. Diese Bewegung kann durch eine Vorrichtung herbeigeführt werden, die ähnlich derjenigen ist, die in bezug auf die horizontalen Zutrittsstationen 190 beschrieben wurde. Der gelenkig gelagerte Überführungsrahmen wird dann, wie es durch die Pfeile 216 angedeutet ist, gedreht, wobei sich die Kabine um 180° versetzt und zur gegenüberliegenden Seite der Vorrichtung gelangt. Durch die Betätigung der zuvor beschriebenen Vorrichtung zur Ausführung einer Querbewegung der Kabine werden die Kabine und die Schaltschienenanordnung 214 derart placiert, daß die Kabine dann auf der anderen Seite der horizontalen Schleife 1J34 entlang fahrbar ist.

in Fig. 12 sind die Anordnungen nach den Fig. 11 und 11a schematisch dargestellt in bezug auf die üesamtfunktion der Vorrichtung. In Fig. 12 sind die Kabinen 30, die mit durchgezogenen Linien dargestellt sind, dabei, sich auf den Auf- und Abführungskreisen zu bewegen. Diejenigen Kabinen 30, die in gestrichelten Linien dargestellt sind, befinden sich auf den Stoppkreisen zum Anhalten an ZutrittsStationen oder zum

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.Bewegen längs der horizontalen oder geneigten Schleifenvorrichtungen. Die durchgehenden Auf- und Abführungskreise sind am oberen Ende und am Boden miteinander verbunden über eingefügte Querüberführungskreise 218 und 220. Die horizontalen Schleifenvorrichtungen, von denen eine mit 222 bezeichnet ist, können einen Drehüberführungspunkt 224 aufweisen, wie er zu Fig. 11 beschrieben wurde. Es kann auch eine durchgehende Schleife 226 vorgesehen sein, auf welcher die horizontalen Schienen durchgezogen sind. An den Stoppschienen für die Auf- und Abbewegung der Kabinen können eine oder mehrere Zutrittsstationen 228 vorgesehen sein.

Diese in den Zeichnungen dargestellte Transportvorrichtung zum Transportieren von Personen und Fracht auf einer durchgehenden .Beförderungsbahn mit abgetrennten Zutritts Stationen ist ausgesprochen vorteilhaft. Abwandlungen der Ausführungsformen, des Aufbaues und Kombinationen der Teile, die in der Beschreibung wiedergegeben sind, fallen in den Schutzbereich der Erfindung.

Patentansprüche; - 37

2098R3/08CH

Claims

Patentansprüche:

1. Transport-, insbesondere Liftvorrichtung nach Art eines Paternosters mit geschlossene Schleifen bildenden Schienenbahnen, auf denen Beförderungskabinen entlang führbar sind, die eine Anzahl von Zutrittsstationen bedienen, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand von Führungsschienen, auf denen die Kabinen gleichmäßig durchfahren, Stoppschienen angeordnet sind, die mit den Führungsschienen zusammenwirken und in der Nähe von Zutrittsstationen angeordnet sind, daß die Kabinen unabhängig voneinander in einer Flußrichtung antreibbar sind und wahlweise bedienbare Stellvorrichtungen vorgesehen sind, mit denen die Kabinen zwischen den Führungsschienen und den Stoppschienen hin- und herleitbar sind, wobei sich die auf der Führungsschiene entlang bewegenden Kabinen an auf die Stoppschienen überführten Kabinen vorbeibewegen können.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Anzahl vertikal übereinander angeordneter Zutrittsstationen, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Liftschacht zur Bedienung einer Anzahl von ZutrittsStationen und ein zweiter Liftschacht zur Bedienung einer Anzahl weiterer Zutrittsstationen vorgesehen sind, wobei in den beiden Schächten Schienen angeordnet sind, die von Liftschacht zu Liftschacht miteinander verbunden sind, und daß wenigstens eine Kabine

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längs der Schienen des ersten Liftschachtes aufwärts und längs der Schienen des zweiten Liftschachtes abwärts bewegbar ist, wobei sie von der aufwärts zu abwärts gerichteten Fahrt auf Verbindungsschienen vom einen Schacht zum anderen Schacht überwechselt.

3. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kabinen jeweils längs eines Schienenpaares bewegen und gegenüber den Schienen verschwenkbar sind, wozu die Kabinenaufhängurg aus einem ersten Rahmen besteht, welcher mit Rädern an den Schienen entlang läuft, wobei er der jeweiligen Schienenneigung folgt, und daß am ersten Rahmen ein zweiter Rahmen drehbar gelagert ist, welcher über Ausleger die Kabine schwenkbar trägt.

4. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine mit individuellen Antriebsmitteln versehen ist, welche die Kabine an den Schienen entlang bewegen.

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Kabinen an einer Schienenbahn für durchgehenden Fluß entlangbewegbar und an bestimmten Zutrittsstationen anhaltbar ist.

6. Transportvorrichtung nach Anspruch Z₉ dadurch ^ekenn-

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zeichnet, daß den Fiihrungsschienen in den Liftschächten für Aufwärtsbewegung und Abwärtsbewegung jeweils Stoppschienen zugeordnet sind und daß die Kabinen mittels der Stellvorrichtungen von den Führungsschienen zu den Stoppschienen und zurück von den Stopp schienen zu den Führungsschienen überleitbar sind.

7. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind, welche auf die Kabinen und die Stellvorrichtungen einwirken, um diese von einer relativen Stellung gegenüber den Füh-

zu rungsschienen und Stoppschienen herausführen durch Umleitung

von der einen Schienenart zu der anderen.

8. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoppschienen Abschnitte aufweisen, die den Führungsschienen parallel sind.

9. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen ein Paar im Abstand voneinander angeordneter, durchgehende Schleifen bildender Schienenteile aufweisen.

10. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen ein Paar im Abstand voneinander angeordneter schleifenförmiger Schienen-

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teile aufweisen und daß zu den Stoppschienen ein Paar voneinander getrennter Stoppschienenteile gehören, die sich in der Nähe eines zugeordneten Paares von Führungsschienen befinden.

11. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1,2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein linearer induktionsmotor an Jeder einzelnen Kabine zu deren Antrieb angeordnet ist.

12. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtungen aus sich Überkreuzenden Schienen der Führungsschienen mit den Stoppschienen bestehen.

13. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aus sich kreuzenden Schienenabschnitten der Führungsschienen und der Stoppschienen bestehenden Stellvorrichtungen in Zwischenräume!zwischen Abschnitten der Führungsschienen und der Stoppschienen angeordnet sind und daß die Stellvorichtungen verschwenkbar sind, um eine Kabine von einer Führungsschiene und in der anderen Richtung von der Stoppschiene zu der Führungsschiene zu überführen»

14. Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, da-

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durch gekennzeichnet, daß Schienenstränge von Führungsschienen und Stoppschienen in einer im wesentlichen horizontalen Ebene und einer im wesentlichen vertikalen Ebene angeordnet sind und daß die Zutrittsstationen -a» diesen horizontal und vertikal verlaufenden Schienensträngen gegenüber angeordnet sind·

15. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Kabinen sowie FÜhrungs- und Stoppschienen Betriebsmittel zugeordnet sind, die dafür sorgen, daß die Kabinen an den Schienen bewegbar und gegenüber den Schienen drehbar sind.

16. Transportvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem ersten Rahmen Antriebsmittel vorgesehen sind, welche die Kabine längs der Schienen entlang bewegen.

17. Transportvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Druckmittel betätigte Stellglieder vorgesehen sind, mit denen die Kabine relativ gegenüber dem ersten und zweiten Rahmen verschiebbar ist.

18. Transportvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Rahmen betriebsmäßig mit einer Kupplung zusammenwirkt, um zu ermöglichen, daß sich die Kabine

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während der Verschiebebewegung gegenüber dem zweiten Rahmen im wesentlichen in der gleichen Winkelbeziehung gegenüber den Schienen verhält.

19· Transportvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kabinen und den Stellvorrichtungen zugeordneten Betriebsmittel ein Verschieben der Kabine gegenüber der relativen Lage der Führungsschienen und der Stoppschienen zulassen durch ein Überführen von der einen Schienenart zu der anderen.

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